WO2012120682A1 - 効率マップ生成装置、効率マップ生成方法、およびプログラム - Google Patents

効率マップ生成装置、効率マップ生成方法、およびプログラム Download PDF

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torque
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efficiency
motors
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和俊 北野
加藤　正浩
吉和 竹内
橋本　和信
千尋 川端
村松　英治
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パイオニア株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an efficiency map generating device, an efficiency map generating method, and a program for generating an efficiency map of a motor provided in a moving body.
  • use of the present invention is not limited to the above-described efficiency map generation device, efficiency map generation method, and program.
  • an efficiency map is selected according to the state of charge (SOC) of the battery, and the gear stage is selected based on the selected efficiency map so that the efficiency is the best. And even if the output characteristics of the motor change with changes in the SOC and the actual efficiency map changes, the gear stage can be selected by the efficiency map after the change or an efficiency map close thereto, and the electric vehicle drive device The total efficiency can be optimized (see Patent Document 1 below).
  • the motor efficiency during power running of the travel motor is set in advance as an efficiency map based on the motor rotation speed Nmot and the motor torque Tmot, and the motor single unit efficiency Emot is calculated based on the motor rotation speed Nmot and the motor torque. It is obtained from the efficiency map according to Tmot.
  • the motor efficiency at the time of regenerative braking of the traveling motor is set in advance by experiments, and the motor single unit efficiency Emot is obtained from this efficiency map at the time of regenerative braking (see Patent Document 2 below).
  • the third technique has a plurality of rotating electrical machine efficiency ⁇ maps related to the effective magnetic flux, and obtains the efficiency value (output power / input power of the rotating electrical machine) at the required rotational speed and the required torque from the plurality of rotating electrical machine efficiency ⁇ maps.
  • the effective magnetic flux showing the highest efficiency value among the plurality of efficiency values obtained from the plurality of rotating electrical machine efficiency ⁇ maps is selected (see Patent Document 3 below).
  • Patent Documents 1 to 3 do not specifically disclose the generation of a motor efficiency map. Both techniques are configured to prepare and operate an efficiency map in advance, and the efficiency map cannot be generated or updated during actual traveling.
  • Patent Documents 1 to 3 are configured to drive a moving body with a single motor, and there is no idea of operating an individual efficiency map for each motor while changing torque distribution to a plurality of motors.
  • a motor is provided for each drive wheel and cannot be applied to a moving body that performs independent motor control.
  • an efficiency map generation apparatus is an efficiency map generation apparatus that generates an efficiency map of a plurality of motors connected to driving wheels of a moving body, Total torque command value detecting means for detecting total torque command values input to the plurality of motors, and torque distribution means for distributing torque to each of the plurality of motors based on the total torque command values Power consumption detecting means for detecting the power consumption of the motor, rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the motor, and the torque, the power consumption, and the rotation speed in the plurality of combinations.
  • Efficiency map generation means for generating an efficiency map, wherein the torque distribution means generates regenerative torque in any of the plurality of motors.
  • An efficiency map generation method is an efficiency map generation method of an efficiency map generation device that generates an efficiency map of a plurality of motors connected to driving wheels of a moving body, the efficiency map generating method including: A total torque command value detection step for detecting a total torque command value input to the motor, a torque distribution step for distributing torque to each of the plurality of motors based on the total torque command value, and consumption of the motor Efficiency of generating the efficiency map based on the torque, the power consumption, and the rotation speed in the plurality of combinations, a power consumption detection process of detecting power, a rotation speed detection process of detecting the rotation speed of the motor A map generation step, wherein the torque distribution step generates regenerative torque in any of the plurality of motors.
  • the program according to the present invention is characterized by causing a computer to execute the method described above.
  • FIG. 1 is a block diagram of a functional configuration of the efficiency map generation device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a procedure of efficiency map generation processing by the efficiency map generation device.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the moving body.
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating a hardware configuration of the efficiency map generation device.
  • FIG. 5A is a diagram illustrating a configuration for acquiring power consumption of a single-phase motor.
  • FIG. 5B is a diagram illustrating a configuration for acquiring power consumption of the three-phase motor.
  • FIG. 5C is a diagram of a configuration related to acquisition of the rotation speed of the motor.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing a four-wheel drive moving body model.
  • FIG. 1 is a block diagram of a functional configuration of the efficiency map generation device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a procedure of efficiency map generation processing by the efficiency map generation device.
  • FIG. 3
  • FIG. 7 is a diagram showing a torque range cube B in the Euclidean space, a region E sandwiched between planes C and D, and a cut surface A.
  • FIG. FIG. 8 is a diagram showing discretization points on the torque T1-T2 plane.
  • FIG. 9-1 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 9-2 is a diagram showing motor efficiency map generation for each drive wheel (part 2).
  • FIG. 9-3 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 3).
  • FIG. 9-4 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 4).
  • FIG. 10 is a diagram illustrating the torque dependency of the motor power running efficiency.
  • FIG. 11A is a diagram illustrating generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 11-2 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 2).
  • FIG. 11C is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 3).
  • FIG. 11-4 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 4).
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating the efficiency map generation process according to the first embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating discretization points on the torque T1-T2 plane according to the second embodiment.
  • FIG. 14-1 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 14-1 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 14-2 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 2).
  • FIG. 14C is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 3).
  • FIG. 14-4 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 4).
  • FIG. 15 is a diagram illustrating the torque dependency of the motor power running efficiency.
  • FIG. 16-1 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 16-2 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 2).
  • FIG. 16C is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 3).
  • FIG. 16D is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 4).
  • FIG. 16-1 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 16-2 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive
  • FIG. 17 is a flowchart illustrating the efficiency map generation process according to the second embodiment.
  • FIG. 18 is a diagram showing regenerative torque distribution according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 19A is a diagram illustrating a torque range on a motor efficiency map when regenerative torque is generated.
  • FIG. 19-2 is a diagram illustrating acquisition of a high torque region of the motor efficiency map.
  • FIG. 20 is an explanatory diagram showing a four-wheel drive moving body model.
  • FIG. 21 is a diagram showing the torque range cube B ′ in the Euclidean space, the region E ′ sandwiched between the planes C ′ and D ′, and the cut surface A.
  • FIG. 22 is a diagram showing discretization points on the torque T1-T2 plane.
  • FIG. 23-1 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 23-2 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 2).
  • FIG. 23-3 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 3).
  • FIG. 23-4 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 4).
  • FIG. 24 is a diagram illustrating the torque dependency of the motor power running / regeneration efficiency.
  • FIG. 25-1 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 1).
  • FIG. 25-2 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 2).
  • FIG. 25-3 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (No. 3).
  • FIG. 25-4 is a diagram showing generation of a motor efficiency map for each drive wheel (part 4).
  • FIG. 26 is a flowchart showing efficiency map generation processing according to the second embodiment.
  • FIG. 27 is a diagram illustrating another method for generating the regeneration efficiency map.
  • FIG. 28 is a diagram illustrating the correspondence between power running efficiency and regeneration efficiency.
  • FIG. 1 is a block diagram of a functional configuration of the efficiency map generation device according to the first embodiment.
  • the efficiency map generation apparatus 100 controls torque distribution for a plurality of drive wheels while running a moving body, and generates (and updates) an efficiency map of a motor that drives the drive wheels.
  • the information of the efficiency map is a characteristic of torque with respect to the rotation speed of the motor.
  • the torque distribution control unit 101 controls torque distribution for a plurality of n motors M1 to Mn provided on the moving body.
  • the torque distribution control unit 101 is provided as a part of a controller (ECU) that performs overall control of driving of the moving body.
  • the plurality of motors M1 to Mn are supplied with DC power, and the inverter circuit (INV) 102 drives the motors M1 to Mn with each distributed torque based on the control signal S of the torque distribution control unit 101. .
  • Rotational speeds of the motors M1 to Mn are detected by the rotational speed detection unit 103 and output to the torque distribution control unit 101.
  • a voltage detection unit 104 and a current detection unit 105 are provided in the previous stage of the inverter circuit 102, and the detected voltage and current are output to the torque distribution control unit 101, respectively.
  • the torque distribution control unit 101 includes a total torque command value detection unit 111, a torque distribution unit 112, a power consumption detection unit 113, an efficiency map generation unit 114, and a motor efficiency map 115.
  • the total torque command value detection unit 111 acquires a total torque command value for driving the moving body. That is, based on the total torque command value input by the accelerator pedal operation in order to drive the plurality of n motors M (M1, M2,... Mn) respectively provided on the drive wheels, the driving force for driving the moving body is obtained. calculate.
  • the plurality of motors M will be described on the assumption that the same type of motor is used.
  • the torque distribution unit 112 Based on the total torque command value detected by the total torque command value detection unit 111, the torque distribution unit 112 distributes torque in a plurality of combinations to each of the plurality of n motors M1 to Mn, and controls the control signal S. Thus, the motors M1 to Mn are driven with the torque distribution value distributed through the inverter circuit 102.
  • the efficiency map generation unit 114 detects the torque distribution values in the plurality of combinations distributed by the torque distribution unit 112, the power consumption of each of the motors M1 to Mn detected by the power consumption detection unit 113, and the rotation speed detection unit 103.
  • a motor efficiency map 115 for each of the motors M1 to Mn is generated based on the number of rotations of each of the motors M1 to Mn.
  • the motor efficiency map 115 is stored in the memory.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a procedure of efficiency map generation processing by the efficiency map generation device.
  • the total torque command value detection unit 111 detects the total torque command value T input from the accelerator pedal in order to drive the plurality of motors M1 to Mn respectively provided on the drive wheels (step S201).
  • the motor efficiency map generation mode is set.
  • This motor efficiency map generation mode is performed for improving the motor efficiency of a mobile body equipped with a motor, and can be performed at any time or periodically. For example, when a user feels that the displayed fuel consumption is poor at the time of a trial run after shipment of the mobile body, the user arbitrarily performs the operation, or the efficiency map generation device 100 is every certain time (for example, every month). The activation request can be notified to the user.
  • This motor efficiency map generation mode 1.
  • the moving body is driven at a constant speed. 2. Set the moment around the center of gravity of the moving object to zero. The above two conditions are the conditions.
  • the torque distribution unit 112 distributes torque in a plurality of combinations to each of the n motors M1 to Mn (step). S202).
  • This torque distribution is an initial value and a predetermined distribution ratio (for example, torque is evenly distributed to all the motors M1 to Mn).
  • the power consumption detector 113 detects the power consumption of the motors M1 to Mn (step S203), and the rotational speed detector 103 detects the rotational speeds of the motors M1 to Mn (step S204).
  • the efficiency map generation unit 114 uses the torque in the plurality of combinations distributed by the torque distribution unit 112, the power consumption of each motor M1 to Mn detected by the power consumption detection unit 113, and the rotation speed detection unit 103. Based on the detected rotational speeds of the motors M1 to Mn, a motor efficiency map 115 of the motors M1 to Mn in a certain torque distribution is generated (step S205). Strictly speaking, it is possible to obtain torque dependency characteristics of motor efficiency, which is information for generating an efficiency map.
  • the torque distribution unit 112 changes the ratio of torque distribution to the motors M1 to Mn to a different torque distribution (step S206). For example, when the number of driving wheels (the number of motors) is 4, when four driving wheels are selected (one way), when three wheels are selected (four ways), two wheels are selected (six ways). ) The torque distribution can be changed by selecting the driving wheel indicated by the selection of only one wheel (four ways). That is, data of four types of torque values per motor can be obtained for a certain total torque command value set by the accelerator pedal depression amount.
  • step S207 No
  • the process returns to step S202, and the above condition 1.2.
  • the processing of step S202 to step S206 is continued while satisfying. Thereby, information (plot points on the map) for generating the motor efficiency map 115 when the torque distribution is changed at a certain constant speed can be obtained.
  • step S207 Yes
  • the efficiency map generating apparatus 100 generates a motor efficiency map 115 of a plurality of motors by actually running a moving body.
  • the motor efficiency map 115 obtained by actually driving the moving body on which the plurality of motors M1 to Mn are mounted can be obtained, and the reliability of the motor efficiency map 115 can be improved. Since the motor efficiency map 115 is generated by changing the torque distribution for each of the motors M1 to Mn, the torque dependence characteristic of the motor efficiency can be accurately reflected on the motor efficiency map 115. Then, by using the generated motor efficiency map 115, the motor can be controlled with high efficiency during the subsequent travel, and the fuel consumption can be improved.
  • the motor efficiency map 115 is generated while the mobile body is traveling.
  • a predetermined motor efficiency map 115 is prepared in advance, and the data is updated while reading this during traveling. It can also be set as the structure to do. Further, if the moving body is different for the same vehicle type, the motor efficiency map 115 generated by another moving body can be used as it is.
  • Example 1 of the present invention will be described below.
  • the efficiency map generation device is applied to a moving body such as a vehicle equipped with an in-wheel motor that is incorporated in each of four drive wheels and driven independently.
  • four motors M1 to M4 are used.
  • the motor M a three-phase AC motor or a DC motor can be used.
  • the same motor is used for the four drive wheels.
  • the number of drive wheels is not limited to four, and the present invention can be applied to two, three, or five or more.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the moving body.
  • the moving body 300 is a four-wheel drive vehicle having left and right front drive wheels FL and FR and left and right rear drive wheels RL and RR.
  • Each of these four drive wheels FL, FR, RL, RR is provided with in-wheel type motors M1 to M4, which are driven independently.
  • motors M1 to M4 are each provided with an inverter circuit INV for driving the motor, and each inverter circuit INV drives the motors M1 to M4 based on the control of the controller (ECU) 301. Various information is input to the controller 301, and the motors M1 to M4 are driven as a result of torque distribution.
  • Input to the controller 301 includes the following.
  • a steering angle is input from the handle 302. From the accelerator pedal 303, the total torque command value is input.
  • a brake amount is input from the brake pedal 304.
  • a side brake amount is input from the side brake 305.
  • a shift position such as R, N, and D is input from the gear 306.
  • Each of the driving wheels FL, FR, RL, RR is provided with sensors 307a to 307d for detecting the rotational speed V, and the rotational speeds Vfl, Vfr, Vrl, Vrr of the driving wheels FL, FR, RL, RR are provided. Is input to the controller 301.
  • Each of the driving wheels FL, FR, RL, and RR is provided with sensors 308a to 308d that detect the vertical drag N that the tire receives from the ground, and the vertical drag Nfl of each of the driving wheels FL, FR, RL, and RR, Nfr, Nrl, and Nrr are input to the controller 301.
  • the moving body 300 is provided with an acceleration sensor 309, and the detected acceleration is input to the controller 301. Further, the moving body 300 is provided with a yaw rate sensor 310, and the detected yaw rate is input to the controller 301.
  • the controller 301 drives each driving wheel FL, FR, RL, RR based on the above input.
  • a control signal for driving is appropriately distributed for each driving wheel FL, FR, RL, RR, and is supplied to each of the motors M1 to M4 via the inverter circuit INV.
  • the battery 312 supplies power to the entire moving body 300. In particular, it becomes a drive source for driving the motors M1 to M4 of the drive wheels FL, FR, RL, RR via the inverter circuit INV.
  • a secondary battery such as nickel hydride or lithium ion, a fuel cell, or the like is applied.
  • the inverter circuit INV can convert the AC voltage generated by the motors M1 to M4 into a DC voltage when the moving body 300 is regenerated, and supply the converted DC voltage to the battery 312.
  • the regeneration indicates power generation by operating the brake pedal 304 by a driver who operates the moving body 300, or power generation by reducing depression of the accelerator pedal 303 during traveling.
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating a hardware configuration of the efficiency map generation device.
  • the efficiency map generation apparatus 400 includes a CPU 401, a ROM 402, a RAM 403, a communication I / F 415, a GPS unit 416, and various sensors 417. Each component 401 to 417 is connected by a bus 420.
  • the CPU 401 is responsible for overall control of the efficiency map generator 400.
  • the ROM 402 stores programs such as a boot program and a torque distribution program, and can hold a motor efficiency map and the like.
  • the RAM 403 is used as a work area for the CPU 401. That is, the CPU 401 controls the entire efficiency map generation apparatus 400 by executing the program recorded in the ROM 402 while using the RAM 403 as a work area.
  • the communication I / F 415 is connected to the network via wireless and functions as an interface between the efficiency map generation device 400 and the CPU 401.
  • the communication network functioning as a network includes a public line network, a mobile phone network, DSRC (Dedicated Short Range Communication), LAN, WAN, and the like.
  • the communication I / F 415 is, for example, a public line connection module, an ETC unit, an FM tuner, a VICS (Vehicle Information and Communication System) / beacon receiver, or the like.
  • the GPS unit 416 receives radio waves from GPS satellites and outputs information indicating the current position of the moving object.
  • the output information of the GPS unit 416 is used when the CPU 401 calculates the current position of the moving body together with output values of various sensors 417 described later.
  • the information indicating the current position is information for specifying one point on the map data, such as latitude / longitude and altitude.
  • the communication I / F 415 is used.
  • the various sensors 417 are used for detecting the vehicle body speed and the normal force.
  • the vehicle body speed is detected by the following method, for example. 1. 1. Integrate acceleration sensor output. 2. Calculated from the rotational speed of non-driving wheels Calculated from optical position sensor
  • a load sensor provided for each tire is used, or is detected by the following method. 1. 1. Calculate the load balance between the front and rear wheels by calculating the displacement of the center of gravity from the acceleration sensor output. 2. Calculate the load balance between the right and left wheels by calculating the deviation of the center of gravity from the output of the angular velocity sensor. Calculate the load balance between the front and rear wheels and the right and left wheels by calculating the deviation of the center of gravity from the tilt sensor (gyro) output.
  • Each configuration of the torque distribution control unit 101 of the efficiency map generation device 100 shown in FIG. 1 is configured such that the CPU 401 uses a program or data recorded in the ROM 402, RAM 403, etc. in the above-described efficiency map generation device 400 to execute a predetermined program. And the function is realized by controlling each part in the efficiency map generating apparatus 400.
  • FIG. 5-1 is a diagram showing a configuration for obtaining power consumption of a single-phase motor.
  • An ammeter I is provided in series with the motor M, and a voltmeter U is provided in parallel to detect the instantaneous current I and the instantaneous voltage U, respectively.
  • the power consumption P is obtained by integration of (instantaneous power I ⁇ instantaneous voltage U).
  • FIG. 5-2 is a diagram showing a configuration for obtaining power consumption of the three-phase motor.
  • ammeters I1 and I2 are provided in series with the two phases of motor M, and voltmeters U1 and U2 are provided in parallel between the two phases to detect instantaneous currents I1 and I2 and instantaneous voltages U1 and U2, respectively.
  • FIG. 5-3 is a diagram showing a configuration for obtaining the rotational speed of the motor.
  • the configuration example shown in the figure is an optical pulse encoder, and a slit plate 500 is provided on the rotating shaft of the motor M.
  • Light is emitted from the LED 501 from one side of the slit plate 500, and the light from the LED 501 on the other side of the slit plate 500, that is, Pulse light that has passed through the rotating slit plate 500 is received by a light receiving element (PD) 502.
  • the pulsed light detected by the light receiving element 502 is output to the rotation number detection unit 103 shown in FIG. 1, and the rotation number detection unit 103 detects the rotation number of the motor M based on the number of pulses per unit time.
  • the configuration for acquiring the rotational speed of the motor is not limited to the configuration shown in FIG. 5-3, but other methods such as using a magnetic pulse encoder or using a resolver are conceivable.
  • the driving force F applied to the vehicle is set to 500 N from the total torque command value by the driver's accelerator operation.
  • FIG. 7 is a diagram showing a torque range cube B in the Euclidean space, a region E sandwiched between planes C and D, and a cut surface A.
  • FIG. A region E indicates a region where the torque value of the motor can be taken.
  • T1, T2, and T3 are torque shafts, respectively.
  • W1 + WF
  • W2 ⁇ WF
  • W3 + WR
  • W4 ⁇ WR
  • W1 + WF
  • W2 ⁇ WF
  • W3 + WR
  • W4 ⁇ WR
  • (1 + WF / WR) ⁇ T1 + (1-WF / WR) ⁇ T2 + 2 ⁇ T3 r ⁇ F (1 +
  • the torque range that can be generated by the motor that drives each wheel is expressed by the following simultaneous inequality. 0 ⁇ T1 ⁇ 100, 0 ⁇ T2 ⁇ 100, 0 ⁇ T3 ⁇ 100, 0 ⁇ T4 ⁇ 100
  • the above simultaneous inequality indicates a region E inside the cube B and sandwiched between the planes C and D. Therefore, the motor of each wheel can take the torque value at an arbitrary point (T1, T2, T3) on the cut surface of the region E cut by the plane A.
  • FIG. 8 is a diagram showing discretization points on the torque T1-T2 plane
  • FIGS. 9-1 to 9-4 are diagrams showing motor efficiency map generation for each drive wheel.
  • Projection of the plane A onto the T1 and T2 planes is indicated by a region 801.
  • the projection of the area E onto the T1-T2 plane is indicated by an area 802.
  • FIG. 11A to FIG. 11D are diagrams showing motor efficiency map generation for each drive wheel.
  • the efficiency maps generated in FIGS. 11-1 to 11-4 are merged into one efficiency map, thereby generating an efficiency map at high speed. It becomes possible to do. That is, the motor efficiency map is generated for each type of motor, not for each driving wheel.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating the efficiency map generation process according to the first embodiment. An efficiency map generation process by the efficiency map generation apparatus 400 of the present embodiment will be described. The following processing is executed by the CPU 401 (the controller 301 in FIG. 3) of the efficiency map generating apparatus 400.
  • the efficiency map generation apparatus 400 determines whether it is possible to shift to the efficiency map generation mode (step S1201). For example, it is determined whether or not the vehicle can run at a constant speed until data necessary for generating the efficiency map is collected. More specifically, map information and traffic jam information are acquired, and it is determined whether or not the future travel route can travel at a constant speed that is a straight road for a predetermined period. If the situation can be shifted to the efficiency map generation mode (step S1201: Yes), the processing after step S1202 is executed. If the situation cannot be shifted to the efficiency map generation mode (step S1201: No), the mode shift is performed. Stop and exit.
  • step S1202 When the generation process of the efficiency map is started (step S1202), first, the driving force F [N] of the vehicle is calculated from the total torque command value by the accelerator pedal operation (step S1203). Then, based on the calculated driving force, the above equation (1.1) and the plane equation A are determined. Then, based on the driving force, a region E indicating a power running torque range is determined. Then, a cut surface of the plane A included in the area E is calculated, and a projected area is calculated (step S1204).
  • step S1205 the torque in the projection area is discretized according to a certain standard, and the torque distribution of each motor is determined from the plane equation A and equation (1.1) (step S1205). Then, a torque command value is given to the inverter circuit INV of each motor with the determined torque distribution (step S1206). The torque command value for each motor is determined in consideration of the tire effective radius. At this time, the current of each motor is measured (step S1207).
  • step S1208 the rotation speed of each motor is measured. Then, the power is calculated from the torque and the rotational speed of each motor (step S1209).
  • step S1210 the voltage of each motor is measured (step S1210). Then, power consumption is calculated from the current and voltage of each motor (step S1211).
  • step S1209 the power running efficiency is calculated from the power calculated in step S1209 and the power consumption calculated in step S1211 (step S1212). Then, it is determined whether the dependency data (FIGS. 11-1 to 11-4) of the torque and the rotational speed of the power running efficiency are prepared (step S1213). If they are not complete (step S1213: No), the processing from step S1205 is repeated to collect data with changed torque distribution, and if the powering efficiency torque and rotational speed dependency data are aligned (step S1213: Yes), The process ends.
  • step S1213 No
  • the efficiency map is generated more efficiently.
  • the motor has a sudden or gentle change in the power running characteristic (efficiency curve) with respect to the torque.
  • efficiency curve the power running characteristic
  • a configuration is adopted in which the discrete interval is roughened at a place where the change is gentle, the discrete interval is made dense at a place where the change is abrupt, and the discrete interval is changed according to the change in the efficiency curve.
  • it is determined using a predetermined threshold whether or not the difference in efficiency between a pair of adjacent discretized motors is less than a predetermined value.
  • FIG. 13 is a diagram showing discretization points on the torque T1-T2 plane according to the second embodiment.
  • a region 1301 represents the projection of the plane A onto the T1 and T2 planes.
  • the projection of the area E onto the T1-T2 plane is indicated by an area 1302.
  • the efficiency change on the efficiency map is steep at the periphery and gentle at the center, so efficient measurement can be achieved by making the difference in torque discretization dense at the periphery and sparse at the center. It becomes possible.
  • T1 30 Nm
  • T2 0, 4, 10, 18, 30 Nm
  • T3 17.5, 18.5, 20, 22.25 Nm
  • T4 62.5, 57.5, 50, 40, 25 Nm are obtained from the equation of plane A and equation (1.1), respectively. It is done.
  • FIGS. 14-1 to 14-4 are diagrams showing motor efficiency map generation for each drive wheel. Each of these motor efficiency maps shows the above-described coarse and discrete points.
  • each motor efficiency is measured at the point of torque distribution described above.
  • T1 30 Nm
  • T2 18 Nm
  • T3 22 Nm
  • T4 40 Nm
  • the instantaneous power consumption P1, P2, P3, and P4 are measured from the current and voltage of each motor.
  • FIGS. 16-1 to 16-4 are diagrams illustrating generation of a motor efficiency map for each drive wheel.
  • the efficiency maps generated in FIGS. 16-1 to 16-4 are merged into one efficiency map, thereby generating an efficiency map at high speed. It becomes possible to do.
  • FIG. 17 is a flowchart illustrating the efficiency map generation process according to the second embodiment. An efficiency map generation process by the efficiency map generation apparatus 400 of the present embodiment will be described. The following processing is executed by the CPU 401 (the controller 301 in FIG. 3) of the efficiency map generating apparatus 400.
  • the efficiency map generation apparatus 400 determines whether it is possible to shift to the efficiency map generation mode (step S1701). For example, it is determined whether or not the vehicle can run at a constant speed until data necessary for generating the efficiency map is collected. More specifically, map information and traffic jam information are acquired, and it is determined whether or not the future travel route can travel at a constant speed that is a straight road for a predetermined period. If the situation can be shifted to the efficiency map generation mode (step S1701: Yes), the processing after step S1702 is executed, and if the situation cannot be shifted to the efficiency map generation mode (step S1701: No), the mode shift is performed. Stop and exit.
  • step S1702 When the generation process of the efficiency map is started (step S1702), first, the driving force F [N] of the vehicle is calculated from the total torque command value by the accelerator pedal operation (step S1703). Then, based on the calculated driving force, the above equation (1.1) and the plane equation A are determined. Then, based on the driving force, a region E indicating a power running torque range is determined. Then, a cut surface of the plane A included in the area E is calculated, and a projected area is calculated (step S1704).
  • the torque in the projection area is discretized on a certain standard, and the torque distribution of each motor is determined from the equation A and equation (1.1) of the plane (step S1705).
  • the torque in the projection region is discretized so that it is dense when the efficiency change is large and sparse when the efficiency is small.
  • a torque command value is given to the inverter circuit INV of each motor with the determined torque distribution (step S1706).
  • the torque command value for each motor is determined in consideration of the tire effective radius.
  • the current of each motor is measured (step S1707).
  • step S1708 the rotation speed of each motor is measured. Then, the power is calculated from the torque and rotation speed of each motor (step S1709).
  • step S1708 the voltage of each motor is measured (step S1710). Then, power consumption is calculated from the current and voltage of each motor (step S1711).
  • step S1712 the power running efficiency is calculated from the power calculated in step S1709 and the power consumption calculated in step S1711 (step S1712). Then, it is determined whether the dependency data (FIGS. 16-1 to 16-4) of the torque and the rotational speed of the power running efficiency are prepared (step S1713). If they are not complete (step S1713: No), the processing after step S1705 is repeated to collect data with changed torque distribution, and if the powering efficiency torque and rotational speed dependency data are aligned (step S1713: Yes), The process ends.
  • step S1713 No
  • the efficiency map of the moving body can be easily generated by the own vehicle. Furthermore, in the second embodiment, since the discrete intervals are changed according to the change in the power running efficiency curve with respect to the motor torque, the number of measurement points necessary and sufficient for generating the efficiency map can be efficiently obtained. And the efficiency map can be generated quickly and efficiently.
  • the second embodiment relates to the generation of a high torque region of the motor efficiency map.
  • the driving wheel is driven while braking with the regenerative wheel.
  • a torque equal to or greater than the total torque command value by the accelerator pedal operation can be applied to the drive wheels, so that data in a high torque region can be obtained.
  • the configuration of the efficiency map generation device in the second embodiment is the same as that in the first embodiment, but the torque distribution unit 112 shown in FIG. 1 performs control to generate regenerative torque in any of a plurality of motors. Is different.
  • FIG. 18 is a diagram showing regenerative torque distribution according to the second embodiment of the present invention.
  • the total torque command value T is distributed to each drive wheel (a) to (c).
  • the torques of the left and right wheels are set to the same value in order to stabilize the running posture.
  • Td T FR + T FL ⁇ T RR ⁇ T RL is distributed (d) and (e).
  • the direction of the regenerative torque is opposite to that of the power running torque.
  • FIG. 19A is a diagram showing a torque range on the motor efficiency map when the regenerative torque is generated.
  • the front or rear wheel torque is set within a range of 0.5T ⁇ Tx ⁇ Tmax while the total torque command value T is kept constant (however, It can be changed within the range of regenerative torque.
  • FIG. 19-2 is a diagram showing acquisition of a high torque region of the motor efficiency map. As described above, as shown in FIG. 19-2, when the torque changes along a certain running pattern D, data 1901 necessary for the efficiency map from 1/2 of the maximum torque to the maximum torque can be acquired. In particular, it becomes possible to acquire data of the high torque region H that cannot be acquired in normal traveling.
  • the driving force F applied to the vehicle is set to 500 N from the total torque command value by the driver's accelerator operation.
  • FIG. 21 is a diagram illustrating a torque range cube B ′ in the Euclidean space, a region E ′ sandwiched between the planes C ′ and D ′, and a cut surface A.
  • a region E ′ indicates a region where the torque value of the motor can be taken.
  • T1, T2, and T3 are torque shafts, respectively.
  • W1 + WF
  • W2 ⁇ WF
  • W3 + WR
  • W4 ⁇ WR
  • W1 + WF
  • W2 ⁇ WF
  • W3 + WR
  • W4 ⁇ WR
  • the torque range that can be generated by the motor that drives each wheel is expressed by the following simultaneous inequality. -70 ⁇ T1 ⁇ 100, -70 ⁇ T2 ⁇ 100, -70 ⁇ T3 ⁇ 100, -70 ⁇ T4 ⁇ 100
  • the above simultaneous inequality indicates a region E ′ inside the cube B ′ and sandwiched between the planes C ′ and D ′. Therefore, the motor of each wheel can take the torque value at an arbitrary point (T1, T2, T3) on the cut surface of the region E ′ cut out by the plane A.
  • FIG. 22 is a diagram showing discretization points on the torque T1-T2 plane
  • FIGS. 23-1 to 23-4 are diagrams showing motor efficiency map generation for each drive wheel.
  • An area 2201 represents the projection of the plane A onto the T1 and T2 planes.
  • a region 2202 represents the projection of the region E ′ onto the T1-T2 plane.
  • T3 12.5, 15,..., 42.5 Nm as shown in FIG. , 75,... -62.5 Nm.
  • regeneration can be generated in the negative torque axis direction.
  • torque distribution including regeneration can be performed under the condition of constant driving force and no generation of yaw moment.
  • each motor efficiency is measured at the point of torque distribution described above.
  • T1 30 Nm
  • T2 ⁇ 20 Nm
  • T3 12.5 Nm
  • T4 87.5 Nm
  • instantaneous power consumption and regenerative power P1, P2, P3, and P4 are measured from the current and voltage of each motor.
  • FIG. 24 is a diagram showing the torque dependence of the motor power running / regeneration efficiency.
  • the torque dependence of the power running efficiency ⁇ 2 of the motor 2 is shown when T2 is changed from ⁇ 30 to 100 Nm.
  • FIGS. 25-1 to 25-4 are diagrams illustrating generation of a motor efficiency map for each drive wheel. As shown in the figure, torque data of regenerative efficiency is generated on the negative torque shaft. When a plurality of motors M use the same type of motor, the efficiency maps generated in FIGS. 25-1 to 25-4 are merged into one efficiency map, thereby generating an efficiency map at high speed. It becomes possible to do.
  • FIG. 26 is a flowchart showing efficiency map generation processing according to the second embodiment.
  • the efficiency map generation apparatus 400 determines whether or not the state can be shifted to the efficiency map generation mode (step S2601). For example, it is determined whether or not the vehicle can run at a constant speed until data necessary for generating the efficiency map is collected. More specifically, map information and traffic jam information are acquired, and it is determined whether or not the future travel route can travel at a constant speed that is a straight road for a predetermined period.
  • step S2601: Yes If the situation can be shifted to the efficiency map generation mode (step S2601: Yes), the processing after step S2602 is executed, and if the situation cannot be shifted to the efficiency map generation mode (step S2601: No), the mode shift is performed. Stop and exit.
  • step S2602 When the generation process of the efficiency map is started (step S2602), first, the driving force F [N] of the vehicle is calculated from the total torque command value by the accelerator pedal operation (step S2603). Then, based on the calculated driving force, the above equation (1.1) and the plane equation A are determined. Then, based on the driving force, a region E indicating the power running torque range and the regenerative torque range is determined. Then, a cut surface of the plane A included in the region E is calculated, and a projection region is calculated (step S2604).
  • the torque in the projection area is discretized according to a certain standard, and the torque distribution of each motor is determined from the equation A and equation (1.1) of the plane (step S2605). Then, a torque command value is given to the inverter circuit INV of each motor with the determined torque distribution (step S2606). The torque command value for each motor is determined in consideration of the tire effective radius. At this time, the current of each motor is measured (step S2607).
  • step S2608 the rotation speed of each motor is measured. Then, the power is calculated from the torque and rotation speed of each motor (step S2609).
  • step S2610 the voltage of each motor is measured (step S2610). Then, power consumption is calculated from the current and voltage of each motor (step S2611). Here, the regenerative power is calculated for the regenerative motor.
  • step S2609 the power running efficiency and the regeneration efficiency are calculated from the power calculated in step S2609, the power consumption and the line power calculated in step S2611, (step S2612). Then, it is determined whether the dependency data (FIGS. 25-1 to 25-4) of the torque and the rotational speed of the power running efficiency and the regeneration efficiency are prepared (step S2613). If they are not complete (step S2613: No), the processing from step S2605 is repeated to collect data with changed torque distribution, and if the dependency data of torque and rotational speed of power running efficiency and regenerative efficiency are aligned (step S2613: Yes), the process ends.
  • step S2613 No
  • the torque distribution of each motor is changed under the condition that the speed is constant while the moving body is running and the yaw moment around the center of gravity is zero.
  • the motor power running efficiency and the torque dependency of the regenerative efficiency can be easily generated by the own vehicle in addition to the power running efficiency map of the moving body.
  • the driving wheel is driven while braking with the regenerative wheel, so that torque exceeding the total torque command value by operating the accelerator pedal can be applied to the driving wheel.
  • data in the high torque region can be obtained.
  • FIG. 27 is a diagram illustrating another method for generating the regeneration efficiency map.
  • the characteristic shape of the regeneration efficiency map is assumed to be the same as that of the power running efficiency map, and is used as an initial value.
  • the conversion means sets the regenerative efficiency map ⁇ r as an initial value that is obtained by inverting the power running efficiency map ⁇ p about the rotation axis ⁇ in the negative axis direction of the torque.
  • FIG. 28 is a diagram illustrating the correspondence between power running efficiency and regeneration efficiency.
  • the motor is driven via the inverter circuit INV to give a motor torque T.
  • the front wheels are driven to generate motor torques TFR and TFL on the front wheels.
  • regenerative current is generated from the motor to the inverter by generating reverse torques TRR and TRL by regenerating with the rear wheel motor.
  • Motor regeneration efficiency is the efficiency of converting mechanical energy into electrical energy.
  • the regeneration efficiency is measured simultaneously with the generation of the efficiency map by the regeneration torque distribution. 2. Since the power running efficiency map and the regeneration efficiency map ideally have the same torque characteristics, the power running efficiency map is inverted and used as the initial value of the regeneration efficiency map. 3. 2. Among the regeneration efficiency maps obtained in 1 above, the above 1. Update the range that can be measured with. 4). During normal driving, the regenerative efficiency map is updated each time regenerative braking is used.
  • the power running efficiency map and the regeneration efficiency map can be generated as the motor efficiency map while the moving body is running.
  • the characteristics of the high torque portion of the power running efficiency map can be acquired, and the power running efficiency map including the high torque portion can be generated.
  • the high-torque part is less frequently traveled, so it is difficult to acquire data even if the mobile object is driven.However, by using regenerative braking of some motors, other power running can be performed while driving and without driving at high speed. The data of the high torque part for the motor at the time can be acquired.
  • the efficiency map is an efficiency map including the inverter circuit INV (inverter circuit 102) to which the motor M is connected. That is, as shown in FIG. 1, when the voltage and current are detected in the previous stage of the inverter circuit 102, the efficiency map includes the inverter circuit INV.
  • the present invention is not limited to this, and when the voltage and current are detected in the subsequent stage of the inverter circuit INV (inverter circuit 102), the efficiency map of the motor M can be generated without including the inverter circuit INV.
  • the method for generating the efficiency map described in the present embodiment can be realized by executing a program prepared in advance on a computer such as a personal computer or a workstation.
  • This program is recorded on a computer-readable recording medium such as a hard disk, a flexible disk, a CD-ROM, an MO, and a DVD, and is executed by being read from the recording medium by the computer.
  • the program may be a transmission medium that can be distributed via a network such as the Internet.

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Abstract

　効率マップ生成装置（１００）は、移動体の駆動輪に接続された複数個のモータ（Ｍ）の効率マップを生成し、複数個のモータ（Ｍ）に対して入力された全トルク指令値を検出する全トルク指令値検出部（１１１）と、全トルク指令値に基づいて、複数個のモータ（Ｍ）の各々に対するトルクを配分するトルク配分部（１１２）と、モータ（Ｍ）の消費電力を検出する消費電力検出部（１１３）と、モータ（Ｍ）の回転数を検出する回転数検出部（１０３）と、複数の組み合わせにおけるトルク、消費電力、および回転数に基づいてモータ効率マップ（１１５）を生成する効率マップ生成部（１１４）と、を備え、トルク配分部（１１２）は、複数個のモータ（Ｍ）のいずれかに回生トルクを発生させる。

Description

効率マップ生成装置、効率マップ生成方法、およびプログラム
　この発明は、移動体に設けられるモータの効率マップを生成する効率マップ生成装置、効率マップ生成方法、およびプログラムに関する。ただし、この発明の利用は、上述した効率マップ生成装置、効率マップ生成方法、およびプログラムには限られない。
　従来、移動体である電気自動車（ＥＶ）にモータを設け、駆動輪（車輪）を駆動する構成において、効率マップを用いてモータを効率的に制御するものとして、下記の各技術が開示されている。
　一つめの技術は、電池の充電状態（ＳＯＣ）に応じて効率マップを選択し、選択された効率マップに基づき効率が最良となるようギヤ段を選択する。そして、ＳＯＣの変化に伴いモータの出力特性が変化し、実際の効率マップが変化した場合でも、変化後の効率マップまたはこれに近い効率マップによりギヤ段を選択でき、常に電気自動車の駆動装置のトータル効率を最良にすることができるというものである（下記特許文献１参照。）。
　二つめの技術は、走行モータの力行時のモータ効率がモータ回転速度Ｎmotと、モータトルクＴmotとに基づいて、予め実験により効率マップとして設定され、モータ単体効率Ｅmotはモータ回転速度ＮmotとモータトルクＴmotに応じて効率マップより求めている。そして、走行モータの回生制動時のモータ効率についても同様に予め実験により設定され、回生制動時にはこの効率マップからモータ単体効率Ｅmotを求めている（下記特許文献２参照。）。
　三つめの技術は、有効磁束に関する複数の回転電機効率ηマップを有し、要求回転数および要求トルクにおける効率値（回転電機の出力パワー／入力パワー）を複数の回転電機効率ηマップより取得し、複数の回転電機効率ηマップより得られる複数の効率値のうち最も効率の高い値を示す有効磁束を選択するというものである（下記特許文献３参照。）。
特開平５－１６８１０９号公報 特開２００１－２３１１０２号公報 特開２０１０－２１３４２９号公報
　しかしながら、上記の特許文献１～３に記載の技術は、モータの効率マップの生成について具体的な開示がない。いずれの技術も予め効率マップを用意して運用する構成であり、実際の走行中に効率マップを生成、あるいは更新することができなかった。
　また、特許文献１～３のいずれも、単一のモータで移動体を駆動する構成であり、複数のモータに対するトルク配分を変化させながら各モータに個別の効率マップを運用するという思想がなく、駆動輪毎にモータを設け、独立したモータ制御を行う移動体には適用できない。
　また、従来、複数の走行パターンを実験等により得て効率マップを作成する場合においても、高トルク領域は走行頻度が少ないため、十分な実験データを得ることができず、高トルク領域の効率マップを作成することが困難であった。
　上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発明にかかる効率マップ生成装置は、移動体の駆動輪に接続された複数個のモータの効率マップを生成する効率マップ生成装置であって、前記複数個のモータに対して入力された全トルク指令値を検出する全トルク指令値検出手段と、前記全トルク指令値に基づいて、前記複数個のモータの各々に対するトルクを配分するトルク配分手段と、前記モータの消費電力を検出する消費電力検出手段と、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段と、前記複数の組み合わせにおける前記トルク、前記消費電力、および前記回転数に基づいて前記効率マップを生成する効率マップ生成手段と、を備え、前記トルク配分手段は、前記複数個のモータのいずれかに回生トルクを発生させることを特徴とする。
　また、この発明にかかる効率マップ生成方法は、移動体の駆動輪に接続された複数個のモータの効率マップを生成する効率マップ生成装置の効率マップ生成方法であって、前記複数個のモータに対して入力された全トルク指令値を検出する全トルク指令値検出工程と、前記全トルク指令値に基づいて、前記複数個のモータの各々に対するトルクを配分するトルク配分工程と、前記モータの消費電力を検出する消費電力検出工程と、前記モータの回転数を検出する回転数検出工程と、前記複数の組み合わせにおける前記トルク、前記消費電力、および前記回転数に基づいて前記効率マップを生成する効率マップ生成工程と、を含み、前記トルク配分工程は、前記複数個のモータのいずれかに回生トルクを発生させることを特徴とする。
　また、この発明にかかるプログラムは、上記に記載の方法をコンピュータに実行させることを特徴とする。
図１は、実施の形態１にかかる効率マップ生成装置の機能的構成を示すブロック図である。 図２は、効率マップ生成装置による効率マップ生成処理の手順を示すフローチャートである。 図３は、移動体の構成を示す概要図である。 図４は、効率マップ生成装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 図５－１は、単相モータの消費電力取得にかかる構成を示す図である。 図５－２は、三相モータの消費電力取得にかかる構成を示す図である。 図５－３は、モータの回転数取得にかかる構成を示す図である。 図６は、４輪駆動の移動体モデルを示す説明図である。 図７は、ユークリッド空間中のトルク範囲立方体Ｂと、平面ＣとＤで挟まれた領域Ｅと、切断面Ａを示す図である。 図８は、トルクＴ１－Ｔ２平面上の離散化ポイントを示す図である。 図９－１は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その１）。 図９－２は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その２）。 図９－３は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その３）。 図９－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その４）。 図１０は、モータ力行効率のトルク依存性を示す図である。 図１１－１は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その１）。 図１１－２は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その２）。 図１１－３は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その３）。 図１１－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その４）。 図１２は、実施例１による効率マップ生成処理を示すフローチャートである。 図１３は、実施例２によるトルクＴ１－Ｔ２平面上の離散化ポイントを示す図である。 図１４－１は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その１）。 図１４－２は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その２）。 図１４－３は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その３）。 図１４－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その４）。 図１５は、モータ力行効率のトルク依存性を示す図である。 図１６－１は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その１）。 図１６－２は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その２）。 図１６－３は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その３）。 図１６－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その４）。 図１７は、実施例２による効率マップ生成処理を示すフローチャートである。 図１８は、本発明の実施の形態２による回生トルク配分を示す図である。 図１９－１は、回生トルク発生時のモータ効率マップ上でのトルク範囲を示す図である。 図１９－２は、モータ効率マップの高トルク領域の取得を示す図である。 図２０は、４輪駆動の移動体モデルを示す説明図である。 図２１は、ユークリッド空間中のトルク範囲立方体Ｂ’と、平面Ｃ’とＤ’で挟まれた領域Ｅ’と切断面Ａを示す図である。 図２２は、トルクＴ１－Ｔ２平面上の離散化ポイントを示す図である。 図２３－１は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その１）。 図２３－２は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その２）。 図２３－３は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その３）。 図２３－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その４）。 図２４は、モータ力行／回生効率のトルク依存性を示す図である。 図２５－１は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その１）。 図２５－２は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その２）。 図２５－３は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その３）。 図２５－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である（その４）。 図２６は、実施の形態２による効率マップ生成処理を示すフローチャートである。 図２７は、回生効率マップ生成の他の手法を示す図である。 図２８は、力行効率と回生効率の対応関係を説明する図である。
　以下に添付図面を参照して、この発明にかかる効率マップ生成装置、効率マップ生成方法、およびプログラムの好適な実施の形態を詳細に説明する。以下の説明において、「回転速度」とは「駆動輪回転速度」であることとして説明する。
（実施の形態１）
（効率マップ生成装置の構成）
　図１は、実施の形態１にかかる効率マップ生成装置の機能的構成を示すブロック図である。実施の形態１にかかる効率マップ生成装置１００は、移動体を走行させながら複数の駆動輪に対するトルク配分を制御し、駆動輪を駆動するモータの効率マップを生成（および更新）する。効率マップの情報は、モータの回転速度に対するトルクの特性である。
　トルク配分制御部１０１は、移動体に設けられる複数個ｎのモータＭ１～Ｍｎに対するトルク配分を制御する。このトルク配分制御部１０１は、移動体の駆動を統括制御するコントローラ（ＥＣＵ）の一部の構成として設けられている。
　複数のモータＭ１～Ｍｎは、直流電源の電源供給を受け、インバータ回路（ＩＮＶ）１０２は、トルク配分制御部１０１の制御信号Ｓに基づき、配分された各トルクで各モータＭ１～Ｍｎを駆動する。
　モータＭ１～Ｍｎの回転数は、回転数検出部１０３によってそれぞれ検出され、トルク配分制御部１０１に出力される。また、モータＭ１～Ｍｎの各電源ライン上において、インバータ回路１０２の前段には電圧検出部１０４と、電流検出部１０５が設けられ、それぞれ検出した電圧と電流はトルク配分制御部１０１に出力される。
　トルク配分制御部１０１は、全トルク指令値検出部１１１と、トルク配分部１１２と、消費電力検出部１１３と、効率マップ生成部１１４と、モータ効率マップ１１５とによって構成される。
　全トルク指令値検出部１１１は、移動体を駆動するための全トルク指令値を取得する。すなわち、駆動輪にそれぞれ設けられた複数個ｎのモータＭ（Ｍ１，Ｍ２，…Ｍｎ）を駆動するためにアクセルペダル操作により入力された全トルク指令値に基づき、移動体を駆動する駆動力を算出する。なお、この実施形態において、複数個のモータＭは、同じ種類のモータを使用することを前提として説明する。
　トルク配分部１１２は、全トルク指令値検出部１１１で検出された全トルク指令値に基づいて、複数個ｎのモータＭ１～Ｍｎの各々に対して複数の組み合わせでトルクを配分し、制御信号Ｓによりインバータ回路１０２を介して配分したトルク配分値で各モータＭ１～Ｍｎを駆動する。
　効率マップ生成部１１４は、トルク配分部１１２により配分された複数の組み合わせにおけるトルク配分値と、消費電力検出部１１３で検出された各モータＭ１～Ｍｎの消費電力と、回転数検出部１０３で検出された各モータＭ１～Ｍｎの回転数に基づいて各モータＭ１～Ｍｎのモータ効率マップ１１５を生成する。このモータ効率マップ１１５はメモリに記憶される。
（効率マップ生成処理について）
　図２は、効率マップ生成装置による効率マップ生成処理の手順を示すフローチャートである。はじめに、全トルク指令値検出部１１１により、駆動輪にそれぞれ設けられた複数個のモータＭ１～Ｍｎを駆動するためにアクセルペダルから入力された全トルク指令値Ｔを検出する（ステップＳ２０１）。
　以下に説明する処理により効率マップを生成する際には、モータ効率マップ生成モードにして行う。このモータ効率マップ生成モードは、モータを搭載する移動体におけるモータ効率向上のために行うものであり、任意の時期あるいは定期的に行うことができる。たとえば、移動体の出荷後の試運転時、表示されている燃費が悪いと感じたとき、等にユーザが任意に行ったり、効率マップ生成装置１００がある一定時間経過毎（たとえば１ヶ月毎）に起動要求をユーザに報知して行うことができる。このモータ効率マップ生成モード時には、
１．移動体は一定速度で走行させる。
２．移動体の重心まわりのモーメントを０にする。
以上の２つを条件とする。
　つぎに、トルク配分部１１２は、全トルク指令値検出部１１１で検出された全トルク指令値に基づいて、複数個ｎのモータＭ１～Ｍｎの各々に対して複数の組み合わせでトルク配分する（ステップＳ２０２）。このトルク配分は、初期値であり予め定めた配分割合とする（たとえば全モータＭ１～Ｍｎに対して均等にトルクを配分する等）。この際、消費電力検出部１１３により、モータＭ１～Ｍｎの消費電力を検出し（ステップＳ２０３）、回転数検出部１０３により各モータＭ１～Ｍｎの回転数を検出する（ステップＳ２０４）。
　これにより、効率マップ生成部１１４は、トルク配分部１１２により配分された複数の組み合わせにおけるトルクと、消費電力検出部１１３で検出された各モータＭ１～Ｍｎの消費電力と、回転数検出部１０３で検出された各モータＭ１～Ｍｎの回転数に基づいて、あるトルク配分における各モータＭ１～Ｍｎのモータ効率マップ１１５を生成する（ステップＳ２０５）。厳密には効率マップ生成のための情報である、モータ効率のトルク依存特性を得ることができる。
　そして、上記条件１．２．を満たしながら、トルク配分部１１２により、モータＭ１～Ｍｎに対するトルク配分の割合を異なるトルク配分に変化させる（ステップＳ２０６）。このトルク配分の変化は、たとえば駆動輪（モータ数）が４のとき、駆動輪を４輪選択した場合（１通り）、３輪を選択した場合（４通り）、２輪の選択（６通り）、１輪だけの選択（４通り）、で示される駆動輪選択でトルク配分を変化させることができる。すなわち、アクセルペダル踏み込み量で設定されるある一定な全トルク指令値に対して、一つのモータあたり４種類のトルク値のデータを得ることができる。
　そして、効率マップ生成完了までの間は（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、ステップＳ２０２に戻り、上記条件１．２．を満たしながら、ステップＳ２０２～ステップＳ２０６の処理を継続して行う。これにより、ある一定速度でトルク配分を変えたときのモータ効率マップ１１５生成の情報（マップ上のプロット点）を得ることができる。
　上述の説明では、ある一定速度についての処理を説明したが、この一定速度を異なる速度に変化させて、この新たな一定速度についても同様に処理を行う。そして、速度別にトルク配分が異なる情報を全て得ることにより、モータ効率マップ１１５の生成が完了し（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
　以上説明した実施の形態１にかかる効率マップ生成装置１００は、実際に移動体を走行させて複数のモータのモータ効率マップ１１５を生成する。これにより、複数のモータＭ１～Ｍｎが搭載された移動体を実際に走行駆動させたモータ効率マップ１１５を得ることができ、モータ効率マップ１１５の信頼性を向上できるようになる。このモータ効率マップ１１５は、各モータＭ１～Ｍｎに対するトルク配分を変化させて生成しているため、モータ効率のトルク依存特性をモータ効率マップ１１５上に正確に反映させることができる。そして、生成されたモータ効率マップ１１５を用いることにより、以降の走行時にモータを高効率で制御でき、燃費向上できるようになる。
　なお、本発明の実施の形態１では、モータ効率マップ１１５を移動体を走行させながら生成する構成としたが、予め所定のモータ効率マップ１１５を用意し、走行時にこれを読みながら、データを更新する構成とすることもできる。また、同一の車種で異なる移動体であれば他の移動体で生成されたモータ効率マップ１１５をそのまま利用することも可能である。
（実施例１）
　以下に、本発明の実施例１について説明する。本実施例１では、４つの駆動輪にそれぞれ組み込まれ、独立して駆動されるインホイール型のモータを搭載した車両等の移動体に効率マップ生成装置を適用した場合の一例について説明する。この場合、モータＭの個数は、Ｍ１～Ｍ４の４個を用いる。モータＭとしては、三相交流モータやＤＣモータを用いることができる。以下の実施例では４つの駆動輪に同一のモータを用いる。なお、後述のように、駆動輪は、４つに限られず、２つ、３つ、あるいは５つ以上にも本発明を適用することが可能である。
（移動体の構成）
　図３は、移動体の構成を示す概要図である。移動体３００は、左右の前駆動輪ＦＬ，ＦＲと、左右の後駆動輪ＲＬ，ＲＲを有する４輪駆動車である。これら４つの各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれインホイール型のモータＭ１～Ｍ４が設けられ、独立に駆動される。
　これらモータＭ１～Ｍ４には、それぞれモータ駆動用のインバータ回路ＩＮＶが設けられ、各インバータ回路ＩＮＶはコントローラ（ＥＣＵ）３０１の制御に基づき、モータＭ１～Ｍ４を駆動する。このコントローラ３０１には各種情報が入力され、トルク配分された結果、各モータＭ１～Ｍ４を駆動する。
　コントローラ３０１に対する入力としては、以下がある。ハンドル３０２からは操舵角が入力される。アクセルペダル３０３からは、全トルク指令値が入力される。ブレーキペダル３０４からはブレーキ量が入力される。サイドブレーキ３０５からはサイドブレーキ量が入力される。ギヤ３０６からはＲ，Ｎ，Ｄ等のシフトポジションが入力される。
　また、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ回転速度Ｖを検出するセンサ３０７ａ～３０７ｄが設けられ、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒがコントローラ３０１に入力される。また、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれタイヤが地面から受ける垂直抗力Ｎを検出するセンサ３０８ａ～３０８ｄが設けられ、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの垂直抗力Ｎｆｌ、Ｎｆｒ，Ｎｒｌ，Ｎｒｒがコントローラ３０１に入力される。
　また、移動体３００には、加速度センサ３０９が設けられ、検出した加速度がコントローラ３０１に入力される。また、移動体３００には、ヨーレートセンサ３１０が設けられ、検出したヨーレートがコントローラ３０１に入力される。
　コントローラ３０１は、上記の入力に基づき、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを駆動する。駆動のための制御信号は、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に適切にトルク配分され、インバータ回路ＩＮＶを介して各モータＭ１～Ｍ４に供給される。
　バッテリ３１２は、移動体３００全体に対して電源供給する。特に、インバータ回路ＩＮＶを介して各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのモータＭ１～Ｍ４を駆動するための駆動源となる。このバッテリ３１２としては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などが適用される。
　上記のインバータ回路ＩＮＶは、移動体３００の回生時に、モータＭ１～Ｍ４が発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ３１２へ供給することができる。この回生とは、移動体３００を運転するドライバによるブレーキペダル３０４の操作による発電や、走行中にアクセルペダル３０３の踏み込みを緩和することによる発電を示す。
（効率マップ生成装置のハードウェア構成）
　つぎに、効率マップ生成装置４００のハードウェア構成について説明する。図４は、効率マップ生成装置のハードウェア構成を示すブロック図である。図４において、効率マップ生成装置４００は、ＣＰＵ４０１、ＲＯＭ４０２、ＲＡＭ４０３、通信Ｉ／Ｆ４１５、ＧＰＳユニット４１６、各種センサ４１７を備えている。各構成部４０１～４１７は、バス４２０によってそれぞれ接続されている。
　ＣＰＵ４０１は、効率マップ生成装置４００の全体の制御を司る。ＲＯＭ４０２は、ブートプログラム、トルク配分プログラムなどのプログラムが記録され、また、モータ効率マップなどを保持することができる。ＲＡＭ４０３は、ＣＰＵ４０１のワークエリアとして使用される。すなわち、ＣＰＵ４０１は、ＲＡＭ４０３をワークエリアとして使用しながら、ＲＯＭ４０２に記録されたプログラムを実行することによって、効率マップ生成装置４００の全体の制御を司る。
　通信Ｉ／Ｆ４１５は、無線を介してネットワークに接続され、効率マップ生成装置４００およびＣＰＵ４０１のインターフェースとして機能する。ネットワークとして機能する通信網には、公衆回線網や携帯電話網、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｓｈｏｒｔ　Ｒａｎｇｅ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、ＬＡＮ、ＷＡＮなどがある。通信Ｉ／Ｆ４１５は、たとえば、公衆回線用接続モジュールやＥＴＣユニット、ＦＭチューナー、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ）／ビーコンレシーバなどである。
　ＧＰＳユニット４１６は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、移動体の現在位置を示す情報を出力する。ＧＰＳユニット４１６の出力情報は、後述する各種センサ４１７の出力値とともに、ＣＰＵ４０１による移動体の現在位置の算出に際して利用される。現在位置を示す情報は、たとえば、緯度・経度、高度などの、地図データ上の１点を特定する情報である。
　モータ効率マップ１１５を移動体外部のサーバ等から取得する場合は、通信Ｉ／Ｆ４１５を用いる。各種センサ４１７については、車体速度と垂直抗力の検出に用いる。車体速度は、たとえば以下の方法により検出する。
１．加速度センサの出力を積分
２．非駆動輪の回転速度から算出
３．光学的な位置センサから算出
　また、垂直抗力を検出するためには、各タイヤにそれぞれ設けた荷重センサを用いるか、あるいは以下の方法により検出する。
１．加速度センサ出力から重心位置のずれを求めて、前輪と後輪の荷重バランスを算出
２．角速度センサ出力から重心位置のずれを求めて、右輪と左輪の荷重バランスを算出
３．傾斜センサ(ジャイロ)出力から重心位置のずれを求めて、前輪と後輪および右輪と左輪の荷重バランスを算出
　図１に示した効率マップ生成装置１００のトルク配分制御部１０１の各構成は、上述した効率マップ生成装置４００におけるＲＯＭ４０２、ＲＡＭ４０３、等に記録されたプログラムやデータを用いて、ＣＰＵ４０１が所定のプログラムを実行し、効率マップ生成装置４００における各部を制御することによってその機能を実現する。
　つぎに、モータの消費電力取得にかかる構成を説明する。図１に示した消費電力検出部１１３における消費電力検出のための情報は、図示のように電流計と電圧計の検出出力を用いることができる。
　図５－１は、単相モータの消費電力取得にかかる構成を示す図である。モータＭに直列に電流計Ｉを設け、並列に電圧計Ｕを設けてそれぞれ瞬時電流Ｉと瞬時電圧Ｕを検出する。消費電力検出部１１３では、消費電力Ｐ＝（瞬時電力Ｉ×瞬時電圧Ｕ）の積分、により求める。
　図５－２は、三相モータの消費電力取得にかかる構成を示す図である。２電力計法により、モータＭの２相に直列に電流計Ｉ１，Ｉ２を設け、２相間に並列に電圧計Ｕ１，Ｕ２を設けてそれぞれ瞬時電流Ｉ１，Ｉ２と瞬時電圧Ｕ１，Ｕ２を検出する。消費電力検出部１１３では、消費電力Ｐ＝Ｐ１（瞬時電力Ｉ１×瞬時電圧Ｕ１）の積分＋Ｐ２（瞬時電力Ｉ２×瞬時電圧Ｕ２）の積分により求める。
　図５－３は、モータの回転数取得にかかる構成を示す図である。図示の構成例は、光学式パルスエンコーダであり、モータＭの回転軸にスリット板５００を設け、このスリット板５００の一方からＬＥＤ５０１から光を照射させ、スリット板５００の他方でＬＥＤ５０１の光、すなわち回転するスリット板５００を透過したパルス光を受光素子（ＰＤ）５０２で受光する。受光素子５０２で検出したパルス光は、図１に示した回転数検出部１０３に出力され、回転数検出部１０３は、単位時間あたりのパルス数に基づきモータＭの回転数を検出する。
　モータの回転数取得の構成は、図５－３に示した構成に限らず、他に磁気式パルスエンコーダを用いたり、レゾルバを用いる等、各種方法が考えられる。
（モータ効率マップ生成の概要）
　つぎに、モータ効率マップ生成の概要について説明する。図６は、４輪駆動の移動体モデルを示す説明図である。タイヤ有効半径ｒ＝０．２２ｍ、最大モータトルク＝１００Ｎｍ、車両中心軸と前輪との距離（ＷＦ）＝０．６０ｍ、車両中心軸と後輪との距離（ＷＲ）＝０．４０ｍ、トレッド幅前後比ρ＝ＷＦ／ＷＲ＝１．５である。
　そして、現在の車輪速度Ｖ＝４０ｋｍ／ｈ＝１１．１１ｍ／ｓとすると、各車輪の回転数は、ω＝Ｖ／ｒ＝５０．５０５ｒａｄ／ｓとなる。また、ドライバのアクセル操作による全トルク指令値から車両にかかる駆動力Ｆ＝５００Ｎとする。
　各駆動輪で発生する駆動力の総和が移動体にかかる駆動力Ｆに一致する。
　Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４＝Ｆ
　車両にかかる重心まわりのヨーモーメントが０であれば、
　Ｗ１×Ｆ１＋Ｗ２×Ｆ２＋Ｗ３×Ｆ３＋Ｗ４×Ｆ４＝０となる。
　各車輪のモータが発生するトルクに換算すると、以下のような４元一次連立方程式となる。
　Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４＝ｒ×Ｆ　…（方程式１．１）
　Ｗ１×Ｔ１＋Ｗ２×Ｔ２＋Ｗ３×Ｔ３＋Ｗ４×Ｔ４＝０　…（方程式１．２）
　（Ｗ１－Ｗ４）×Ｔ１＋（Ｗ２－Ｗ４）×Ｔ２＋（Ｗ３－Ｗ４）×Ｔ３＋ｒ×Ｆ×Ｗ４＝０
　図７は、ユークリッド空間中のトルク範囲立方体Ｂと、平面ＣとＤで挟まれた領域Ｅと、切断面Ａを示す図である。領域Ｅがモータのトルク値が取り得る領域を示す。Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、それぞれトルク軸である。
　ここで、Ｗ１＝＋ＷＦ、Ｗ２＝－ＷＦ、Ｗ３＝＋ＷＲ、Ｗ４＝－ＷＲとすると、
　（１＋ＷＦ／ＷＲ）×Ｔ１＋（１－ＷＦ／ＷＲ）×Ｔ２＋２×Ｔ３＝ｒ×Ｆ
　（１＋ρ）×Ｔ１＋（１－ρ）×Ｔ２＋２×Ｔ３＝ｒ×Ｆ　…平面Ａ
　ここで、各車輪のモータは、全て同等の仕様を持つと仮定すると、各車輪を駆動するモータが発生できるトルク範囲は、以下の連立不等式で示される。
　０＜Ｔ１＜１００、０＜Ｔ２＜１００、０＜Ｔ３＜１００、０＜Ｔ４＜１００
　０＜Ｔ１＜１００、０＜Ｔ２＜１００、０＜Ｔ３＜１００　…立方体Ｂ
　Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＝ｒ×Ｆ　　　　　…平面Ｃ
　Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＝ｒ×Ｆ－１００　…平面Ｄ
　上記の連立不等式は、立方体Ｂの内部でかつ平面ＣとＤで挟まれた領域Ｅを示す。したがって、各車輪のモータは、平面Ａで切り取られた領域Ｅの切断面上の任意の点（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３）のトルク値を取ることができる。
　図８は、トルクＴ１－Ｔ２平面上の離散化ポイントを示す図であり、図９－１～図９－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である。平面ＡのＴ１，Ｔ２面への射影を領域８０１で示す。この領域８０１のうち領域ＥのＴ１－Ｔ２面への射影を領域８０２で示した。そして、Ｔ１－Ｔ２面上をΔＴ＝１０Ｎｍで離散化した。たとえば、図９－１のようにＴ１＝３０Ｎｍのとき、領域Ｅに含まれるポイントは、図９－２のようにＴ２＝０、１０、２０、３０、４０Ｎｍ（図示の●）である。このとき、平面Ａの方程式および方程式（１．１）からそれぞれ、図９－３のようにＴ３＝１７．５、２０、２２．５、２５、２７．５Ｎｍ、図９－４のようにＴ４＝６２．５、５０、３７．５、２５、１２．５Ｎｍである。
　つぎに、車輪速度Ｖ＝４０ｋｍ／ｈ、すなわち、ω＝５０．５０５ｒａｄ／ｓのとき、上述したトルク配分のポイントで、それぞれのモータ効率を測定する。たとえば、Ｔ１＝３０Ｎｍ、Ｔ２＝２０Ｎｍ、Ｔ３＝２２．５Ｎｍ、Ｔ４＝３７．５Ｎｍと分配したとき、各モータの電流と電圧から瞬時消費電力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を計測する。このとき、各モータの力行効率ηｉ＝Ｔｉ×（ω／Ｐｉ）となる。
　図１０は、モータ力行効率のトルク依存性を示す図である。Ｔ２＝０～４０Ｎｍまで変化させたとき、モータ２の力行効率η２のトルク依存性を示す。
　つぎに、車速が任意の離散化ΔＶ＝１０ｋｍ／ｈ分だけ変化したときに、同様の手順でモータ力行効率を計測し、これを車速毎に繰り返すと、効率マップ全体を構築することができる。図１１－１～図１１－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である。
　そして、複数個のモータＭが同じ種類のモータを使用する場合は、図１１－１～図１１－４で生成された効率マップを１つの効率マップに合体させることにより、効率マップを高速に生成することが可能となる。つまり、モータ効率マップは駆動輪毎ではなく、モータの種類毎に生成されるからである。
（効率マップ生成装置による効率マップ生成処理）
　図１２は、実施例１による効率マップ生成処理を示すフローチャートである。本実施例の効率マップ生成装置４００による効率マップ生成処理について説明する。下記の処理は効率マップ生成装置４００のＣＰＵ４０１（図３のコントローラ３０１）が実行処理する。
　はじめに、効率マップ生成モードへの移行指示があると、効率マップ生成装置４００は、効率マップ生成モードに移行してよい状況か判断する（ステップＳ１２０１）。たとえば、効率マップ生成に必要なデータを収集するまでの期間、一定速度で走行可能な状態であるかを判断する。より具体的には、地図情報や渋滞情報を取得し、今後の走行経路が所定期間、直線道路である一定速度で走行可能であるかを判断する。効率マップ生成モードに移行してよい状況であれば（ステップＳ１２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２０２以下の処理を実行し、効率マップ生成モードに移行できない状況であれば（ステップＳ１２０１：Ｎｏ）、モード移行を中止し、終了する。
　効率マップの生成処理が開始されると（ステップＳ１２０２）、はじめに、アクセルペダル操作による全トルク指令値から車両の駆動力Ｆ［Ｎ］を算出する（ステップＳ１２０３）。そして、算出された駆動力に基づいて、上記方程式（１．１）および平面の方程式Ａを決定する。そして、駆動力に基づいて、力行トルク範囲を示す領域Ｅを決定する。そして、領域Ｅに含まれる平面Ａの切断面を算出し、射影領域を算出する（ステップＳ１２０４）。
　つぎに、射影領域内のトルクについて、ある一定基準で離散化し、平面の方程式Ａおよび方程式（１．１）から、各モータのトルク配分を決定する（ステップＳ１２０５）。そして、決定したトルク配分で各モータのインバータ回路ＩＮＶに、トルク指令値を与える（ステップＳ１２０６）。この各モータのトルク指令値は、タイヤ有効半径を考慮して決定する。この際、各モータの電流を計測する（ステップＳ１２０７）。
　そして、各モータの回転数を計測する（ステップＳ１２０８）。そして、各モータのトルクと回転数から仕事率を算出する（ステップＳ１２０９）。
　また、ステップＳ１２０８の処理と並行して、各モータの電圧を計測する（ステップＳ１２１０）。そして、各モータの電流と電圧から消費電力を算出する（ステップＳ１２１１）。
　この後、ステップＳ１２０９により算出された仕事率と、ステップＳ１２１１により算出された消費電力から力行効率を算出する（ステップＳ１２１２）。そして、力行効率のトルクおよび回転数の依存性データ（図１１－１～図１１－４）が揃ったか判断し（ステップＳ１２１３）。揃っていなければ（ステップＳ１２１３：Ｎｏ）、トルク配分を変えたデータを収集すべくステップＳ１２０５以下の処理を繰り返し、力行効率のトルクおよび回転数の依存性データが揃えば（ステップＳ１２１３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
　上記の実施例１では、移動体を走行させながら速度一定とし、重心まわりのヨーモーメントを０にする条件の元で、各モータのトルク配分を変化させることにより、ある回転数（走行時の車速）におけるモータ効率のトルク依存性を計測可能となる。これを各回転数で計測することにより、移動体の効率マップを自車で容易に生成することができるようになる。
（実施例２）
　本実施例２では、効率マップの生成をより効率的に行う構成である。上記図１０に示したように、モータはトルクに対する力行の特性（効率曲線）の変化が急であったり、穏やかであったりする。このため、変化が穏やかな箇所では、離散の間隔を粗くし、変化が急な箇所では離散の間隔を密にし、離散の間隔を効率曲線の変化に応じて変更する構成とする。この際、離散化された隣接する一対のモータの効率の差異が所定未満であるか否か所定の閾値を用いて判断する。
　実施例２における４輪駆動の移動体モデルは図６同様であるとする。また、図７に示した、ユークリッド空間中のトルク範囲立方体Ｂと、平面ＣとＤで挟まれた領域Ｅ、切断面Ａの関係についても同様であるとする。
　図１３は、実施例２によるトルクＴ１－Ｔ２平面上の離散化ポイントを示す図である。平面ＡのＴ１，Ｔ２面への射影を領域１３０１で示す。この領域１３０１のうち領域ＥのＴ１－Ｔ２面への射影を領域１３０２で示した。効率マップ上での効率変化は、周辺部で急峻であり、中心部で穏やかとなるため、トルク離散化の差分を周辺部では密に、中心部は疎にすることにより、効率的な計測が可能になる。
　たとえば、Ｔ１＝３０Ｎｍのとき、領域Ｅに含まれるポイントをＴ２＝０、４、１０、１８、３０Ｎｍとする。このとき、平面Ａの方程式および方程式（１．１）からそれぞれ、Ｔ３＝１７．５、１８．５、２０、２２．２５Ｎｍ、Ｔ４＝６２．５、５７．５、５０、４０、２５Ｎｍが得られる。
　図１４－１～図１４－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である。これら各モータ効率マップは、上記の粗密で離散化したポイントを示してある。
　つぎに、車輪速度Ｖ＝４０ｋｍ／ｈ、すなわち、ω＝５０．５０５ｒａｄ／ｓのとき、上述したトルク配分のポイントで、それぞれのモータ効率を測定する。たとえば、Ｔ１＝３０Ｎｍ、Ｔ２＝１８Ｎｍ、Ｔ３＝２２Ｎｍ、Ｔ４＝４０Ｎｍと分配したとき、各モータの電流と電圧から瞬時消費電力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を計測する。このとき、各モータの力行効率ηｉ＝Ｔｉ×（ω／Ｐｉ）となる。
　図１５は、モータ力行効率のトルク依存性を示す図である。Ｔ２＝０～４０Ｎｍまで変化させたとき、モータ２の力行効率η２のトルク依存性を示す。図示のように、変化が穏やかな箇所では、間隔を粗くし、変化が急な箇所では間隔を密にすることで、必要十分な離散化ポイントで滑らかな効率マップを生成できるようになる。
　つぎに、車速が任意の離散化ΔＶ＝１０ｋｍ／ｈ分だけ変化したときに、同様の手順でモータ力行効率を計測し、これを車速毎に繰り返すと、効率マップ全体を構築することができる。図１６－１～図１６－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である。そして、複数個のモータＭが同じ種類のモータを使用する場合は、図１６－１～図１６－４で生成された効率マップを１つの効率マップに合体させることにより、効率マップを高速に生成することが可能となる。
（効率マップ生成装置による効率マップ生成処理）
　図１７は、実施例２による効率マップ生成処理を示すフローチャートである。本実施例の効率マップ生成装置４００による効率マップ生成処理について説明する。下記の処理は効率マップ生成装置４００のＣＰＵ４０１（図３のコントローラ３０１）が実行処理する。
　はじめに、効率マップ生成モードへの移行指示があると、効率マップ生成装置４００は、効率マップ生成モードに移行してよい状況か判断する（ステップＳ１７０１）。たとえば、効率マップ生成に必要なデータを収集するまでの期間、一定速度で走行可能な状態であるかを判断する。より具体的には、地図情報や渋滞情報を取得し、今後の走行経路が所定期間、直線道路である一定速度で走行可能であるかを判断する。効率マップ生成モードに移行してよい状況であれば（ステップＳ１７０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７０２以下の処理を実行し、効率マップ生成モードに移行できない状況であれば（ステップＳ１７０１：Ｎｏ）、モード移行を中止し、終了する。
　効率マップの生成処理が開始されると（ステップＳ１７０２）、はじめに、アクセルペダル操作による全トルク指令値から車両の駆動力Ｆ［Ｎ］を算出する（ステップＳ１７０３）。そして、算出された駆動力に基づいて、上記方程式（１．１）および平面の方程式Ａを決定する。そして、駆動力に基づいて、力行トルク範囲を示す領域Ｅを決定する。そして、領域Ｅに含まれる平面Ａの切断面を算出し、射影領域を算出する（ステップＳ１７０４）。
　つぎに、射影領域内のトルクについて、ある一定基準で離散化し、平面の方程式Ａおよび方程式（１．１）から、各モータのトルク配分を決定する（ステップＳ１７０５）。この際、射影領域内のトルクについて、効率変化が大きい条件では密に、小さい条件では疎になるように離散化して行う。そして、決定したトルク配分で各モータのインバータ回路ＩＮＶに、トルク指令値を与える（ステップＳ１７０６）。この各モータのトルク指令値は、タイヤ有効半径を考慮して決定する。この際、各モータの電流を計測する（ステップＳ１７０７）。
　そして、各モータの回転数を計測する（ステップＳ１７０８）。そして、各モータのトルクと回転数から仕事率を算出する（ステップＳ１７０９）。
　また、ステップＳ１７０８の処理と並行して、各モータの電圧を計測する（ステップＳ１７１０）。そして、各モータの電流と電圧から消費電力を算出する（ステップＳ１７１１）。
　この後、ステップＳ１７０９により算出された仕事率と、ステップＳ１７１１により算出された消費電力から力行効率を算出する（ステップＳ１７１２）。そして、力行効率のトルクおよび回転数の依存性データ（図１６－１～図１６－４）が揃ったか判断し（ステップＳ１７１３）。揃っていなければ（ステップＳ１７１３：Ｎｏ）、トルク配分を変えたデータを収集すべくステップＳ１７０５以下の処理を繰り返し、力行効率のトルクおよび回転数の依存性データが揃えば（ステップＳ１７１３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
　このように、実施例２によれば、移動体を走行させながら速度一定とし、重心まわりのヨーモーメントを０にする条件の元で、各モータのトルク配分を変化させることにより、ある回転数（走行時の車速）におけるモータ効率のトルク依存性を計測可能となる。これを各回転数で計測することにより、移動体の効率マップを自車で容易に生成することができるようになる。さらに、実施例２では、モータのトルクに対する力行の効率曲線の変化に応じて離散の間隔を変更する構成としたので、効率マップを生成するために必要かつ十分な測定ポイント数を効率的に得ることができ、効率マップを効率的に早く生成することができるようになる。
（実施の形態２）
　つぎに、本発明の実施の形態２について説明する。実施の形態２は、モータ効率マップの高トルク領域の生成に関するものである。高トルク領域のデータを取得するために、回生輪で制動させながら駆動輪で駆動する構成とする。これにより、アクセルペダル操作による全トルク指令値以上のトルクを駆動輪に与えることができるため、高トルク領域のデータを得ることができるようになる。
　実施の形態２における効率マップ生成装置の構成は、実施の形態１と同様であるが、図１に示したトルク配分部１１２が複数個のモータのいずれかに回生トルクを発生させる制御を行う点が異なる。
　図１８は、本発明の実施の形態２による回生トルク配分を示す図である。全トルク指令値Ｔは、各駆動輪に配分される（ａ）～（ｃ）。ここで、走行姿勢安定化のため、左右輪のトルクは同じ値に設定する。そして、回生トルク発生時には、Ｔ＝ＴFR＋ＴFL－ＴRR－ＴRLで配分される（ｄ），（ｅ）。回生トルクは、力行トルクと方向が逆である。
　図１９－１は、回生トルク発生時のモータ効率マップ上でのトルク範囲を示す図である。回生トルクにより、移動体が速度ωおよび全トルク指令値Ｔで走行しているとき、全トルク指令値Ｔを一定にしたまま、前輪もしくは後輪トルクを０．５Ｔ＜Ｔｘ＜Ｔｍａｘの範囲（ただし回生トルクの範囲）で変化させることができる。
　図１９－２は、モータ効率マップの高トルク領域の取得を示す図である。上記により、図１９－２に示すように、ある走行パターンＤに沿ってトルクが変化する場合、最大トルクの１／２から最大トルクまでの効率マップに必要なデータ１９０１を取得できるようになる。特に、通常走行では取得できない高トルク領域Ｈのデータを取得できるようになる。
（回生分を含めたモータ効率マップ生成の概要）
　つぎに、回生分を含めたモータ効率マップ生成の概要について説明する。図２０は、４輪駆動の移動体モデルを示す説明図である。タイヤ有効半径ｒ＝０．２２ｍ、最大モータ力行トルク＝１００Ｎｍ、最大モータ回生トルク＝７０Ｎｍ、車両中心軸と前輪との距離（ＷＦ）＝０．６０ｍ、車両中心軸との距離（ＷＲ）＝０．４０ｍ、トレッド幅前後比ρ＝ＷＦ／ＷＲ＝１．５である。
　そして、現在の車輪速度Ｖ＝４０ｋｍ／ｈ＝１１．１１ｍ／ｓとすると、各車輪の回転数は、ω＝Ｖ／ｒ＝５０．５０５ｒａｄ／ｓとなる。また、ドライバのアクセル操作による全トルク指令値から車両にかかる駆動力Ｆ＝５００Ｎとする。
　各駆動輪で発生する駆動力の総和が移動体にかかる駆動力Ｆに一致する。
　Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４＝Ｆ
　車両にかかる重心まわりのヨーモーメントが０であれば、
　Ｗ１×Ｆ１＋Ｗ２×Ｆ２＋Ｗ３×Ｆ３＋Ｗ４×Ｆ４＝０となる。
　各車輪のモータが発生するトルクに換算すると、以下のような４元一次連立方程式となる。
　Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４＝ｒ×Ｆ　…（方程式１．１）
　Ｗ１×Ｔ１＋Ｗ２×Ｔ２＋Ｗ３×Ｔ３＋Ｗ４×Ｔ４＝０　…（方程式１．２）
　（Ｗ１－Ｗ４）×Ｔ１＋（Ｗ２－Ｗ４）×Ｔ２＋（Ｗ３－Ｗ４）×Ｔ３＋ｒ×Ｆ×Ｗ４＝０
　図２１は、ユークリッド空間中のトルク範囲立方体Ｂ’と、平面Ｃ’とＤ’で挟まれた領域Ｅ’と切断面Ａを示す図である。領域Ｅ’がモータのトルク値が取り得る領域を示す。Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、それぞれトルク軸である。
　ここで、Ｗ１＝＋ＷＦ、Ｗ２＝－ＷＦ、Ｗ３＝＋ＷＲ、Ｗ４＝－ＷＲとすると、
　（１＋ＷＦ／ＷＲ）×Ｔ１＋（１－ＷＦ／ＷＲ）×Ｔ２＋２×Ｔ３＝ｒ×Ｆ
　（１＋ρ）×Ｔ１＋（１－ρ）×Ｔ２＋２×Ｔ３＝ｒ×Ｆ　…平面Ａ
　ここで、各車輪のモータは、全て同等の仕様を持つと仮定すると、各車輪を駆動するモータが発生できるトルク範囲は、以下の連立不等式で示される。
　－７０＜Ｔ１＜１００、－７０＜Ｔ２＜１００、－７０＜Ｔ３＜１００、－７０＜Ｔ４＜１００
　－７０＜Ｔ１＜１００、－７０＜Ｔ２＜１００、－７０＜Ｔ３＜１００　…立方体Ｂ’
　Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＝ｒ×Ｆ＋７０　　…平面Ｃ’
　Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＝ｒ×Ｆ－１００　…平面Ｄ’
　上記の連立不等式は、立方体Ｂ’の内部でかつ平面Ｃ’とＤ’で挟まれた領域Ｅ’を示す。したがって、各車輪のモータは、平面Ａで切り取られた領域Ｅ’の切断面上の任意の点（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３）のトルク値を取ることができる。
　図２２は、トルクＴ１－Ｔ２平面上の離散化ポイントを示す図であり、図２３－１～図２３－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である。平面ＡのＴ１，Ｔ２面への射影を領域２２０１で示す。また、領域Ｅ’のＴ１－Ｔ２面への射影を領域２２０２で示した。そして、Ｔ１－Ｔ２面上をΔＴ＝１０Ｎｍで離散化した。たとえば、図２３－１のようにＴ１＝３０Ｎｍのとき、領域Ｅ’に含まれるポイントは、図２３－２のようにＴ２＝－２０、－１０、０、１０、２０、…、１００Ｎｍ（図示の●）である。このとき、平面Ａの方程式および方程式（１．１）からそれぞれ、図２３－３のようにＴ３＝１２．５、１５、…、４２．５Ｎｍ、図２３－４のようにＴ４＝８７．５、７５、…、－６２．５Ｎｍである。
　図示のように、回生分をマイナスのトルク軸方向に生成することができる。以上の方法で、駆動力一定、かつヨーモーメントの発生なしの条件で回生分を含めたトルク配分ができるようになる。
　つぎに、車輪速度Ｖ＝４０ｋｍ／ｈ、すなわち、ω＝５０．５０５ｒａｄ／ｓのとき、上述したトルク配分のポイントで、それぞれのモータ効率を測定する。たとえば、Ｔ１＝３０Ｎｍ、Ｔ２＝－２０Ｎｍ、Ｔ３＝１２．５Ｎｍ、Ｔ４＝８７．５Ｎｍと分配したとき、各モータの電流と電圧から瞬時消費電力および回生電力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を計測する。このとき、各モータの力行効率（および回生効率）ηｉ＝ａｂｓ（Ｔｉ）×（ω／Ｐｉ）となる。
　図２４は、モータ力行／回生効率のトルク依存性を示す図である。Ｔ２＝－３０～１００Ｎｍまで変化させたとき、モータ２の力行効率η２のトルク依存性を示す。
　つぎに、車速が任意の離散化ΔＶ＝１０ｋｍ／ｈ分だけ変化したときに、同様の手順でモータ力行効率および回生効率を計測し、これを車速毎に繰り返すと、効率マップ全体を構築することができる。図２５－１～図２５－４は、各駆動輪のモータ効率マップ生成を示す図である。図示のように、マイナスのトルク軸に回生効率のトルクのデータが生成される。そして、複数個のモータＭが同じ種類のモータを使用する場合は、図２５－１～図２５－４で生成された効率マップを１つの効率マップに合体させることにより、効率マップを高速に生成することが可能となる。
（回生トルクを含めた効率マップ生成処理）
　図２６は、実施の形態２による効率マップ生成処理を示すフローチャートである。はじめに、効率マップ生成モードへの移行指示があると、効率マップ生成装置４００は、効率マップ生成モードに移行してよい状況か判断する（ステップＳ２６０１）。たとえば、効率マップ生成に必要なデータを収集するまでの期間、一定速度で走行可能な状態であるかを判断する。より具体的には、地図情報や渋滞情報を取得し、今後の走行経路が所定期間、直線道路である一定速度で走行可能であるかを判断する。効率マップ生成モードに移行してよい状況であれば（ステップＳ２６０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２６０２以下の処理を実行し、効率マップ生成モードに移行できない状況であれば（ステップＳ２６０１：Ｎｏ）、モード移行を中止し、終了する。
　効率マップの生成処理が開始されると（ステップＳ２６０２）、はじめに、アクセルペダル操作による全トルク指令値から車両の駆動力Ｆ［Ｎ］を算出する（ステップＳ２６０３）。そして、算出された駆動力に基づいて、上記方程式（１．１）および平面の方程式Ａを決定する。そして、駆動力に基づいて、力行トルク範囲および回生トルク範囲を示す領域Ｅを決定する。そして、領域Ｅに含まれる平面Ａの切断面を算出し、射影領域を算出する（ステップＳ２６０４）。
　つぎに、射影領域内のトルクについて、ある一定基準で離散化し、平面の方程式Ａおよび方程式（１．１）から、各モータのトルク配分を決定する（ステップＳ２６０５）。そして、決定したトルク配分で各モータのインバータ回路ＩＮＶに、トルク指令値を与える（ステップＳ２６０６）。この各モータのトルク指令値は、タイヤ有効半径を考慮して決定する。この際、各モータの電流を計測する（ステップＳ２６０７）。
　そして、各モータの回転数を計測する（ステップＳ２６０８）。そして、各モータのトルクと回転数から仕事率を算出する（ステップＳ２６０９）。
　また、ステップＳ２６０８の処理と並行して、各モータの電圧を計測する（ステップＳ２６１０）。そして、各モータの電流と電圧から消費電力を算出する（ステップＳ２６１１）。ここで、回生分のモータについては、回生電力を算出する。
　この後、ステップＳ２６０９により算出された仕事率と、ステップＳ２６１１により算出された消費電力および回線電力から力行効率および回生効率を算出する（ステップＳ２６１２）。そして、力行効率および回生効率のトルクおよび回転数の依存性データ（図２５－１～図２５－４）が揃ったか判断し（ステップＳ２６１３）。揃っていなければ（ステップＳ２６１３：Ｎｏ）、トルク配分を変えたデータを収集すべくステップＳ２６０５以下の処理を繰り返し、力行効率および回生効率のトルクおよび回転数の依存性データが揃えば（ステップＳ２６１３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
　このように、実施の形態２によれば、移動体を走行させながら速度一定とし、重心まわりのヨーモーメントを０にする条件の元で、各モータのトルク配分を変化させ、この際一部のモータを回生制御することにより、ある回転数（走行時の車速）におけるモータ力行効率および回生効率のトルク依存性を計測可能となる。これを各回転数で計測することにより、移動体の力行効率マップに加えて回生効率マップも自車で容易に生成することができるようになる。加えて、高トルク領域のデータを取得するために、回生輪で制動させながら駆動輪で駆動する構成としたので、アクセルペダル操作による全トルク指令値以上のトルクを駆動輪に与えることができるため、高トルク領域のデータを得ることができるようになる。
　つぎに、実施の形態２の変形例について説明する。ここでは、生成した力行効率マップを、回生効率マップを生成するための初期値として用いる構成について説明する。図２７は、回生効率マップ生成の他の手法を示す図である。図示のように、回生効率マップの特性形状は、力行効率マップと同様と仮定し、初期値として使用する。具体的には、変換手段は、回転軸ωを中心として力行効率マップηｐをトルクのマイナス軸方向に反転させたものを回生効率マップηｒの初期値とする。
　図２８は、力行効率と回生効率の対応関係を説明する図である。力行時には、インバータ回路ＩＮＶを介してモータを駆動し、モータトルクＴを与える。この際、前輪を駆動して前輪にモータトルクＴFRとＴFLを生じる。このとき、後輪のモータで回生させることにより、逆のトルクＴRRとＴRLを生じモータからインバータに対し、回生電流が生じる。モータ回生効率は、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する効率である。
　したがって、回生効率マップの生成方法としては、
１．回生トルク配分による効率マップ生成と同時に回生効率も測定しておく。
２．力行効率マップと回生効率マップは、理想的には、同等のトルク特性を有するため、力行効率マップを反転させて回生効率マップの初期値として使用する。
３．上記２．で得た回生効率マップのうち、上記１．で測定できた範囲を更新する。
４．通常走行時に、回生制動を利用する毎に、回生効率マップを更新していく。
　以上説明したように、実施の形態２によれば、移動体を走行させながら、モータ効率マップとして力行効率マップと回生効率マップをそれぞれ生成することができるようになる。特に、走行時に一部のモータを回生制動させることにより、力行効率マップの高トルク部分の特性を取得できるようになり、高トルク部分を含む力行効率マップを生成できるようになる。高トルク部分は、走行頻度が少ないため、移動体を走行させてもデータ取得が困難であるが一部のモータの回生制動を利用することにより、走行しながらしかも高速走行せずに他の力行時のモータに対する高トルク部分のデータを取得できるようになる。
　なお、上記各実施の形態では、効率マップは、モータＭが接続されるインバータ回路ＩＮＶ（インバータ回路１０２）も含んだ効率マップとしている。すなわち、図１に示すように、インバータ回路１０２の前段で電圧および電流を検出した場合には、インバータ回路ＩＮＶも含んだ効率マップとなる。これに限らず、インバータ回路ＩＮＶ（インバータ回路１０２）の後段で電圧および電流を検出した場合にはインバータ回路ＩＮＶを含まずモータＭの効率マップを生成できるようになる。
　なお、本実施の形態で説明した効率マップ生成にかかる方法は、予め用意されたプログラムをパーソナル・コンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することにより実現することができる。このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行される。またこのプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することが可能な伝送媒体であってもよい。
　１００，４００　効率マップ生成装置
　１０１　トルク配分制御部
　１０２　インバータ回路
　１０３　回転数検出部
　１０４　電圧検出部
　１０５　電流検出部
　１１１　全トルク指令値検出部
　１１２　トルク配分部
　１１３　消費電力検出部
　１１４　効率マップ生成部
　１１５　モータ効率マップ
　３００　移動体
　３０１　コントローラ
　３０７ａ～３０７ｄ　（回転速度）センサ
　３０８ａ～３０８ｄ　（垂直抗力）センサ
　３０９　加速度センサ
　３１０　ヨーレートセンサ
　３１２　バッテリ
　ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ　駆動輪
　Ｍ（Ｍ１～Ｍ４）　モータ
　ＩＮＶ　インバータ回路

Claims (8)

  1. 　移動体の駆動輪に接続された複数個のモータの効率マップを生成する効率マップ生成装置であって、
    　前記複数個のモータに対して入力された全トルク指令値を検出する全トルク指令値検出手段と、
    　前記全トルク指令値に基づいて、前記複数個のモータの各々に対するトルクを配分するトルク配分手段と、
    　前記モータの消費電力を検出する消費電力検出手段と、
    　前記モータの回転数を検出する回転数検出手段と、
    　複数の組み合わせにおける前記トルク、前記消費電力、および前記回転数に基づいて前記効率マップを生成する効率マップ生成手段と、を備え、
    　前記トルク配分手段は、前記複数個のモータのいずれかに回生トルクを発生させることを特徴とする効率マップ生成装置。
  2. 　前記効率マップは、力行効率マップであることを特徴とする請求項１に記載の効率マップ生成装置。
  3. 　前記トルク配分手段は、前記移動体を走行させたときに、前記全トルク指令値が一定であり、前記移動体の重心まわりのヨーモーメントが０である条件下において、トルクを配分し、
    　前記効率マップ生成手段は、前記条件下において前記効率マップを生成することを特徴とする請求項１に記載の効率マップ生成装置。
  4. 　前記トルク配分手段は、前記複数個のモータのうち予め定めたモータに前記回生トルクを発生させることを特徴とする請求項２に記載の効率マップ生成装置。
  5. 　前記効率マップは、前記モータに接続されるインバータも含んだ効率マップであることを特徴とする請求項１に記載の効率マップ生成装置。
  6. 　前記効率マップ生成手段は、前記モータの力行効率マップを生成し、当該力行効率マップを回生効率マップに変換する変換手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の効率マップ生成装置。
  7. 　移動体の駆動輪に接続された複数個のモータの効率マップを生成する効率マップ生成装置の効率マップ生成方法であって、
    　前記複数個のモータに対して入力された全トルク指令値を検出する全トルク指令値検出工程と、
    　前記全トルク指令値に基づいて、前記複数個のモータの各々に対するトルクを配分するトルク配分工程と、
    　前記モータの消費電力を検出する消費電力検出工程と、
    　前記モータの回転数を検出する回転数検出工程と、
    　複数の組み合わせにおける前記トルク、前記消費電力、および前記回転数に基づいて前記効率マップを生成する効率マップ生成工程と、を含み、
    　前記トルク配分工程は、前記複数個のモータのいずれかに回生トルクを発生させることを特徴とする効率マップ生成方法。
  8. 　請求項７に記載の方法をコンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。
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