JPH06284788A - モータ制御装置 - Google Patents
モータ制御装置Info
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- JPH06284788A JPH06284788A JP5066943A JP6694393A JPH06284788A JP H06284788 A JPH06284788 A JP H06284788A JP 5066943 A JP5066943 A JP 5066943A JP 6694393 A JP6694393 A JP 6694393A JP H06284788 A JPH06284788 A JP H06284788A
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- Japan
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- motor
- motors
- load distribution
- output
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数個のモータに対する負荷分配を最適制御
する。 【構成】 モータＡ及びＢの合計損失が最小となる負荷
分配比が得られるよう、予めテーブルを設定しておく。
このテーブルを回転数Ｎ及びトルク指令により参照し、
得られた負荷分配比に基づきモータＡ及びＢに対しトル
ク指令を配分する。配分されたトルク指令によりインバ
ータ２６を制御することにより、モータＡ及びＢ合計で
の損失が最小となり、高効率運転となる。トルク配分の
割当を温度ｔA 及びｔB の比較結果に応じて設定するこ
とによりモータＡ及びＢの温度上昇が抑制される。
する。 【構成】 モータＡ及びＢの合計損失が最小となる負荷
分配比が得られるよう、予めテーブルを設定しておく。
このテーブルを回転数Ｎ及びトルク指令により参照し、
得られた負荷分配比に基づきモータＡ及びＢに対しトル
ク指令を配分する。配分されたトルク指令によりインバ
ータ２６を制御することにより、モータＡ及びＢ合計で
の損失が最小となり、高効率運転となる。トルク配分の
割当を温度ｔA 及びｔB の比較結果に応じて設定するこ
とによりモータＡ及びＢの温度上昇が抑制される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数個のモータから構
成される駆動装置を制御するモータ制御装置に関する。
成される駆動装置を制御するモータ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】複数個のモータから構成される駆動装置
を制御する装置としては、例えば図５に示されるような
構成が知られている。この図に示される装置は、例えば
実開昭５９−３０６９９号に開示された装置である。
を制御する装置としては、例えば図５に示されるような
構成が知られている。この図に示される装置は、例えば
実開昭５９−３０６９９号に開示された装置である。
【０００３】この従来例に係る制御装置により制御され
る駆動装置は、モータ１０及び１２の出力軸１０ａ及び
１２ａをクラッチ１４により接続した構成である。制御
装置１６はバッテリ１８から供給される直流電力を交流
電力に変換するインバータ回路を内蔵しており、このイ
ンバータ回路によって得られる交流電力は各モータ１０
及び１２に供給される。制御回路１６は、モータ１０の
出力軸１０ａに設けられたセンサ２０により、モータ１
０の回転数を検出し、検出結果に応じてクラッチ１４を
開閉制御する。
る駆動装置は、モータ１０及び１２の出力軸１０ａ及び
１２ａをクラッチ１４により接続した構成である。制御
装置１６はバッテリ１８から供給される直流電力を交流
電力に変換するインバータ回路を内蔵しており、このイ
ンバータ回路によって得られる交流電力は各モータ１０
及び１２に供給される。制御回路１６は、モータ１０の
出力軸１０ａに設けられたセンサ２０により、モータ１
０の回転数を検出し、検出結果に応じてクラッチ１４を
開閉制御する。
【０００４】図６には、この従来例における制御内容が
示されている。
示されている。
【０００５】制御回路１６は、まず、モータ１０にのみ
駆動電流を供給する。モータ１０の駆動開始直後におい
ては、センサ２０によって検出される回転数が小さいた
め、制御回路１６はクラッチ１４を開いた状態に保ち、
モータ１０のみにより出力を発生させる。この後、モー
タ１０の回転数が増大し所定の値に至ると、制御回路１
６はクラッチ１４を閉結させる。ここに、モータ１０の
効率特性は、図６においてｂで示されるような特性であ
る。制御回路１６は、モータ１０の出力がＰ1に至った
と認められる回転数で、すなわちモータ１０の効率が高
効率領域に至ったと認められる時点で、クラッチ１４を
閉結させる。
駆動電流を供給する。モータ１０の駆動開始直後におい
ては、センサ２０によって検出される回転数が小さいた
め、制御回路１６はクラッチ１４を開いた状態に保ち、
モータ１０のみにより出力を発生させる。この後、モー
タ１０の回転数が増大し所定の値に至ると、制御回路１
６はクラッチ１４を閉結させる。ここに、モータ１０の
効率特性は、図６においてｂで示されるような特性であ
る。制御回路１６は、モータ１０の出力がＰ1に至った
と認められる回転数で、すなわちモータ１０の効率が高
効率領域に至ったと認められる時点で、クラッチ１４を
閉結させる。
【０００６】制御回路１６は、センサ２０によって検出
される回転数がさらに増大し、図６においてＰC で示さ
れる出力に対応する回転数となった時点でモータ１２へ
の駆動電流供給を開始する。この出力ＰC は、モータ１
０の効率特性ｂとモータ１２の効率特性ａとが交差する
点である。すなわち、この出力ＰC 以降については、モ
ータ１０のみならずモータ１２を併せて使用することに
より、高効率での運転を確保することができる。
される回転数がさらに増大し、図６においてＰC で示さ
れる出力に対応する回転数となった時点でモータ１２へ
の駆動電流供給を開始する。この出力ＰC は、モータ１
０の効率特性ｂとモータ１２の効率特性ａとが交差する
点である。すなわち、この出力ＰC 以降については、モ
ータ１０のみならずモータ１２を併せて使用することに
より、高効率での運転を確保することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに複数個のモータをクラッチで接続した場合、各モー
タの出力の差が設置搭載スペース上の問題点となる。す
なわち、出力性能（最大出力）が相違する複数個のモー
タを、例えば電気自動車のパワートレインとして搭載す
る場合、各モータのレイアウトが難しい。
うに複数個のモータをクラッチで接続した場合、各モー
タの出力の差が設置搭載スペース上の問題点となる。す
なわち、出力性能（最大出力）が相違する複数個のモー
タを、例えば電気自動車のパワートレインとして搭載す
る場合、各モータのレイアウトが難しい。
【０００８】このような問題を回避するためには、駆動
装置を構成する複数個のモータとして同一出力性能のモ
ータを使用すると共に、駆動装置に要求される出力に応
じて、これらのモータを選択的にまたは同時に駆動させ
るようにすれば良い。しかし、このような構成とした場
合、各モータ間の負荷配分上の問題点が新たに発生す
る。言い換えれば、複数個のモータを同時に駆動する
際、各モータにどれだけの負荷が担われるか（負荷配
分）は、例えば１／２ずつとすることができるが、この
ような負荷配分では必ずしも高効率運転が実現されな
い。
装置を構成する複数個のモータとして同一出力性能のモ
ータを使用すると共に、駆動装置に要求される出力に応
じて、これらのモータを選択的にまたは同時に駆動させ
るようにすれば良い。しかし、このような構成とした場
合、各モータ間の負荷配分上の問題点が新たに発生す
る。言い換えれば、複数個のモータを同時に駆動する
際、各モータにどれだけの負荷が担われるか（負荷配
分）は、例えば１／２ずつとすることができるが、この
ような負荷配分では必ずしも高効率運転が実現されな
い。
【０００９】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、複数個のモータか
ら構成される駆動装置を制御する際に、各モータに対す
る負荷配分が最適となり、これにより常に高効率運転を
実行することができるようにすることを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、複数個のモータか
ら構成される駆動装置を制御する際に、各モータに対す
る負荷配分が最適となり、これにより常に高効率運転を
実行することができるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、各モータが互いに負荷を分担する
ようほぼ同一の出力性能を有する複数個のモータの出力
軸がディファレンシャルギヤにより連結された構成を有
する駆動装置を制御対象とし、ディファレンシャルギヤ
の出力側において回転数を検出する手段と、駆動装置に
要求される出力及び検出された回転数に基づき、駆動装
置の損失がほぼ最小となる負荷分配比を決定する手段
と、決定された負荷分配比に応じて各モータの出力を制
御する手段と、を備えることを特徴とする。
るために、本発明は、各モータが互いに負荷を分担する
ようほぼ同一の出力性能を有する複数個のモータの出力
軸がディファレンシャルギヤにより連結された構成を有
する駆動装置を制御対象とし、ディファレンシャルギヤ
の出力側において回転数を検出する手段と、駆動装置に
要求される出力及び検出された回転数に基づき、駆動装
置の損失がほぼ最小となる負荷分配比を決定する手段
と、決定された負荷分配比に応じて各モータの出力を制
御する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】また、本発明は、各モータの温度を検出す
る手段を備え、負荷分配比に応じて各モータの出力を制
御する際、検出された温度が比較的高いモータに対する
負荷分配が比較的小さくなるよう、負荷分配の割当を設
定することを特徴とする。
る手段を備え、負荷分配比に応じて各モータの出力を制
御する際、検出された温度が比較的高いモータに対する
負荷分配が比較的小さくなるよう、負荷分配の割当を設
定することを特徴とする。
【００１２】
【作用】本発明においては、駆動装置に要求される出力
及び検出された回転数に基づき、駆動装置の損失がほぼ
最小となる負荷分配比が決定される。さらに、決定され
た負荷分配比に応じて各モータの出力が制御される。こ
のような制御が実行されると、合計損失がほぼ最小の状
態で、すなわち高効率状態で、各モータが駆動されるこ
ととなり、駆動装置の高効率運転を常に実行することが
可能となる。
及び検出された回転数に基づき、駆動装置の損失がほぼ
最小となる負荷分配比が決定される。さらに、決定され
た負荷分配比に応じて各モータの出力が制御される。こ
のような制御が実行されると、合計損失がほぼ最小の状
態で、すなわち高効率状態で、各モータが駆動されるこ
ととなり、駆動装置の高効率運転を常に実行することが
可能となる。
【００１３】また、本発明においては、各モータの温度
が検出される。負荷分配比に応じて各モータの出力を制
御する際、この温度が比較的高いモータについては、負
荷分配が比較的小さく設定される。これにより、各モー
タの温度上昇が過度となることが防止され、例えば冷却
装置の簡素化が実現されることとなる。
が検出される。負荷分配比に応じて各モータの出力を制
御する際、この温度が比較的高いモータについては、負
荷分配が比較的小さく設定される。これにより、各モー
タの温度上昇が過度となることが防止され、例えば冷却
装置の簡素化が実現されることとなる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１５】図１には、本発明の一実施例に係るモータ
制御装置の構成が示されている。この装置は、本発明に
係るモータ制御装置を電気自動車のパワートレインとし
て構成した例である。
制御装置の構成が示されている。この装置は、本発明に
係るモータ制御装置を電気自動車のパワートレインとし
て構成した例である。
【００１６】この実施例における駆動装置は、同一出力
性能を有するモータＡ及びＢから構成されている。モー
タＡ及びＢの出力軸はディファレンシャルギヤ（デフ）
２２に連結されており、デフ２２の出力軸はシャフト等
を介して駆動輪２４に連結されている。従って、この実
施例においては、モータＡ及びＢを単独で、あるいは両
者を組み合わせて用いることにより、車両の駆動力を発
生させることができる。
性能を有するモータＡ及びＢから構成されている。モー
タＡ及びＢの出力軸はディファレンシャルギヤ（デフ）
２２に連結されており、デフ２２の出力軸はシャフト等
を介して駆動輪２４に連結されている。従って、この実
施例においては、モータＡ及びＢを単独で、あるいは両
者を組み合わせて用いることにより、車両の駆動力を発
生させることができる。
【００１７】モータＡ及びＢに電力を供給する手段とし
ては、バッテリ２４及びインバータ２６が設けられてい
る。インバータ２６は、コントローラ２８の制御下に、
バッテリ２４から供給される直流電力を交流電力に変換
し、各モータＡ及びＢに供給する。なお、この図におい
ては、インバータを示すブロックが１個のみであるが、
実際には、各モータＡ及びＢにそれぞれ対応して３相イ
ンバータを設ける必要がある。
ては、バッテリ２４及びインバータ２６が設けられてい
る。インバータ２６は、コントローラ２８の制御下に、
バッテリ２４から供給される直流電力を交流電力に変換
し、各モータＡ及びＢに供給する。なお、この図におい
ては、インバータを示すブロックが１個のみであるが、
実際には、各モータＡ及びＢにそれぞれ対応して３相イ
ンバータを設ける必要がある。
【００１８】コントローラ２８は、車両操縦者のアクセ
ルペダルやブレーキペダルの踏込みを示す車両信号に応
じ、モータＡ及びＢから出力させるべきトルクを示すト
ルク指令を演算し、演算したトルク指令に基づきインバ
ータ２６を制御する。この制御によりモータＡ及びＢが
駆動されると、デフ２２の出力として、車両信号に応じ
た値のトルクが得られることとなる。
ルペダルやブレーキペダルの踏込みを示す車両信号に応
じ、モータＡ及びＢから出力させるべきトルクを示すト
ルク指令を演算し、演算したトルク指令に基づきインバ
ータ２６を制御する。この制御によりモータＡ及びＢが
駆動されると、デフ２２の出力として、車両信号に応じ
た値のトルクが得られることとなる。
【００１９】また、このように複数個のモータＡ及びＢ
を駆動装置として用いる構成においては、各モータＡ及
びＢにより負荷をどのように分担するかを設定しておく
必要がある。従来においては、この設定は、各モータ毎
に負荷配分が同一となるよう行われていた。本実施例の
特徴は、この負荷配分比が、コントローラ２８によって
決定されこれに応じて各モータＡ及びＢが制御される点
にある。コントローラ２８は、その際、デフ２２の出力
側に設けた回転数センサ３０の出力、すなわち回転数Ｎ
と、モータＡ及びＢにそれぞれ付設した温度センサ３２
Ａ及び３２Ｂにより検出されるモータ温度ｔA 及びｔB
を用いる。
を駆動装置として用いる構成においては、各モータＡ及
びＢにより負荷をどのように分担するかを設定しておく
必要がある。従来においては、この設定は、各モータ毎
に負荷配分が同一となるよう行われていた。本実施例の
特徴は、この負荷配分比が、コントローラ２８によって
決定されこれに応じて各モータＡ及びＢが制御される点
にある。コントローラ２８は、その際、デフ２２の出力
側に設けた回転数センサ３０の出力、すなわち回転数Ｎ
と、モータＡ及びＢにそれぞれ付設した温度センサ３２
Ａ及び３２Ｂにより検出されるモータ温度ｔA 及びｔB
を用いる。
【００２０】図２には、この実施例におけるコントロー
ラ２８の動作の流れが示されている。この図に示される
ように、コントローラ２８は、まず車両信号に基づきト
ルク指令Ｔ* を決定し、さらに回転数センサ３０によっ
て回転数Ｎを検出する（１００）。コントローラ２８
は、次に、ステップ１００において決定・検出したトル
ク指令Ｔ* 及び回転数Ｎによりマップを参照し、モータ
Ａ及びＢに対する負荷分配比αを呼び出す（１０２）。
このマップの内容については、後に説明する。
ラ２８の動作の流れが示されている。この図に示される
ように、コントローラ２８は、まず車両信号に基づきト
ルク指令Ｔ* を決定し、さらに回転数センサ３０によっ
て回転数Ｎを検出する（１００）。コントローラ２８
は、次に、ステップ１００において決定・検出したトル
ク指令Ｔ* 及び回転数Ｎによりマップを参照し、モータ
Ａ及びＢに対する負荷分配比αを呼び出す（１０２）。
このマップの内容については、後に説明する。
【００２１】続くステップ１０４においては、コントロ
ーラ２８は、温度センサ３２Ａによって検出されるモー
タＡの温度ｔA と、温度センサ３２Ｂによって検出され
るモータＢの温度ｔB とを比較する。この比較の結果、
前者が大である場合には、コントローラ２８はステップ
１０６を実行し、後者が大である場合にはステップ１０
８を実行する。
ーラ２８は、温度センサ３２Ａによって検出されるモー
タＡの温度ｔA と、温度センサ３２Ｂによって検出され
るモータＢの温度ｔB とを比較する。この比較の結果、
前者が大である場合には、コントローラ２８はステップ
１０６を実行し、後者が大である場合にはステップ１０
８を実行する。
【００２２】ステップ１０６においては、ステップ１０
０において決定したトルク指令Ｔ*が、ＴA * ＜ＴB *
となるよう、各モータＡ及びＢに配分される。ここに、
ＴA * はモータＡに係るトルク指令であり、ＴB * はモ
ータＢに対するトルク指令である。ステップ１０６にお
いては、具体的には、次のような演算により各トルク指
令ＴA * 及びＴB * を決定する。
０において決定したトルク指令Ｔ*が、ＴA * ＜ＴB *
となるよう、各モータＡ及びＢに配分される。ここに、
ＴA * はモータＡに係るトルク指令であり、ＴB * はモ
ータＢに対するトルク指令である。ステップ１０６にお
いては、具体的には、次のような演算により各トルク指
令ＴA * 及びＴB * を決定する。
【００２３】 ＴA * ＝Ｔ* （１−α） ＴB * ＝Ｔ* α ここで、ステップ１０２において参照されるテーブル上
においてαが常に０．５以上になるように設定されてい
るとすれば、上述の演算によりＴA * ＜ＴB *の関係が
成立することが分る。
においてαが常に０．５以上になるように設定されてい
るとすれば、上述の演算によりＴA * ＜ＴB *の関係が
成立することが分る。
【００２４】ステップ１０８においては、逆に、ＴA *
＞ＴB * となるよう、トルク指令Ｔ* が各モータＡ及び
Ｂに配分される。すなわち次の演算が実行される。
＞ＴB * となるよう、トルク指令Ｔ* が各モータＡ及び
Ｂに配分される。すなわち次の演算が実行される。
【００２５】 ＴA * ＝Ｔ* α ＴB * ＝Ｔ* （１−α） コントローラ２８は、ステップ１０６または１０８を実
行した後、トルク出力動作を実行する（１１０）。すな
わち、配分されたトルク指令ＴA * に対応する出力トル
クがモータＡから得られ、トルク指令ＴB * に対応する
出力トルクがモータＢから得られるよう、インバータ２
６を制御する。
行した後、トルク出力動作を実行する（１１０）。すな
わち、配分されたトルク指令ＴA * に対応する出力トル
クがモータＡから得られ、トルク指令ＴB * に対応する
出力トルクがモータＢから得られるよう、インバータ２
６を制御する。
【００２６】次に、ステップ１０２において参照される
マップの作成要領について説明する。図３及び図４に
は、作成要領の概要が示されている。
マップの作成要領について説明する。図３及び図４に
は、作成要領の概要が示されている。
【００２７】まず、モータＡにおける損失をｆLA、モー
タＢにおける損失をｆLBと表した場合、モータＡ及びＢ
合計での損失はｆL ＝ｆLA＋ｆLBと表すことができる。
モータＡ及びＢにおける損失ｆLA及びｆLBは、負荷分配
比αに依存しており、負荷分配比αが所定値αmin であ
る場合に最小となる。すなわち、図３に示されるよう
に、ｆL ＝ｆL （α）において、次の式を満たすα＝α
min が存在する。
タＢにおける損失をｆLBと表した場合、モータＡ及びＢ
合計での損失はｆL ＝ｆLA＋ｆLBと表すことができる。
モータＡ及びＢにおける損失ｆLA及びｆLBは、負荷分配
比αに依存しており、負荷分配比αが所定値αmin であ
る場合に最小となる。すなわち、図３に示されるよう
に、ｆL ＝ｆL （α）において、次の式を満たすα＝α
min が存在する。
【００２８】
【数１】 このような負荷分配比αmin を、回転数Ｎ毎に求めるこ
とにより、図４に示されるようなモータ負荷分配比マッ
プを作成することができる。この図に示されるように、
α＝０．５の場合には各モータＡに対する負荷分配は等
しく、またα＝１．０の場合にはいずれか一方のモータ
ＡまたはＢにのみ負荷が分配されることとなる。モータ
ＡまたはＢのトルクＴと回転数Ｎの関係は、この図に示
されるように負荷分配比αをパラメータとして表すこと
ができるから、回転数Ｎ及びトルク指令Ｔ* をキーとし
てこのマップを参照することにより、必要な負荷分配比
α＝αmin を求めることができる。
とにより、図４に示されるようなモータ負荷分配比マッ
プを作成することができる。この図に示されるように、
α＝０．５の場合には各モータＡに対する負荷分配は等
しく、またα＝１．０の場合にはいずれか一方のモータ
ＡまたはＢにのみ負荷が分配されることとなる。モータ
ＡまたはＢのトルクＴと回転数Ｎの関係は、この図に示
されるように負荷分配比αをパラメータとして表すこと
ができるから、回転数Ｎ及びトルク指令Ｔ* をキーとし
てこのマップを参照することにより、必要な負荷分配比
α＝αmin を求めることができる。
【００２９】前述のステップ１０６及び１０８において
は、このようなマップの参照により得られた負荷分配比
α＝αmin に基づき、トルク配分が実行される。すなわ
ち、いずれのステップにおいても、Ｔ* ＝ＴA * ＋ＴB
* となるよう、負荷分配比αに応じてトルク配分が実行
される。各モータＡ及びＢの出力ＰA * 及びＰB * は、
それぞれ、 ＰA * ＝ｋＮＴA * ＰB * ＝ｋＮＴB * の関係を有しているから、モータＡ及びＢの出力は、ス
テップ１１０を実行する結果、配分されたトルク指令Ｔ
A * 及びＴB * に応じた値となる。
は、このようなマップの参照により得られた負荷分配比
α＝αmin に基づき、トルク配分が実行される。すなわ
ち、いずれのステップにおいても、Ｔ* ＝ＴA * ＋ＴB
* となるよう、負荷分配比αに応じてトルク配分が実行
される。各モータＡ及びＢの出力ＰA * 及びＰB * は、
それぞれ、 ＰA * ＝ｋＮＴA * ＰB * ＝ｋＮＴB * の関係を有しているから、モータＡ及びＢの出力は、ス
テップ１１０を実行する結果、配分されたトルク指令Ｔ
A * 及びＴB * に応じた値となる。
【００３０】このように、本実施例によれば、損失ｆL
が最小となるよう負荷分配比αを決定し、この負荷分配
比αに応じて各モータＡ及びＢに対するトルク配分を実
行するようにしたため、高効率運転を確保できる最適な
負荷分配比αの下で、モータＡ及びＢを駆動することが
できる。この結果、バッテリ１８の一充電当りの走行可
能距離を延長することが可能となる。
が最小となるよう負荷分配比αを決定し、この負荷分配
比αに応じて各モータＡ及びＢに対するトルク配分を実
行するようにしたため、高効率運転を確保できる最適な
負荷分配比αの下で、モータＡ及びＢを駆動することが
できる。この結果、バッテリ１８の一充電当りの走行可
能距離を延長することが可能となる。
【００３１】また、この実施例においては、温度センサ
３２Ａ及び３２Ｂによって検出されるモータＡ及びＢの
温度ｔA 及びｔB に応じて、トルク配分内容を切り換え
ている。すなわち、比較的温度が高いモータに対して大
きなトルク配分を割り当てるようにしている（１０６，
１０８）。従って、モータＡ及びＢの過熱が防止される
こととなり、専用の冷却装置が不要となる。この結果、
より簡素な装置構成が実現されると共に、電気自動車上
の設置搭載スペースが低減することとなる。
３２Ａ及び３２Ｂによって検出されるモータＡ及びＢの
温度ｔA 及びｔB に応じて、トルク配分内容を切り換え
ている。すなわち、比較的温度が高いモータに対して大
きなトルク配分を割り当てるようにしている（１０６，
１０８）。従って、モータＡ及びＢの過熱が防止される
こととなり、専用の冷却装置が不要となる。この結果、
より簡素な装置構成が実現されると共に、電気自動車上
の設置搭載スペースが低減することとなる。
【００３２】なお、以上の説明は、本発明の制御対象を
電気自動車の駆動装置とした場合の実施例に係る説明で
あったが、本発明は電気自動車への応用に限定されるも
のではない。
電気自動車の駆動装置とした場合の実施例に係る説明で
あったが、本発明は電気自動車への応用に限定されるも
のではない。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
駆動装置の損失がほぼ最小となる負荷分配比を決定し、
決定された負荷分配比に応じて各モータの出力を制御す
るようにしたため、複数のモータから構成される駆動装
置を常に損失が最小の状態で、すなわち最も効率の良い
状態で、駆動することが可能となる。
駆動装置の損失がほぼ最小となる負荷分配比を決定し、
決定された負荷分配比に応じて各モータの出力を制御す
るようにしたため、複数のモータから構成される駆動装
置を常に損失が最小の状態で、すなわち最も効率の良い
状態で、駆動することが可能となる。
【００３４】また、本発明によれば、各モータの温度を
検出し、検出された温度が比較的高いモータに対する負
荷分配が比較的小さくなるよう、負荷分配の割当を設定
するようにしたため、各モータの過熱が防止され、冷却
装置等の構成が簡素化乃至省略された構成が得られるこ
ととなる。
検出し、検出された温度が比較的高いモータに対する負
荷分配が比較的小さくなるよう、負荷分配の割当を設定
するようにしたため、各モータの過熱が防止され、冷却
装置等の構成が簡素化乃至省略された構成が得られるこ
ととなる。
【図１】本発明の一実施例に係る装置の構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】この実施例におけるコントローラの動作の流れ
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図３】負荷分配比と損失の関係を示す図である。
【図４】モータ負荷分配比マップの内容を示す図であ
る。
る。
【図５】一従来例に係る装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図６】この従来例におけるクラッチ及びモータの制御
内容を示す図である。
内容を示す図である。
Ａ，Ｂ モータ ２２ ディファレンシャルギヤ（デフ） ２４ バッテリ ２６ インバータ ２８ コントローラ ３０ 回転数センサ ３２Ａ，３２Ｂ 温度センサ Ｎ 回転数 ｔA ，ｔB モータの温度
Claims (2)
- 【請求項１】 各モータが互いに負荷を分担するようほ
ぼ同一の出力性能を有する複数個のモータの出力軸がデ
ィファレンシャルギアにより連結された構成を有する駆
動装置を制御対象とし、 ディファレンシャルギアの出力側において回転数を検出
する手段と、 駆動装置に要求される出力及び検出された回転数に基づ
き、駆動装置の損失がほぼ最小となる負荷分配比を決定
する手段と、 決定された負荷分配比に応じて各モータの出力を制御す
る手段と、 を備えることを特徴とするモータ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のモータ制御装置におい
て、 各モータの温度を検出する手段を備え、 負荷分配比に応じて各モータの出力を制御する際、検出
された温度が比較的高いモータに対する負荷分配が比較
的小さくなるよう、負荷分配の割り当てを設定すること
を特徴とするモータ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5066943A JPH06284788A (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | モータ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5066943A JPH06284788A (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | モータ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06284788A true JPH06284788A (ja) | 1994-10-07 |
Family
ID=13330601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5066943A Pending JPH06284788A (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | モータ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06284788A (ja) |
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1993
- 1993-03-25 JP JP5066943A patent/JPH06284788A/ja active Pending
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