JP6129045B2 - シリーズハイブリッドコンバイン - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、前記エンジンの出力によって駆動する発電機と、前記発電機からの電力によって駆動するモータ（電動モータ）と、前記モータからの回転動力によって車両を走行させる走行装置と、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御ユニットと、農作物を収穫する農作業装置とを備えたハイブリッドコンバインに関する。

走行装置に動力を伝達するエンジンと、電動モータと、エンジンの駆動で発電する発電機と、この発電機で発電された電力を電動モータ駆動用に蓄えるバッテリと、この電動モータまたは内燃機関あるいはその両方により駆動される作業用装置とを備えたハイブリッドコンバインが、特許文献１から知られている。このハイブリッドコンバインは、発電機で発電された電力をバッテリに蓄える充電モードと、バッテリに蓄えられた電力の少なくとも一部を作業用装置の動力として利用するアシストモードとのいずれかのモードを選択して運転できる。このようなハイブリッドコンバインでは、エンジンに余力のある際に充電されたバッテリからの電力によって駆動される電動モータが、エンジン出力を補うことができるので、より小型のエンジンを使用することができる。その結果、燃焼排ガスの排出量削減、エンジン騒音の低減が実現する。しかしながら、エンジン余力を電力として蓄積するために要求される大容量のバッテリ、及びこのバッテリの給電・充電制御のための制御機器によって、コスト的な負担が大きくなる。

走行装置及び作物を刈り取って後方に搬送する刈取処理装置を駆動する走行刈取用の電動モータと、刈り取った作物を脱穀処理する脱穀装置を駆動する脱穀用の電動モータと、エンジンによって駆動される発電機とを備えたハイブリッドコンバインが特許文献２から知られている。このコンバインでは、走行装置、刈取処理装置及び脱穀装置の夫々が電動モータによって駆動されるので、電動モータが有する優れた駆動特性を有効利用することができる。しかしながら、従来通りのエンジンを搭載して、エンジンによって発電機を駆動する限り、エンジン騒音の低減や燃料消費の抑制の点では、効果が期待できない。逆に、エンジンを最も燃費のよい条件で駆動して得られる発電機からの電力を大型のバッテリに蓄積し、このバッテリから電動モータを給電する場合、燃料消費の抑制は可能であっても、バッテリ自体のコストやバッテリの充電・給電制御のコストは、大きな負担となる。

乗用車の分野では、走行装置がエンジンからの回転動力を利用するに与えるエンジン駆動モードとモータによる回転動力を利用するモータ駆動モードとを状況に応じて切り替えるパラレルハイブリットが普及している。しかしながら、パラレルハイブリットでは、エンジン駆動モードとモータ駆動モードと間の動力切替機構が複雑となり、動力伝達機構（トランスミッション）のコストが上昇するという問題点がある。

特開２００４−２４２５５８号公報 特開２０１３−７０６４２号公報

上記実情に鑑み、エンジンによって駆動する発電機から直接供給される電力だけで駆動するモータを採用するとともに、できるだけ小型のエンジンを用いることで、エンジンの騒音の低減や燃料消費の抑制を実現するエンジン回転数制御を搭載したハイブリッドコンバインが要望されている。

本発明によるシリーズハイブリッドコンバインは、
エンジンと、前記エンジンの出力によって駆動する発電機と、前記発電機からの電力によって駆動するモータと、前記モータからの回転動力によって車両を走行させる走行装置と、操作位置に応じた車速を設定するために車速設定操作具と、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御ユニットと、農作物を収穫する農作業装置とを備えている。さらには、前記車速設定操作具の操作位置に基づいて前記エンジンの目標回転数を算定するエンジン目標速度算定部と、前記エンジンの実負荷を取得する実負荷取得部と、基準エンジン出力特性を用いて前記実負荷から基準エンジン回転数を算定する基準エンジン回転数算定部と、前記目標回転数と前記基準エンジン回転数とに基づいてエンジン指令回転数を算定するとともに、当該エンジン指令回転数に基づくエンジン制御指令を前記エンジン制御ユニットに出力するエンジン指令回転数算定部と、前記目標回転数から前記基準エンジン出力特性を用いて演算負荷を算定する負荷算定部と、を備え、前記演算負荷と前記実負荷との差が所定値以下の場合、前記目標回転数が前記エンジン指令回転数として用いられる。

この構成によれば、運転者によって操作された車速設定操作具の操作位置に基づいて、まずは、その操作位置に対応する車速を実現するためのモータ駆動に適したエンジン目標回転数が算定される。次に、この算定されたエンジン目標回転数でエンジンが回転した際の出力が基準エンジン出力特性から演算負荷として求められる。同時に、実負荷取得部によって取得されたその時点での実負荷（エンジン出力）に対応できるエンジン回転数が基準エンジン出力特性から基準エンジン回転数として導かれる。さらに、エンジン目標回転数と基準エンジン回転数とに基づいてエンジン指令回転数が算定され、最終的にこのエンジン指令回転数に基づいて、エンジン制御ユニットに出力されるエンジン制御指令が生成される。つまり、運転者の要求するエンジン回転数であるエンジン目標回転数と、その時点での実負荷に適したエンジン回転数である基準エンジン回転数とを照合した後に、適切なエンジン指令回転数が算定される。これにより、不測のエンジンストールなどの走行上の不安定を回避しながらも、省エネを考慮したエンジン制御が可能となるエンジン回転数でエンジンが駆動される。
さらに、本発明では、前記目標回転数から前記基準エンジン出力特性を用いて演算負荷を算定する負荷算定部が備えられ、前記演算負荷と前記実負荷との差が所定値以下の場合、前記目標回転数が前記エンジン指令回転数として用いられる。算定された目標回転数でエンジンを回転させた場合に期待できる出力（演算負荷）は基準エンジン出力特性から求めることができ、そのような演算負荷と実負荷とを比較して、その差が所定値以下の場合には、エンジンストールは起きにくいので、算定された目標回転数をそのままエンジン指令回転数として用いる。
本発明では、簡単かつ迅速に前記操作位置から前記目標回転数を導出するために、操作位置を入力パラメータとして目標回転数が引き出される操作位置−速度マップが目標速度算定部において用いられることが好ましい。
ところで、コンバインで多用されているクローラ式の走行装置では、左右クローラの速度差による旋回時に生じる路面抵抗は非常に大きくなる。したがって、旋回時には、モータに対して、結果的にはエンジンに対して直進時より大きな出力が要求される。このような問題に対処するため、本発明によるシリーズハイブリッドコンバインは、
エンジンと、前記エンジンの出力によって駆動する発電機と、前記発電機からの電力によって駆動するモータと、前記モータからの回転動力によって車両を走行させる走行装置と、操作位置に応じた車速を設定するために車速設定操作具と、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御ユニットと、農作物を収穫する農作業装置とを備えた、シリーズハイブリッドコンバインであって、前記操作位置に基づいて前記エンジンの目標回転数を算定するエンジン目標速度算定部と、前記エンジンの実負荷を取得する実負荷取得部と、基準エンジン出力特性を用いて前記実負荷から基準エンジン回転数を算定する基準エンジン回転数算定部と、前記目標回転数と前記基準エンジン回転数とに基づいてエンジン指令回転数を算定するとともに、当該エンジン指令回転数に基づくエンジン制御指令を前記エンジン制御ユニットに出力するエンジン指令回転数算定部と、を備え、前記エンジン目標速度算定部は、前記操作位置から前記目標回転数を導出する操作位置−速度マップを備え、前記走行装置は互いに独立して駆動される左クローラ走行体と右クローラ走行体とからなり、かつ前記操作位置−速度マップは、前記左クローラ走行体と右クローラ走行体との駆動速度差が大きいほど大きい前記目標回転数を導出するように構成されている。

なお、基準エンジン出力特性は、省エネを考慮してエンジン出力特性から作成されるので、この基準エンジン回転数を用いることで省エネを考慮したエンジン運転が実現する。
このような基準エンジン出力特性の特に好適なものとして、本発明では、エンジン回転数と当該エンジン回転数における最大出力とによって規定された最大出力特性曲線より一定値だけ低い負荷値を示す基準出力特性曲線が提案される。具体的には、アイドリング回転付近で最大出力の４０〜５０％を出力とし、最大回転数付近で最大出力の９０〜９５％を出力とし、その間を比例補間して得られるような曲線が１つの好適例となる。

一般に、コンバインのような作業車両では、作業によって異なる複数の運転モードが用意されており、運転モードによって要求される運転状態、例えば要求されるエンジン出力も異なる。このことから、目標速度算定部が、そのような複数の運転モード毎に異なる操作位置−速度マップを使用するようにすることが運転の最適化にために好ましい。例えば、エンジン出力に影響を及ぼす運転モードとして、農作業装置による収穫作業を行わずに走行する路上走行モードと、前記農作業装置による収穫作業を行いながら走行する作業走行モードと、穀粒タンクに貯蔵された穀粒は排出するアンローダ作業モードが挙げられる。この各運転モードで適切な操作位置−速度マップを使用することで、省エネと運転性を考慮したエンジン制御が可能となる。

本発明の基本的な原理を説明する模式図である。 図１による基本原理の２つの変形例を説明する模式図である。 本発明の具体的な実施形態の１つであるコンバインの全体側面図である。 コンバインの全体平面図である。 脱穀装置の縦断側面図である。 エンジンからの回転動力を扱胴や選別部に供給する動力伝達機構を示す模式図である。 モータからの回転動力を、車体横幅方向の左と右に配置されたクローラ走行体と刈取処理部とに供給する動力伝達機構を示す模式図である。 動力制御系統を示す機能ブロック図である。 車速制御の流れを説明する模式図である。 基準エンジン出力特性と最大出力特性曲線とを示すグラフである。

本発明によるシリーズハイブリッドコンバインの具体的な実施形態を説明する前に、図１を用いて本発明の基本原理を説明する。
なお、このシリーズハイブリッドコンバインは、バッテリレスのシリアルハイブリッド車両であり、バッテリからの電力で車両を走行させることはできないので、定常的に回転しているエンジンによって発電している発電機から給電されたモータによって走行する。

図１には、本発明のシリーズハイブリッドコンバイン（以下単にコンバインまたは車両と略称される）における動力伝達と動力制御とが模式的に示されている。動力伝達の出発点は、内燃機関、ここではディーゼルエンジン（以下単にエンジンと称する）８０である。エンジン８０の回転数は、電子ガバナー方式やコモンレール方式などを採用するエンジン制御ユニット８６によって制御される。回転動力源としてのエンジン８０には、エンジン８０から出力される回転動力によって発電する発電機８１が連結されている。この発電機８１から出力された電力は、電機制御ユニット８５によって制御される電力変換部８４によって電力変換され、もう１つの回転動力源となるモータ８２を駆動する。電力変換部８４による電力変換に応じて、モータ８２の回転数やトルクが制御される。動力伝達の終点は、農作物を収穫するための機器からなる農作業装置Ｗとこのコンバインを走行させる走行装置１である。

農作業装置Ｗには、エンジン８０から直接動力を受けるエンジン駆動作業装置ＷＥと、モータ８２から直接動力を受けるモータ駆動作業装置ＷＭが含まれている。走行装置１は、互いに独立して駆動される左右一対の走行体からなるが、ここではクローラタイプの左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂとが採用されている。モータ８２と走行装置１との間には、左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂとに異なる回転数の変速動力を伝達することができるトランスミッションを含む動力伝達機構５０Ａが備えられている。

エンジン８０から直接回転動力を受けるエンジン駆動作業装置ＷＥと、モータ８２から回転動力を受けるモータ駆動作業装置ＷＭに分けられているのは、もしすべての農作業装置Ｗがモータ８２から回転動力を受ける構成を採用すると、モータ８２の容量が大きくなり、結果的に発電機８１の容量も大きくなり、機体重量が重くなりすぎたり、コストバランスが悪化したりするためである。走行装置１は、迅速な加減速が要求されることから、モータ８２から回転動力を受ける構成を採用している。このことから、できる限り車速に応じた駆動速度が要求される農作業機、例えば、刈取り作業装置などは、モータ駆動作業装置ＷＭとして構成される。

左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂの速度差による車両の旋回（操向）を含む車速の設定は、運転者によって操作される車速設定操作装置によって行われる。ここでは、車速設定操作装置として、車速設定操作具６６と、操向操作具６１とが示されている。このように車速設定操作装置は、旋回（操向）を設定する操作具と車両の速度を設定する操作具とを含む複数操作具で構成してもよいし、共通の単一の操作具だけで構成してもよい。車速設定操作具６６及び操向操作具６１の操作位置、動力伝達機構５０Ａの変速状態、農作業装置Ｗの駆動状態などは、各種センサや各種スイッチの位置によって検出され、その検出信号に基づいて車両状態が検出される。車両状態には、直進走行、旋回走行、路上走行などの走行に関する走行駆動状態、刈取り作業中、刈取り作業前後、穀粒排出などの作業駆動状態を示す情報などが含まれる。

上述したように構成されたコンバインでは、モータ８２に負荷がかかると、それに応じた電力が発電機８１からモータ８２に供給されることになるが、発電機８１がそのような電力を発電するために、それに相当する負荷がエンジン８０にかかることになる。つまり、モータ８２に負荷がかかっていることは、エンジン８０に負荷がかかっていることを意味する。基本的には、エンジン８０は回転数によって出力が大きくなるので、エンジン８０を定格の最大回転数で回転させるとよいが、燃料消費が大きくなる。このことから、ここでは、エンジン回転数と当該エンジン回転数における最大出力とによって規定された最大出力特性曲線より一定値だけ低い負荷値を示す基準出力特性曲線が基準エンジン出力特性として用いられる。

コンバインの電子制御の中核となるＥＣＵには、種々の制御機能部が構築されるが、これに関しては、後で具体的な実施形態とともに説明される。

モータ８２にかかる負荷に対応することになるエンジン８０の実負荷は、公知の方法で算定される。例えば、エンジン制御ユニット８６がエンジン制御のために用いている目標回転数と実回転数との差であるエンジンドロップ量に基づくエンジン負荷率から実負荷を求めることができる。あるいは、車両状態を検出するセンサ群やスイッチ群から送られてくる信号から実負荷を求めてもよい。

次に、エンジン回転数に関するエンジン制御を以下に説明する。
まず、ここではストローク操作式として示されている車速設定操作具（第１操作具）６６が運転者によって操作されると、その操作ストロークにおける操作位置が検知される。
図１では示されていないが、その操作位置を入力パラメータとして、モータ８２に対して要求する回転数であるモータ指令回転数がマップまたは計算式から導出され、電機制御ユニット８５に送られる。電機制御ユニット８５は、受け取ったモータ指令回転数に基づいて制御信号を生成し、電力変換部８４に出力する。これにより、電力変換部８４からモータ８２に要求された電力が供給され、モータ８２が駆動し、コンバインの車速が車速設定操作具６６で設定された車速となる。

その際重要なことは、モータ８２に必要な電力が供給されるようにエンジン８０によって発電機８１が回転していることである。このため、車速設定操作具６６の操作位置は、エンジン８０の回転制御のためにも用いられる。つまり、図1に示すように、この操作位置に基づいてエンジンの目標回転数であるエンジン目標回転数を算定される。ここでは、操作位置から前記目標回転数を導出する操作位置−速度マップが用いられている。

コンバインのような農作業車両の場合、圃場や畦道などが主な走行地であり、特に圃場ではＵターン走行が多く、直進走行と旋回走行が繰り返される。圃場における走行面は凸凹走行抵抗が大きく、特に、旋回時の走行抵抗は大きくなる。このように走行状況によって走行抵抗が異なるので、モータ８２の負荷、つまりエンジンの負荷も変動する。このことを利用して、エンジン負荷を推定することができる。例えば、エンジン負荷の観点から、左右一対の走行体とからなる走行装置１の駆動状態は、直進走行モードと旋回走行モードと路上走行モードにわけることができ、農作業装置Ｗの駆動状態は、刈取り作業中モードと刈取り前後モードと穀粒排出モードとにわけことができる。これらの各モードによってエンジン負荷（モータ負荷）が異なるので、このことを利用し、各モードに応じて適切なエンジン回転数が決定される。特に、左右一対の走行体が左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂといったクローラ走行体として形成されているような場合、旋回走行時には直進走行時に比べて、大きなエンジン負荷がかかることになる。したがって、旋回走行モード時には直進走行モード時に比べて高い回転数でエンジン８０を駆動する必要がある。

この問題に対処するための一例として、上述した操作位置−速度マップは、左右のクローラ走行体の速度差（操向）を指令する操向操作具６１の操作位置によって、適切に選択される。つまり、この操作位置−速度マップとして、直進走行用の操作位置−速度マップと、旋回走行用の操作位置−速度マップ群とが用意されている。旋回走行用の操作位置−速度マップ群には、急旋回や緩旋回など旋回の度合いによって異なる複数の旋回走行用の操作位置−速度マップが含まれている。なお、操作位置−速度マップを、入力パラメータを車速設定操作具６６の操作位置および操向操作具６１の操作位置とする多次元マップとすることで、操作位置−速度マップを単一化ないしは、演算式化することができる。

図１から明らかなように、エンジン目標回転数が導出されると、基準エンジン出力特性を用いてエンジン目標回転数：Ｔ−ＲＰＭから演算負荷：Ｐｃが求められる。さらに、実負荷：Ｐｒから同じ基準エンジン出力特性を用いて基準エンジン回転数：Ｒ−ＲＰＭが求められる。

エンジン目標回転数：Ｔ−ＲＰＭと基準エンジン回転数：Ｒ−ＲＰＭとが求められると、この２つの回転数に基づいて、エンジン制御ユニット８６に出力するエンジン制御指令を生成するために必要なエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭが算定される。このエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭの算定の１つの方法は、エンジン目標回転数：Ｔ−ＲＰＭと基準エンジン回転数Ｒ−ＲＰＭとの大きい方をエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭとする方法である。言い換えると、図1で示すように、演算負荷：Ｐｃが実負荷：Ｐｒより大きい場合は、エンジン目標回転数：Ｔ−ＲＰＭがエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭとして採用される。これに対して、実負荷：Ｐｒが演算負荷：Ｐｃを上回っている場合は、基準エンジン回転数Ｒ−ＲＰＭがエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭとして採用される。このようなエンジン指令回転数算定方法は、プログラム的には以下のように表すことができる。
If Ｐｒ＜Ｐｃ then ＥＣ−ＲＰＭ＝Ｔ−ＲＰＭ、
If Ｐｒ＞＝Ｐｃ then ＥＣ−ＲＰＭ＝Ｒ−ＲＰＭ。

エンジン指令回転数算定方法の２つの変形例が図２に示されている。
変形例１では、先の例に比べて、実負荷：Ｐｒと演算負荷：Ｐｃの差：Δ＝Ｐｒ−Ｐｃを評価する際に、不感帯：ｓが導入されていることで異なっている。その差：Δが不感帯に入っている限りはエンジン目標回転数：Ｔ−ＲＰＭがエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭとして採用される。つまり、この変形例１のエンジン指令回転数算定方法は、プログラム的には以下のように表すことができる。
If Δ＜ｓ then ＥＣ−ＲＰＭ＝Ｔ−ＲＰＭ、
If Δ＞＝ｓ then ＥＣ−ＲＰＭ＝Ｒ−ＲＰＭ。

変形例２では、変形例１に比べて、不感帯：ｓの値の正負が考慮されていることで異なっている。実負荷：Ｐｒと演算負荷：Ｐｃのどちらが大きくとも、その差：Δが不感帯に入っている限りは、エンジン目標回転数：Ｔ−ＲＰＭがエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭとして採用される。そして、実負荷：Ｐｒと演算負荷：Ｐｃのどちらが大きくとも、その差：Δが不感帯を上回っている場合は、基準エンジン回転数Ｒ−ＲＰＭがエンジン指令回転数：ＥＣ−ＲＰＭとして採用される。つまり、この変形例２のエンジン指令回転数算定方法は、プログラム的には以下のように表すことができる。
If −ｓ＜Δ＜ｓ then ＥＣ−ＲＰＭ＝Ｔ−ＲＰＭ、
If Δ＞＝ｓ then ＥＣ−ＲＰＭ＝Ｒ−ＲＰＭ、
If Δ＜−ｓ then ＥＣ−ＲＰＭ＝Ｒ−ＲＰＭ。

次に、図面を用いて、本発明によるシリーズハイブリッドコンバイン（以下コンバインと略称する）の具体的な実施形態の１つを説明する。図３は、コンバインの側面図であり、図４は側面図である。

このコンバインは、左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂとを含むクローラ式走行装置１と、この走行装置１によって対地支持されている機体２とを備えている。機体２の前部には、刈取処理部３が配置されている。機体２の後部には、脱穀装置４と、穀粒タンク５とが、それぞれ機体前進方向で左側と右側に、機体横断方向に並んで、配置されている。さらに、穀粒タンク５の前方に搭乗運転部７が配置されている。

刈取処理部３は、シリンダＣＹの操作により横軸芯Ｐ１周りに昇降揺動自在である。刈取処理部３にて刈り取られた農作物は脱穀装置４によって脱穀処理され、脱穀装置４にて得られた穀粒は穀粒タンク５に貯留される。刈取処理部３、脱穀装置４、搭乗運転部７は、機体２を構成する機体フレーム６に取り付けられている。

刈取処理部３は、車体前部に位置する刈取部８と、その刈取部８にて刈り取った農作物を車体後方上方側に向けて搬送する農作物搬送部としての縦搬送装置９とを含む。縦搬送装置９は、刈取穀稈を後方へ搬送し、フィードチェーン１８に受け渡す。刈取部８は、刈取対象穀稈を分草する分草具１０、倒伏姿勢の植立穀稈を立姿勢に引起す引起し装置１１、引起された植立穀稈の株元を切断するバリカン型の刈取装置１２を有する。

又、刈取処理部３は、横軸芯Ｐ１周りに昇降揺動自在に機体フレーム６に支持され、機体２の前部に位置する通常作業姿勢と機体２の車体前方側を開放するように車体横外方に退避するメンテナンス用姿勢とに亘って縦向き軸芯Ｙ１（図４参照）周りで姿勢変更可能である。

さらに、刈取処理部３に備えられる刈取部フレーム１３が、機体フレーム６から立設された左右両側の支持体１４Ｒ，１４Ｌにより受止め支持されている中継用支持部材１５にて横軸芯Ｐ１周りに昇降揺動自在に支持されている。刈取部フレーム１３を支持する中継用支持部材１５は、左側に位置する支持体１４Ｌに縦向き軸芯Ｙ１周りで回動自在に機体２に支持されている。つまり結果的には、刈取処理部３全体が縦向き軸芯Ｙ１周りで揺動自在に機体２に支持されている。図４に示すように、刈取処理部３が姿勢変更のために回動操作される縦向き軸芯Ｙ１は、縦搬送装置９における搭乗運転部７とは反対側の車体横幅方向外端側箇所に位置する。

図５に示すように、脱穀装置４は、刈り取った穀稈を脱穀処理する脱穀部１６と、脱穀部１６で脱穀処理された処理物を穀粒と塵埃とに選別する選別部１７とを含む。

脱穀部１６では、刈取穀稈がその株元側をフィードチェーン１８により挟持された横向きの姿勢で搬送される。さらに、刈取穀稈の穂先側が通過する扱室１９には、機体前後向き軸芯周りで回転駆動されることで刈取穀稈の穂先側に扱き処理を施す扱胴２０、及び、この扱き処理で得られた処理物を下方に向けて漏下させる受網２１が配置されている。又、受網２１の処理物移送方向下手側には、受網２１を通じて漏下しなかった処理物を選別部１７の選別方向下手側（後部側）に向けて流下させる送塵口２２が形成されている。

選別部１７は、脱穀部１６の下方に位置して受網２１から漏下した処理物を揺動選別する揺動選別機構２３、駆動軸２４ａを有するとともに選別風を生起する唐箕２４、１番回収部２７、２番回収部３０等を備えている。１番回収部２７は、選別された穀粒（１番物）を回収するとともに、回収した１番物をその底部に車体横幅方向（左右方向）に沿って配備した１番スクリュー２５によってその右端に連通接続した揚送スクリューコンベア２６に向けて搬送する。２番回収部３０は、枝梗付き穀粒やワラ屑などの混在物（２番物）を回収するとともに、回収した２番物をその底部に車体横幅方向に沿って配備した２番スクリュー２８によって、その右端に連通接続した２番還元装置２９に向けて搬送する。

揺動選別機構２３には、揺動選別ケース３３と、この揺動選別ケース３３の内部に配置された精選別用のチャフシーブ３４と、グレンシーブ３５と、ストローラック３６等が配置されている。揺動選別ケース３３は、その機体前部側が揺動アーム３１にて吊り下げ支持され、かつその機体後部側が回転駆動される偏芯クランク機構３２によって駆動される。これにより、揺動選別ケース３３は前後揺動する。グレンシーブ３５は、漏下した処理物から穀粒を選別する。ストローラック３６はワラ屑を後方に向けて揺動移送する。

１番スクリュー２５によって搬送された１番物は、揚送スクリューコンベア２６により揚送されて穀粒タンク５に供給されて貯留される。又、２番スクリュー２８によって搬送された２番物は、２番還元装置２９により再脱穀処理を施した後に揚送して揺動選別機構２３に還元される。

図３と図４とに示すように、穀粒タンク５に貯留される穀粒を外部に排出させる穀粒排出装置３７が備えられている。この穀粒排出装置３７は、底部スクリュー３８と、縦スクリューコンベア３９と、横スクリューコンベア４１とを備えている。底部スクリュー３８は、穀粒タンク５下部における凹溝状の底部５ａに沿って設けられている。縦スクリューコンベア３９は、底部スクリュー３８の搬送終端部から上方に向けて穀粒を搬送する。横スクリューコンベア４１は、縦スクリューコンベア３９の上部から穀粒を横方向に搬送して先端の排出口４０からトラックの荷台等（図示せず）に排出する。

縦スクリューコンベア３９と横スクリューコンベア４１とに亘って設けた油圧シリンダ４２の伸縮により、横スクリューコンベア４１の昇降位置が変更される。さらに、縦スクリューコンベア３９は、その下部に設けられた旋回モータ４３によって縦軸芯Ｙ２周りで旋回可能である。

底部スクリュー３８と縦スクリューコンベア３９との間、及び、縦スクリューコンベア３９と横スクリューコンベア４１との間が、夫々、ベベルギア機構４４，４５により連動連結されている。従って、これらのコンベアは、底部スクリュー３８の前部側端部に設けられた入力プーリ４６に動力が供給されると、一体的に回転駆動される。その結果、穀粒タンク５内の穀粒が外部に搬出される。

次に、このシリーズハイブリッドコンバインに搭載されている２つの動力伝達機構について、図６と図７とを用いて説明する。図６には、エンジン８０からの回転動力を、扱胴２０や選別部１７等に供給する第１の動力伝達機構が示されている。図７には、電動モータ（以下単にモータと略称する）８２からの回転動力を、車体横幅方向の左と右に配置された左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂとからなる走行装置１と刈取処理部３とに供給する第２の動力伝達機構が示されている。

なお、第２の動力伝達機構に含まれる走行用トランスミッション４７は、車体横幅方向中央部であって且つ搭乗運転部７の横幅方向で偏在配置され、左右一対の走行装置１に動力を伝達する。図３及び図４から明らかなように、走行用トランスミッション４７に動力を供給する走行刈取用のモータ８２が搭乗運転部７における運転部ステップ４８の下方側箇所に配置されている。モータ８２の出力軸４９ａと走行用トランスミッション４７の入力軸４９ｂとは継手を介して連動連結されている。

図７に示すように、走行用トランスミッション４７のミッションケース５２内に、ギア式の減速機構５３や油圧操作式かつギア咬み合い式の副変速装置５４、及び、左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂとの速度差による旋回走行のための旋回用伝動機構５５等が備えられている。さらに、この走行用トランスミッション４７から刈取処理部３に動力が伝達される。この動力伝達経路に、前進走行のための動力のみを伝達するワンウェイクラッチ６３及び動力伝達を断続するベルトテンション式の刈取クラッチ６４が介装されている。

つまり、モータ８２が、走行装置１と刈取処理部３との動力源である。モータ８２の出力制御については後述するが、搭乗運転部７に備えられた、車速設定操作具の１つである、ストローク操作式の主変速レバー６６の操作位置に基づいてモータ８２に対する指令回転数が算定される。つまり、ストローク操作式の主変速レバー６６が中立位置にあれば停止状態となり、主変速レバー６６の前側への操作変位が大きいほど前進走行速度が大きくなり、主変速レバー６６の後側への操作変位が大きいほど後進走行速度が大きくなるように構成されている。主変速レバー６６の操作位置は、ストロークセンサＳ４によって検出される。

モータ８２の駆動停止状態で制動作用するネガティブブレーキ６７が、走行用トランスミッション４７の入力軸４９ｂにおけるモータ８２の接続箇所とは反対側の端部に配置されている。ネガティブブレーキ６７は、図示しないバネにより制動状態に付勢され、且つ、電気式あるいは油圧式アクチュエータにてバネの付勢力に抗して制動状態を解除する。
ネガティブブレーキ６７は、メイン電子ユニット１００によって、モータ８２が作動停止状態（走行用トルクが発生していない状態）であるときは制動状態に、モータ８２が作動状態になると制動解除状態に制御される。ネガティブブレーキ６７を制動解除状態から制動状態に切り換える際は、制動力が漸増され、制動時の衝撃が抑制される。

図８に模式的に示されている動力伝達機構５０Ａのトランスミッション４７には、油圧操作式かつギア咬み合い式の副変速装置５４が組み込まれている。副変速装置５４は、後述するモータ８２の速度切替との組み合わせで、高速、中速、低速の３段の速度状態を作り出すために、２つの変速段（高速段、低速段）を有する。モータ８２の速度切替と副変速装置５４の２つの変速段により、標準的な圃場で刈取作業する場合には中速状態が採用可能で、作物が倒伏しているときや深い湿田で走行負荷が大きいときは低速状態が採用可能で、路上走行する場合には高速状態が採用可能である。

副変速装置５４の変速段は、搭乗運転部７に備えられた、車速設定操作具の１つである第２操作具５７と第３操作具５６とにより選択できる（図４参照）。つまり、上記３つの速度状態は、第２操作具５７及び第３操作具５６の操作状態によって選択される。この実施形態では、第２操作具５７と第３操作具５６とはともに操作スイッチとして形成されている。コンバインにおいては、第２操作具５７は刈取変速スイッチ、第３操作具５６は副変速スイッチとも呼ばれる。

旋回用伝動機構５５は、左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂとのどちらか一方に減速動力を伝えるための緩旋回用クラッチ５８、どちらか一方に制動力を付与する減速用ブレーキ５９、どちらか一方に対する動力伝達状態を直進状態と旋回状態（減速状態や制動状態）に切り換える操向クラッチ６０等を含む。

旋回用伝動機構５５は、搭乗運転部７に備えられた、操向操作具としての操作レバー（図３、図４参照）６１と連動連係されている。操作レバー６１の中立位置から左右方向への傾斜角に応じて、走行機体２の直進状態から右方向又は左方向への旋回が作り出される。操作レバー６１の中立位置から左右への傾斜角の大きさを検出するために旋回レバーセンサＳ３が設けられている。つまり、この操作レバー６１の操作変位によりこのコンバインの旋回度が算定されるが、この旋回度の算定のために旋回レバーセンサＳ３の検出信号が利用される。従って、この旋回レバーセンサＳ３の操作位置信号は、メイン電子ユニット１００に入力され、操向制御などに用いられる。尚、詳述はしないが、操作レバー６１は、前後方向へも揺動操作自在であり、この前後方向の搖動操作により刈取処理部３の上昇操作及び下降操作が実現する。

図４に示すように、第３操作具５６及び第２操作具５７は、運転者の指によって操作されるモメンタリスイッチであり、押し込み操作でスイッチＯＮとなり、再度の押し込み操作でスイッチＯＦＦとなる。この実施形態では、第３操作具５６は、モータ８２の速度設定操作具の１つである主変速レバー６６のグリップ部に設けられており、第２操作具５７は、操作レバー６１のグリップ部に設けられている。もちろん、第３操作具５６や第２操作具５７は、その他の位置、例えば、操縦パネルなどに設けることも可能である。第３操作具５６と第２操作具５７との操作状態信号（スイッチ信号）、及びストロークセンサＳ４による主変速レバー６６の操作位置信号は、メイン電子ユニット１００に入力され、後述するように、モータ８２や副変速装置５４の制御に利用される。

次に、エンジン８０からの回転動力を直接、扱胴２０や選別部１７等に供給する第１の動力伝達機構について説明する。図５と図６とから理解できるように、選別部１７のための動力系は、エンジン８０から直接回転動力を受ける。その際、一方では、エンジン８０からの動力は、ベルトテンション式の選別入切用クラッチ７１を介して選別部１７、具体的には、唐箕２４の駆動軸２４ａに伝達される。さらに、唐箕２４の駆動軸２４ａから、伝動ベルト７２を介して、１番スクリュー２５、２番スクリュー２８、揺動選別機構２３、フィードチェーン１８等に動力が伝達される。

他方では、エンジン８０からの動力は、ベルトテンション式の排出入切用クラッチ７３、ベベルギア機構７４、及び、ベルト伝動機構７５を介して、穀粒排出装置３７、具体的には、底部スクリュー３８の前部側端部に設けられた入力プーリ４６に伝達される。入力プーリ４６に供給された動力により、底部スクリュー３８、縦スクリューコンベア３９、及び、横スクリューコンベア４１（第１横スクリューコンベア４１ａと第２横スクリューコンベア４１ｂに分割されている）が回転駆動され、その結果、穀粒タンク５内の穀粒が外部に搬出される。選別入切用クラッチ７１は、図示されていない選別用クラッチモータにより入り状態と切り状態とに切り換えられる。排出入切用クラッチ７３は、図示されていない排出用クラッチモータにより入り状態と切り状態とに切り換えられる。

図８に、模式的に示されているように、エンジン８０の出力軸８０ａは、脱穀部１６や穀粒排出装置３７への動力供給機構として機能する動力伝達機構５０Ｂに連結されるともに、発電機８１の発電用回転軸８１ａとも連結されている。発電機８１とモータ８２とは電力変換部８４を介して電機制御ユニット８５に接続されている。モータ８２は、この実施形態では、車両の走行駆動用のモータとして用いられる周知の三相交流式誘導電動モータである。電力変換部８４には、発電機８１にて発電された交流電力を直流電力に変換する発電用インバータや当該発電用インバータで変換された直流電力をモータ８２に適した交流電力に変換するコンバータなどのパワーエレクトロニクス機器が含まれている。このパワーエレクトロニクス機器を適切に制御するための制御アルゴリズムを内部に構築しているメイン電子ユニット（一般にＥＣＵと呼ばれる）１００からの指令に基づいて、電機制御ユニット８５は、電力変換部８４に制御信号を与える。

エンジン制御ユニット８６は、メイン電子ユニット１００からの指令に基づいて、エンジン８０に対する燃料供給量を変更することによりエンジン８０の出力（回転数及びトルク）を制御する。エンジン回転数を検出するエンジン回転センサＳ２からの信号は、この実施形態では車両状態検出ユニット９０を介してエンジン制御ユニット８６またはメイン電子ユニット１００あるいはその両方に送られる。もちろん、エンジン回転センサＳ２からの信号は、その他の信号も含めて、車両状態検出ユニット９０を介さずに直接送られてもよい。

このコンバインでは、発電機８１とモータ８２との間の給電ラインには、バッテリ（大型コンデンサを含む）が備えられていないので、モータ８２は発電機８１によって生み出された電力を直接利用する。このため、エンジン停止は、直接発電機８１の停止、結果的にはモータ８２の停止を導くので、不用意なエンジン停止が発生しないように、省エネとエンジン負荷との両者をバランスよく考慮して、エンジン制御を実行する必要がある。この実施形態では、エンジン制御は、エンジン制御ユニット８６によって電子ガバナー方式で制御される。エンジン制御ユニット８６は、エンジン８０の負荷が増加するにつれてエンジン回転数をわずかに減少させていくドループ制御と、エンジン８０の負荷にかかわらずエンジン回転数を一定に維持しようとするアイソクロナス制御のいずれかでエンジン８０を制御することが可能である。

作業装置制御ユニット８７は、メイン電子ユニット１００からの指令に基づいて、エンジン８０の回転動力をそのまま利用するエンジン駆動作業装置Ｗ１及びモータ８２の回転動力を利用するモータ駆動作業装置Ｗ２に組み込まれたクラッチ操作機器や油圧シリンダなどの動作機器に制御信号を与える。車両状態検出ユニット９０は、各種スイッチやセンサから入力される信号に対して、必要に応じて変換処理等の前処理を施し、メイン電子ユニット１００に転送する。

メイン電子ユニット１００は、エンジン制御ユニット８６、電機制御ユニット８５、作業装置制御ユニット８７、車両状態検出ユニット９０などの他のＥＣＵと車載ＬＡＮを通じて接続されている。なお、このメイン電子ユニット１００だけでなく、他のＥＣＵも含め、その構成は、説明目的のためにわかりやすく区分けされている。したがって、実際においては、各ＥＣＵは適当に統合化されてもよいし、適当に分割化されてもよい。この実施形態では、メイン電子ユニット１００は、ハードウエア及びソフトウエア（コンピュータプログラム）によって、特に本発明に関係するものとして、エンジン管理モジュール１１０、電機管理モジュール１２０、車両管理モジュール１３０などを構築している。

エンジン管理モジュール１１０は、他の管理モジュールと相互連携し、エンジン８０の出力を調整するために、エンジン制御ユニット８６に種々のエンジン制御指令を送る。電機管理モジュール１２０も、他の管理モジュールと相互連携し、電力変換部８４を介して発電機８１とモータ８２とが適切に駆動されるように、電機制御ユニット８５に電機機器制御指令を送る。車両管理モジュール１３０は、エンジン制御ユニット８６、電機制御ユニット８５、作業装置制御ユニット８７、車両状態検出ユニット９０から送られてくる情報（信号・データ）に基づいて、このコンバインの走行状態や作業状態を確認して管理する。

図８の車両管理モジュール１３０には、車両状態決定部１３ａが構築されている。車両状態決定部１３ａは、車両状態検出ユニット９０から取得した各種の状態検出信号に基づいて、左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂの駆動状態及び、刈取処理部３や脱穀装置４や穀粒排出装置３７などの農作業装置Ｗの駆動状態を決定する。

メイン電子ユニット１００の電機管理モジュール１２０と電機制御ユニット８５とによるモータ８２の制御について具体的に説明する。
運転者によって操作される主変速レバー６６の前後方向のストローク操作位置は、速度設定用信号としてストロークセンサＳ４によって検出され、メイン電子ユニット１００に送られる。同様に、運転者によって操作される操作レバー６１の左右方向の傾斜角は、機体２の旋回（操向）を示す旋回度算定用信号（操向の操作位置）として旋回レバーセンサＳ３によって検出され、メイン電子ユニット１００に送られる。電機管理モジュール１２０は、ストロークセンサＳ４及び旋回レバーセンサＳ３からの検出信号に基づいてモータ８２の回転数、結果的には左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体２ｂとの駆動速度を制御するための指令を電機制御ユニット８５に与える。

電機管理モジュール１２０は、主変速レバー６６と操作レバー６１との操作位置に基づいてモータ８２の制御目標回転数となるモータ指令回転数を算定して、電機制御ユニット８５にエンジン制御指令を出力する。

電機制御ユニット８５は、電機管理モジュール１２０からの指令に基づいて、電力変換部８４に含まれているインバータやコンバータなどのパワーエレクトロニクス機器を制御する。その際、三相（ｕ相，ｖ相，ｗ相）の各相に設けられているスイッチングトランジスタをオンオフ制御することで発電機８１及びモータ８２の出力を変更調整する。

この実施形態では、電機管理モジュール１２０に構築されているモータ回転数設定部１２ｃは、第２操作具５７の第１操作状態である走行状態により選択される第１関係、または第２操作状態である作業状態により選択される第２関係を用いて、主変速レバー６６の操作位置に対してモータ指令回転数を割り当てる。第１関係は第２関係に比べて速いモータ指令回転数を割り当てられるように構成されている。但し、実際の車速は、以下に説明するように、副変速装置５４の操作状態にも依存する。

モータ回転数設定部１２ｃで実行される、主変速レバー６６と第３操作具５６と第２操作具５７とに対する操作による走行機体２の速度設定について、以下に、図９を用いて説明する。なお、前進走行の速度設定と後進走行の速度設定とは、基本的には同じであるので、説明を簡単にするため、この説明では前進走行だけを取り扱う。
まず、主変速レバー６６のストローク操作位置をｘとして、ｘのとる範囲（ストローク操作範囲）を０〜１００と仮定する。任意のストローク操作位置：ｘに対してモータ８２の設定速度が割り当てられるが、この割り当て方法が二種類あり、第２操作具５７によって切り替えることができる。つまり、設定速度をｓ、２つの割り当て方法（第１関係）を第１関係（ここでは関数）としてのＦ（ｘ）と第２関係（ここでは関数）としてのＧ（ｘ）にすれば、モータ８２の設定速度は、
ｓ＝Ｆ（ｘ）とｓ＝Ｇ（ｘ）で表すことができる。
例えば、ｘ＝０〜１００において、Ｆ（ｘ）のとる範囲を０〜３０００ｒｐｍ、Ｇ（ｘ）のとる範囲を０〜１５００ｒｐｍとすれば、同じ主変速レバー６６のストローク操作位置において、第２操作具５７の操作状態によって、車速を２倍、または１／２にすることができる。ここでは、第２操作具５７の２つの操作状態は、作業状態（低速）と走行状態（高速）であり、作業状態では、Ｆ（ｘ）が選択され、走行状態では、Ｇ（ｘ）が選択される。なおＦ（ｘ）とＧ（ｘ）は線形に限定されるわけではなく、非線形であってもよい。
またメイン電子ユニット１００においては、演算式として取り扱ってもよいし、マップ（テーブル）として取り扱ってもよい。

さらに、副変速装置５４の高速段と低速段とを組み合わせると、主変速レバー６６の任意のストローク操作位置において、第３操作具５６と第２操作具５７の操作状態に応じて、以下の４つの異なる速度設定が実現する(図９の表参照)。
（１）速度割り当てが第１関係、かつ副変速装置５４が高速段。
（２）速度割り当てが第１関係、かつ副変速装置５４が低速段。
（３）速度割り当てが第２関係、かつ副変速装置５４が高速段。
（４）速度割り当てが第２関係、かつ副変速装置５４が低速段。
但し、この実施形態では、（２）は実用的に不必要であるため、その使用は割愛されている。つまり、（１）（３）（４）のいずれもの速度設定態から、（２）の速度設定への移行が禁止されている。その結果、（１）での高速状態、（３）での中速状態、（４）での低速状態が実現可能である。
この３つの速度状態（高速状態、中速状態、低速状態）の変移は、図９から模式化されている。つまり、
変移Ａ：低速状態において、第２操作具５７をスイッチ操作することにより、低速状態から高速状態に移行する。
変移Ｂ：中速状態において、第２操作具５７をスイッチ操作することにより、中速状態から高速状態に移行する。
変移Ｃ：高速状態において、第２操作具５７をスイッチ操作することにより、高速状態から中速状態に移行する。
変移Ｄ：中速状態において、第３操作具５６をスイッチ操作することにより、中速状態から低速状態に移行する。
変移Ｅ：低速状態において、第３操作具５６をスイッチ操作することにより、低速状態から中速状態に移行する。
ここで注記したいことは、変移Ａにおいては、第２操作具５７をスイッチ操作によって、第２関係から第１関係への切り替えと、副変速装置５４の低速段から高速段への切り替えが同時に行われていることである。

このコンバインは、バッテリレスのシリアルハイブリッド車両であり、バッテリからの電力で車両を走行させることはできないので、定常的に回転しているエンジンによって発電している発電機からの電力で駆動するモータによって走行する。したがって、エンジン８０の過負荷などで停止することを避けなければならないが、必要以上の出力でエンジン８０を運転することは燃費の悪化を導く。このことから、エンジン管理モジュール１１０は、エンジン負荷を考慮して、適切にエンジン８０の運転を管理する。この目的を達成するために、エンジン管理モジュール１１０は、図１を用いて説明した基本原理または、図２を用いて説明した２つの基本原理（変形例１と変形例２）のいずれかを採用することができる。あるいは、それらの全て、またはそれらの部分的な組み合わせを採用して、そこから選択できるようにすることも可能である。この実施形態では、図２の変形例１の原理が採用されている。いずれにせよ、エンジン管理モジュール１１０には、本発明に特に関係するものとして、基準エンジン回転数算定部１１ａ、エンジン指令回転数算定部１１ｂ、エンジン目標速度算定部１１ｃ、負荷算定部１１ｅ、実負荷取得部１１ｆが主にコンピュータプログラムで構築されている。

エンジン目標速度算定部１１ｃは、主変速レバー６６や操作レバー６１の操作位置に基づいてエンジン８０の目標回転数を算定する。実負荷取得部１１ｆはエンジン８０の実負荷を取得する。基準エンジン回転数算定部１１ａは、基準エンジン出力特性を用いて前記実負荷から基準エンジン回転数を算定する。負荷算定部１１ｅは、エンジン目標速度算定部１１ｃによって算定された目標回転数から基準エンジン出力特性を用いて演算負荷を算定する。エンジン指令回転数算定部１１ｂは、上述した目標回転数及び基準エンジン回転数、さらには実負荷及び演算負荷に基づいてエンジン指令回転数を算定するとともに、当該エンジン指令回転数に基づくエンジン制御指令をエンジン制御ユニット８６に出力する。

この実施形態でのエンジン指令回転数算定部１１ｂは、図２を用いて説明した、エンジン指令回転数算定方法の変形例１の原理に基づいて、エンジン指令回転数を算定する。したがって、ここではその説明を省略する。また、それに先だって実行される、エンジン目標速度、基準エンジン回転数、演算負荷、実負荷の算定は、図１０に例示された基準エンジン出力特性グラフを用いて行われる。図１０では、基準エンジン出力特性を示す基準出力特性曲線は点線で示され、このエンジン８０の最大出力特性曲線は実線で示されている。この基準出力特性曲線は、最大出力特性曲線に対する負荷率が４５％未満の時１１５０ｒｐｍとなり、負荷率が９０％以上のとき２３００ｒｐｍとなるように規定されており、その間は、実験的かつ経験的な手法で補間されている。

〔別実施形態〕

（１）上述した実施形態では走行装置１は左クローラ走行体１ａと右クローラ走行体１ｂとからなるクローラ走行体から構成されていたが、車輪とクローラ走行体の複合構成、あるいは車輪のみの構成を採用してもよい。
（２）第３操作具５６及び第２操作具５７は、運転者によって操作される操作レバーと当該操作レバーの操作変位を検出するセンサとから構成してもよい。

本発明は、車体の走行に伴って農作物を刈り取って脱穀処理するようにした自脱型又は普通型のコンバインに適用できる。

１：走行装置
１ａ：左クローラ走行体
１ｂ：右クローラ走行体
２：機体（走行機体）
３：刈取処理部
４：脱穀装置
５：穀粒タンク
７：搭乗運転部
８：刈取部
１２：刈取装置
１６：脱穀部
１７：選別部
３７：穀粒排出装置
５４：副変速装置
５６：第３操作具
５７：第２操作具
６１：操作レバー（操向設定操作具）
６６：主変速レバー（第１操作具：車速設定操作具）
８０：エンジン
８１：発電機
８２：モータ（電動モータ）
８４：電力変換部
８５：電機制御ユニット
８６：エンジン制御ユニット
８７：作業装置制御ユニット
９０：車両状態検出ユニット
１００：メイン電子ユニット
１１０：エンジン管理モジュール
１１ａ：基準エンジン回転数算定部
１１ｂ：エンジン指令回転数算定部
１１ｃ：エンジン目標速度算定部
１１ｅ：負荷算定部
１１ｆ：実負荷取得部
１１ｄ：負荷推定部
１２０：電機管理モジュール
１２ｃ：モータ回転数設定部
１３０：車両管理モジュール
１３ａ：車両状態決定部
ＷＥ：エンジン駆動作業装置
ＷＭ：モータ駆動作業装置
Ｓ２：エンジン回転数センサ
Ｓ３：旋回レバーセンサ
Ｓ４：ストロークセンサ

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンの出力によって駆動する発電機と、前記発電機からの電力によって駆動するモータと、前記モータからの回転動力によって車両を走行させる走行装置と、操作位置に応じた車速を設定するために車速設定操作具と、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御ユニットと、農作物を収穫する農作業装置とを備えた、シリーズハイブリッドコンバインであって、
   前記操作位置に基づいて前記エンジンの目標回転数を算定するエンジン目標速度算定部と、
   前記エンジンの実負荷を取得する実負荷取得部と、
   基準エンジン出力特性を用いて前記実負荷から基準エンジン回転数を算定する基準エンジン回転数算定部と、
   前記目標回転数と前記基準エンジン回転数とに基づいてエンジン指令回転数を算定するとともに、当該エンジン指令回転数に基づくエンジン制御指令を前記エンジン制御ユニットに出力するエンジン指令回転数算定部と、
   前記目標回転数から前記基準エンジン出力特性を用いて演算負荷を算定する負荷算定部と、を備え、
   前記演算負荷と前記実負荷との差が所定値以下の場合、前記目標回転数が前記エンジン指令回転数として用いられるシリーズハイブリッドコンバイン。
2. 前記エンジン目標速度算定部は、前記操作位置から前記目標回転数を導出する操作位置−速度マップを備えている請求項１に記載のシリーズハイブリッドコンバイン。
3. エンジンと、前記エンジンの出力によって駆動する発電機と、前記発電機からの電力によって駆動するモータと、前記モータからの回転動力によって車両を走行させる走行装置と、操作位置に応じた車速を設定するために車速設定操作具と、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御ユニットと、農作物を収穫する農作業装置とを備えた、シリーズハイブリッドコンバインであって、
   前記操作位置に基づいて前記エンジンの目標回転数を算定するエンジン目標速度算定部と、
   前記エンジンの実負荷を取得する実負荷取得部と、
   基準エンジン出力特性を用いて前記実負荷から基準エンジン回転数を算定する基準エンジン回転数算定部と、
   前記目標回転数と前記基準エンジン回転数とに基づいてエンジン指令回転数を算定するとともに、当該エンジン指令回転数に基づくエンジン制御指令を前記エンジン制御ユニットに出力するエンジン指令回転数算定部と、を備え、
   前記エンジン目標速度算定部は、前記操作位置から前記目標回転数を導出する操作位置−速度マップを備え、
   前記走行装置は互いに独立して駆動される左クローラ走行体と右クローラ走行体とからなり、かつ前記操作位置−速度マップは、前記左クローラ走行体と右クローラ走行体との駆動速度差が大きいほど大きい前記目標回転数を導出するように構成されているシリーズハイブリッドコンバイン。
4. 複数の運転モードによって、前記車両の異なる運転状態が規定され、
   前記エンジン目標速度算定部は、前記複数の運転モード毎に異なる変位−速度マップを使用する請求項２または３に記載のシリーズハイブリッドコンバイン。
5. 前記運転モードには、農作業装置による収穫作業を行わずに走行する路上走行モードと、前記農作業装置による収穫作業を行いながら走行する作業走行モードと、穀粒タンクに貯蔵された穀粒は排出するアンローダ作業モードとが含まれている請求項４に記載のシリーズハイブリッドコンバイン。
6. 前記基準エンジン出力特性は、エンジン回転数と当該エンジン回転数における最大出力とによって規定された最大出力特性曲線より一定値だけ低い負荷値を示す基準出力特性曲線である請求項１から５のいずれか一項に記載のシリーズハイブリッドコンバイン。

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