JP5967105B2 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に関し、特に、エンジン回転速度の引き下げ時における騒音や振動の発生を抑制するための改良に関する。

内燃機関等のエンジンに加えて、駆動源として機能する少なくとも１つの電動機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この技術によれば、内燃機関、第１電動機、及び第２電動機を備えたハイブリッド車両において、前記内燃機関の出力軸を非回転部材に対して固定するブレーキを備え、車両の走行状態に応じてそのブレーキの係合状態を制御することで、車両のエネルギ効率を向上させると共に運転者の要求に応じた走行を実現できる。

特開２００８−２６５６００号公報

前記従来の技術においては、通常、前記電動機のシャットダウンによりニュートラル状態が成立させられる。しかし、斯かるニュートラル状態の成立時にイグニションスイッチがオフとされた場合等、ニュートラル状態において前記エンジンの回転速度が引き下げられる場合には、前記電動機がシャットダウンされていることからその電動機によりエンジン回転速度の引き下げ制御を行うことができず、例えば慣性によりエンジン回転速度を低下させるフリーフォール状態とされる。このため、前記エンジンの爆発一次周波数等と動力伝達系の共振周波数とが一致した場合には、騒音や振動が発生するといった不具合があった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン回転速度の引き下げ時における騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えた第１差動機構と、第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結された第２差動機構と、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、ニュートラル状態における前記エンジンの停止制御に際して、前記エンジンの回転速度を引き下げる際に、前記クラッチ及びブレーキが共にトルク容量を持つことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。

このように、前記第１発明によれば、第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えた第１差動機構と、第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結された第２差動機構と、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、ニュートラル状態における前記エンジンの停止制御に際して、前記エンジンの回転速度を引き下げる際に、前記クラッチ及びブレーキが共にトルク容量を持つものであることから、前記クラッチ及びブレーキにトルク容量を持たせることでエンジン回転速度の引き下げ時における共振帯域の通過を早める等して、騒音や振動の発生を抑制することができる。すなわち、エンジン回転速度の引き下げ時における騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。

前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第１回転要素に第１電動機が連結され、第２回転要素にエンジンが連結され、前記第２差動機構の第１回転要素が第２電動機に、前記第２差動機構の第３回転要素が出力回転部材に連結され、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第２回転要素とがクラッチで断接可能とされ、前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが連結され、前記第２差動機構の第２回転要素と非回転部材とがブレーキで断接可能とされ、ニュートラル状態における前記エンジンの停止制御に際して、前記エンジンの回転速度を引き下げる際に、前記クラッチ及びブレーキが共にトルク容量を持つことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。
前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記ニュートラル状態においては、前記第１電動機及び第２電動機がシャットダウン状態とされるものである。
前記第１発明、第２発明、又は第３発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記クラッチを解放させ且つ前記ブレーキを係合させる走行モードが判定されている場合においても、前記ニュートラル状態における前記エンジンの停止制御に際しては、前記クラッチがトルク容量を持つものである。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。 図１の駆動装置において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード１、３に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード２に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード４に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード５に対応する図である。 図１の駆動装置における伝達効率を説明する図である。 図１の駆動装置における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３に示すモード４に対応する共線図であり、車両停止状態におけるエンジンの停止状態への移行について説明する図である。 本実施例のニュートラル状態におけるエンジンの停止制御について説明するタイムチャートであり、従来の技術を併せて示している。 図１の駆動装置における電子制御装置によるエンジン停止制御の要部を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。

本発明は、好適には、シフト操作装置の操作位置がニュートラル位置に対応する「Ｎ」レンジ（ニュートラルポジション）に操作されている場合に、駆動装置（動力伝達系）においてニュートラル状態が成立させられると判定する。すなわち、好適には、シフト操作装置の操作位置が「Ｎ」レンジである場合における、前記エンジンの駆動状態から停止状態への移行制御に、本発明の駆動制御装置は好適に適用される。

本発明は、好適には、イグニションスイッチが前記エンジンを停止させる「ＯＦＦ」位置へと操作された場合に前記エンジンの回転速度の引き下げ制御、延いてはそのエンジンの停止制御を行う。更に好適には、シフト操作装置の操作位置がニュートラル位置に対応する「Ｎ」レンジに操作されている場合において、イグニションスイッチが前記エンジンを停止させる「ＯＦＦ」位置へと操作された場合にそのエンジンの停止要求を出力させる。

本発明は、好適には、前記ハイブリッド車両における動力伝達系における共振の発生が検出乃至予測される場合に、前記エンジンの回転速度を引き下げる際に、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方のトルク容量を増加させる前記制御を行う。特に、車両停止状態すなわち車速が零である状態において、前記エンジンの回転により生じる振動の周波数を算出し、その振動の周波数が前記動力伝達系の共振周波数に対応する所定の共振帯域内に含まれることが検出乃至予測される場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方のトルク容量を増加させる前記制御を行う。

本発明は、好適には、前記エンジンが駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードであって、前記クラッチが解放されると共に前記ブレーキが係合される走行モード（ＨＶ−１）の成立が判定されている場合において、イグニションスイッチが「ＯＦＦ」とされる等して前記エンジンの回転速度が引き下げられる際には、前記クラッチのトルク容量を増加させ、好適には係合させるものである。

本発明は、好適には、前記エンジンが駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードであって、前記クラッチが係合されると共に前記ブレーキが解放される走行モード（ＨＶ−２）の成立が判定されている場合において、イグニションスイッチが「ＯＦＦ」とされる等して前記エンジンの回転速度が引き下げられる際には、前記ブレーキのトルク容量を増加させ、好適には係合させるものである。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。

前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。

前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２を回転要素（要素）として備えている。

前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、前記エンジン１２のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸２８に連結されている。この入力軸２８は、前記中心軸ＣＥを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、出力回転部材である出力歯車３０に連結されると共に、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２は、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。

前記出力歯車３０から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車３０から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。前記入力軸２８における前記エンジン１２と反対側の端部には、例えばベーンポンプ等の機械式オイルポンプ３２が連結されており、前記エンジン１２の駆動に伴い後述する油圧制御回路６０等の元圧とされる油圧が出力されるようになっている。このオイルポンプ３２に加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプが設けられたものであってもよい。

前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との間には、それらキャリアＣ１とＣ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とＣ２との間を断接する）クラッチＣＬが設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記キャリアＣ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫが設けられている。これらのクラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路６０から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置４０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

図１に示すように、前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、それぞれ前記入力軸２８と同軸上（中心軸ＣＥ上）に配置されており、且つ、前記中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４は、前記第２遊星歯車装置１６に対して前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１は、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２電動機ＭＧ２は、前記第２遊星歯車装置１６に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置１０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。

図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置４０が前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置に相当する。この電子制御装置４０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。

図２に示すように、前記電子制御装置４０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ４２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表す信号、エンジン回転速度センサ４４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ４６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_MG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ４８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_MG2を表す信号、出力回転速度センサ５０により車速Ｖに対応する前記出力歯車３０の回転速度Ｎ_OUTを表す信号、シフトセンサ５２により図示しないシフト操作装置の操作位置Ｐ_Sを表す信号、イグニションスイッチ５３からそのイグニションスイッチ５３の操作位置として前記エンジン１２を駆動させる操作位置（駆動位置）「ＯＮ」への操作乃至そのエンジン１２を停止させる操作位置（停止位置）「ＯＦＦ」への操作を表す信号、及びバッテリＳＯＣセンサ５４により図示しないバッテリの充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ上記電子制御装置４０に供給される。

前記電子制御装置４０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５６へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５８へ出力され、そのインバータ５８を介してバッテリからその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５８を介してバッテリに供給され、そのバッテリに蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路６０に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。

前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５８を介してバッテリや第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車３０へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５８を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車３０へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＥＶ−１」、「ＥＶ−２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」、「ＨＶ−３」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。

図３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード１（走行モード１）である「ＥＶ−１」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでモード２（走行モード２）である「ＥＶ−２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード３（走行モード３）である「ＨＶ−１」が、前記ブレーキＢＫが解放されると共に前記クラッチＣＬが係合されることでモード４（走行モード４）である「ＨＶ−２」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に解放されることでモード５（走行モード５）である「ＨＶ−３」がそれぞれ成立させられる。

図４〜図７は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車３０の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、破線Ｙ２が前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、実線Ｙ３が前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ３′が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２、実線Ｙ４が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（出力歯車３０）、破線Ｙ４′が前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図７においては、縦線Ｙ３及びＹ３′、縦線Ｙ４及びＹ４′をそれぞれ重ねて表している。ここで、前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４、Ｙ４′にそれぞれ示すリングギヤＲ１及びＲ２の相対回転速度は等しい。

図４〜図７においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２〜Ｙ４′）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ３、Ｙ４に関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２、Ｙ３′、Ｙ４′に関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。すなわち、前記駆動装置１０において、好適には、前記第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも前記第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい（ρ２＞ρ１）。以下、図４〜図７を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。

図３に示す「ＥＶ−１」は、前記駆動装置１０におけるモード１（走行モード１）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４は、このモード１に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード１においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。このモード１では、前記キャリアＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのキャリアＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行制御を行うことができる。

図３に示す「ＥＶ−２」は、前記駆動装置１０におけるモード２（走行モード２）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図５は、このモード２に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード２においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記サンギヤＳ１の回転方向と前記リングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１乃至前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。

前記モード２においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、バッテリの充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記モード２においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記モード２は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。

図３に示す「ＨＶ−１」は、前記駆動装置１０におけるモード３（走行モード３）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図は、このモード３に対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード３においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車３０が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車３０への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫが係合されていることで、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。

図３に示す「ＨＶ−２」は、前記駆動装置１０におけるモード４（走行モード４）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図６は、このモード４に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、前記モード４において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図６において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、サンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、相互に連結されたキャリアＣ１及びＣ２（エンジン１２）、相互に連結されたリングギヤＲ１及びＲ２（出力歯車３０）の順に結合した複合スプリットモードとなる。

図６に示すように、前記モード４において、好適には、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における各回転要素の共線図における並び順が、縦線Ｙ１で示すサンギヤＳ１、縦線Ｙ２で示すサンギヤＳ２、縦線Ｙ３（Ｙ３′）で示すキャリアＣ１及びＣ２、縦線Ｙ４（Ｙ４′）で示すリングギヤＲ１及びＲ２の順となる。前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６それぞれのギヤ比ρ１、ρ２は、共線図において図６に示すように前記サンギヤＳ１に対応する縦線Ｙ１と前記サンギヤＳ２に対応する縦線Ｙ２とが上記の並び順となるように、すなわち縦線Ｙ１と縦線Ｙ３との間隔が、縦線Ｙ２と縦線Ｙ３′との間隔よりも広くなるように定められている。換言すれば、サンギヤＳ１、Ｓ２とキャリアＣ１、Ｃ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１、Ｃ２とリングギヤＲ１、Ｒ２との間がρ１、ρ２に対応することから、前記駆動装置１０においては、前記第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも前記第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい。

前記モード４においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とが連結されており、それらキャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。

例えば、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうち、効率良く動作できる方の電動機により優先的に反力を受けるように制御することで、効率の向上を図ることができる。例えば、比較的車速Ｖが高い高車速時であり且つ比較的エンジン回転速度Ｎ_Eが低い低回転時には、前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_MG1が負の値すなわち負回転となる場合がある。斯かる場合において、前記第１電動機ＭＧ１により前記エンジン１２の反力を受けることを考えると、その第１電動機ＭＧ１により電力を消費して負トルクを発生させる逆転力行の状態となり、効率低下につながるおそれがある。ここで、図６から明らかなように、前記駆動装置１０においては、縦線Ｙ２で示す前記第２電動機ＭＧ２の回転速度は、縦線Ｙ１で示す前記第１電動機ＭＧ１の回転速度に比べて負の値をとり難く、正回転の状態で前記エンジン１２の反力を受けることができる場合が多い。従って、前記第１電動機ＭＧ１の回転速度が負の値である場合等において、前記第２電動機ＭＧ２により優先的に前記エンジン１２の反力を受けるように制御することで、効率向上による燃費の向上を図ることができる。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れかにおいて熱によるトルク制限がなされた場合に、トルク制限がなされていない電動機の回生乃至出力によって駆動力をアシストすることで、前記エンジン１２の駆動に必要な反力を確保すること等が可能とされる。

図８は、前記駆動装置１０における伝達効率を説明する図であり、横軸に変速比を、縦軸に理論伝達効率をそれぞれ示している。この図８に示す変速比は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における、出力側回転速度に対する入力側回転速度の比すなわち減速比であり、例えば、前記出力歯車３０の回転速度（リングギヤＲ１、Ｒ２の回転速度）に対する前記キャリアＣ１等の入力回転部材の回転速度の比に相当する。図８に示す横軸においては、紙面向かって左側が変速比の小さいハイギヤ側であり、右側が変速比の大きいローギヤ側となる。図８に示す理論伝達効率は、前記駆動装置１０における伝達効率の理論値であり、前記第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１６に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全て前記出力歯車３０へ伝達される場合に最大効率１．０となる。

図８では、前記駆動装置１０におけるモード３（ＨＶ−１）時の伝達効率を一点鎖線で、モード４（ＨＶ−２）時の伝達効率を実線でそれぞれ示している。この図８に示すように、前記駆動装置１０におけるモード３（ＨＶ−１）時の伝達効率は、変速比γ１において最大効率となる。この変速比γ１において、前記第１電動機ＭＧ１（サンギヤＳ１）の回転速度は零となるものであり、その第１電動機ＭＧ１において反力を受けることによる電気パスは零となり、機械的な動力伝達のみによって前記エンジン１２乃至前記第２電動機ＭＧ２から出力歯車３０へ動力を伝達することができる動作点となる。以下、このように電気パスがゼロの高効率動作点をメカニカルポイント（機械伝達ポイント）という。前記変速比γ１は、オーバードライブ側の変速比すなわち１よりも小さな変速比であり、以下、この変速比γ１を第１機械伝達変速比γ１という。図８に示すように、前記モード３時の伝達効率は、変速比が前記第１機械伝達変速比γ１よりもローギヤ側の値となるに従い緩やかに低下する一方、変速比が前記第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の値となるに従いローギヤ側よりも急激に低下する。

図８に示すように、前記駆動装置１０におけるモード４（ＨＶ−２）においては、前記クラッチＣＬの係合により構成された４つの回転要素において図６の共線図に係る前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２それぞれの回転速度が横軸上の異なる位置となるように前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６それぞれのギヤ比ρ１、ρ２が定められていることで、そのモード４時の伝達効率は、前記変速比γ１に加えて変速比γ２にメカニカルポイントを有する。すなわち、前記モード４時には、前記第１機械伝達変速比γ１において前記第１電動機ＭＧ１の回転速度が零となるものであり、その第１電動機ＭＧ１において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現されると共に、変速比γ２において前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が零となり、その第２電動機ＭＧ２において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現される。以下、この変速比γ２を第２機械伝達変速比γ２という。この第２機械伝達変速比γ２は、前記第１機械伝達変速比γ１よりも小さい変速比に相当する。すなわち、前記駆動装置１０におけるモード４時においては、前記モード３時に対してハイギヤ側にメカニカルポイントを持つシステムとなる。

図８に示すように、前記モード４時の伝達効率は、前記第１機械伝達変速比γ１よりもローギヤ側の領域では、変速比の増加に応じて前記モード３時の伝達効率よりも急激に低下する。前記第１機械伝達変速比γ１と第２機械伝達変速比γ２との間の変速比の領域では低効率側に湾曲している。この領域において、前記モード４時の伝達効率は、前記モード３時の伝達効率と同等か、或いはそれよりも高効率となる。前記モード４時の伝達効率は、前記第２機械伝達変速比γ２よりもハイギヤ側の領域では変連比の減少に従って低下するものの、前記モード３時の伝達効率よりも相対的に高効率となる。すなわち、前記モード４時においては、前記第１機械伝達変速比γ１に加えてその第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の第２機械伝達変速比γ２にメカニカルポイントを有することで、比較的変速比の小さいハイギヤ動作時の伝達効率の向上を実現できる。従って、例えば比較的高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることが可能となる。

以上、図８を用いて説明したように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行時に、前記モード３（ＨＶ−１）とモード４（ＨＶ−２）とを適宜切り換えることで伝達効率の向上を実現することができる。例えば、前記第１機械低速変速比γ１よりもローギヤ側の変速比の領域では前記モード３を成立させる一方、その第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の変速比の領域では前記モード４を成立させるといった制御を行うことで、ローギヤ領域からハイギヤ領域まで広い変速比の領域で伝達効率を向上させることができる。

図３に示す「ＨＶ−３」は、前記駆動装置１０におけるモード５（走行モード５）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。このモード５においては、前記第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離して前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う等の形態を実現することができる。図７は、このモード５に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが解放されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して相対回転可能とされている。斯かる構成においては、前記第２電動機ＭＧ２を駆動系（動力伝達経路）から切り離して停止させておくことが可能である。

前記モード３においては、前記ブレーキＢＫが係合されているため、車両走行時において前記第２電動機ＭＧ２は前記出力歯車３０（リングギヤＲ２）の回転に伴い常時回転させられる。斯かる形態において、比較的高回転となる領域では前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が限界値（上限値）に達することや、前記リングギヤＲ２の回転速度が増速されて前記サンギヤＳ２に伝達されること等から、効率向上の観点からは比較的高車速時に前記第２電動機ＭＧ２を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。一方、前記モード５においては、比較的高車速時に前記第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離して前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う形態を実現することで、その第２電動機ＭＧ２の駆動が不要な場合における引き摺り損失を低減できることに加え、その第２電動機ＭＧ２に許容される最高回転速度（上限値）に起因する最高車速への制約を解消すること等が可能とされる。

以上の説明から明らかなように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられるハイブリッド走行に関して、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合乃至解放の組み合わせにより、ＨＶ−１（モード３）、ＨＶ−２（モード４）、及びＨＶ−３（モード５）の３つのモードを選択的に成立させることができる。これにより、例えば車両の車速や変速比等に応じてそれら３つのモードのうち最も伝達効率の高いモードを選択的に成立させることで、伝達効率の向上延いては燃費の向上を実現することができる。

図９は、前記電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示すニュートラル状態判定部７０は、前記駆動装置１０においてニュートラル状態が成立させられるか否かを判定する。例えば、前記シフトセンサ５２により検出されるシフト操作装置の操作位置Ｐ_Sがニュートラル位置に対応する「Ｎ」レンジ（ニュートラルポジション）であるか否かを判定する。前記シフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが「Ｎ」レンジである場合、すなわち前記駆動装置１０においてニュートラル状態が成立させられる場合には、前記出力歯車３０から駆動輪側へ駆動力が出力されない状態とされる。斯かる状態は、例えば、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２がシャットダウン（出力が行われない）状態とされることにより担保される。すなわち、前記駆動装置１０においてニュートラル状態が成立させられる場合には、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が空転等の状態とされることで、少なくともそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が前記出力歯車３０から駆動輪側への駆動力の伝達に関与しない状態とされる。

エンジン停止判定部７２は、前記エンジン１２の駆動状態（エンジン制御装置５６により駆動されている状態）からそのエンジン１２の停止要求があったか否かを判定する。例えば、前記イグニションスイッチ５３からの信号が、前記エンジン１２を駆動させる操作位置（駆動位置）「ＯＮ」に相当する信号から、そのエンジン１２を停止させる操作位置（停止位置）「ＯＦＦ」に相当する信号へ切り換わった場合に、前記エンジン１２の停止要求があったと判定する。前記イグニションスイッチ５３が「ＯＦＦ」とされた場合、前記エンジン制御部５６を介して行われていた燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給や、点火装置による点火等の制御が停止させられ、前記エンジン１２の駆動（運転）が停止させられる。

共振判定部７４は、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系の共振を判定する。すなわち、動力伝達系における共振の発生を検出乃至予測する。ここで、動力伝達系とは、駆動源から駆動輪までの動力伝達に係る装置すなわち所謂ドライブライン（drive line）であり、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、駆動源としての前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２等から図示しない駆動輪までの間の動力伝達経路に設けられた、前記第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１６、入力軸２８、出力歯車３０、ダンパ、差動歯車装置、駆動輪、及びボデー等を含む動力伝達装置である。

前記共振判定部７４は、好適には、予め定められた関係から車速Ｖ及び前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eに基づいて前記動力伝達系における共振を判定する。車両停止時すなわち車速Ｖが零である場合には、予め定められた関係から前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eに基づいて前記動力伝達系における共振を判定する。例えば、前記エンジン回転速度センサ４４により検出されるエンジン回転速度Ｎ _Eに基づいて、前記エンジン１２の回転により生じる振動の周波数を算出し、その振動の周波数が前記動力伝達系の共振周波数と略一致する場合すなわちその共振周波数を中心とする規定の範囲（周波数帯域）内に含まれる場合には、前記動力伝達系における共振の発生を検出乃至予測する。この動力伝達系の共振周波数とは、前記駆動装置１０における各部のイナーシャによって定まるものであり、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じて定まる。すなわち、好適には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じた前記駆動装置１０の共振周波数が予め実験的に求められて記憶されており、前記共振判定部７４は、前記エンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて算出される前記エンジン１２の回転に伴う振動の周波数が、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じた前記駆動装置１０の共振周波数と略一致するか否かを判定し、その判定が肯定される場合には前記動力伝達系における共振の発生を検出乃至予測する。

走行モード判定部７６は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。好適には、少なくとも前記駆動装置１０において前記モード３すなわち図３に示す「ＨＶ−１」が成立させられるか否かを判定する。例えば、予め定められた関係から車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CCに基づいて前記駆動装置１０において前記モード３が成立させられるか否かを判定する。具体的には、前記出力回転速度センサ５０により検出される出力回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖが予め定められた閾値以下であり、且つ、前記アクセル開度センサ４２により検出されるアクセル開度Ａ_CCが予め定められた閾値以下である低車速・低開度域では、前記モード３の成立を判定する。更に好適には、前記ニュートラル状態判定部７０、エンジン停止判定部７２、及び共振判定部７４の判定が何れも肯定される場合、すなわち前記駆動装置１０においてニュートラル状態が成立させられ、前記エンジン１２の駆動状態からそのエンジン１２の停止要求があり、且つ前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系の共振の発生が検出乃至予測される場合には、前記駆動装置１０において前記モード３が成立させられるか否かを判定する。

クラッチ係合制御部７８は、前記油圧制御回路６０を介して前記クラッチＣＬの係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路６０に備えられた、前記クラッチＣＬに対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、そのクラッチＣＬの係合状態（トルク容量）を定める油圧を制御する。好適には、前記走行モード判定部７６により判定される走行モードに応じて前記クラッチＣＬの係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記モード２（ＥＶ−２）、モード４（ＨＶ−２）が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬを係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記モード１（ＥＶ−１）、モード３（ＨＶ−１）、モード５（ＨＶ−３）が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬを解放させるようにそのトルク容量を制御する。

ブレーキ係合制御部８０は、前記油圧制御回路６０を介して前記ブレーキＢＫの係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路６０に備えられた、前記ブレーキＢＫに対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、そのブレーキＢＫの係合状態（トルク容量）を定める油圧を制御する。好適には、前記走行モード判定部７６により判定される走行モードに応じて前記ブレーキＢＫの係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記モード１（ＥＶ−１）、モード２（ＥＶ−２）、モード３（ＨＶ−１）が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫを係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記モード４（ＨＶ−２）、モード５（ＨＶ−３）が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫを解放させるようにそのトルク容量を制御する。

前記クラッチ係合制御部７８は、前記ニュートラル状態判定部７０、エンジン停止判定部７２、及び共振判定部７４の判定が何れも肯定される場合において、前記走行モード判定部７６により前記駆動装置１０において前記モード３（ＨＶ−１）が成立させられると判定された場合には、前記油圧制御回路６０を介して前記クラッチＣＬのトルク容量を増加させる。好適には、前記クラッチＣＬを係合（完全係合）させる。換言すれば、前記クラッチ係合制御部７８は、前記走行モード判定部７６により前記駆動装置１０において前記モード３（ＨＶ−１）が成立させられると判定された場合であっても、前記ニュートラル状態判定部７０、エンジン停止判定部７２、及び共振判定部７４の判定が何れも肯定される場合、すなわち前記駆動装置１０においてニュートラル状態が成立させられ、前記エンジン１２の駆動状態からそのエンジン１２の停止要求があり、且つ前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系の共振の発生が検出乃至予測される場合には、前記クラッチＣＬのトルク容量を増加させ、更に好適にはそのクラッチＣＬを係合させる。ここで、前記駆動装置１０において前記モード３（ＨＶ−１）が成立させられる場合には、図３に示すように前記ブレーキＢＫは係合されているため、上記制御により、好適には、前記駆動装置１０において前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合させられる状態が成立させられる。

前記ブレーキ係合制御部８０は、前記ニュートラル状態判定部７０、エンジン停止判定部７２、及び共振判定部７４の判定が何れも肯定される場合において、前記走行モード判定部７６により前記駆動装置１０において前記モード４（ＨＶ−２）が成立させられると判定された場合には、前記油圧制御回路６０を介して前記ブレーキＢＫのトルク容量を増加させる。好適には、前記ブレーキＢＫを係合（完全係合）させる。換言すれば、前記ブレーキ係合制御部８０は、前記走行モード判定部７６により前記駆動装置１０において前記モード４（ＨＶ−２）が成立させられると判定された場合であっても、前記ニュートラル状態判定部７０、エンジン停止判定部７２、及び共振判定部７４の判定が何れも肯定される場合、すなわち前記駆動装置１０においてニュートラル状態が成立させられ、前記エンジン１２の駆動状態からそのエンジン１２の停止要求があり、且つ前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系の共振の発生が検出乃至予測される場合には、前記ブレーキＢＫのトルク容量を増加させ、更に好適にはそのブレーキＢＫを係合させる。ここで、前記駆動装置１０において前記モード４（ＨＶ−２）が成立させられる場合には、図３に示すように前記クラッチＣＬは係合されているため、上記制御により、好適には、前記駆動装置１０において前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合させられる状態が成立させられる。

図１０は、図３に示すモード４（ＨＶ−２）に対応する共線図であり、車両停止状態において前記エンジン１２の駆動状態からそのエンジン１２の停止状態への移行について説明する図である。この図１０に示すように、前記駆動装置１０において前記モード４が成立させられる場合には、前記クラッチＣＬが係合させられているため、縦線Ｙ３で示す前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１の回転速度及び縦線Ｙ３′で示す前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２の回転速度は等しい。ここで、前記ブレーキＢＫのトルク容量が増加させられると、そのブレーキＢＫの係合力が増加させられることで、図１０に白抜き矢印で示すように、相互に連結されたキャリアＣ１及びＣ２の前記ハウジング２６に対する相対回転速度が漸減させられる。すなわち、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを引き下げる力（引き下げ力）が発生させられる。一方、図示しないが、前記駆動装置１０において前記モード３（ＨＶ−１）が成立させられる場合において、前記クラッチＣＬのトルク容量が増加させられると、そのクラッチＣＬの係合力が増加させられることで、前記ブレーキＢＫにより前記ハウジング２６に固定された前記キャリアＣ２に対する前記キャリアＣ１の相対回転速度が漸減させられる。すなわち、図１０を用いて前述した制御と同様に、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを引き下げる力が発生させられる。

図１１は、ニュートラル状態におけるエンジン１２の停止制御について説明するタイムチャートであり、本実施例の制御に対応する値の経時変化を実線で、従来の技術に対応する値の経時変化を破線でそれぞれ示している。先ず、時点ｔ１において、前記エンジン１２の停止判定（エンジン停止要求の出力）が行われる。この時点ｔ１において燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給及び点火装置による点火等が停止させられ、前記エンジン１２の駆動（運転）が停止させられる。時点ｔ１から時点ｔ２までの間、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eは慣性により漸減させられる所謂フリーフォール状態とされる。次に、時点ｔ２において、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系の共振の発生が検出乃至予測される。図１１に示す例では、この時点ｔ２におけるエンジン回転速度Ｎ_E以下、所定の回転速度までの範囲が動力伝達系の共振帯域すなわちエンジン回転による振動と動力伝達系の共振周波数とが略一致する範囲に相当する。

ここで、実線に示す本実施例の制御においては、共振の発生が判定された時点ｔ２において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方のトルク容量の増加が開始される。斯かる制御により、エンジン回転速度Ｎ_Eの引き下げが早められ、時点ｔ３においてそのエンジン回転速度Ｎ_Eが共振帯域の下限値に対応する値まで引き下げられる。一方、破線で示す従来の技術では、共振の発生が判定された時点ｔ２以降も、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eは慣性により漸減させられる所謂フリーフォール状態とされる。従って、本実施例の制御よりもエンジン回転速度Ｎ_Eの引き下げに時間を要し、時点ｔ４になるまでそのエンジン回転速度Ｎ_Eが前記共振帯域の下限値に対応する値まで引き下げられない。すなわち、本実施例の制御において共振帯域を通過するのに要する時間（時点ｔ２から時点ｔ３までの間）に比べ、従来の制御では長い時間（時点ｔ２から時点ｔ４までの間）を要し、騒音や振動の発生するおそれが高い。換言すれば、本実施例の制御によれば、ニュートラル状態における前記エンジン１２の停止制御において、騒音や振動の発生を好適に抑制することができる。

前記電子制御装置４０は、好適には、例えば前記イグニションスイッチ５３が「ＯＮ」とされた状態においても、前記シフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが「Ｎ」レンジであり、且つ、前記エンジン１２を停止可能な状態となった場合には、前記エンジン制御装置５６を介して前記エンジン１２の駆動を停止させる。前記シフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが「Ｎ」レンジである状態、すなわち前記駆動装置１０においてニュートラル状態が成立させられる場合に前記エンジン１２が駆動していると、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６等におけるギヤが噛み合っていないことから、前記エンジン１２から入力される変動に起因してバックラッシやガタ等が発生し、騒音（所謂Ｎレンジガラ音）の原因となる。従って、前記シフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが「Ｎ」レンジである状態において、前記エンジン１２を停止可能な状態であればそのエンジン１２を停止させるのが好ましい。この際、上述のように、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを引き下げる際に、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方のトルク容量を増加させる本実施例の制御を行うことで、騒音や振動の発生を好適に抑制することができる。

図１２は、前記電子制御装置４０によるエンジン停止制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、前記ニュートラル状態判定部７０の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記シフトセンサ５２の検出結果に基づいて、前記シフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが「Ｎ」レンジであるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記エンジン停止判定部７２の動作に対応するＳ２において、前記イグニションスイッチ５３が「ＯＦＦ」に切り換えられる等して前記エンジン１２の停止要求が出力されたか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、前記共振判定部７４の動作に対応するＳ３において、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系（ドライブライン）における共振の発生が検出乃至予測されたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記走行モード判定部７６の動作に対応するＳ４において、前記駆動装置１０において前記モード３（ＨＶ−１）が成立させられた状態からのエンジン停止制御であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、前記クラッチ係合制御部７８の動作に対応するＳ５において、前記クラッチＣＬのトルク容量（係合力）の増加が開始される。次に、Ｓ６において、前記クラッチＣＬの係合が完了（完全係合）したか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、Ｓ５以下の処理が再び実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。前記ブレーキ係合制御部８０の動作に対応するＳ７においては、前記ブレーキＢＫのトルク容量（係合力）の増加が開始される。次に、Ｓ８において、前記ブレーキＢＫの係合が完了（完全係合）したか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が再び実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１３は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、単に駆動装置１００という）の構成を説明する骨子図である。この図１３に示す駆動装置１００では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２遊星歯車装置１６、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫが、前記第２電動機ＭＧ２を間に挟んで、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１００においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１００にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１４は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１１０（以下、単に駆動装置１１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１４に示す駆動装置１１０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、及びブレーキＢＫ等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン１２側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記駆動装置１１０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２、第１電動機ＭＧ１の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１１０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１５は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１２０（以下、単に駆動装置１２０という）の構成を説明する骨子図である。この図１５に示す駆動装置１２０では、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間に、そのキャリアＣ２のハウジング２６に対する一方向の回転を許容し且つ逆方向の回転を阻止する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）ＯＷＣが、前記ブレーキＢＫと並列に設けられている。この一方向クラッチＯＷＣは、好適には、前記ハウジング２６に対する前記キャリアＣ２の正方向の相対回転を許容する一方、負方向の回転を阻止する。すなわち、例えば前記第２電動機ＭＧ２により負トルクを出力させる場合等、前記キャリアＣ２が負方向に回転させられる駆動状態においては、前記ブレーキＢＫを係合させることなく前記モード１〜３を成立させることができる。斯かる構成の駆動装置１２０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１６は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１３０（以下、単に駆動装置１３０という）の構成を説明する骨子図である。この図１６に示す駆動装置１３０は、前記シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６の代替として、第２差動機構としてのダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６′を前記中心軸ＣＥ上に備えている。この第２遊星歯車装置１６′は、第１回転要素としてのサンギヤＳ２′、相互に噛み合わされた複数のピニオンギヤＰ２′を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２′、及びピニオンギヤＰ２′を介してサンギヤＳ２′と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２′を回転要素（要素）として備えている。

前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、出力回転部材である出力歯車３０に連結されると共に、前記第２遊星歯車装置１６′のキャリアＣ２′と相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６′のサンギヤＳ２′は、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６′のリングギヤＲ２′との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２′との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２′との間を断接する）前記クラッチＣＬが設けられている。前記第２遊星歯車装置１６′のリングギヤＲ２′と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２′を選択的に係合（固定）させる前記ブレーキＢＫが設けられている。

図１６に示すように、前記駆動装置１３０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６′は、それぞれ前記入力軸２８と同軸上に配置されており、且つ、前記中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４は、前記第２遊星歯車装置１６′よりも前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１は、前記第１遊星歯車装置１４よりも前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２電動機ＭＧ２は、前記第２遊星歯車装置１６′に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６′を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置１３０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６′、第２電動機ＭＧ２、ブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１３０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１７は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１４０（以下、単に駆動装置１４０という）の構成を説明する骨子図である。この図１７に示す駆動装置１４０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２遊星歯車装置１６′、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫが、前記第２電動機ＭＧ２を間に挟んで、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１４０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６′、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１４０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１８は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１５０（以下、単に駆動装置１５０という）の構成を説明する骨子図である。この図１８に示す駆動装置１５０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン１２側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第２遊星歯車装置１６′、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫ等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１５０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６′、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１５０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

このように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ１、エンジン１２に連結された第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び出力回転部材である出力歯車３０に連結された第３回転要素としてのリングギヤＲ１を備えた第１差動機構である第１遊星歯車装置１４と、第２電動機ＭＧ２に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ２（Ｓ２′）、第２回転要素としてのキャリアＣ２（Ｃ２′）、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ２′）を備え、それらキャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）の何れか一方が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に連結された第２差動機構である第２遊星歯車装置１６（１６′）と、前記第１遊星歯車装置１４におけるキャリアＣ１と、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチＣＬと、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング２６に対して選択的に係合させるブレーキＢＫとを、備え、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを引き下げる際に、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方のトルク容量を増加させるものであることから、前記クラッチＣＬ乃至ブレーキＢＫにトルク容量を持たせることでエンジン回転速度Ｎ_Eの引き下げ時における共振帯域の通過を早める等して、騒音や振動の発生を抑制することができる。すなわち、エンジン回転速度Ｎ_Eの引き下げ時における騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置である電子制御装置４０を提供することができる。

ニュートラル状態における前記エンジン１２の停止制御に際して、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方のトルク容量を増加させるものであるため、前記クラッチＣＬ乃至ブレーキＢＫにトルク容量を持たせることで、ニュートラル状態におけるエンジン停止制御時における共振帯域の通過を早める等して、騒音や振動の発生を抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６、１６′：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、１８、２２：ステータ、２０、２４：ロータ、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：入力軸、３０：出力歯車（出力回転部材）、３２：オイルポンプ、４０：電子制御装置（駆動制御装置）、４２：アクセル開度センサ、４４：エンジン回転速度センサ、４６：ＭＧ１回転速度センサ、４８：ＭＧ２回転速度センサ、５０：出力回転速度センサ、５２：シフトセンサ、５３：イグニションスイッチ、５４：バッテリＳＯＣセンサ、５６：エンジン制御装置、５８：インバータ、６０：油圧制御回路、７０：ニュートラル状態判定部、７２：エンジン停止判定部、７４：共振判定部、７６：走行モード判定部、７８：クラッチ係合制御部、８０：ブレーキ係合制御部、ＢＫ：ブレーキ、ＣＬ：クラッチ、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ２′：キャリア（第２回転要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、ＯＷＣ：一方向クラッチ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ２′：ピニオンギヤ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ２′：リングギヤ（第３回転要素）、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ２′：サンギヤ（第１回転要素）

Claims (4)

1. 第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えた第１差動機構と、
   第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結された第２差動機構と、
   前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、
   前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキと
   を、備え、
   ニュートラル状態における前記エンジンの停止制御に際して、前記エンジンの回転速度を引き下げる際に、前記クラッチ及びブレーキが共にトルク容量を持つことを特徴とする
   ハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第１差動機構と、
   第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第２差動機構と
   を、備え、
   前記第１差動機構の第１回転要素に第１電動機が連結され、第２回転要素にエンジンが連結され、
   前記第２差動機構の第１回転要素が第２電動機に、前記第２差動機構の第３回転要素が出力回転部材に連結され、
   前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第２回転要素とがクラッチで断接可能とされ、
   前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが連結され、
   前記第２差動機構の第２回転要素と非回転部材とがブレーキで断接可能とされ、
   ニュートラル状態における前記エンジンの停止制御に際して、前記エンジンの回転速度を引き下げる際に、前記クラッチ及びブレーキが共にトルク容量を持つことを特徴とする
   ハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 前記ニュートラル状態においては、前記第１電動機及び第２電動機がシャットダウン状態とされる請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 前記クラッチを解放させ且つ前記ブレーキを係合させる走行モードが判定されている場合においても、前記ニュートラル状態における前記エンジンの停止制御に際しては、前記クラッチがトルク容量を持つ請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。

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