JP4106864B2

JP4106864B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP4106864B2
Application number: JP2000368020A
Authority: JP
Inventors: 正清小島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-12-04
Filing date: 2000-12-04
Publication date: 2008-06-25
Anticipated expiration: 2020-12-04
Also published as: JP2002174328A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、低温時の潤滑油の粘性抵抗や各部のクリアランス不足に起因する動力伝達機構の動力損失を低減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
モータの駆動力を動力伝達機構を介して車輪に伝達して走行する電気自動車において、(a) バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、(b) 動力伝達機構の潤滑油の温度を検出する油温検出手段と、(c) 動力伝達機構の潤滑油を加熱する加熱手段と、(d) その加熱手段を作動制御する加熱制御手段とを備え、(e) その加熱制御手段は、前記蓄電量検出手段が所定の蓄電量を検出し、且つ前記油温検出手段が所定値以下の油温を検出した場合に、前記加熱手段を作動させて潤滑油を加熱することにより、低温時の潤滑油の粘性抵抗やクリアランス不足などによる動力損失を低減する技術が、特開平９−４４３１号公報に記載されており、加熱手段としてヒータが用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように潤滑油の加熱だけのためにヒータを設けると、部品点数や組付工数が増えてコストが高くなるという問題があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ヒータ等の加熱手段を別途設けることなく低温時の潤滑油の粘性抵抗やクリアランス不足などに起因する動力伝達機構の動力損失を低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、回転機の作動に伴って発せられる熱で動力伝達機構の作動用または潤滑用の液体が暖められる構造の車両の制御装置において、前記液体の温度が低い場合に前記回転機の発熱が増大するようにその回転機を作動させる発熱促進手段を設けたことを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、(b) そのエンジンおよび前記回転機の動力を合成または分配して駆動輪側へ伝達する合成分配機構と、(c) 前記動力伝達機構として前記合成分配機構と駆動輪との間に配設された変速機と、を有し、(d) その変速機の変速比を変更するための作動油が前記液体で、前記回転機の冷却用に用いられて暖められるようになっていることを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、(a) 前記回転機は、バッテリから電気エネルギーが供給されることにより電動機として機能するとともに、回転駆動されることにより発電してそのバッテリを充電する発電機としても機能するモータジェネレータで、(b) 前記発熱促進手段は、前記バッテリの蓄電量が所定値以下の場合は前記モータジェネレータの発電作動を促進し、その蓄電量が所定値以上の場合は該モータジェネレータの力行作動を促進するものであることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
このような車両の制御装置においては、動力伝達機構の作動用または潤滑用の液体の温度が低い場合に、発熱促進手段によって発熱が増大するように回転機が作動させられるため、その回転機の発熱で液体の温度が速やかに上昇させられ、低温時の潤滑油の粘性抵抗や各部のクリアランス不足に起因する動力伝達機構の動力損失が低減されて伝達効率が高くなる。しかも、電動機および／または発電機として機能する回転機の作動に伴う発熱を利用して液体を暖めるため、ヒータ等の加熱手段を別途設ける場合に比較してコストが低減される。
【０００９】
なお、回転機の発熱は、例えばコイル部における銅損（ジュール熱）や回転部の機械損（摩擦熱）、ロータ部における鉄損などに基づくもので、一般にトルクが大きくなる程発熱量も多くなる。
【００１０】
また、第３発明では、回転機としてモータジェネレータを備えているとともに、バッテリの蓄電量が所定値以下の場合はモータジェネレータの発電作動を促進する一方、蓄電量が所定値以上の場合はモータジェネレータの力行作動を促進するため、バッテリの蓄電量を常に適正な状態に維持しつつモータジェネレータの作動促進によって動力伝達機構の液体の温度を上昇させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は回転機が走行用の電動機である電気自動車や、回転機が発電機でエンジンによって走行するエンジン車両、走行用駆動源として回転機およびエンジンを搭載しているハイブリッド車両など、回転機および動力伝達機構を備えている種々の車両に適用され得る。回転機は、電気エネルギーで作動する電動機であっても良いし、エンジンなどで回転駆動されることによって発電する発電機、或いはそれ等の電動機および発電機の両方の機能を有するモータジェネレータであっても良く、基本的に液体の加熱以外の目的で配設され、走行用駆動源や発電機として用いられる。
【００１２】
動力伝達機構は、変速比を変更可能な無段変速機や有段変速機、或いは前後進切換装置、合成分配機構など、動力伝達を行う種々の装置が対象で、作動用の液体は、例えば変速機の変速比を変更する可変プーリのシリンダやクラッチ、ブレーキ等の流体アクチュエータに供給される作動油などで、ポンプなどで圧送される。また、潤滑用の液体は、ポンプで汲み上げられて潤滑部位へ強制的に送給されたり、オイルパンなどに蓄積されて潤滑部位である歯車などの一部が浸漬されたりする潤滑油などで、上記作動油を兼ねているものでも良い。それ等の作動油や潤滑油の温度が低いと、粘性抵抗が大きくなって回転部分の回転抵抗が増大したり、各部の収縮によりクリアランスか小さくなって回転部分の摩擦が増大したりして、動力損失が増大する可能性がある。
【００１３】
上記液体を回転機による発熱で暖める手法は、例えば回転機の冷却用流体として上記作動油や潤滑油を用いるようにすることが望ましく、ポンプなどで汲み上げた液体を回転機へ送給するとともにオイルパンなどへ戻すように構成すれば良いが、液体を蓄積するオイルパンに隣接して回転機を配設するだけでも良いなど、種々の態様を採用できる。
【００１４】
発熱促進手段は、例えば回転機の作動頻度（電動機や発電機としての作動時間）が多くなるように回転機を作動させる運転領域を広くしたり、回転機の作動トルク（力行トルクや発電トルク）を大きくしたり、エンジン走行中に回転機を力行制御するとともにその分だけエンジントルクを削減したり、エンジン走行中に回転機を発電制御するとともにその分だけエンジントルクを増加させたりするなど、回転機の作動を活発にして発熱量を増大させることが望ましいが、発熱量が大きい動作点（回転速度およびトルク）で回転機を作動させるようにしても良いなど、回転機の発熱量を増大させる種々の手法を採用できる。
【００１５】
第２発明の合成分配機構としては、遊星歯車装置などの歯車式差動装置が好適に用いられる。第３発明で蓄電量を判定する所定値は一定値でも良いが、ハンチングを防止するために所定範囲でヒステリシスを設けることが望ましい。
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変速機１２を含む骨子図であり、このハイブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１４、電動機および発電機として用いられるモータジェネレータ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるようになっている。変速機１２は動力伝達機構に相当し、エンジン１４は内燃機関に相当し、モータジェネレータ１６は回転機に相当し、遊星歯車装置１８は歯車式差動装置で合成分配機構に相当する。
【００１７】
上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフトレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００１８】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジションは前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力された元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００１９】
クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設けられ、それ等の油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1が制御されるようになっている。クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1についてはＯＮ−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によって調圧されるようになっている。
【００２０】
そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「直結モード」ではまた、バッテリ４２（図１参照）の蓄電量（残容量）ＳＯＣに応じて、モータジェネレータ１６を力行制御するとともにその分だけエンジントルクを削減したり、モータジェネレータ１６を発電制御するとともにその分だけエンジントルクを増加させたりすることにより、蓄電量ＳＯＣを例えば充放電効率が優れた適正な範囲内に保持するようになっている。また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギーで発電してバッテリ４２を充電するとともに車両に制動力を作用させることができる。
【００２１】
図５は、上記前進モードにおける遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモードにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρであり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さくて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶＴ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変速機が設けられている。
【００２２】
図４に戻って、「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン１４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するとともに発電制御することにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ４２を充電したりする。
【００２３】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」または「フリクション走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走行モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出た場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行をアシストするものである。
【００２４】
前記変速機１２はベルト式無段変速機で、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）５２に動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プーリ１２ａ、１２ｂを備えており、油圧シリンダによってＶ溝幅が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられるとともに、ベルト張力が調整されるようになっている。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えており、共通の電動式油圧発生装置２６から作動油が供給される。油圧制御回路２４の作動油はまた、オイルパンに蓄積されて遊星歯車装置１８や差動装置４８を潤滑するとともに、一部がモータジェネレータ１６に供給されて、モータジェネレータ１６のハウジング内を流通したりハウジングに形成された冷却通路を流通したりハウジングに接して流通したりすることにより、そのモータジェネレータ１６を冷却するようになっている。
【００２５】
本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるようになっている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０などを制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介してモータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の変速比γやベルト張力などを制御するものである。スタータ７０はモータジェネレータで、ベルト或いはチェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン１４のクランクシャフトに連結されている。
【００２６】
上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、ＣＶＴ油温センサ９０から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout 、油圧制御回路２４の作動油の温度ＴＨ_CVT を表す信号がそれぞれ供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐次積算して求めるようにしても良い。アクセル操作量θacは運転者の出力要求量に相当する。
【００２７】
図６は、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣを例えば充放電効率が優れた適正な範囲内に保持するように、前進走行時の「直結モード」および「モータ走行モード（前進）」の運転領域を変更したり、「直結モード」でモータジェネレータ１６の力行制御或いは発電制御を実施したりするＳＯＣ制御の作動を説明するフローチャートで、ＨＶＥＣＵ６０の信号処理により所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００２８】
図６のステップＳ１では蓄電量ＳＯＣを読み込み、ステップＳ２では蓄電量ＳＯＣに応じて充放電要求値ｓｐｃｈｇを算出する。図７は、ステップＳ２の信号処理を具体的に説明するフローチャートで、ステップＲ１では、ＣＶＴ油温センサ９０から供給される作動油温度ＴＨ_CVT が予め定められた下限値ＴＨ_min 以下か否かを判断し、ＴＨ_CVT ≦ＴＨ_min であればステップＲ３以下を実行するが、下限値ＴＨ_min よりも高い場合はステップＲ２で蓄電量ＳＯＣをパラメータとする標準マップに従って充放電要求値ｓｐｃｈｇを設定する。下限値ＴＨ_min は、作動油の粘性抵抗や各部のクリアランス不足に起因して変速機１２などの動力伝達機構の動力損失が大きくなる低温度で、作動油の粘性特性などに応じて予め一定値（例えば６０℃程度）が設定されている。また、標準マップは、例えば図８に実線で示すように、バッテリ４２の充放電効率が優れている蓄電量範囲ＳＯＣ１〜ＳＯＣ２（例えば６０％〜７０％）で充放電要求値ｓｐｃｈｇが充電側最大値ｓｐｃｈｇ_min から放電側最大値ｓｐｃｈｇ_max まで徐変するように定められている。なお、正（＋）の充放電要求値ｓｐｃｈｇは放電要求を意味し、負（−）の充放電要求値ｓｐｃｈｇは充電要求を意味する。
【００２９】
作動油温度ＴＨ_CVT が下限値ＴＨ_min 以下の低温時に実行するステップＲ３では、蓄電量ＳＯＣが所定の判定値ＳＯＣ^* 以下か否かを判断し、判定値ＳＯＣ^* 以下であればステップＲ４で充電要求を上乗せする一方、判定値ＳＯＣ^* より大きい場合はステップＲ５で放電要求を上乗せする。判定値ＳＯＣ^* は、例えば図８において充放電要求値ｓｐｃｈｇが「０」になる一定の蓄電量（約６５％）であっても良いが、ハンチングを防止するために一点鎖線で示すようにヒステリシスを設けることが望ましい。例えば、充電側のステップＲ４の実行時には、蓄電量ＳＯＣがＳＯＣ２を越えるまでステップＲ４を維持し、ＳＯＣ２を越えたら放電側のステップＲ５へ移行する一方、放電側のステップＲ５の実行時には、蓄電量ＳＯＣがＳＯＣ１を下回るまでステップＲ５を維持し、ＳＯＣ１を下回ったら充電側のステップＲ４へ移行するのである。移行する蓄電量ＳＯＣの値は適宜設定される。また、充電側のステップＲ４では、例えば図８に一点鎖線で示すように充放電要求値ｓｐｃｈｇを一律に充電側最大値ｓｐｃｈｇ_min とし、放電側のステップＲ５では充放電要求値ｓｐｃｈｇを一律に放電側最大値ｓｐｃｈｇ_max とするが、少なくとも標準マップよりも大きな値が設定されるようになっておれば良い。
【００３０】
図６に戻って、ステップＳ３では充電要求か否か、すなわちステップＳ２で求めた充放電要求値ｓｐｃｈｇが負（−）か否かを判断し、負（−）の場合はステップＳ４で「直結モード」の運転領域をその充放電要求値ｓｐｃｈｇの大きさに応じて拡大する。すなわち、充放電要求値ｓｐｃｈｇがマイナス側に大きい程、言い換えれば充電要求が大きい程、「直結モード」の運転領域をより大きくする。エンジン１４を駆動源として走行する「直結モード」の運転領域は、一般に車速Ｖやアクセル操作量θacが大きい高負荷側に設定されるが、ステップＳ４が実行されることにより、その「直結モード」の運転領域が低負荷側へ拡大され、モータジェネレータ１６を駆動源として走行する「モータ走行モード（前進）」の運転領域がその分だけ縮小されて、蓄電量ＳＯＣが比較的少ないバッテリ４２の消費が節減される。
【００３１】
次のステップＳ５では、「直結モード」か否かを判断し、「直結モード」であれば、ステップＳ６でモータジェネレータ１６を発電制御する指令をＭ／ＧＥＣＵ６６へ出力してバッテリ４２を充電するとともに、その分だけエンジン１４のトルクを増大させる指令をエンジンＥＣＵ６４や電子スロットルＥＣＵ６２へ出力する。このモータジェネレータ１６の発電制御における発電トルクは、充放電要求値ｓｐｃｈｇの大きさに応じて設定され、充放電要求値ｓｐｃｈｇがマイナス側に大きい程、言い換えれば充電要求が大きい程、大きな発電トルクで発電制御が行われて、バッテリ４２が速やかに充電される。
【００３２】
前記ステップＳ３の判断がＮＯの場合、すなわち充放電要求値ｓｐｃｈｇが負（−）でない場合は、ステップＳ７で放電要求か否か、すなわち充放電要求値ｓｐｃｈｇが正（＋）か否かを判断する。そして、正（＋）であれば、ステップＳ８で「モータ走行モード（前進）」の運転領域をその充放電要求値ｓｐｃｈｇの大きさに応じて拡大する。すなわち、充放電要求値ｓｐｃｈｇがプラス側に大きい程、言い換えれば放電要求が大きい程、「モータ走行モード（前進）」の運転領域をより大きくする。モータジェネレータ１６を駆動源として走行する「モータ走行モード（前進）」の運転領域は、一般に車速Ｖやアクセル操作量θacが小さい低負荷側に設定されるが、ステップＳ８が実行されることにより、その「モータ走行モード（前進）」の運転領域が高負荷側へ拡大され、エンジン１４を駆動源として走行する「直結モード」の運転領域がその分だけ縮小されて、蓄電量ＳＯＣが比較的多いバッテリ４２の消費が促進される。
【００３３】
次のステップＳ９では、「直結モード」か否かを判断し、「直結モード」であれば、ステップＳ１０でモータジェネレータ１６を力行制御する指令をＭ／ＧＥＣＵ６６へ出力してバッテリ４２を消費するとともに、その分だけエンジン１４のトルクを削減する指令をエンジンＥＣＵ６４や電子スロットルＥＣＵ６２へ出力する。このモータジェネレータ１６の力行制御における力行トルクは、充放電要求値ｓｐｃｈｇの大きさに応じて設定され、充放電要求値ｓｐｃｈｇがプラス側に大きい程、言い換えれば放電要求が大きい程、大きな力行トルクで力行制御が行われて、バッテリ４２が速やかに放電される。
【００３４】
このように、本実施例では変速機１２の変速制御などを行う油圧制御回路２４の作動油温度ＴＨ_CVT が下限値ＴＨ_min 以下の場合には、充放電要求値ｓｐｃｈｇが蓄電量ＳＯＣに応じて充電側最大値ｓｐｃｈｇ_min （ステップＲ４）または放電側最大値ｓｐｃｈｇ_max （ステップＲ５）とされ、その充放電要求値ｓｐｃｈｇの値に応じて、「直結モード」および「モータ走行モード（前進）」の運転領域が変更されるとともに、充電要求時にはステップＳ６で「直結モード」の走行時にモータジェネレータ１６の発電制御が行われる一方、放電要求時にはステップＳ１０で「直結モード」の走行時にモータジェネレータ１６の力行制御が行われる。このため、モータジェネレータ１６の作動頻度（電動機や発電機としての作動時間）が多くなるとともに、発電トルクや力行トルクも充放電要求値ｓｐｃｈｇの値に応じて大きくなり、モータジェネレータ１６の作動に伴う発熱量が増大して、その冷却にも使用される作動油の温度ＴＨ_CVT が速やかに上昇させられ、低温時の作動油の粘性抵抗や各部のクリアランス不足に起因する動力伝達機構の動力損失が低減されて伝達効率が高くなる。
【００３５】
また、本実施例では電動機および発電機として用いられるモータジェネレータ１６の作動に伴う発熱を利用して作動油を暖めるため、ヒータ等の加熱手段を別途設ける場合に比較してコストが低減される。
【００３６】
また、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣが少ない場合、すなわち充放電要求値ｓｐｃｈｇが負（−）の充電要求時には、ステップＳ４における「直結モード」の運転領域の拡大と合わせてステップＳ６のモータジェネレータ１６の発電作動が促進（頻度およびトルクの増大）される一方、蓄電量ＳＯＣが多い場合、すなわち充放電要求値ｓｐｃｈｇが正（＋）の放電要求時には、ステップＳ８における「モータ走行モード（前進）」の運転領域の拡大およびステップＳ１０により、モータジェネレータ１６の力行作動が促進（頻度およびトルクの増大）されるため、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣを常に適正な状態に維持しつつモータジェネレータ１６の作動促進によって変速機１２を含む動力伝達機構の作動油温度ＴＨ_CVT を上昇させることができる。
【００３７】
本実施例では、油圧制御回路２４の作動油が、モータジェネレータ１６の作動に伴って発せられる熱で暖められる液体に相当し、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうち図７のステップＲ１、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５を実行する部分が発熱促進手段として機能している。
【００３８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系を示す骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図４のＥＴＣモード、直結モード、およびモータ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】バッテリの蓄電量を適正な範囲内に保持するためのＳＯＣ制御の作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６におけるステップＳ２の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図７のステップＲ２、Ｒ４、またはＲ５で設定される充放電要求値ｓｐｃｈｇと蓄電量ＳＯＣとの関係を示す図である。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動制御装置１２：変速機（動力伝達機構）１４：エンジン１６：モータジェネレータ（回転機）１８：遊星歯車装置（合成分配機構）４２：バッテリ６０：ＨＶＥＣＵ９０：ＣＶＴ油温センサ
ステップＲ１、Ｒ３、Ｒ４：Ｒ５：発熱促進手段

Claims

回転機の作動に伴って発せられる熱で動力伝達機構の作動用または潤滑用の液体が暖められる構造の車両の制御装置において、
前記液体の温度が低い場合に前記回転機の発熱が増大するように該回転機を作動させる発熱促進手段を設けた
ことを特徴とする車両の制御装置。
請求項１に記載の車両の制御装置において、
燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、
該エンジンおよび前記回転機の動力を合成または分配して駆動輪側へ伝達する合成分配機構と、
前記動力伝達機構として前記合成分配機構と駆動輪との間に配設された変速機と、
を有し、該変速機の変速比を変更するための作動油が前記液体で、前記回転機の冷却用に用いられて暖められるようになっている
ことを特徴とする車両の制御装置。
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
前記回転機は、バッテリから電気エネルギーが供給されることにより電動機として機能するとともに、回転駆動されることにより発電して該バッテリを充電する発電機としても機能するモータジェネレータで、
前記発熱促進手段は、前記バッテリの蓄電量が所定値以下の場合は前記モータジェネレータの発電作動を促進し、該蓄電量が所定値以上の場合は該モータジェネレータの力行作動を促進するものである
ことを特徴とする車両の制御装置。