JP2002235675A - 油圧制御装置 - Google Patents
油圧制御装置Info
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- JP2002235675A JP2002235675A JP2001035289A JP2001035289A JP2002235675A JP 2002235675 A JP2002235675 A JP 2002235675A JP 2001035289 A JP2001035289 A JP 2001035289A JP 2001035289 A JP2001035289 A JP 2001035289A JP 2002235675 A JP2002235675 A JP 2002235675A
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- hydraulic
- oil
- pressure
- hydraulic control
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 リリーフ弁を設けることなく油圧回路内の油
圧の異常上昇を防止できるようにする。 【解決手段】 オイルポンプ100の駆動力である電動
モータ98の駆動電流I PMに、油圧上昇による油圧制御
回路24の破損を防止するための上限値IPMmaxを設け
ることにより、別途リリーフ弁を設けることなくバルブ
スティックなどに起因する油圧制御回路24の破損を防
止する。上限値IPMmax は、油温THCVTの相違に拘ら
ず略一定の油圧値以上になることを防止するように、油
温THCVTが低い程高い値が設定されるようになってお
り、油温THCVT に応じて常に適切に油圧の異常上昇が
防止される。また、専用の電動モータ98によって回転
駆動されるようになっており、車両駆動力など他の駆動
力に影響を与えることなく油圧の異常上昇を防止でき
る。
圧の異常上昇を防止できるようにする。 【解決手段】 オイルポンプ100の駆動力である電動
モータ98の駆動電流I PMに、油圧上昇による油圧制御
回路24の破損を防止するための上限値IPMmaxを設け
ることにより、別途リリーフ弁を設けることなくバルブ
スティックなどに起因する油圧制御回路24の破損を防
止する。上限値IPMmax は、油温THCVTの相違に拘ら
ず略一定の油圧値以上になることを防止するように、油
温THCVTが低い程高い値が設定されるようになってお
り、油温THCVT に応じて常に適切に油圧の異常上昇が
防止される。また、専用の電動モータ98によって回転
駆動されるようになっており、車両駆動力など他の駆動
力に影響を与えることなく油圧の異常上昇を防止でき
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は油圧制御装置に係
り、特に、バルブスティックなどのフェール時に油圧が
異常上昇することを防止する技術に関するものである。
り、特に、バルブスティックなどのフェール時に油圧が
異常上昇することを防止する技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達
するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化さ
せるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによっ
てクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられること
により、変速比(変速段)や前後進などの動力伝達状態
が変更される油圧式変速機、油圧式前後進切換装置な
ど、車両には種々の油圧式動力伝達機構が搭載されてい
る。特開2000−27992号公報に記載のベルト式
無段変速機はその一例で、電動モータによりオイルポン
プを回転駆動して油圧を発生させる油圧制御装置を備え
ており、変速比や変速速度、潤滑油量などを考慮してオ
イルポンプの回転速度を制御するようになっている。
するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化さ
せるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによっ
てクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられること
により、変速比(変速段)や前後進などの動力伝達状態
が変更される油圧式変速機、油圧式前後進切換装置な
ど、車両には種々の油圧式動力伝達機構が搭載されてい
る。特開2000−27992号公報に記載のベルト式
無段変速機はその一例で、電動モータによりオイルポン
プを回転駆動して油圧を発生させる油圧制御装置を備え
ており、変速比や変速速度、潤滑油量などを考慮してオ
イルポンプの回転速度を制御するようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
油圧制御装置は、バルブスティックなどのフェール時に
油圧が異常上昇することを防止するため、所定油圧以上
になったら油を逃がすリリーフ弁(安全弁)を備えてい
るのが普通であるが、その分だけ部品点数が多くなって
コストが高くなる。
油圧制御装置は、バルブスティックなどのフェール時に
油圧が異常上昇することを防止するため、所定油圧以上
になったら油を逃がすリリーフ弁(安全弁)を備えてい
るのが普通であるが、その分だけ部品点数が多くなって
コストが高くなる。
【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、リリーフ弁を設ける
ことなく油圧の異常上昇を防止できるようにすることに
ある。
もので、その目的とするところは、リリーフ弁を設ける
ことなく油圧の異常上昇を防止できるようにすることに
ある。
【0005】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第1発明は、オイルポンプによって油圧回路内に
油圧を発生させる油圧制御装置において、前記オイルポ
ンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路の破損を防止
するための上限ガードを設けたことを特徴とする。
めに、第1発明は、オイルポンプによって油圧回路内に
油圧を発生させる油圧制御装置において、前記オイルポ
ンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路の破損を防止
するための上限ガードを設けたことを特徴とする。
【0006】第2発明は、第1発明の油圧制御装置にお
いて、前記上限ガードは、油温の相違に拘らず略一定の
油圧値以上になることを防止するように、油温が低い程
前記駆動力が大きくなることを許容するように定められ
ていることを特徴とする。
いて、前記上限ガードは、油温の相違に拘らず略一定の
油圧値以上になることを防止するように、油温が低い程
前記駆動力が大きくなることを許容するように定められ
ていることを特徴とする。
【0007】第3発明は、第1発明または第2発明の油
圧制御装置において、前記オイルポンプは専用の電動モ
ータによって回転駆動されるもので、前記上限ガードは
その電動モータの駆動電流の上限値を定めたものである
ことを特徴とする。
圧制御装置において、前記オイルポンプは専用の電動モ
ータによって回転駆動されるもので、前記上限ガードは
その電動モータの駆動電流の上限値を定めたものである
ことを特徴とする。
【0008】第4発明は、第1発明〜第3発明の何れか
の油圧制御装置において、前記オイルポンプの駆動力が
前記上限ガードで制限された場合に、そのオイルポンプ
によって油圧を制御するフェール時油圧制御手段を設け
たことを特徴とする。
の油圧制御装置において、前記オイルポンプの駆動力が
前記上限ガードで制限された場合に、そのオイルポンプ
によって油圧を制御するフェール時油圧制御手段を設け
たことを特徴とする。
【0009】
【発明の効果】このような油圧制御装置においては、オ
イルポンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路の破損
を防止するための上限ガードが設けられているため、別
途リリーフ弁を設けることなくバルブスティックなどに
起因する油圧回路の破損が防止され、部品点数が削減さ
れて安価に構成される。
イルポンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路の破損
を防止するための上限ガードが設けられているため、別
途リリーフ弁を設けることなくバルブスティックなどに
起因する油圧回路の破損が防止され、部品点数が削減さ
れて安価に構成される。
【0010】第2発明では、オイルポンプの駆動力の上
限ガードが、油温の相違に拘らず略一定の油圧値以上に
なることを防止するように、油温が低い程駆動力が大き
くなることを許容するように定められているため、油温
に応じて常に適切に油圧の異常上昇が防止される。すな
わち、油温が低いとオイルポンプの回転抵抗が大きくな
り、それだけ発生する油圧が低くなるため、油温が低い
程オイルポンプの駆動力が大きくなることを許容するこ
とにより、油温の相違に拘らず略一定の油圧値で制限で
きるようになるのである。
限ガードが、油温の相違に拘らず略一定の油圧値以上に
なることを防止するように、油温が低い程駆動力が大き
くなることを許容するように定められているため、油温
に応じて常に適切に油圧の異常上昇が防止される。すな
わち、油温が低いとオイルポンプの回転抵抗が大きくな
り、それだけ発生する油圧が低くなるため、油温が低い
程オイルポンプの駆動力が大きくなることを許容するこ
とにより、油温の相違に拘らず略一定の油圧値で制限で
きるようになるのである。
【0011】第3発明では、オイルポンプが専用の電動
モータによって回転駆動されるようになっているため、
車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることなく、電
動モータの駆動電流が制限されることにより油圧の異常
上昇が防止される。また、電動モータの駆動電流は油圧
に対して高い対応関係が得られるため、その駆動電流の
上限値を設定することにより、油圧センサ無しでも高い
精度で油圧の異常上昇を防止することができる。
モータによって回転駆動されるようになっているため、
車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることなく、電
動モータの駆動電流が制限されることにより油圧の異常
上昇が防止される。また、電動モータの駆動電流は油圧
に対して高い対応関係が得られるため、その駆動電流の
上限値を設定することにより、油圧センサ無しでも高い
精度で油圧の異常上昇を防止することができる。
【0012】第4発明では、オイルポンプの駆動力が上
限ガードで制限された場合には、そのオイルポンプによ
って油圧を制御するため、バルブスティックなどの圧力
制御弁のフェールに拘らず、油圧を制御して所定の作動
状態を確保することができる。
限ガードで制限された場合には、そのオイルポンプによ
って油圧を制御するため、バルブスティックなどの圧力
制御弁のフェールに拘らず、油圧を制御して所定の作動
状態を確保することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】本発明は、油圧によりベルトを挟
圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更し
て変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アク
チュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切
り換えられることにより、変速比(変速段)や前後進な
どの動力伝達状態が変更される油圧式変速機、油圧式前
後進切換装置など、車両用の種々の油圧式動力伝達機構
の油圧制御装置に好適に適用されるが、車両用以外の油
圧式動力伝達機構の油圧制御装置にも適用され得るな
ど、種々の態様を採用できる。
圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更し
て変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アク
チュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切
り換えられることにより、変速比(変速段)や前後進な
どの動力伝達状態が変更される油圧式変速機、油圧式前
後進切換装置など、車両用の種々の油圧式動力伝達機構
の油圧制御装置に好適に適用されるが、車両用以外の油
圧式動力伝達機構の油圧制御装置にも適用され得るな
ど、種々の態様を採用できる。
【0014】オイルポンプとしては、歯車ポンプやベー
ンポンプなどの回転式ポンプが好適に用いられるが、直
動式のポンプなど種々のポンプを採用できる。オイルポ
ンプを駆動する駆動源としては、第3発明のように専用
の電動モータを採用することが望ましいが、駆動力を制
御可能な内燃機関など他の駆動源を用いることもでき
る。また、車両走行用の駆動源など、オイルポンプ以外
の駆動源を兼ねているものでも良い。
ンポンプなどの回転式ポンプが好適に用いられるが、直
動式のポンプなど種々のポンプを採用できる。オイルポ
ンプを駆動する駆動源としては、第3発明のように専用
の電動モータを採用することが望ましいが、駆動力を制
御可能な内燃機関など他の駆動源を用いることもでき
る。また、車両走行用の駆動源など、オイルポンプ以外
の駆動源を兼ねているものでも良い。
【0015】正常時におけるオイルポンプの駆動力制御
は、例えば自動変速機の変速比や変速速度、潤滑油量な
どをパラメータとして必要油量を求め、その必要油量が
吐出されるように目標回転速度などを求めて駆動力をフ
ィードバック制御するように構成され、バルブスティッ
クなどでドレーン量が減少して油圧が上昇すると、目標
回転速度を維持するために駆動力が高くなり、油圧が異
常上昇する可能性がある。
は、例えば自動変速機の変速比や変速速度、潤滑油量な
どをパラメータとして必要油量を求め、その必要油量が
吐出されるように目標回転速度などを求めて駆動力をフ
ィードバック制御するように構成され、バルブスティッ
クなどでドレーン量が減少して油圧が上昇すると、目標
回転速度を維持するために駆動力が高くなり、油圧が異
常上昇する可能性がある。
【0016】第3発明では、駆動力に対応する電動モー
タの駆動電流そのものの上限値が設定されるようになっ
ているが、他の発明の実施に際しても、オイルポンプを
駆動する駆動源の駆動力を制御する制御要素、例えば内
燃機関の吸入空気量や燃料噴射量など、の上限値そのも
のを設定するようにしても良い。また、駆動力の上限値
を設定する代わりに、油圧センサで油圧を検出したり、
油圧の異常上昇に伴って変化する各部の変位量など所定
の物理量を検出したりして、それ等の値が所定値を超え
ないようにオイルポンプの駆動力を制限するものでも良
い。
タの駆動電流そのものの上限値が設定されるようになっ
ているが、他の発明の実施に際しても、オイルポンプを
駆動する駆動源の駆動力を制御する制御要素、例えば内
燃機関の吸入空気量や燃料噴射量など、の上限値そのも
のを設定するようにしても良い。また、駆動力の上限値
を設定する代わりに、油圧センサで油圧を検出したり、
油圧の異常上昇に伴って変化する各部の変位量など所定
の物理量を検出したりして、それ等の値が所定値を超え
ないようにオイルポンプの駆動力を制限するものでも良
い。
【0017】第2発明では、油温をパラメータとして上
限ガードが設けられているが、予め定められた一定値で
駆動力を制限するものでも良い。油の粘性など油圧に影
響する他の物理量を考慮して上限ガードを設定すること
もできる。
限ガードが設けられているが、予め定められた一定値で
駆動力を制限するものでも良い。油の粘性など油圧に影
響する他の物理量を考慮して上限ガードを設定すること
もできる。
【0018】第4発明のフェール時油圧制御手段は、例
えばオイルポンプの駆動源として電動モータが用いられ
ている場合には、予め定められた油圧と駆動電流との関
係を表すマップや演算式などから必要油圧に応じて駆動
電流を制御したり、フェール時の油の漏れ量に応じて定
められた回転速度および油圧のマップから、必要油圧に
応じて目標回転速度を求め、その目標回転速度で回転す
るように駆動電流を制御したりすれば良い。この場合
も、油温など油圧に関係する物理量を考慮して制御する
ことが望ましい。
えばオイルポンプの駆動源として電動モータが用いられ
ている場合には、予め定められた油圧と駆動電流との関
係を表すマップや演算式などから必要油圧に応じて駆動
電流を制御したり、フェール時の油の漏れ量に応じて定
められた回転速度および油圧のマップから、必要油圧に
応じて目標回転速度を求め、その目標回転速度で回転す
るように駆動電流を制御したりすれば良い。この場合
も、油温など油圧に関係する物理量を考慮して制御する
ことが望ましい。
【0019】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図1は、本発明が適用されたハイブリッ
ド駆動制御装置10を説明する概略構成図で、図2は変
速機12などの動力伝達機構を含む骨子図であり、この
ハイブリッド駆動制御装置10は、燃料の燃焼で動力を
発生するエンジン14、電動機および発電機として用い
られるモータジェネレータ16、およびダブルピニオン
型の遊星歯車装置18を備えて構成されており、FF
(フロントエンジン・フロントドライブ)車両などに横
置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置18のサン
ギヤ18sにはエンジン14が連結され、キャリア18
cにはモータジェネレータ16が連結され、リングギヤ
18rは第1ブレーキB1を介してケース20に連結さ
れるようになっている。また、キャリア18cは第1ク
ラッチC1を介して変速機12の入力軸22に連結さ
れ、リングギヤ18rは第2クラッチC2を介して入力
軸22に連結されるようになっている。エンジン14は
内燃機関に相当し、遊星歯車装置18は歯車式差動装置
で合成分配機構に相当する。
細に説明する。図1は、本発明が適用されたハイブリッ
ド駆動制御装置10を説明する概略構成図で、図2は変
速機12などの動力伝達機構を含む骨子図であり、この
ハイブリッド駆動制御装置10は、燃料の燃焼で動力を
発生するエンジン14、電動機および発電機として用い
られるモータジェネレータ16、およびダブルピニオン
型の遊星歯車装置18を備えて構成されており、FF
(フロントエンジン・フロントドライブ)車両などに横
置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置18のサン
ギヤ18sにはエンジン14が連結され、キャリア18
cにはモータジェネレータ16が連結され、リングギヤ
18rは第1ブレーキB1を介してケース20に連結さ
れるようになっている。また、キャリア18cは第1ク
ラッチC1を介して変速機12の入力軸22に連結さ
れ、リングギヤ18rは第2クラッチC2を介して入力
軸22に連結されるようになっている。エンジン14は
内燃機関に相当し、遊星歯車装置18は歯車式差動装置
で合成分配機構に相当する。
【0020】上記クラッチC1、C2および第1ブレー
キB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路24から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図3は、油圧制御回路24の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
26で発生させられた元圧PCが、マニュアルバルブ2
8を介してシフトレバー30(図1参照)のシフトポジ
ションに応じて各クラッチC1、C2、ブレーキB1へ
供給されるようになっている。シフトレバー30は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「B」、「D」、「N」、「R」、「P」の5つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ28はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー30に連結され、そのシフトレバー30の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。
キB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路24から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図3は、油圧制御回路24の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
26で発生させられた元圧PCが、マニュアルバルブ2
8を介してシフトレバー30(図1参照)のシフトポジ
ションに応じて各クラッチC1、C2、ブレーキB1へ
供給されるようになっている。シフトレバー30は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「B」、「D」、「N」、「R」、「P」の5つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ28はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー30に連結され、そのシフトレバー30の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【0021】「B」ポジションは、前進走行時に変速機
12のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「D」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート28aからクラッチ
C1およびC2へ元圧PCが供給される。第1クラッチ
C1へは、シャトル弁31を介して元圧PCが供給され
るようになっている。「N」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「R」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「P」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート28bから第1ブレーキB1へ
元圧PCが供給される。出力ポート28bから出力され
た元圧PCは戻しポート28cへも入力され、上記
「R」ポジションでは、その戻しポート28cから出力
ポート28dを経てシャトル弁31から第1クラッチC
1へ元圧PCが供給されるようになっている。
12のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「D」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート28aからクラッチ
C1およびC2へ元圧PCが供給される。第1クラッチ
C1へは、シャトル弁31を介して元圧PCが供給され
るようになっている。「N」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「R」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「P」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート28bから第1ブレーキB1へ
元圧PCが供給される。出力ポート28bから出力され
た元圧PCは戻しポート28cへも入力され、上記
「R」ポジションでは、その戻しポート28cから出力
ポート28dを経てシャトル弁31から第1クラッチC
1へ元圧PCが供給されるようになっている。
【0022】クラッチC1、C2、およびブレーキB1
には、それぞれコントロール弁32、34、36が設け
られ、それ等の油圧PC1、PC2、PB1が制御されるよう
になっている。クラッチC1の油圧PC1についてはON
−OFF弁38によって調圧され、クラッチC2および
ブレーキB1についてはリニアソレノイド弁40によっ
て調圧されるようになっている。
には、それぞれコントロール弁32、34、36が設け
られ、それ等の油圧PC1、PC2、PB1が制御されるよう
になっている。クラッチC1の油圧PC1についてはON
−OFF弁38によって調圧され、クラッチC2および
ブレーキB1についてはリニアソレノイド弁40によっ
て調圧されるようになっている。
【0023】そして、上記クラッチC1、C2、および
ブレーキB1の作動状態に応じて、図4に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「B」ポジションま
たは「D」ポジションでは、「ETCモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード(前進)」の何れかが成
立させられ、「ETCモード」では、第2クラッチC2
を係合するとともに第1クラッチC1および第1ブレー
キB1を開放した状態、言い換えればサンギヤ18s、
キャリア18c、およびリングギヤ18rが相対回転可
能な状態で、エンジン14およびモータジェネレータ1
6を共に作動させてサンギヤ18sおよびキャリア18
cにトルクを加え、リングギヤ18rを回転させて車両
を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチC
1、C2を係合するとともに第1ブレーキB1を開放し
た状態で、エンジン14を作動させて車両を前進走行さ
せる。「直結モード」ではまた、バッテリ42(図1参
照)の蓄電量(残容量)SOCに応じて、モータジェネ
レータ16を力行制御するとともにその分だけエンジン
トルクを削減したり、モータジェネレータ16を発電制
御するとともにその分だけエンジントルクを増加させた
りすることにより、蓄電量SOCを例えば充放電効率が
優れた適正な範囲内に保持するようになっている。ま
た、「モータ走行モード(前進)」では、第1クラッチ
C1を係合するとともに第2クラッチC2および第1ブ
レーキB1を開放した状態で、モータジェネレータ16
を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モー
ド(前進)」ではまた、アクセルOFF時などにモータ
ジェネレータ16を回生制御することにより、車両の運
動エネルギーで発電してバッテリ42を充電するととも
に車両に制動力を作用させることができる。
ブレーキB1の作動状態に応じて、図4に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「B」ポジションま
たは「D」ポジションでは、「ETCモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード(前進)」の何れかが成
立させられ、「ETCモード」では、第2クラッチC2
を係合するとともに第1クラッチC1および第1ブレー
キB1を開放した状態、言い換えればサンギヤ18s、
キャリア18c、およびリングギヤ18rが相対回転可
能な状態で、エンジン14およびモータジェネレータ1
6を共に作動させてサンギヤ18sおよびキャリア18
cにトルクを加え、リングギヤ18rを回転させて車両
を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチC
1、C2を係合するとともに第1ブレーキB1を開放し
た状態で、エンジン14を作動させて車両を前進走行さ
せる。「直結モード」ではまた、バッテリ42(図1参
照)の蓄電量(残容量)SOCに応じて、モータジェネ
レータ16を力行制御するとともにその分だけエンジン
トルクを削減したり、モータジェネレータ16を発電制
御するとともにその分だけエンジントルクを増加させた
りすることにより、蓄電量SOCを例えば充放電効率が
優れた適正な範囲内に保持するようになっている。ま
た、「モータ走行モード(前進)」では、第1クラッチ
C1を係合するとともに第2クラッチC2および第1ブ
レーキB1を開放した状態で、モータジェネレータ16
を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モー
ド(前進)」ではまた、アクセルOFF時などにモータ
ジェネレータ16を回生制御することにより、車両の運
動エネルギーで発電してバッテリ42を充電するととも
に車両に制動力を作用させることができる。
【0024】「N」ポジションまたは「P」ポジション
では、「ニュートラル」または「充電・Eng始動モー
ド」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではク
ラッチC1、C2および第1ブレーキB1の何れも開放
する。「充電・Eng始動モード」では、クラッチC
1、C2を開放するとともに第1ブレーキB1を係合
し、モータジェネレータ16を逆回転させてエンジン1
4を始動したり、エンジン14により遊星歯車装置18
を介してモータジェネレータ16を回転駆動するととも
に発電制御することにより、電気エネルギーを発生させ
てバッテリ42を充電したりする。
では、「ニュートラル」または「充電・Eng始動モー
ド」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではク
ラッチC1、C2および第1ブレーキB1の何れも開放
する。「充電・Eng始動モード」では、クラッチC
1、C2を開放するとともに第1ブレーキB1を係合
し、モータジェネレータ16を逆回転させてエンジン1
4を始動したり、エンジン14により遊星歯車装置18
を介してモータジェネレータ16を回転駆動するととも
に発電制御することにより、電気エネルギーを発生させ
てバッテリ42を充電したりする。
【0025】「R」ポジションでは、「モータ走行モー
ド(後進)」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード(後進)」では、第1ク
ラッチC1を係合するとともに第2クラッチC2および
第1ブレーキB1を開放した状態で、モータジェネレー
タ16を逆方向へ回転駆動してキャリア18c、更には
入力軸22を逆回転させることにより車両を後進走行さ
せる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走
行モード(後進)」での後進走行時にアシスト要求が出
た場合に実行されるもので、エンジン14を始動してサ
ンギヤ18sを正方向へ回転させるとともに、そのサン
ギヤ18sの回転に伴ってリングギヤ18rが正方向へ
回転させられている状態で、第1ブレーキB1をスリッ
プ係合させてそのリングギヤ18rの回転を制限するこ
とにより、キャリア18cに逆方向の回転力を作用させ
て後進走行をアシストするものである。
ド(後進)」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード(後進)」では、第1ク
ラッチC1を係合するとともに第2クラッチC2および
第1ブレーキB1を開放した状態で、モータジェネレー
タ16を逆方向へ回転駆動してキャリア18c、更には
入力軸22を逆回転させることにより車両を後進走行さ
せる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走
行モード(後進)」での後進走行時にアシスト要求が出
た場合に実行されるもので、エンジン14を始動してサ
ンギヤ18sを正方向へ回転させるとともに、そのサン
ギヤ18sの回転に伴ってリングギヤ18rが正方向へ
回転させられている状態で、第1ブレーキB1をスリッ
プ係合させてそのリングギヤ18rの回転を制限するこ
とにより、キャリア18cに逆方向の回転力を作用させ
て後進走行をアシストするものである。
【0026】前記変速機12はベルト式無段変速機(C
VT)で、その出力軸44からカウンタ歯車46を経て
差動装置48のリングギヤ50に動力が伝達され、その
差動装置48により左右の駆動輪(本実施例では前輪)
52に動力が分配される。変速機12は、一対の可変プ
ーリ12a、12bを備えており、プライマリ側(入力
側)の可変プーリ12aの油圧シリンダによってV溝幅
が変更されることにより変速比γ(=入力軸回転速度N
in/出力軸回転速度Nout )が連続的に変化させられる
とともに、セカンダリ側(出力側)の可変プーリ12b
の油圧シリンダによってベルト挟圧力(張力)が調整さ
れるようになっている。前記油圧制御回路24は、変速
機12の変速比γやベルト張力を制御するための回路を
備えており、共通の電動式油圧発生装置26から作動油
が供給される。油圧制御回路24の作動油はまた、オイ
ルパンに蓄積されて遊星歯車装置18や差動装置48を
潤滑するとともに、一部がモータジェネレータ16に供
給されて冷却するようになっている。
VT)で、その出力軸44からカウンタ歯車46を経て
差動装置48のリングギヤ50に動力が伝達され、その
差動装置48により左右の駆動輪(本実施例では前輪)
52に動力が分配される。変速機12は、一対の可変プ
ーリ12a、12bを備えており、プライマリ側(入力
側)の可変プーリ12aの油圧シリンダによってV溝幅
が変更されることにより変速比γ(=入力軸回転速度N
in/出力軸回転速度Nout )が連続的に変化させられる
とともに、セカンダリ側(出力側)の可変プーリ12b
の油圧シリンダによってベルト挟圧力(張力)が調整さ
れるようになっている。前記油圧制御回路24は、変速
機12の変速比γやベルト張力を制御するための回路を
備えており、共通の電動式油圧発生装置26から作動油
が供給される。油圧制御回路24の作動油はまた、オイ
ルパンに蓄積されて遊星歯車装置18や差動装置48を
潤滑するとともに、一部がモータジェネレータ16に供
給されて冷却するようになっている。
【0027】本実施例のハイブリッド駆動制御装置10
は、図1に示すHVECU60によって制御されるよう
になっている。HVECU60は、CPU、RAM、R
OM等を備えていて、RAMの一時記憶機能を利用しつ
つROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理
を実行することにより、電子スロットルECU62、エ
ンジンECU64、M/GECU66、T/MECU6
8、前記油圧制御回路24のON−OFF弁38、リニ
アソレノイド弁40、エンジン14のスタータ70など
を制御する。電子スロットルECU62はエンジン14
の電子スロットル弁72を開閉制御するもので、エンジ
ンECU64はエンジン14の燃料噴射量や可変バルブ
タイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制
御するもので、M/GECU66はインバータ74を介
してモータジェネレータ16の力行トルクや回生制動ト
ルク等を制御するもので、T/MECU68は変速機1
2の変速比γやベルト張力などを制御するものである。
スタータ70はモータジェネレータで、ベルト或いはチ
ェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン14のクラ
ンクシャフトに連結されている。
は、図1に示すHVECU60によって制御されるよう
になっている。HVECU60は、CPU、RAM、R
OM等を備えていて、RAMの一時記憶機能を利用しつ
つROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理
を実行することにより、電子スロットルECU62、エ
ンジンECU64、M/GECU66、T/MECU6
8、前記油圧制御回路24のON−OFF弁38、リニ
アソレノイド弁40、エンジン14のスタータ70など
を制御する。電子スロットルECU62はエンジン14
の電子スロットル弁72を開閉制御するもので、エンジ
ンECU64はエンジン14の燃料噴射量や可変バルブ
タイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制
御するもので、M/GECU66はインバータ74を介
してモータジェネレータ16の力行トルクや回生制動ト
ルク等を制御するもので、T/MECU68は変速機1
2の変速比γやベルト張力などを制御するものである。
スタータ70はモータジェネレータで、ベルト或いはチ
ェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン14のクラ
ンクシャフトに連結されている。
【0028】上記HVECU60には、アクセル操作量
センサ76からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル78の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ80からシフトレバー30のシ
フトポジションを表す信号が供給される。また、エンジ
ン回転速度センサ82、モータ回転速度センサ84、入
力軸回転速度センサ86、出力軸回転速度センサ88、
CVT油温センサ90から、それぞれエンジン回転速度
(回転数)Ne、モータ回転速度(回転数)Nm、入力
軸回転速度(入力軸22の回転速度)Nin、出力軸回転
速度(出力軸44の回転速度)Nout 、油圧制御回路2
4の作動油の温度(油温)THCVT を表す信号がそれぞ
れ供給される。出力軸回転速度Nout は車速Vに対応す
る。この他、バッテリ42の蓄電量SOCなど、運転状
態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄
電量SOCは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放
電量を逐次積算して求めるようにしても良い。アクセル
操作量θacは運転者の出力要求量に相当する。
センサ76からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル78の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ80からシフトレバー30のシ
フトポジションを表す信号が供給される。また、エンジ
ン回転速度センサ82、モータ回転速度センサ84、入
力軸回転速度センサ86、出力軸回転速度センサ88、
CVT油温センサ90から、それぞれエンジン回転速度
(回転数)Ne、モータ回転速度(回転数)Nm、入力
軸回転速度(入力軸22の回転速度)Nin、出力軸回転
速度(出力軸44の回転速度)Nout 、油圧制御回路2
4の作動油の温度(油温)THCVT を表す信号がそれぞ
れ供給される。出力軸回転速度Nout は車速Vに対応す
る。この他、バッテリ42の蓄電量SOCなど、運転状
態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄
電量SOCは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放
電量を逐次積算して求めるようにしても良い。アクセル
操作量θacは運転者の出力要求量に相当する。
【0029】図5は、油圧制御回路24の概略構成を説
明するブロック線図で、トランスアクスル92は前記変
速機12、遊星歯車装置18、差動装置48などを含ん
でおり、その中の油圧制御系94は、前記第1ブレーキ
B1やクラッチC1、C2、変速機12の油圧シリン
ダ、などの油圧アクチュエータ、および前記ON−OF
F弁38、リニアソレノイド弁40などHVECU60
によって電気的に制御される電磁式の切換弁や油圧制御
弁などである。そして、オイルパン96内の作動油がオ
イルポンプ100によって汲み上げられ、上記油圧制御
系94へ供給されて油圧アクチュエータを作動させると
ともに、トランスアクスル92内の各部の潤滑などに使
用される。オイルポンプ100は歯車ポンプなどの回転
式ポンプで、専用の電動モータ98によって回転駆動さ
れるようになっており、これらのオイルポンプ100お
よび電動モータ98を含んで前記電動式油圧発生装置2
6が構成されている。電動モータ98は、HVECU6
0によって制御されるようになっており、レゾルバなど
の回転速度センサ102、および電流計104からモー
タ回転速度NPM、モータトルクに対応する駆動電流IPM
を表す信号がそれぞれHVECU60に供給される。モ
ータ回転速度NPMはポンプ回転速度すなわちオイルポン
プ100の吐出流量に対応し、モータトルクに対応する
駆動電流IPMはオイルポンプ100の駆動力、更には油
圧に対応する。また、トランスアクスル92のうち油圧
を介して動力伝達が行われる遊星歯車装置18や変速機
12は、油圧式動力伝達機構に相当する。油圧制御回路
24は油圧回路に相当し、HVECU60、電動モータ
98、オイルポンプ100を含んで油圧制御装置が構成
されている。
明するブロック線図で、トランスアクスル92は前記変
速機12、遊星歯車装置18、差動装置48などを含ん
でおり、その中の油圧制御系94は、前記第1ブレーキ
B1やクラッチC1、C2、変速機12の油圧シリン
ダ、などの油圧アクチュエータ、および前記ON−OF
F弁38、リニアソレノイド弁40などHVECU60
によって電気的に制御される電磁式の切換弁や油圧制御
弁などである。そして、オイルパン96内の作動油がオ
イルポンプ100によって汲み上げられ、上記油圧制御
系94へ供給されて油圧アクチュエータを作動させると
ともに、トランスアクスル92内の各部の潤滑などに使
用される。オイルポンプ100は歯車ポンプなどの回転
式ポンプで、専用の電動モータ98によって回転駆動さ
れるようになっており、これらのオイルポンプ100お
よび電動モータ98を含んで前記電動式油圧発生装置2
6が構成されている。電動モータ98は、HVECU6
0によって制御されるようになっており、レゾルバなど
の回転速度センサ102、および電流計104からモー
タ回転速度NPM、モータトルクに対応する駆動電流IPM
を表す信号がそれぞれHVECU60に供給される。モ
ータ回転速度NPMはポンプ回転速度すなわちオイルポン
プ100の吐出流量に対応し、モータトルクに対応する
駆動電流IPMはオイルポンプ100の駆動力、更には油
圧に対応する。また、トランスアクスル92のうち油圧
を介して動力伝達が行われる遊星歯車装置18や変速機
12は、油圧式動力伝達機構に相当する。油圧制御回路
24は油圧回路に相当し、HVECU60、電動モータ
98、オイルポンプ100を含んで油圧制御装置が構成
されている。
【0030】図6は、油圧制御回路24のうち前記元圧
PCの基になるライン油圧PL を発生する部分を示す回
路図で、オイルポンプ100によりストレーナ106を
介して吸い上げられた作動油は、プライマリレギュレー
タバルブ108によって所定のライン油圧PL に調圧さ
れる。プライマリレギュレータバルブ108には、HV
ECU60によってデューティ制御されるリニアソレノ
イド弁110の信号圧PSLS が供給されるようになって
おり、その信号圧PSLS に応じてライン油圧P L が制御
されるとともに、余分な作動油が油路112へドレーン
される。ライン油圧PL は、元圧PCの基になる他、変
速機12の変速制御やベルト挟圧力の制御にも用いられ
るもので、例えばアクセル操作量θacすなわち動力伝達
機構の伝達トルクなどをパラメータとして求められる必
要油圧PL * となるように調圧される。油路112の作
動油は、油圧制御回路24の各部の潤滑部位へ供給され
るとともに、一部はクーラー114へ供給されて冷却さ
れるようになっており、適量の作動油が潤滑部位および
クーラー114へ供給されるように調圧弁116によっ
て所定油圧に調圧される。
PCの基になるライン油圧PL を発生する部分を示す回
路図で、オイルポンプ100によりストレーナ106を
介して吸い上げられた作動油は、プライマリレギュレー
タバルブ108によって所定のライン油圧PL に調圧さ
れる。プライマリレギュレータバルブ108には、HV
ECU60によってデューティ制御されるリニアソレノ
イド弁110の信号圧PSLS が供給されるようになって
おり、その信号圧PSLS に応じてライン油圧P L が制御
されるとともに、余分な作動油が油路112へドレーン
される。ライン油圧PL は、元圧PCの基になる他、変
速機12の変速制御やベルト挟圧力の制御にも用いられ
るもので、例えばアクセル操作量θacすなわち動力伝達
機構の伝達トルクなどをパラメータとして求められる必
要油圧PL * となるように調圧される。油路112の作
動油は、油圧制御回路24の各部の潤滑部位へ供給され
るとともに、一部はクーラー114へ供給されて冷却さ
れるようになっており、適量の作動油が潤滑部位および
クーラー114へ供給されるように調圧弁116によっ
て所定油圧に調圧される。
【0031】図7は、オイルポンプ100の作動を説明
するフローチャートで、HVECU60の信号処理によ
り所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステッ
プS1では、油温THCVT 、モータ回転速度NPM、駆動
電流IPMを読み込み、ステップS2では必要流量Qに応
じて目標回転速度NPM *を算出する。必要流量Qは、基
本的には油圧制御回路24の漏れ量によって定まり、漏
れ量に影響する油温THCVT および駆動電流IPMをパラ
メータとして予め定められたマップや演算式などから求
められ、変速機12の変速時や前記図4の走行モードの
切換時など作動油が使用される時には増量補正される。
油温THCVT によって作動油の粘性が変化し、粘性が低
い高温になる程漏れ量は増加する。また、駆動電流IPM
は油圧に対応し、油圧すなわち駆動電流IPMが高い程漏
れ量は増加する。なお、必要流量Qから目標回転速度N
PM *を求める際にも、ポンプ効率に影響する油温TH
CVTや駆動電流IPMが考慮される。また、可能であれば
油圧センサにより実際のライン油圧PL を検出して、駆
動電流IPMの代わりに用いるようにしても良い。
するフローチャートで、HVECU60の信号処理によ
り所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステッ
プS1では、油温THCVT 、モータ回転速度NPM、駆動
電流IPMを読み込み、ステップS2では必要流量Qに応
じて目標回転速度NPM *を算出する。必要流量Qは、基
本的には油圧制御回路24の漏れ量によって定まり、漏
れ量に影響する油温THCVT および駆動電流IPMをパラ
メータとして予め定められたマップや演算式などから求
められ、変速機12の変速時や前記図4の走行モードの
切換時など作動油が使用される時には増量補正される。
油温THCVT によって作動油の粘性が変化し、粘性が低
い高温になる程漏れ量は増加する。また、駆動電流IPM
は油圧に対応し、油圧すなわち駆動電流IPMが高い程漏
れ量は増加する。なお、必要流量Qから目標回転速度N
PM *を求める際にも、ポンプ効率に影響する油温TH
CVTや駆動電流IPMが考慮される。また、可能であれば
油圧センサにより実際のライン油圧PL を検出して、駆
動電流IPMの代わりに用いるようにしても良い。
【0032】ステップS3では、実際のモータ回転速度
NPMが上記目標回転速度NPM *となるように、それ等の
偏差などに基づいて目標駆動電流IPM *を算出し、ステ
ップS4では、上限ガードとしての上限値IPMmax を算
出する。上限値IPMmax は、油圧が異常上昇して油圧制
御回路24が損傷することを防止するためのもので、予
め一定値が定められても良いが、本実施例では油温TH
CVT の相違に拘らず略一定の油圧値以上になることを防
止するように、例えば図8に示すように油温THCVT が
低い程高い値となるように予め定められたマップや演算
式などから求めるようになっている。すなわち、油温T
HCVT が低いと作動油の粘性が高くなるため、オイルポ
ンプ100の回転抵抗が大きくなり、その分だけ電動モ
ータ98の駆動力(モータトルク)が同じでも発生する
油圧が低くなるのである。また、油圧制御回路24の油
圧の異常上昇は、例えば前記プライマリレギュレータバ
ルブ108のバルブスティックにより油路112側への
作動油のドレーンが不能になった場合、油圧上昇により
モータ回転速度NPMが低下するのに伴ってステップS3
で求められる目標駆動電流IPM *が次第に高くなり、そ
の目標駆動電流IPM *に応じて駆動電流IPMが上昇させ
られると、油圧が更に高くなってしまうのである。
NPMが上記目標回転速度NPM *となるように、それ等の
偏差などに基づいて目標駆動電流IPM *を算出し、ステ
ップS4では、上限ガードとしての上限値IPMmax を算
出する。上限値IPMmax は、油圧が異常上昇して油圧制
御回路24が損傷することを防止するためのもので、予
め一定値が定められても良いが、本実施例では油温TH
CVT の相違に拘らず略一定の油圧値以上になることを防
止するように、例えば図8に示すように油温THCVT が
低い程高い値となるように予め定められたマップや演算
式などから求めるようになっている。すなわち、油温T
HCVT が低いと作動油の粘性が高くなるため、オイルポ
ンプ100の回転抵抗が大きくなり、その分だけ電動モ
ータ98の駆動力(モータトルク)が同じでも発生する
油圧が低くなるのである。また、油圧制御回路24の油
圧の異常上昇は、例えば前記プライマリレギュレータバ
ルブ108のバルブスティックにより油路112側への
作動油のドレーンが不能になった場合、油圧上昇により
モータ回転速度NPMが低下するのに伴ってステップS3
で求められる目標駆動電流IPM *が次第に高くなり、そ
の目標駆動電流IPM *に応じて駆動電流IPMが上昇させ
られると、油圧が更に高くなってしまうのである。
【0033】ステップS5では、上記目標駆動電流IPM
*が上限値IPMmax より大きいか否かを判断し、IPM *
≦IPMmax であれば直ちにステップS7を実行して、電
動モータ98の駆動電流IPMを目標駆動電流IPM *とす
るが、IPM *>IPMmax の場合は、ステップS6で目標
駆動電流IPM *を上限値IPMmax に変更した後にステッ
プS7を実行する。
*が上限値IPMmax より大きいか否かを判断し、IPM *
≦IPMmax であれば直ちにステップS7を実行して、電
動モータ98の駆動電流IPMを目標駆動電流IPM *とす
るが、IPM *>IPMmax の場合は、ステップS6で目標
駆動電流IPM *を上限値IPMmax に変更した後にステッ
プS7を実行する。
【0034】このように、本実施例の油圧制御装置にお
いては、オイルポンプ100の駆動力である駆動電流I
PMに、油圧上昇による油圧制御回路24の破損を防止す
るための上限値IPMmax が設けられているため、別途リ
リーフ弁を設けることなくバルブスティックなどに起因
する油圧制御回路24の破損が防止され、部品点数が削
減されて安価に構成される。
いては、オイルポンプ100の駆動力である駆動電流I
PMに、油圧上昇による油圧制御回路24の破損を防止す
るための上限値IPMmax が設けられているため、別途リ
リーフ弁を設けることなくバルブスティックなどに起因
する油圧制御回路24の破損が防止され、部品点数が削
減されて安価に構成される。
【0035】また、油温THCVT の相違に拘らず略一定
の油圧値以上になることを防止するように、油温TH
CVT が低い程高い上限値IPMmax が設定されるようにな
っているため、油温THCVT に応じて常に適切に油圧の
異常上昇が防止される。
の油圧値以上になることを防止するように、油温TH
CVT が低い程高い上限値IPMmax が設定されるようにな
っているため、油温THCVT に応じて常に適切に油圧の
異常上昇が防止される。
【0036】また、オイルポンプ100が専用の電動モ
ータ98によって回転駆動されるようになっているた
め、車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることな
く、電動モータ98の駆動電流IPMが制限されることに
より油圧の異常上昇が防止される。また、電動モータ9
8の駆動電流IPMは油圧に対して高い対応関係が得られ
るため、その駆動電流IPMの上限値IPMmax を設定する
ことにより、油圧センサ無しでも高い精度で油圧の異常
上昇を防止することができる。
ータ98によって回転駆動されるようになっているた
め、車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることな
く、電動モータ98の駆動電流IPMが制限されることに
より油圧の異常上昇が防止される。また、電動モータ9
8の駆動電流IPMは油圧に対して高い対応関係が得られ
るため、その駆動電流IPMの上限値IPMmax を設定する
ことにより、油圧センサ無しでも高い精度で油圧の異常
上昇を防止することができる。
【0037】なお、上記実施例では単に駆動電流IPMを
上限値IPMmax 以下に制限するだけであったが、例えば
図9に示すように、ステップR1で目標駆動電流IPM *
が上限値IPMmax より大きいか否かによってフェール判
定を行い、IPM *>IPMmaxのフェール時には、ステッ
プR2で前記必要油圧PL * を読み込み、ステップR3
で、その必要油圧PL * が得られる目標回転速度NPM *
を求める。すなわち、前記プライマリレギュレータバル
ブ108のバルブスティックで油路112へのドレーン
が不能になった場合には、作動油の漏れ分だけ補充すれ
ば所定の油圧を維持できるため、その時のライン油圧P
L とモータ回転速度NPMとの関係を予め求めて例えば図
10のようなデータマップとして設定しておけば、その
関係から必要油圧PL * が得られるモータ回転速度NPM
を目標回転速度NPM *として求めることができる。この
マップは、油温THCVT に拘らず一定であっても良い
が、油温THCVT に応じて基本マップを補正するなど、
油温THCVT をパラメータとして設定することが望まし
い。そして、次のステップR4で、前記ステップS3と
同様にして上記目標回転速度NPM *に基づいて目標駆動
電流IPM *を求め、電動モータ98の駆動電流IPMを目
標駆動電流IPM *として回転駆動すれば、バルブフェー
ルに拘らずライン油圧PL が必要油圧PL * に調圧され
る。
上限値IPMmax 以下に制限するだけであったが、例えば
図9に示すように、ステップR1で目標駆動電流IPM *
が上限値IPMmax より大きいか否かによってフェール判
定を行い、IPM *>IPMmaxのフェール時には、ステッ
プR2で前記必要油圧PL * を読み込み、ステップR3
で、その必要油圧PL * が得られる目標回転速度NPM *
を求める。すなわち、前記プライマリレギュレータバル
ブ108のバルブスティックで油路112へのドレーン
が不能になった場合には、作動油の漏れ分だけ補充すれ
ば所定の油圧を維持できるため、その時のライン油圧P
L とモータ回転速度NPMとの関係を予め求めて例えば図
10のようなデータマップとして設定しておけば、その
関係から必要油圧PL * が得られるモータ回転速度NPM
を目標回転速度NPM *として求めることができる。この
マップは、油温THCVT に拘らず一定であっても良い
が、油温THCVT に応じて基本マップを補正するなど、
油温THCVT をパラメータとして設定することが望まし
い。そして、次のステップR4で、前記ステップS3と
同様にして上記目標回転速度NPM *に基づいて目標駆動
電流IPM *を求め、電動モータ98の駆動電流IPMを目
標駆動電流IPM *として回転駆動すれば、バルブフェー
ルに拘らずライン油圧PL が必要油圧PL * に調圧され
る。
【0038】このように、本実施例では単に油圧の異常
上昇を防止するだけでなく、プライマリレギュレータバ
ルブ108のバルブスティックに拘らず、電動モータ9
8の回転速度制御でライン油圧PL を必要油圧PL * に
調圧できるため、そのライン油圧PL に基づいて変速機
12のベルト挟圧力や各部の油圧アクチュエータの油圧
を適正に制御するなど、所定の作動状態を確保すること
ができる。
上昇を防止するだけでなく、プライマリレギュレータバ
ルブ108のバルブスティックに拘らず、電動モータ9
8の回転速度制御でライン油圧PL を必要油圧PL * に
調圧できるため、そのライン油圧PL に基づいて変速機
12のベルト挟圧力や各部の油圧アクチュエータの油圧
を適正に制御するなど、所定の作動状態を確保すること
ができる。
【0039】この実施例では、HVECU60による一
連の信号処理のうち、ステップR3、R4を実行する部
分がフェール時油圧制御手段として機能している。
連の信号処理のうち、ステップR3、R4を実行する部
分がフェール時油圧制御手段として機能している。
【0040】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加
えた態様で実施することができる。
【図1】本発明の一実施例である油圧制御装置を備えて
いるハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図で
ある。
いるハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図で
ある。
【図2】図1のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系
を示す骨子図である。
を示す骨子図である。
【図3】図1の油圧制御回路の一部を示す回路図であ
る。
る。
【図4】図1のハイブリッド駆動制御装置において成立
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図5】図1の油圧制御回路の概略構成を説明するブロ
ック線図である。
ック線図である。
【図6】図5の油圧制御回路の油圧発生部分を具体的に
示す回路図である。
示す回路図である。
【図7】図5の油圧制御回路のオイルポンプを回転駆動
する電動モータの作動を説明するフローチャートであ
る。
する電動モータの作動を説明するフローチャートであ
る。
【図8】図7のステップS4で油温THCVT に応じて上
限値IPMmax を設定する際に用いられるマップの一例を
示す図である。
限値IPMmax を設定する際に用いられるマップの一例を
示す図である。
【図9】図5の油圧制御回路のバルブフェール時に、電
動モータによって油圧を制御する場合の作動を説明する
フローチャートである。
動モータによって油圧を制御する場合の作動を説明する
フローチャートである。
【図10】図9のステップR3で必要油圧PL * に応じ
て目標回転速度NPM *を設定する際に用いられるマップ
の一例を示す図である。
て目標回転速度NPM *を設定する際に用いられるマップ
の一例を示す図である。
24:油圧制御回路(油圧回路) 60:HVECU
98:電動モータ 100:オイルポンプ THCVT :油温
IPMmax :上限値(上限ガード) IPM:駆動電流
(駆動力) ステップR3、R4:フェール時油圧制御手段
98:電動モータ 100:オイルポンプ THCVT :油温
IPMmax :上限値(上限ガード) IPM:駆動電流
(駆動力) ステップR3、R4:フェール時油圧制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大島 康嗣 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大竹 正訓 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 Fターム(参考) 3H045 AA05 AA09 AA12 AA24 AA34 AA35 BA20 BA41 CA03 CA09 CA19 CA21 CA30 DA05 EA13 EA16 EA17 EA20 EA26 EA36 3H082 AA01 AA12 BB08 CC02 DA07 DA31 DB02 DE05 EE12
Claims (4)
- 【請求項1】 オイルポンプによって油圧回路内に油圧
を発生させる油圧制御装置において、 前記オイルポンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路
の破損を防止するための上限ガードを設けたことを特徴
とする油圧制御装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の油圧制御装置におい
て、 前記上限ガードは、油温の相違に拘らず略一定の油圧値
以上になることを防止するように、油温が低い程前記駆
動力が大きくなることを許容するように定められている
ことを特徴とする油圧制御装置。 - 【請求項3】 請求項1または2に記載の油圧制御装置
において、 前記オイルポンプは専用の電動モータによって回転駆動
されるもので、前記上限ガードは該電動モータの駆動電
流の上限値を定めたものであることを特徴とする油圧制
御装置。 - 【請求項4】 請求項1〜3の何れか1項に記載の油圧
制御装置において、 前記オイルポンプの駆動力が前記上限ガードで制限され
た場合に、該オイルポンプによって油圧を制御するフェ
ール時油圧制御手段を設けたことを特徴とする油圧制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001035289A JP2002235675A (ja) | 2001-02-13 | 2001-02-13 | 油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2001035289A JP2002235675A (ja) | 2001-02-13 | 2001-02-13 | 油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002235675A true JP2002235675A (ja) | 2002-08-23 |
Family
ID=18898754
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2001035289A Pending JP2002235675A (ja) | 2001-02-13 | 2001-02-13 | 油圧制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2002235675A (ja) |
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- 2001-02-13 JP JP2001035289A patent/JP2002235675A/ja active Pending
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