JP2002235675A

JP2002235675A - 油圧制御装置

Info

Publication number: JP2002235675A
Application number: JP2001035289A
Authority: JP
Inventors: Arata Murakami; 新村上; Mitsuhiro Umeyama; 光広梅山; Yasutsugu Oshima; 康嗣大島; Masakuni Otake; 正訓大竹
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-02-13
Filing date: 2001-02-13
Publication date: 2002-08-23

Abstract

(57)【要約】【課題】リリーフ弁を設けることなく油圧回路内の油
圧の異常上昇を防止できるようにする。【解決手段】オイルポンプ１００の駆動力である電動
モータ９８の駆動電流Ｉ _PMに、油圧上昇による油圧制御
回路２４の破損を防止するための上限値Ｉ_PMmaxを設け
ることにより、別途リリーフ弁を設けることなくバルブ
スティックなどに起因する油圧制御回路２４の破損を防
止する。上限値Ｉ_PMmaxは、油温ＴＨ_CVTの相違に拘ら
ず略一定の油圧値以上になることを防止するように、油
温ＴＨ_CVTが低い程高い値が設定されるようになってお
り、油温ＴＨ_CVTに応じて常に適切に油圧の異常上昇が
防止される。また、専用の電動モータ９８によって回転
駆動されるようになっており、車両駆動力など他の駆動
力に影響を与えることなく油圧の異常上昇を防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は油圧制御装置に係
り、特に、バルブスティックなどのフェール時に油圧が
異常上昇することを防止する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達
するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化さ
せるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによっ
てクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられること
により、変速比（変速段）や前後進などの動力伝達状態
が変更される油圧式変速機、油圧式前後進切換装置な
ど、車両には種々の油圧式動力伝達機構が搭載されてい
る。特開２０００−２７９９２号公報に記載のベルト式
無段変速機はその一例で、電動モータによりオイルポン
プを回転駆動して油圧を発生させる油圧制御装置を備え
ており、変速比や変速速度、潤滑油量などを考慮してオ
イルポンプの回転速度を制御するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
油圧制御装置は、バルブスティックなどのフェール時に
油圧が異常上昇することを防止するため、所定油圧以上
になったら油を逃がすリリーフ弁（安全弁）を備えてい
るのが普通であるが、その分だけ部品点数が多くなって
コストが高くなる。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、リリーフ弁を設ける
ことなく油圧の異常上昇を防止できるようにすることに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、オイルポンプによって油圧回路内に
油圧を発生させる油圧制御装置において、前記オイルポ
ンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路の破損を防止
するための上限ガードを設けたことを特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明の油圧制御装置にお
いて、前記上限ガードは、油温の相違に拘らず略一定の
油圧値以上になることを防止するように、油温が低い程
前記駆動力が大きくなることを許容するように定められ
ていることを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第１発明または第２発明の油
圧制御装置において、前記オイルポンプは専用の電動モ
ータによって回転駆動されるもので、前記上限ガードは
その電動モータの駆動電流の上限値を定めたものである
ことを特徴とする。

【０００８】第４発明は、第１発明〜第３発明の何れか
の油圧制御装置において、前記オイルポンプの駆動力が
前記上限ガードで制限された場合に、そのオイルポンプ
によって油圧を制御するフェール時油圧制御手段を設け
たことを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】このような油圧制御装置においては、オ
イルポンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路の破損
を防止するための上限ガードが設けられているため、別
途リリーフ弁を設けることなくバルブスティックなどに
起因する油圧回路の破損が防止され、部品点数が削減さ
れて安価に構成される。

【００１０】第２発明では、オイルポンプの駆動力の上
限ガードが、油温の相違に拘らず略一定の油圧値以上に
なることを防止するように、油温が低い程駆動力が大き
くなることを許容するように定められているため、油温
に応じて常に適切に油圧の異常上昇が防止される。すな
わち、油温が低いとオイルポンプの回転抵抗が大きくな
り、それだけ発生する油圧が低くなるため、油温が低い
程オイルポンプの駆動力が大きくなることを許容するこ
とにより、油温の相違に拘らず略一定の油圧値で制限で
きるようになるのである。

【００１１】第３発明では、オイルポンプが専用の電動
モータによって回転駆動されるようになっているため、
車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることなく、電
動モータの駆動電流が制限されることにより油圧の異常
上昇が防止される。また、電動モータの駆動電流は油圧
に対して高い対応関係が得られるため、その駆動電流の
上限値を設定することにより、油圧センサ無しでも高い
精度で油圧の異常上昇を防止することができる。

【００１２】第４発明では、オイルポンプの駆動力が上
限ガードで制限された場合には、そのオイルポンプによ
って油圧を制御するため、バルブスティックなどの圧力
制御弁のフェールに拘らず、油圧を制御して所定の作動
状態を確保することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明は、油圧によりベルトを挟
圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更し
て変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アク
チュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切
り換えられることにより、変速比（変速段）や前後進な
どの動力伝達状態が変更される油圧式変速機、油圧式前
後進切換装置など、車両用の種々の油圧式動力伝達機構
の油圧制御装置に好適に適用されるが、車両用以外の油
圧式動力伝達機構の油圧制御装置にも適用され得るな
ど、種々の態様を採用できる。

【００１４】オイルポンプとしては、歯車ポンプやベー
ンポンプなどの回転式ポンプが好適に用いられるが、直
動式のポンプなど種々のポンプを採用できる。オイルポ
ンプを駆動する駆動源としては、第３発明のように専用
の電動モータを採用することが望ましいが、駆動力を制
御可能な内燃機関など他の駆動源を用いることもでき
る。また、車両走行用の駆動源など、オイルポンプ以外
の駆動源を兼ねているものでも良い。

【００１５】正常時におけるオイルポンプの駆動力制御
は、例えば自動変速機の変速比や変速速度、潤滑油量な
どをパラメータとして必要油量を求め、その必要油量が
吐出されるように目標回転速度などを求めて駆動力をフ
ィードバック制御するように構成され、バルブスティッ
クなどでドレーン量が減少して油圧が上昇すると、目標
回転速度を維持するために駆動力が高くなり、油圧が異
常上昇する可能性がある。

【００１６】第３発明では、駆動力に対応する電動モー
タの駆動電流そのものの上限値が設定されるようになっ
ているが、他の発明の実施に際しても、オイルポンプを
駆動する駆動源の駆動力を制御する制御要素、例えば内
燃機関の吸入空気量や燃料噴射量など、の上限値そのも
のを設定するようにしても良い。また、駆動力の上限値
を設定する代わりに、油圧センサで油圧を検出したり、
油圧の異常上昇に伴って変化する各部の変位量など所定
の物理量を検出したりして、それ等の値が所定値を超え
ないようにオイルポンプの駆動力を制限するものでも良
い。

【００１７】第２発明では、油温をパラメータとして上
限ガードが設けられているが、予め定められた一定値で
駆動力を制限するものでも良い。油の粘性など油圧に影
響する他の物理量を考慮して上限ガードを設定すること
もできる。

【００１８】第４発明のフェール時油圧制御手段は、例
えばオイルポンプの駆動源として電動モータが用いられ
ている場合には、予め定められた油圧と駆動電流との関
係を表すマップや演算式などから必要油圧に応じて駆動
電流を制御したり、フェール時の油の漏れ量に応じて定
められた回転速度および油圧のマップから、必要油圧に
応じて目標回転速度を求め、その目標回転速度で回転す
るように駆動電流を制御したりすれば良い。この場合
も、油温など油圧に関係する物理量を考慮して制御する
ことが望ましい。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変
速機１２などの動力伝達機構を含む骨子図であり、この
ハイブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動力を
発生するエンジン１４、電動機および発電機として用い
られるモータジェネレータ１６、およびダブルピニオン
型の遊星歯車装置１８を備えて構成されており、ＦＦ
（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横
置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサン
ギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８
ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ
１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結さ
れるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１ク
ラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結さ
れ、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力
軸２２に連結されるようになっている。エンジン１４は
内燃機関に相当し、遊星歯車装置１８は歯車式差動装置
で合成分配機構に相当する。

【００２０】上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレー
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジ
ションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ
供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。

【００２１】「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機
１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチ
Ｃ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチ
Ｃ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給され
るようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ
元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力され
た元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記
「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力
ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ
１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。

【００２２】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。

【００２３】そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、および
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションま
たは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成
立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２
を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレー
キＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、
キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可
能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１
６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８
ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両
を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ
１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放し
た状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行さ
せる。「直結モード」ではまた、バッテリ４２（図１参
照）の蓄電量（残容量）ＳＯＣに応じて、モータジェネ
レータ１６を力行制御するとともにその分だけエンジン
トルクを削減したり、モータジェネレータ１６を発電制
御するとともにその分だけエンジントルクを増加させた
りすることにより、蓄電量ＳＯＣを例えば充放電効率が
優れた適正な範囲内に保持するようになっている。ま
た、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチ
Ｃ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブ
レーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６
を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モー
ド（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモータ
ジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運
動エネルギーで発電してバッテリ４２を充電するととも
に車両に制動力を作用させることができる。

【００２４】「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジション
では、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モー
ド」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではク
ラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放
する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ
１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合
し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン１
４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８
を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するととも
に発電制御することにより、電気エネルギーを発生させ
てバッテリ４２を充電したりする。

【００２５】「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モー
ド（後進）」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１ク
ラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および
第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレー
タ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には
入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行さ
せる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走
行モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出
た場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサ
ンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサン
ギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ
回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリッ
プ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限するこ
とにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させ
て後進走行をアシストするものである。

【００２６】前記変速機１２はベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）で、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て
差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その
差動装置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）
５２に動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プ
ーリ１２ａ、１２ｂを備えており、プライマリ側（入力
側）の可変プーリ１２ａの油圧シリンダによってＶ溝幅
が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ
in／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられる
とともに、セカンダリ側（出力側）の可変プーリ１２ｂ
の油圧シリンダによってベルト挟圧力（張力）が調整さ
れるようになっている。前記油圧制御回路２４は、変速
機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を
備えており、共通の電動式油圧発生装置２６から作動油
が供給される。油圧制御回路２４の作動油はまた、オイ
ルパンに蓄積されて遊星歯車装置１８や差動装置４８を
潤滑するとともに、一部がモータジェネレータ１６に供
給されて冷却するようになっている。

【００２７】本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０
は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるよう
になっている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理
を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エ
ンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６
８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニ
アソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０など
を制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４
の電子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジ
ンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブ
タイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制
御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介
してモータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動ト
ルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１
２の変速比γやベルト張力などを制御するものである。
スタータ７０はモータジェネレータで、ベルト或いはチ
ェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン１４のクラ
ンクシャフトに連結されている。

【００２８】上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシ
フトポジションを表す信号が供給される。また、エンジ
ン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入
力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、
ＣＶＴ油温センサ９０から、それぞれエンジン回転速度
（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力
軸回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転
速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout 、油圧制御回路２
４の作動油の温度（油温）ＴＨ_CVT を表す信号がそれぞ
れ供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応す
る。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状
態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄
電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放
電量を逐次積算して求めるようにしても良い。アクセル
操作量θacは運転者の出力要求量に相当する。

【００２９】図５は、油圧制御回路２４の概略構成を説
明するブロック線図で、トランスアクスル９２は前記変
速機１２、遊星歯車装置１８、差動装置４８などを含ん
でおり、その中の油圧制御系９４は、前記第１ブレーキ
Ｂ１やクラッチＣ１、Ｃ２、変速機１２の油圧シリン
ダ、などの油圧アクチュエータ、および前記ＯＮ−ＯＦ
Ｆ弁３８、リニアソレノイド弁４０などＨＶＥＣＵ６０
によって電気的に制御される電磁式の切換弁や油圧制御
弁などである。そして、オイルパン９６内の作動油がオ
イルポンプ１００によって汲み上げられ、上記油圧制御
系９４へ供給されて油圧アクチュエータを作動させると
ともに、トランスアクスル９２内の各部の潤滑などに使
用される。オイルポンプ１００は歯車ポンプなどの回転
式ポンプで、専用の電動モータ９８によって回転駆動さ
れるようになっており、これらのオイルポンプ１００お
よび電動モータ９８を含んで前記電動式油圧発生装置２
６が構成されている。電動モータ９８は、ＨＶＥＣＵ６
０によって制御されるようになっており、レゾルバなど
の回転速度センサ１０２、および電流計１０４からモー
タ回転速度Ｎ_PM、モータトルクに対応する駆動電流Ｉ_PM
を表す信号がそれぞれＨＶＥＣＵ６０に供給される。モ
ータ回転速度Ｎ_PMはポンプ回転速度すなわちオイルポン
プ１００の吐出流量に対応し、モータトルクに対応する
駆動電流Ｉ_PMはオイルポンプ１００の駆動力、更には油
圧に対応する。また、トランスアクスル９２のうち油圧
を介して動力伝達が行われる遊星歯車装置１８や変速機
１２は、油圧式動力伝達機構に相当する。油圧制御回路
２４は油圧回路に相当し、ＨＶＥＣＵ６０、電動モータ
９８、オイルポンプ１００を含んで油圧制御装置が構成
されている。

【００３０】図６は、油圧制御回路２４のうち前記元圧
ＰＣの基になるライン油圧Ｐ_Lを発生する部分を示す回
路図で、オイルポンプ１００によりストレーナ１０６を
介して吸い上げられた作動油は、プライマリレギュレー
タバルブ１０８によって所定のライン油圧Ｐ_Lに調圧さ
れる。プライマリレギュレータバルブ１０８には、ＨＶ
ＥＣＵ６０によってデューティ制御されるリニアソレノ
イド弁１１０の信号圧Ｐ_SLSが供給されるようになって
おり、その信号圧Ｐ_SLSに応じてライン油圧Ｐ _Lが制御
されるとともに、余分な作動油が油路１１２へドレーン
される。ライン油圧Ｐ_Lは、元圧ＰＣの基になる他、変
速機１２の変速制御やベルト挟圧力の制御にも用いられ
るもので、例えばアクセル操作量θacすなわち動力伝達
機構の伝達トルクなどをパラメータとして求められる必
要油圧Ｐ_L ^*となるように調圧される。油路１１２の作
動油は、油圧制御回路２４の各部の潤滑部位へ供給され
るとともに、一部はクーラー１１４へ供給されて冷却さ
れるようになっており、適量の作動油が潤滑部位および
クーラー１１４へ供給されるように調圧弁１１６によっ
て所定油圧に調圧される。

【００３１】図７は、オイルポンプ１００の作動を説明
するフローチャートで、ＨＶＥＣＵ６０の信号処理によ
り所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステッ
プＳ１では、油温ＴＨ_CVT、モータ回転速度Ｎ_PM、駆動
電流Ｉ_PMを読み込み、ステップＳ２では必要流量Ｑに応
じて目標回転速度Ｎ_PM ^*を算出する。必要流量Ｑは、基
本的には油圧制御回路２４の漏れ量によって定まり、漏
れ量に影響する油温ＴＨ_CVTおよび駆動電流Ｉ_PMをパラ
メータとして予め定められたマップや演算式などから求
められ、変速機１２の変速時や前記図４の走行モードの
切換時など作動油が使用される時には増量補正される。
油温ＴＨ_CVTによって作動油の粘性が変化し、粘性が低
い高温になる程漏れ量は増加する。また、駆動電流Ｉ_PM
は油圧に対応し、油圧すなわち駆動電流Ｉ_PMが高い程漏
れ量は増加する。なお、必要流量Ｑから目標回転速度Ｎ
_PM ^*を求める際にも、ポンプ効率に影響する油温ＴＨ
_CVTや駆動電流Ｉ_PMが考慮される。また、可能であれば
油圧センサにより実際のライン油圧Ｐ_Lを検出して、駆
動電流Ｉ_PMの代わりに用いるようにしても良い。

【００３２】ステップＳ３では、実際のモータ回転速度
Ｎ_PMが上記目標回転速度Ｎ_PM ^*となるように、それ等の
偏差などに基づいて目標駆動電流Ｉ_PM ^*を算出し、ステ
ップＳ４では、上限ガードとしての上限値Ｉ_PMmaxを算
出する。上限値Ｉ_PMmaxは、油圧が異常上昇して油圧制
御回路２４が損傷することを防止するためのもので、予
め一定値が定められても良いが、本実施例では油温ＴＨ
_CVTの相違に拘らず略一定の油圧値以上になることを防
止するように、例えば図８に示すように油温ＴＨ_CVTが
低い程高い値となるように予め定められたマップや演算
式などから求めるようになっている。すなわち、油温Ｔ
Ｈ_CVTが低いと作動油の粘性が高くなるため、オイルポ
ンプ１００の回転抵抗が大きくなり、その分だけ電動モ
ータ９８の駆動力（モータトルク）が同じでも発生する
油圧が低くなるのである。また、油圧制御回路２４の油
圧の異常上昇は、例えば前記プライマリレギュレータバ
ルブ１０８のバルブスティックにより油路１１２側への
作動油のドレーンが不能になった場合、油圧上昇により
モータ回転速度Ｎ_PMが低下するのに伴ってステップＳ３
で求められる目標駆動電流Ｉ_PM ^*が次第に高くなり、そ
の目標駆動電流Ｉ_PM ^*に応じて駆動電流Ｉ_PMが上昇させ
られると、油圧が更に高くなってしまうのである。

【００３３】ステップＳ５では、上記目標駆動電流Ｉ_PM
^*が上限値Ｉ_PMmaxより大きいか否かを判断し、Ｉ_PM ^*
≦Ｉ_PMmaxであれば直ちにステップＳ７を実行して、電
動モータ９８の駆動電流Ｉ_PMを目標駆動電流Ｉ_PM ^*とす
るが、Ｉ_PM ^*＞Ｉ_PMmaxの場合は、ステップＳ６で目標
駆動電流Ｉ_PM ^*を上限値Ｉ_PMmaxに変更した後にステッ
プＳ７を実行する。

【００３４】このように、本実施例の油圧制御装置にお
いては、オイルポンプ１００の駆動力である駆動電流Ｉ
_PMに、油圧上昇による油圧制御回路２４の破損を防止す
るための上限値Ｉ_PMmaxが設けられているため、別途リ
リーフ弁を設けることなくバルブスティックなどに起因
する油圧制御回路２４の破損が防止され、部品点数が削
減されて安価に構成される。

【００３５】また、油温ＴＨ_CVTの相違に拘らず略一定
の油圧値以上になることを防止するように、油温ＴＨ
_CVTが低い程高い上限値Ｉ_PMmaxが設定されるようにな
っているため、油温ＴＨ_CVTに応じて常に適切に油圧の
異常上昇が防止される。

【００３６】また、オイルポンプ１００が専用の電動モ
ータ９８によって回転駆動されるようになっているた
め、車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることな
く、電動モータ９８の駆動電流Ｉ_PMが制限されることに
より油圧の異常上昇が防止される。また、電動モータ９
８の駆動電流Ｉ_PMは油圧に対して高い対応関係が得られ
るため、その駆動電流Ｉ_PMの上限値Ｉ_PMmaxを設定する
ことにより、油圧センサ無しでも高い精度で油圧の異常
上昇を防止することができる。

【００３７】なお、上記実施例では単に駆動電流Ｉ_PMを
上限値Ｉ_PMmax以下に制限するだけであったが、例えば
図９に示すように、ステップＲ１で目標駆動電流Ｉ_PM ^*
が上限値Ｉ_PMmaxより大きいか否かによってフェール判
定を行い、Ｉ_PM ^*＞Ｉ_PMmaxのフェール時には、ステッ
プＲ２で前記必要油圧Ｐ_L ^*を読み込み、ステップＲ３
で、その必要油圧Ｐ_L ^*が得られる目標回転速度Ｎ_PM ^*
を求める。すなわち、前記プライマリレギュレータバル
ブ１０８のバルブスティックで油路１１２へのドレーン
が不能になった場合には、作動油の漏れ分だけ補充すれ
ば所定の油圧を維持できるため、その時のライン油圧Ｐ
_Lとモータ回転速度Ｎ_PMとの関係を予め求めて例えば図
１０のようなデータマップとして設定しておけば、その
関係から必要油圧Ｐ_L ^*が得られるモータ回転速度Ｎ_PM
を目標回転速度Ｎ_PM ^*として求めることができる。この
マップは、油温ＴＨ_CVTに拘らず一定であっても良い
が、油温ＴＨ_CVTに応じて基本マップを補正するなど、
油温ＴＨ_CVTをパラメータとして設定することが望まし
い。そして、次のステップＲ４で、前記ステップＳ３と
同様にして上記目標回転速度Ｎ_PM ^*に基づいて目標駆動
電流Ｉ_PM ^*を求め、電動モータ９８の駆動電流Ｉ_PMを目
標駆動電流Ｉ_PM ^*として回転駆動すれば、バルブフェー
ルに拘らずライン油圧Ｐ_L が必要油圧Ｐ_L ^*に調圧され
る。

【００３８】このように、本実施例では単に油圧の異常
上昇を防止するだけでなく、プライマリレギュレータバ
ルブ１０８のバルブスティックに拘らず、電動モータ９
８の回転速度制御でライン油圧Ｐ_L を必要油圧Ｐ_L ^*に
調圧できるため、そのライン油圧Ｐ_Lに基づいて変速機
１２のベルト挟圧力や各部の油圧アクチュエータの油圧
を適正に制御するなど、所定の作動状態を確保すること
ができる。

【００３９】この実施例では、ＨＶＥＣＵ６０による一
連の信号処理のうち、ステップＲ３、Ｒ４を実行する部
分がフェール時油圧制御手段として機能している。

【００４０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である油圧制御装置を備えて
いるハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図で
ある。

【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系
を示す骨子図である。

【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図であ
る。

【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。

【図５】図１の油圧制御回路の概略構成を説明するブロ
ック線図である。

【図６】図５の油圧制御回路の油圧発生部分を具体的に
示す回路図である。

【図７】図５の油圧制御回路のオイルポンプを回転駆動
する電動モータの作動を説明するフローチャートであ
る。

【図８】図７のステップＳ４で油温ＴＨ_CVTに応じて上
限値Ｉ_PMmaxを設定する際に用いられるマップの一例を
示す図である。

【図９】図５の油圧制御回路のバルブフェール時に、電
動モータによって油圧を制御する場合の作動を説明する
フローチャートである。

【図１０】図９のステップＲ３で必要油圧Ｐ_L ^*に応じ
て目標回転速度Ｎ_PM ^*を設定する際に用いられるマップ
の一例を示す図である。

【符号の説明】

２４：油圧制御回路（油圧回路）６０：ＨＶＥＣＵ
９８：電動モータ１００：オイルポンプＴＨ_CVT：油温
Ｉ_PMmax：上限値（上限ガード）Ｉ_PM：駆動電流
（駆動力）ステップＲ３、Ｒ４：フェール時油圧制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大島康嗣愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大竹正訓愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3H045 AA05 AA09 AA12 AA24 AA34 AA35 BA20 BA41 CA03 CA09 CA19 CA21 CA30 DA05 EA13 EA16 EA17 EA20 EA26 EA36 3H082 AA01 AA12 BB08 CC02 DA07 DA31 DB02 DE05 EE12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】オイルポンプによって油圧回路内に油圧
を発生させる油圧制御装置において、前記オイルポンプの駆動力に、油圧上昇による油圧回路
の破損を防止するための上限ガードを設けたことを特徴
とする油圧制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の油圧制御装置におい
て、前記上限ガードは、油温の相違に拘らず略一定の油圧値
以上になることを防止するように、油温が低い程前記駆
動力が大きくなることを許容するように定められている
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】請求項１または２に記載の油圧制御装置
において、前記オイルポンプは専用の電動モータによって回転駆動
されるもので、前記上限ガードは該電動モータの駆動電
流の上限値を定めたものであることを特徴とする油圧制
御装置。
【請求項４】請求項１〜３の何れか１項に記載の油圧
制御装置において、前記オイルポンプの駆動力が前記上限ガードで制限され
た場合に、該オイルポンプによって油圧を制御するフェ
ール時油圧制御手段を設けたことを特徴とする油圧制御
装置。