BR102016013886B1

BR102016013886B1 - Sistema de controle de veículo

Info

Publication number: BR102016013886B1
Application number: BR102016013886-8A
Authority: BR
Inventors: Kenta Kimura; Yoshio Ito; Tomoaki Yanagida; Yu Nagasato
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2015-06-16
Filing date: 2016-06-15
Publication date: 2022-11-29
Also published as: US10196061B2; RU2016123604A; US20160368499A1; EP3109116A1; CN106256626A; EP3109116B1; CA2932908C; BR102016013886A2; JP6361590B2; CN106256626B; CA2932908A1; PH12016000227B1; RU2646780C2; PH12016000227A1; MY184754A; JP2017007369A

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE DE VEÍCULO A presente invenção refere-se a um sistema de controle de um veículo que inclui um motor (1), uma transmissão continuamente variável (5), rodas motrizes (11), uma embreagem (C2) e uma unidade de controle eletrônico (100). A unidade de controle eletrônico (100) é configurada para desarmar a embreagem (C2) e parar o motor (1) quando uma condição de execução predeterminada é satisfeita durante o movimento, tal que o veículo executa a marcha desengatada. A unidade de controle eletrônico (100) é configurada para manter a transmissão continuamente variável (5) em uma relação de velocidade estabelecida no início da marcha desengatada, durante a marcha desengatada do veículo. A unidade de controle eletrônico (100) é configurada para reiniciar o motor (1) que foi parado e executar a redução de velocidade da transmissão continuamente variável (5), quando uma condição de retorno predeterminada é satisfeita durante a marcha desengatada. A unidade de controle eletrônico (100) é configurada para engatar a embreagem (C2) depois que a redução de velocidade é iniciada, tal que o veículo retorna da marcha desengatada.

Description

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO 1. CAMPO DA INVENÇÃO

[001]A invenção refere-se a um sistema de controle de um veículo.

2. DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002]Um sistema de controle de veículo é conhecido que desarma uma em-breagem durante o movimento, de modo que o veículo se movimenta em um modo de marcha desengatada, em uma condição onde a força não pode ser transmitida entre o motor e as rodas matrizes. A embreagem pode ser chamada “embreagem de desconexão do motor”.

[003]Na Publicação do Pedido de Patente Japonês 2012-149657 (JP 2012-149657 A), é descrito um veículo no qual a embreagem de desconexão do motor é fornecida a montante de uma transmissão continuamente variável. O sistema de controle desse veículo é configurado para aumentar a transmissão continuamente variável, com base em um gradiente da estrada, durante o movimento no modo de marcha desengatada, no qual a embreagem está desarmada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004]A embreagem de desconexão do motor pode ser fornecida a jusante da transmissão continuamente variável, a saber, entre a transmissão continuamente variável e as rodas motrizes. Quando a embreagem disposta à jusante da transmis-são continuamente variável é desarmada, e o motor é parado, o veículo se movi-menta no modo de marcha desengatada. Durante a marcha desengatada, a rotação da transmissão continuamente variável é parada. Se a rotação da transmissão conti-nuamente variável é parada, a velocidade do eixo de entrada e a velocidade do eixo de saída da transmissão continuamente variável se tornam iguais a zero e a relação de velocidade não pode ser detectada. Além do que, a relação de velocidade da transmissão continuamente variável não pode ser mudada. Portanto, durante a mar- cha desengatada, supõe-se que a transmissão continuamente variável seja mantida em uma condição no momento quando a marcha desengatada é iniciada. Entretan-to, no caso onde o veículo começa a marcha desengatada em uma alta velocidade do veículo, e retorna da marcha desengatada para o movimento normal em uma bai-xa velocidade do veículo, se a embreagem está engatada no momento do retorno, em uma condição onde a relação da velocidade da transmissão continuamente vari-ável é mantida na relação de velocidade estabelecida no momento quando a marcha desengatada foi iniciada, a velocidade do motor pode ficar mais baixa do que a faixa da velocidade rotacional do movimento normal. A saber, quando o veículo retorna da marcha desengatada, um ruído e vibração (NV) excessivamente grandes ou parada do motor podem ocorrer. Como resultado, o motorista pode sentir-se estranho ou desconfortável.

[005]A invenção apresenta um sistema de controle de veículo que torna me-nos provável ou improvável que o motorista se sinta estranho ou desconfortável, quando o veículo retorna de um modo de marcha desengatada para um modo de movimento normal.

[006]Um sistema de controle de um veículo de acordo com um aspecto da invenção inclui um motor, uma transmissão continuamente variável, rodas motrizes, uma embreagem e uma unidade de controle eletrônico. As rodas motrizes recebem a força de acionamento do motor via uma trajetória de transmissão de força que se estende através da transmissão continuamente variável. A embreagem é fornecida entre a transmissão continuamente variável e as rodas motrizes na trajetória de transmissão de força. A unidade de controle eletrônico é configurada para desarmar a embreagem e parar o motor quando uma condição de execução predeterminada é satisfeita durante o movimento, tal que o veículo executa a marcha desengatada. A unidade de controle eletrônico é configurada para manter a transmissão continua-mente variável em uma relação de velocidade estabelecida no começo da marcha desengatada, durante a marcha desengatada do veículo. A unidade de controle ele-trônico é configurada para reiniciar o motor que foi parado e executar a redução de velocidade da transmissão continuamente variável, quando uma condição de retorno predeterminada é satisfeita durante a marcha desengatada. A unidade de controle eletrônico é configurada para engatar a embreagem depois que a redução é iniciada, tal que o veículo retorna da marcha desengatada.

[007]O sistema de controle do veículo de acordo com o aspecto acima da in-venção executa a redução da transmissão continuamente variável antes de engatar a embreagem, quando o veículo retorna da marcha desengatada. Assim, a redução da velocidade do motor pode ser controlada quando a embreagem é engatada.

[008] No sistema de controle do veículo de acordo com o aspecto acima da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para mudar a transmissão continuamente variável, com base em um mapa de mudanças usando uma velocidade do veículo e uma velocidade do eixo de entrada da transmissão continuamente variável como parâmetros. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para definir uma relação de velocidade na qual a velocidade do eixo de entrada é maior do que um valor predeterminado na velocidade do veículo detectada quando a condição de retorno é satisfeita, como uma relação de velocidade alvo, com base na velocidade do veículo detectada quando a condição de retorno é satis-feita, e o mapa de mudanças. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para executar a redução, de modo a aumentar a relação de velocidade da transmis-são continuamente variável para a relação de velocidade alvo.

[009] De acordo com o sistema de controle do veículo como descrito acima, a relação de velocidade na qual a velocidade do eixo de entrada é maior do que o valor predeterminado na velocidade do veículo no momento quando a condição de retorno é satisfeita é definida como a relação da velocidade alvo. Desde que a transmissão continuamente variável é reduzida para a relação de velocidade alvo, a re- dução da velocidade do motor pode ser controlada quando a embreagem é engatada.

[010] No sistema de controle do veículo como descrito acima, a condição de retorno pode incluir um caso onde o pedal do acelerador é apertado e o caso onde o pedal do freio é apertado. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada pa-ra definir a relação de velocidade alvo, tal que a relação de velocidade alvo no caso onde o pedal do acelerador é apertado é menor do que a relação da velocidade alvo no caso onde o pedal do freio é apertado.

[011]De acordo com o sistema de controle do veículo como descrito acima, desde que uma solicitação de aceleração é feita quando o pedal do acelerador é apertado, a relação de velocidade alvo é definida para um valor relativamente pe-queno, e a velocidade do eixo de entrada como um valor alvo é definida para um valor relativamente baixo, de modo que a quantidade de aumento da velocidade do motor para o valor alvo durante a redução pode ser reduzida, e a duração de tempo necessário até que a embreagem seja engatada pode ser reduzida. A velocidade do eixo de entrada como o valor alvo é incluída dentro de uma faixa de velocidade rota- cional na qual nenhum problema surge pelo ruído e vibração, e a parada do motor. Assim, quando o veículo retorna da marcha desengatada, a resposta pode ser me-lhorada, e a deterioração do ruído e vibração e a parada do motor podem ser supri-midas, de modo que o motorista é menos provável ou improvável de sentir-se estra-nho ou desconfortável. Também, quando o pedal do freio é apertado, a velocidade rotacional das rodas motrizes é reduzida; portanto, a relação da velocidade alvo é definida para um valor relativamente grande, e a velocidade do eixo de entrada como o valor alvo é definida para uma velocidade relativamente alta, de modo que a deterioração do ruído e vibração e a ocorrência da parada do motor podem ser con-troladas.

[012]No sistema de controle do veículo como descrito acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para engatar a embreagem, quando uma diferença entre a relação de velocidade da transmissão continuamente variável, que é aumentada devido à redução, e a relação da velocidade alvo, é igual a ou menor do que um valor limiar predeterminado.

[013] De acordo com o sistema de controle do veículo como descrito acima, a transmissão continuamente variável é reduzida enquanto a embreagem está desar-mada; portanto, se a diferença entre a relação de velocidade da transmissão conti-nuamente variável e a relação da velocidade alvo é reduzida, a diferença entre as velocidades rotacionais dos elementos de engate da embreagem é reduzida. A saber, quando a diferença entre a relação da velocidade alvo e a relação da velocidade real é igual a ou menor do que o valor limiar predeterminado, as velocidades rotacio- nais dos elementos de engate da embreagem que está sendo desarmada são próximas da velocidade síncrona. Dessa forma, quando o veículo retorna da marcha desengatada, a embreagem pode ser engatada em uma condição onde as velocida-des rotacionais são substancialmente iguais.

[014]No sistema de controle do veículo de acordo com o aspecto acima da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para começar a re-dução, depois que o motor que é reiniciado é colocado em um estado de operação automática.

[015]De acordo com o sistema de controle do veículo como descrito acima, a redução da transmissão continuamente variável é iniciada depois que o motor é co-locado no estado de operação automática ou rotação automática, de modo que a operação de mudança pode ser iniciada suavemente. Assim, a resposta da mudança no momento do retorno da marcha desengatada pode ser melhorada.

[016]No sistema de controle do veículo de acordo com o aspecto acima da invenção, a embreagem pode incluir um atuador hidráulico. O atuador hidráulico po-de ser configurado para engatar com atrito os elementos de engate da embreagem.A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para controlar a pressão hi-dráulica do atuador hidráulico, durante a redução da transmissão continuamente va-riável, tal que a pressão hidráulica se torne igual a um nível de pressão que é mais alto do que zero, e fique dentro de uma faixa na qual a embreagem não produz uma capacidade de torque da transmissão.

[017] De acordo com o sistema de controle do veículo como descrito acima, o vão entre os elementos de engate da embreagem é reduzido durante o controle de redução, de modo que a resposta no momento do engate da embreagem é melho-rada. Assim, a resposta no momento do retorno da marcha desengatada pode ser melhorada.

[018]De acordo com o sistema de controle do veículo de acordo com o as-pecto acima da invenção, quando o veículo retorna do modo de marcha desengatada no qual a embreagem está desarmada e o motor está parado, o motor é reiniciado e a transmissão continuamente variável é reduzida, antes que a embreagem seja engatada. Com essa disposição, quando o veículo retorna da marcha desengatada para o movimento normal, a redução da velocidade do motor pode ser controlada, de modo que é menos provável ou improvável que o motorista sinta-se estranho ou desconfortável.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[019]Aspectos, vantagens e significados técnico e industrial das modalidades exemplares da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos acompanhantes, nos quais números iguais representam elementos iguais e nos quais:

[020]A figura 1 é um diagrama parcial mostrando esquematicamente um veí-culo no qual um sistema de controle como uma modalidade da invenção é usado;

[021]A figura 2 é um diagrama de blocos funcional mostrando um exemplo do sistema de controle do veículo;

[022]A figura 3 é uma tabela de engate indicando os estados de engate em cada um dos modos de movimento;

[023]A figura 4 é um diagrama de circuito hidráulico mostrando um exemplo de um sistema de controle hidráulico;

[024]A figura 5A e a figura 5B são fluxogramas ilustrando um exemplo do controle do funcionamento livre;

[025]A figura 6 é uma vista mostrando um exemplo de um mapa de mudan-ças;

[026]A figura 7 é um gráfico de tempo mostrando mudanças nas condições do veículo quando o veículo retorna do funcionamento livre;

[027]A figura 8A e a figura 8B são fluxogramas ilustrando outro exemplo do controle do funcionamento livre e

[028]A figura 9 é uma vista mostrando outro exemplo de um mapa de mu-danças.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[029]Com referência aos desenhos, um sistema de controle de veículo de acordo com uma modalidade da invenção será descrito especificamente.

[030]A figura 1 é um diagrama parcial mostrando um exemplo de um veículo que é controlado pelo sistema de controle de veículo dessa modalidade. O veículo Ve inclui um motor 1 como uma fonte de força. A força gerada do motor 1 é transmitida para as rodas motrizes 11, via um conversor de torque 2 como um dispositivo de transmissão hidráulica, um eixo de entrada 3, um mecanismo de alternação para frente/reverso 4, uma transmissão continuamente variável do tipo de correia (que será chamada “CVT”) 5 ou um jogo de engrenagens 6, um eixo de saída 7, um me-canismo de engrenagem contrária 8, uma unidade de engrenagem diferencial 9 e eixos 10. Uma segunda embreagem C2 como uma embreagem para desconectar o motor 1 das rodas motrizes 11 é fornecida a jusante da CVT 5. Quando a segunda embreagem C2 é desarmada, o torque não pode ser transmitido entre a CVT 5 e o eixo de saída 7 e a CVT 5, bem como o motor 1 é desconectado das rodas motrizes 11.

[031] Mais especificamente, o conversor de torque 2 inclui um impulsor da bomba 2a acoplado no motor 1, um rotor da turbina 2b que fica oposto ao impulsor da bomba 2a e um estator 2c disposto entre o impulsor da bomba 2a e o rotor da turbina 2b. O interior do conversor de torque 2 é cheio com um fluido de trabalho (óleo). O impulsor da bomba 2a gira como uma unidade com um eixo de manivelas 1a do motor 1. O eixo de entrada 3 é acoplado no rotor da turbina 2b, de modo a girar como uma unidade com o rotor da turbina 2b. O conversor de torque 2 inclui uma embreagem de bloqueio. Quando a embreagem de bloqueio está no estado engatado, o impulsor da bomba 2a e o rotor da turbina 2b giram como uma unidade. Quando a embreagem de bloqueio está em um estado desarmado, a força gerada do motor 1 é transmitida para o rotor da turbina 2b via o fluido de trabalho. O estator 2c é mantido por uma parte fixa, tal como uma caixa, via uma embreagem unidireci- onal.

[032]Também, uma bomba de óleo mecânica (MOP) 41 é conectada no im-pulsor da bomba 2a, via um mecanismo de transmissão, tal como um mecanismo de correia. A bomba de óleo mecânica 41, que é conectada no eixo de manivela 1a via o impulsor da bomba 2a, é adaptada para ser acionada pelo motor 1. A bomba de óleo mecânica 41 e o impulsor da bomba 2a podem ser dispostos para girar como uma unidade.

[033]O eixo de entrada 3 é acoplado no mecanismo de alternação para fren- te/reverso 4. Quando o mecanismo de alternação para frente/reverso 4 transmite o torque do motor para as rodas motrizes 11, ele alterna a direção do torque aplicado nas rodas motrizes 11 entre a direção para frente e a direção reversa. O mecanismo de alternação para frente/reverso 4, que é um mecanismo diferencial, é na forma de um mecanismo de engrenagem planetária do tipo de pinhão duplo no exemplo mos- trado na figura 1. O mecanismo de alternação para frente/reverso 4 inclui uma en-grenagem sol 4S, um anel dentado 4R disposto de forma concêntrica com a engre-nagem sol 4S, uma primeira engrenagem de pinhão 4P1 que engrena com a engre-nagem sol 4S, uma segunda engrenagem de pinhão 4P2 que engrena com a primei-ra engrenagem de pinhão 4P1 e o anel dentado 4R e um portador 4C que mantém as engrenagens de pinhão 4P1, 4P2, tal que cada uma das engrenagens de pinhão 4P1, 4P2 pode girar ao redor de si própria e ao redor do eixo geométrico do meca-nismo 4. Uma engrenagem motriz 61 do jogo de engrenagens 6 é acoplada na en-grenagem sol 4S, tal que a engrenagem motriz 61 gira como uma unidade com a engrenagem sol 4S. O eixo de entrada 3 é acoplado no portador 4C, tal que o eixo de entrada 3 gira como uma unidade com o portador 4C. Também, uma primeira embreagem C1 é fornecida para girar seletivamente a engrenagem sol 4S e o porta-dor 4C como uma unidade. Quando a primeira embreagem C1 é engatada, o conjun-to do mecanismo de alternação para frente/reverso 4 gira como uma unidade. Ade-mais, um freio B1 é fornecido para fixar seletivamente o anel dentado 4R, de modo a inibir a rotação do anel dentado 4R. A primeira embreagem C1 e o freio B1 são dis-positivos hidráulicos.

[034]Se a primeira embreagem C1 é engatada, e o freio B1 é libertado, por exemplo, a engrenagem sol 4S e o portador 4C giram como uma unidade. A saber, o eixo de entrada 3 e a engrenagem motriz 61 giram como uma unidade. Se a primeira embreagem C1 é desarmada, e o freio B1 é engatado, a engrenagem sol 4S e o por-tador 4C giram em direções opostas. A saber, o eixo de entrada 3 e a engrenagem motriz 61 giram em direções opostas.

[035]No veículo Ve, a CVT 5 como uma parte de mudança de velocidade sem fases, e o jogo de engrenagens 6 como uma parte de mudança de velocidade em fases, são fornecidos em paralelo. Como trajetórias de transmissão de força entre o eixo de entrada 3 e o eixo de saída 7, uma trajetória de transmissão de força (que será chamada “primeira trajetória”) que se estende através da CVT 5, e uma trajetória de transmissão de força (que será chamada “segunda trajetória”) que se estende através do jogo de engrenagens 6 são formadas em paralelo.

[036]A CVT 5 inclui uma polia primária 51 que gira como uma unidade com o eixo de entrada 3, uma polia secundária 52 que gira como uma unidade com um eixo secundário 54 e uma correia 53 que é enrolada ao redor de ranhuras V formadas no par de polias 51, 52. O eixo de entrada 3 serve como um eixo primário. Com a largura da ranhura V de cada uma das polias 51, 52 alterada, os raios de engate da correia 53 são mudados, de modo que a relação de velocidade da CVT 5 pode ser mudada continuamente. A relação de velocidade da CVT 5 varia continuamente dentro de uma faixa da relaçãomax de velocidade máxima (a engrenagem mais baixa) para a relaçãomin de velocidade mínima (a engrenagem mais alta).

[037]A polia primária 51 inclui uma roldana fixa 51a formada integralmente com o eixo de entrada 3, uma roldana móvel 51b que pode se mover na direção axial no eixo de entrada 3 e um cilindro hidráulico primário 51c que aplica o empuxo na roldana móvel 51b. Uma face da roldana da roldana fixa 51a e uma face da roldana da roldana móvel 51b ficam opostas entre si, de modo a formar a ranhura V da polia primária 51. O cilindro hidráulico primário 51c fica localizado no lado traseiro da rol-dana móvel 51b. A pressão hidráulica (que será chamada “pressão primária”) Pin no cilindro hidráulico primário 51c produz o empuxo para mover a roldana móvel 51b para a roldana fixa 51a.

[038]A polia secundária 52 inclui uma roldana fixa 52a formada integralmen-te com o eixo secundário 54, uma roldana móvel 52b que pode se mover na direção axial sobre o eixo secundário 54 e um cilindro hidráulico secundário 52c que aplica o empuxo na roldana móvel 52b. Uma face da roldana da roldana fixa 52a e uma face da roldana da roldana móvel 52b ficam opostas entre si, de modo a formar a ranhura V da polia secundária 52. O cilindro hidráulico secundário 52c fica localizado no lado traseiro da roldana móvel 52b. A pressão hidráulica (que será chamada “pressão secundária”) Pout no cilindro hidráulico secundário 52c produz o empuxo para mover a roldana móvel 52b para a roldana fixa 52a.

[039]A segunda embreagem C2 é fornecida entre o eixo secundário 54 e o eixo de saída 7 e é operável para desconectar seletivamente a CVT 5 do eixo de saída 7. Se a segunda embreagem C2 está engatada, por exemplo, a CVT 5 e o eixo de saída 7 ficam conectados, de modo que a força pode ser transmitida entre eles e o eixo secundário 54 e o eixo de saída 7 giram como uma unidade. Se a segunda embreagem C2 é desarmada, o eixo secundário 54 e o eixo de saída 7 são desco- nectados, tal que o torque não pode ser transmitido entre eles e o motor 1 e a CVT 5 são desconectados das rodas motrizes 11. A segunda embreagem C2 é um disposi-tivo hidráulico. Os elementos de engate da segunda embreagem C2 são dispostos para serem engatados por atrito um com o outro por meio de um atuador hidráulico.

[040]Uma engrenagem de saída 7a e uma engrenagem acionada 63 são montadas no eixo de saída 7, tal que as engrenagens 7a, 63 giram como uma uni-dade com o eixo 7. A engrenagem de saída 7a engrena com uma engrenagem acio-nada contrária 8a do mecanismo de engrenagem contrária 8 como um mecanismo de redução de velocidade. Uma engrenagem motriz contrária 8b do mecanismo de engrenagem contrária 8 engrena com um anel dentado 9a da unidade de engrena-gem diferencial 9. As rodas motrizes direita e esquerda 11, 11 são conectadas na unidade da engrenagem diferencial 9, via eixos direito e esquerdo 10, 10, respecti-vamente.

[041]O jogo de engrenagens 6 inclui a engrenagem motriz 61 que gira como uma unidade com a engrenagem sol 4S do mecanismo de alternação para fren- te/reverso 4 e a engrenagem acionada 63 que gira como uma unidade com o eixo de saída 7. O jogo de engrenagens 6 é um mecanismo de redução de velocidade, e a relação de velocidade (relação entre engrenagens) do jogo de engrenagens 6 é de-finida para um valor predeterminado que é maior do que a relaçãomax de velocidade máxima da CVT 5. A relação de velocidade do jogo de engrenagens 6 é uma relação de velocidade fixa. Quando o veículo Ve é iniciado, o torque é transmitido do motor 1 para as rodas motrizes 11 via o jogo de engrenagens 6. O jogo de engrenagens 6 funciona como uma engrenagem de partida.

[042]A engrenagem motriz 61 engrena com a engrenagem acionada contrá-ria 62a do mecanismo de engrenagem contrária 62. O mecanismo de engrenagem contrária 62 inclui a engrenagem acionada contrária 62a, um contraeixo 62b e uma engrenagem motriz contrária 62c que engrena com a engrenagem acionada 63. A engrenagem acionada contrária 62a é montada no contraeixo 62b, de modo a girar como uma unidade com o eixo 62b. O contraeixo 62b é disposto em paralelo com o eixo de entrada 3 e o eixo de saída 7. A engrenagem motriz contrária 62c é disposta para ser capaz de girar em relação ao contraeixo 62b. Também, um dispositivo de engate do tipo de entrosamento (que será chamado “embreagem de garras”) S1 é fornecido para girar seletivamente o contraeixo 62b e a engrenagem motriz contrária 62c como uma unidade.

[043]A embreagem de garras S1 inclui um par de elementos de engate 64a, 64b do tipo de entrosamento e uma luva 64c que pode se mover na direção axial. O primeiro elemento de engate 64a é um cubo de roda que é acanalado no contraeixo 62b. O primeiro elemento de engate 64a e o contraeixo 62b giram como uma unida-de. O segundo elemento de engate 64b é acoplado na engrenagem motriz contrária 62cb, de modo a girar como uma unidade com a engrenagem 62c. A saber, o se-gundo elemento de engate 64b gira em relação ao contraeixo 62b. Quando os dentes acanalados formados na superfície da circunferência interna da luva 64c são co-locados em engate de entrosamento com os dentes acanalados formados nas su-perfícies da circunferência externa dos elementos de engate 64a, 64b, a embreagem de garras S1 é colocada em um estado engatado. Com a embreagem de garras S1 assim engatada, a engrenagem motriz 61 e a engrenagem acionada 63 são conec-tadas entre si, tal que o torque pode ser transmitido entre as engrenagens 61, 63 (via a segunda trajetória). Quando o segundo elemento de engate 64b e a luva 64c são desengatados, a embreagem de garras S1 é colocada em um estado desarmado. Com a embreagem de garras S1 assim desarmada, a engrenagem motriz 61 e a engrenagem acionada 63 são desconectadas, tal que o torque não pode ser transmi-tido entre as engrenagens 61, 63 (via a segunda trajetória). A embreagem de garras S1 é uma embreagem hidráulica e a luva 64c é movida na direção axial, por meio de um atuador hidráulico.

[044]A figura 2 é um diagrama de blocos funcional mostrando esquematica-mente o sistema de controle do veículo dessa modalidade. O sistema de controle de veículo inclui uma unidade de controle eletrônico (que será chamada “ECU”) 100 que controla o veículo Ve. A ECU 10, que é constituída principalmente por um micro-computador, executa cálculos usando os dados de entrada e os dados armazenados antecipadamente e libera os resultados dos cálculos como sinais de comando.

[045]A ECU 100 recebe sinais de vários sensores 31 a 38. O sensor da ve-locidade do veículo 31 detecta a velocidade V do veículo. O sensor da velocidade do eixo de entrada 32 detecta a velocidade rotacional (que será chamada “velocidade do eixo de entrada”) Nin do eixo de entrada 3. Desde que o eixo de entrada 3 e o rotor da turbina 2b giram como uma unidade, pode ser dito que o sensor da velocidade do eixo de entrada 32 detecta a velocidade rotacional (que será chamada “velocidade da turbina”) Nt do rotor da turbina 2b. A velocidade do eixo de entrada Nin é igual à velocidade da turbina Nt. Um sensor da primeira velocidade do eixo de saída 33 detecta a velocidade rotacional (que será chamada “primeira velocidade do eixo de saída”) Nout1 do eixo secundário 54. Um sensor da segunda velocidade do eixo de saída 34 detecta a velocidade rotacional (que será chamada “segunda velocidade do eixo de saída”) Nout2 do eixo de saída 7. A velocidade rotacional detectada em um ponto a montante da segunda embreagem C2 é a primeira velocidade do eixo de saída Nout1, e a velocidade rotacional detectada em um ponto a jusante da segunda embreagem C2 é a segunda velocidade do eixo de saída Nout2. Um sensor da velo-cidade do motor 35 detecta a velocidade rotacional (que será chamada “velocidade do motor”) Ne do eixo de manivelas 1a. Um sensor da posição do pedal do acelerador 36 detecta a quantidade de operação de um pedal do acelerador (não mostrado). Um sensor de curso do freio 37 detecta a quantidade de operação de um pedal do freio (não mostrado). Um sensor da posição de mudança 38 detecta a posição de uma alavanca de mudança (não mostrada). A ECU 100 pode também detectar (calcular) a relação de velocidade (=Nin/Nout1) da CVT 5 dividindo a velocidade do eixo de entrada Nin pela primeira velocidade do eixo de saída Nout1, durante a rotação da CVT 5.

[046]A ECU 100 inclui um controlador de movimento 101, um controlador de retorno 102, uma unidade de ajuste da relação de velocidade 103 e uma unidade de determinação 104.

[047]O controlador de movimento 101 controla o veículo Ve em um selecio-nado de dois ou mais modos de movimento. Um exemplo dos modos de movimento é um modo de funcionamento livre. No modo de funcionamento livre, a segunda em-breagem C2 como uma embreagem para desconectar o motor está desarmada, e o motor 1 é automaticamente parado, de modo a permitir que o veículo Ve fique em marcha desengatada, isto é, se movimente por inércia. A ECU 100 executa o controle do funcionamento livre quando uma dada condição de execução é satisfeita, de modo a mudar o veículo Ve do movimento normal para o funcionamento livre. Tam-bém, quando uma dada condição de retorno é satisfeita durante o funcionamento livre, o controlador de retorno 102 executa o controle (controle de retorno) para re-tornar o veículo Ve do funcionamento livre para o movimento normal. Pelo retorno para o movimento normal, o veículo Ve é capaz de se movimentar com a força gera- da pelo motor 1. A unidade de ajuste da relação da velocidade 103 ajusta a relação de velocidade da CVT 5. A unidade de determinação 104 determina se a condição de execução ou a condição de retorno está satisfeita.

[048]A ECU 100 libera um sinal de comando para o motor 1, de modo a con-trolar a quantidade de abastecimento de combustível, a quantidade do ar de admis-são, a injeção de combustível, a regulação de ignição e assim por diante. A ECU 100 também libera um sinal de comando hidráulico para um sistema de controle hidráuli-co 200, de modo a controlar a operação de mudança da CVT 5, e a operação dos dispositivos de engate respectivos, tal como a primeira embreagem C1. O sistema de controle hidráulico 200 abastece pressões hidráulicas para os cilindros hidráulicos respectivos 51c, 52c da CVT 5, e os atuadores hidráulicos dos dispositivos de engate respectivos C1, C2, B1, S1. Pelo controle do sistema de controle hidráulico 200, a ECU 100 executa o controle para trocar a trajetória de transmissão de força entre a primeira trajetória e a segunda trajetória, o controle de mudança da CVT 5, o controle para alternar o veículo entre vários modos de movimento e assim por diante.

[049]A tabela 3 é uma tabela de engate indicando vários modos de movi-mento. Na figura 3, “O” representa o estado engatado e “” representa o estado de-sarmado, como um estado de operação do dispositivo de engate em questão. Quanto às posições da alavanca de mudança, “D” representa a posição de direção, “R” representa a posição reversa, “P” representa a posição de estacionamento e “N” re-presenta a posição neutra.

[050]Os modos de movimento são divididos nesses de tempo normal e esses de funcionamento livre. O movimento normal (D) inclui três modos de movimento, isto é, modos de partida, velocidade média e velocidade alta. Quando o veículo é iniciado, a primeira embreagem C1 e a embreagem de garras S1 são engatadas, e a segunda embreagem C2 e o freio B1 são libertados. A trajetória de transmissão de força durante a partida é definida para a segunda trajetória que se estende através do jogo de engrenagens 6. Quando a velocidade V do veículo aumenta até certa ex-tensão depois da partida, o controle de mudança de embreagem para desarmar a primeira embreagem C1 e engatar a segunda embreagem C2 é executado, de modo que o modo de movimento muda do modo de partida para o modo de velocidade média. No modo de velocidade média, a segunda embreagem C2 e a embreagem de garras S1 estão engatadas e a primeira embreagem C1 e o freio B1 estão de-sarmados. A trajetória de transmissão de força durante o movimento de velocidade média é definida para a primeira trajetória que se estende através da CVT 5. A saber, durante a transição do modo de partida para o modo de velocidade média, a trajetória de transmissão de força alterna da segunda trajetória para a primeira trajetória. O controle de mudança da primeira embreagem C1 e da segunda embreagem C2 é o controle de embreagem para embreagem para gradualmente mudar a capacidade do torque de transmissão. Se a velocidade V do veículo aumenta mais durante o movimento de velocidade média, a embreagem de garras S1 é desarmada, de modo que o modo de movimento muda do modo de velocidade média para o modo de velocidade alta. No modo de velocidade alta, a segunda embreagem C2 é engatada e a primeira embreagem C1, o freio B1 e a embreagem de garras S1 são desarmados. Durante a transição do modo de velocidade média para o modo de velocidade alta, nenhuma alternação das trajetórias é executada e a trajetória de transmissão de força permanece a primeira trajetória.

[051]Quando o veículo Ve está em um modo de direção reversa (R), o freio B1 e a embreagem de garras S1 ficam engatados, e a primeira embreagem C1 e a segunda embreagem C2 ficam desarmadas, de modo que a trajetória de transmissão de força é definida para a segunda trajetória que se estende através do jogo de engrenagens 6. Quando a posição da mudança é “N” ou “P”, a embreagem de garras S1 fica engatada, e a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2 e o freio B1 ficam desarmados.

[052]O funcionamento livre inclui um modo de velocidade média e um modo de velocidade alta. No modo de velocidade média de funcionamento livre, a embre-agem de garras S1 fica engatada, e a primeira embreagem C1, a segunda embrea-gem C2 e o freio B1 ficam desarmados. No modo de alta velocidade de funciona-mento livre, a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2, o freio B1 e a embreagem de garras S1 ficam desarmados. A trajetória de transmissão da força durante o funcionamento livre é definida para a primeira trajetória. Por exemplo, a transição do movimento normal para o funcionamento livre inclui a transição do mo-do de tempo normal de velocidade média (D) para o modo de velocidade média de funcionamento livre, e a transição do modo de velocidade alta de tempo normal (D) para o modo de velocidade alta de funcionamento livre. Se a segunda embreagem C2 é desarmada durante o movimento no modo de velocidade média normal (D), o modo de movimento muda para o modo de velocidade média de funcionamento livre. Se a segunda embreagem C2 é desarmada durante o movimento no modo de velo-cidade alta normal (D), o modo de movimento muda para o modo de velocidade alta de funcionamento livre. Quando o veículo retorna do funcionamento livre para o mo-vimento normal, a segunda embreagem C2 é engatada. Se a segunda embreagem C2 é engatada durante o movimento no modo de velocidade média de funcionamen-to livre, o veículo retorna para o modo de velocidade média normal (D). Se a segunda embreagem C2 é engatada durante o movimento no modo de alta velocidade de funcionamento livre, o veículo retorna para o modo de alta velocidade normal (D).

[053]A figura 4 é um diagrama do circuito hidráulico mostrando um exemplo do sistema de controle hidráulico 200. O sistema de controle hidráulico 200 inclui, como fontes de abastecimento hidráulico, a bomba de óleo mecânica 41 acionada pelo motor 1 e uma bomba de óleo elétrica 43 acionada por um motor elétrico (M) 42. Uma bateria (não mostrada) é conectada eletricamente no motor elétrico 42. Cada uma das bombas 41, 43 suga o óleo armazenado em um reservatório de óleo e alimenta o óleo sob pressão para uma primeira passagem de óleo 201. O óleo en-tregue da bomba de óleo elétrica 43 é suprido para a primeira passagem de óleo 201 via uma segunda passagem de óleo 202. A primeira passagem de óleo 201 e a segunda passagem de óleo 202 são conectadas via uma válvula de retenção. Quando a pressão hidráulica da primeira passagem de óleo 201 é mais alta do que essa da segunda passagem de óleo 202, a válvula de retenção fecha. Quando a pressão hidráulica da primeira passagem de óleo 201 é mais baixa do que essa da segunda passagem de óleo 202, a válvula de retenção abre. Durante o funciona-mento livre, por exemplo, o motor 1 é parado e a bomba de óleo mecânica 41 não pode ser acionada; portanto, a bomba de óleo elétrica 43 é acionada, de modo que óleo pressurizado é suprido para a primeira passagem de óleo 201.

[054]O sistema de controle hidráulico 200 inclui uma primeira válvula de re-gulação de pressão 211 que regula a pressão hidráulica da primeira passagem de óleo 201 para uma primeira pressão de linha PL1, uma segunda válvula de regulação de pressão 212 que regula a pressão do óleo descarregado da primeira válvula de regulação de pressão 211 para uma segunda pressão de linha PL2, uma primeira válvula de redução de pressão (válvula moduladora) 213 que regula a primeira pres-são de linha PL1 como uma pressão original para uma dada pressão moduladora PM, uma segunda válvula de redução de pressão (válvula de controle da relação de ve-locidade) 214 que regula a primeira pressão de linha PL1 como uma pressão original para a pressão primária Pin, e uma terceira válvula de redução de pressão (válvula de controle da força de aperto) 215 que regula a primeira pressão da linha PL1 como uma pressão original para a pressão secundária Pout. A primeira válvula de regulação de pressão 211 é controlada, com base em uma pressão de controle gerada de uma válvula de solenoide linear (não mostrada), de modo a produzir a primeira pressão de linha PL1 proporcional com as condições de movimento. O óleo cuja pressão é regulada para a segunda pressão de linha PL2 pela segunda válvula de regulação de pressão 212 é suprido para o conversor de torque 2. O óleo descarregado da se-gunda válvula de regulação de pressão 212 é suprido para um sistema de lubrifica-ção incluindo as partes de entrosamento das engrenagens.

[055] Uma pluralidade de válvulas de solenoide lineares SL1, SL2, SL3, SLP, SLS é conectada na primeira válvula de redução de pressão 213, via uma terceira passagem de óleo 203. Cada uma das válvulas de solenoide lineares SL1, SL2, SL3, SLP, SLS é controlada pela ECU 100 em termos da sua energização, não energização e corrente, independentemente uma da outra, de modo a regular a pressão hidráulica de acordo com um sinal de comando hidráulico.

[056]A válvula de solenoide linear SL1 regula a pressão moduladora PM para uma primeira pressão da embreagem PC1 de acordo com um sinal de comando hi-dráulico e supre a pressão PC1 para a primeira embreagem C1. A válvula de solenoi-de linear SL2 regula a pressão moduladora PM para uma segunda pressão de em-breagem PC2 de acordo com um sinal de comando hidráulico e supre a pressão PC2 para a segunda embreagem C2. A válvula de solenoide linear SL3 regula a pressão moduladora PM para uma pressão hidráulica de abastecimento Pbs de acordo com um sinal de comando hidráulico e supre a pressão Pbs para a embreagem de garras S1 e o freio B1. A válvula de solenoide linear SL3 é conectada na embreagem de garras S1 e no freio B1, via uma válvula de mudança 206. A válvula de mudança 206 opera mecânica ou eletricamente, com base na operação da alavanca de mudança, para mudar as passagens de óleo. Quando a alavanca de mudança está na posição “D”, a pressão hidráulica de abastecimento Pbs é suprida para a embreagem de garras S1. Quando a alavanca de mudança está na posição “R”, a pressão hidráulica de abastecimento Pbs é suprida para a embreagem de garras S1 e o freio B1. Quando a alavanca de mudança está na posição “P” ou “N”, a pressão do óleo de abastecimento Pbs é suprida para a embreagem de garras S1.

[057]A válvula de solenoide linear SLP regula a pressão moduladora PM co mo uma pressão original, para uma pressão de sinal PSLP, e entrega a pressão de sinal PSLP para a segunda válvula de redução de pressão 214. A válvula de solenoide linear SLS regula a pressão moduladora PM como uma pressão original, para uma pressão de sinal PSLS, e entrega a pressão de sinal PSLS para a terceira válvula de redução de pressão 215.

[058]O cilindro hidráulico primário 51c é conectado na segunda válvula de redução de pressão 214, via uma quarta passagem de óleo 204. A segunda válvula de redução de pressão 214 e a quarta passagem de óleo 204 formam um circuito de controle da relação de velocidade da CVT 5. A segunda válvula de redução da pres-são 214 é uma válvula para controlar a relação de velocidade da CVT 5. A segunda válvula de redução da pressão 214 controla a quantidade (pressão) do óleo suprido para o cilindro hidráulico primário 51c. A segunda válvula de redução de pressão 214 regula a primeira pressão da linha PL1 como uma pressão original para a pressão primária Pin e supre a pressão Pin para o cilindro hidráulico primário 51c. A segunda válvula de redução de pressão 214 controla a pressão primária Pin, com base na pressão do sinal PSLP recebido da válvula de solenoide linear SLP. A ECU 100 controla um sinal de comando hidráulico gerado para a válvula de solenoide linear SLP, de modo a ajustar a pressão primária Pin. Com a pressão primária Pin assim alterada, a largura da ranhura V da polia primária 51 muda. A ECU 100 controla a relação de velocidade da CVT 5, controlando a pressão primária Pin.

[059]Sob o controle do aumento de velocidade, por exemplo, a pressão pri-mária Pin é aumentada, de modo que a largura da ranhura V da polia primária 51 é reduzida continuamente. Durante o aumento de velocidade, a relação de velocidade da CVT 5 é reduzida continuamente. Sob o controle da redução da velocidade, a pressão primária Pin é reduzida, de modo que a largura da ranhura V da polia primá-ria 51 é continuamente aumentada. Durante a redução da velocidade, a relação de velocidade da CVT 5 é continuamente aumentada. Durante a redução da velocida- de, o óleo no cilindro hidráulico primário 51c é descarregado de um orifício de dreno da segunda válvula de redução de pressão 214, de modo que a pressão primária Pin é reduzida. Também, sob o controle de manutenção da relação de velocidade exe-cutado durante o funcionamento livre, a relação de velocidade da CVT 5 é mantida substancialmente constante. Por exemplo, a quarta passagem de óleo 204 é fechada pela segunda válvula de redução de pressão 214, de modo que a pressão primária Pin é mantida em um dado valor. Mesmo no caso onde a relação de velocidade deve ser mantida constante, a pressão primária Pin pode ser reduzida de modo não intencional, devido ao vazamento do óleo. Portanto, durante o controle de manuten-ção da relação de velocidade, a segunda válvula de redução de pressão 214 pode ser aberta somente por uma dada área de seção transversal do canal, tal que a pri-meira passagem de óleo 201 e a quarta passagem de óleo 204 se comunicam. Dessa maneira, uma parte da primeira pressão da linha PL1 pode ser suprida para o cilindro hidráulico primário 51c.

[060]O cilindro hidráulico secundário 52c é conectado na terceira válvula de redução de pressão 215, via uma quinta passagem de óleo 205. A terceira válvula de redução de pressão 215 e a quinta passagem de óleo 205 formam um circuito de controle da força de aperto da CVT 5. A terceira válvula de redução de pressão 215 é uma válvula para controlar a força de aperto da correia. A terceira válvula de redução de pressão 215 controla a quantidade (pressão) do óleo suprido para o cilindro hidráulico secundário 52c. A terceira válvula de redução de pressão 215 regula a primeira pressão de linha PL1 como uma pressão original para a pressão secundária Pout e supre a pressão Pout para o cilindro hidráulico secundário 52c. A terceira válvu-la de redução de pressão 215 controla a pressão secundária Pout, com base na pres-são do sinal PSLS recebido da válvula de solenoide linear SLP. A ECU 100 controla um sinal de comando hidráulico gerado para a válvula de solenoide linear SLP, de modo a ajustar a pressão secundária Pout. Com a segunda pressão Pout assim alte- rada, a força de aperto da correia da CVT 5 muda. A ECU 100 controla a força de aperto da CVT 5, controlando a pressão secundária Pout.

[061] Por exemplo, a terceira válvula de redução de pressão 215 opera para aumentar a pressão secundária Pout do cilindro hidráulico secundário 52c quando a pressão do sinal PSLS aumenta. A saber, a ECU 100 aumenta o valor do comando hidráulico para a válvula de solenoide linear SLP, de modo a aumentar a força de aperto da correia. A força de aperto da correia é a força com a qual a correia 53 é apertada pela ranhura V de cada polia 51, 52. Com a força de aperto da correia assim aplicada, a força de atrito é produzida entre ambas as polias 51, 52 e a correia 53 na CVT giratória 5. A saber, graças à força de aperto da correia 53, surge tensão na correia 53 que está enrolada ao redor das ranhuras V das polias respectivas 51, 52. Dessa forma, o cilindro hidráulico secundário 52c precisa produzir a força de aperto da correia que impede que a correia 53 deslize em ambas as polias 51, 52. Assim, a pressão secundária Pout é regulada e controlada pela terceira válvula de redução de pressão 215, de modo que a força de aperto da correia exigida é gerada. Quando nenhum deslizamento da correia ocorre, tal como quando a rotação da CVT 5 é parada, a força de aperto da correia exigida é reduzida. Nesse caso, o óleo no cilindro hidráulico secundário 52c é descarregado de um orifício de dreno da terceira válvula de redução de pressão 215, de modo que a pressão secundária Pout é redu-zida.

[062]A figura 5A e a figura 5B são fluxogramas ilustrando um exemplo do controle do funcionamento livre. A ECU 100 executa o fluxo de controle ilustrado na figura 5A e figura 5B, partindo de uma condição onde o veículo Ve é controlado em um estado de movimento normal. No estado de movimento normal, a segunda em-breagem C2 está engatada e o veículo Ve se movimenta para frente com a força do motor 1.

[063]A unidade de determinação 104 determina se o pedal do acelerador es- tá no estado LIVRE (acelerador-LIVRE), com base em um sinal do sensor de posição do pedal do acelerador 36, durante o movimento normal do veículo Ve (etapa S1). Se o pedal do acelerador está no estado LIVRE, e uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa S1, a unidade de determinação 104 determina se o pedal do freio está no estado LIVRE (freio-LIVRE), com base em um sinal do sensor de curso do freio 37 (etapa S2). Nas etapas S1, S2, a unidade de determinação 104 determina se uma condição (condição de execução do funcionamento livre) sob a qual o funcionamento livre é iniciado é satisfeita. A condição de execução do funcionamento livre é que o pedal do acelerador esteja no estado LIVRE e o pedal do freio esteja no estado LIVRE, durante o movimento normal do veículo Ve. Portanto, quando o pedal do acelerador não está no estado LIVRE, e uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa S1, ou quando o pedal do freio não está no estado LIVRE e uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa S2, a condição de execução do funcionamento livre não é satisfeita. A ECU 100 termina essa rotina de controle, quando uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa S1 ou quando uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa S2. A saber, o veículo Ve é mantido no estado de movimento normal, sem ser colocado em um estado de funcionamento livre. A afirmação que o pedal do acelerador está no estado LIVRE significa que o pedal do acelerador é retornado para a posição original, tal como quando o motorista liberta o pedal do acelerador. O pedal do acelerador está no estado LIVRE quando a quantidade de operação do pedal do acelerador (ou o curso do pedal do acelerador) é igual à zero. A afirmação que o pedal do freio está no estado LIVRE significa que o pedal do freio está retornado para a posição original, tal como quando o motorista liberta o pedal do freio. O pedal do freio fica no estado LIVRE quando a força do pedal do freio ou a quantidade de curso do freio é igual à zero.

[064]Quando o pedal do freio está no estado LIVRE, e uma decisão afirmati-va (SIM) é obtida na etapa S2 (a condição de execução do funcionamento livre: sa- tisfeita), o controlador de movimento 101 desarma a segunda embreagem C2 (etapa S3) e detecta a relação de velocidade da CVT 5 (etapa S4). A ordem de execução da etapa S3 e da etapa S4 não é limitada a essa da figura 5A. Por exemplo, a etapa S3 e a etapa S4 podem ser executadas substancialmente ao mesmo tempo, ou a etapa S4 pode ser executada e a etapa S3 pode ser depois executada. Depois de detectar a relação de velocidade da CVT 5, o controlador de movimento 101 para automaticamente o motor 1 (etapa S5). O controle das etapas S3 a S5 é o controle de partida do funcionamento livre.

[065] No controle de partida do funcionamento livre, o controlador de movi-mento 101 detecta a relação de velocidade da CVT 5, antes de parar o motor 1. Isso é porque, depois que a segunda embreagem C2 é desarmada e o motor 1 é parado, a rotação da CVT 5 é parada, e a relação de velocidade da CVT 5 não pode ser de-tectada. Em resumo, o controlador de movimento 101 precisa somente ser configu-rado para detectar a relação de velocidade da CVT 5 na partida do funcionamento livre.

[066]O controlador de movimento 101 mantém a relação de velocidade da CVT 5 na relação de velocidade detectada no início do funcionamento livre (etapa S6). Por exemplo, quando a etapa S5 e a etapa S6 são executadas ao mesmo tempo, a relação de velocidade da CVT 5 é fixada no começo do funcionamento livre. Depois, durante o funcionamento livre do veículo Ve, o controlador de movimento 101 mantém as larguras da ranhura V das polias respectivas 51, 52 nas larguras da ranhura V no início do funcionamento livre. Nesse caso, a relação (relação de empu-xo) entre o empuxo da polia primária 51 e o empuxo da polia secundária 52 é manti-da. A saber, o controlador de movimento 101 controla a relação da pressão hidráulica (equilíbrio da pressão hidráulica) entre a pressão primária Pin e a pressão secundária Pout, de modo que as larguras da ranhura V das polias respectivas 51, 52 não mudam. Dessa forma, o controlador de movimento 101 executa o controle (controle de manutenção da relação de velocidade) para manter a relação de pressão hidráu-lica ou equilíbrio em uma condição no início do funcionamento livre. Dessa maneira, a relação de velocidade da CVT 5 é mantida em um valor no início do funcionamento livre. Durante o funcionamento livre do veículo Ve, o controlador de movimento 101 pode reduzir a pressão primária Pin e a pressão secundária Pout, contanto que a rela-ção da pressão primária ou o equilíbrio possa ser mantido na condição no início do funcionamento livre. Desde que a rotação da CVT 5 é parada durante o funciona-mento livre do veículo Ve, as larguras da ranhura V das polias respectivas 51, 52 podem ser mantidas em uma condição no início do funcionamento livre, mesmo se as pressões hidráulicas aplicadas nessas polias são mais baixas do que essas antes do início do funcionamento livre. Ademais, o controlador de movimento 101 detecta a velocidade V do veículo, durante o funcionamento livre do veículo Ve (etapa S7).

[067]A unidade de determinação 104 determina se uma condição (condição de retorno do funcionamento livre) sob a qual o veículo Ve retorna do funcionamento livre para o movimento normal está satisfeita (etapa S8). A condição de retorno do funcionamento livre inclui o caso onde o pedal do acelerador está no estado ACIONADO (acelerador-ACIONADO) ou o caso onde o pedal do freio está no estado ACIONADO (freio-ACIONADO). Quando um comando de retorno de funcionamento livre é gerado em resposta a uma solicitação do motorista na forma de “acelerador- ACIONADO” ou “freio-ACIONADO”, a condição de retorno do funcionamento livre é satisfeita e uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa S8. Também, a condição de retorno do funcionamento livre pode incluir consumo de força elétrica, o estado de carga (SOC) da bateria, a temperatura do óleo da transmissão, etc. Com base nesses parâmetros, um comando de retorno de funcionamento livre solicitado pelo sistema é gerado. Se a condição de retorno do funcionamento livre não é satisfeita, e uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa S8, a ECU 100 retorna para a etapa S7, detecta a velocidade V atual do veículo e repete a operação de determinação da etapa S8. O pedal do acelerador fica no estado ACIONADO (acelerador- ACIONADO) quando o pedal do acelerador é apertado pelo motorista, a saber, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador (ou o curso do pedal do acelerador) é maior do que zero. O pedal do freio fica no estado ACIONADO (freio- ACIONADO) quando o pedal do freio é apertado pelo motorista, a saber, quando a força do pedal do freio ou a quantidade de curso do freio é maior do que zero.

[068]Se a condição de retorno do funcionamento livre é satisfeita, e uma de-cisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa S8, o controlador de retorno 102 calcula uma relação da velocidade alvo tgt no momento do retorno do funcionamento livre (etapa S9). Também, o controlador de retorno 102 reinicia o motor 1 (etapa S10) e executa o controle de mudança na parte de mudança da velocidade sem fases (CVT 5) (etapa S11). Na etapa S11, o controle de redução da velocidade para aumentar a relação de velocidade da CVT 5 para a razão de velocidade alvo tgt é executado. Mais especificamente, o controlador de retorno 102 calcula a relação da velocidade alvo tgt no momento de retorno do funcionamento livre, com base em um mapa de mudanças representando a relação entre a velocidade V do veículo e a velocidade do eixo de entrada Nin. Um exemplo do mapa de mudanças é mostrado na figura 6.

[069]Como mostrado na figura 6, a relação de velocidade da CVT 5 é deter-minada, com base na velocidade V do veículo e na velocidade do eixo de entrada Nin como parâmetros. A relação de velocidade da CVT 5 é alterada com base no mapa de mudanças. Aqui, o caso onde a relação de velocidade da CVT 5 no início do fun-cionamento livre é igual à relação de velocidade mínima min será descrito. Durante o funcionamento livre do veículo Ve, a relação de velocidade da CVT 5 é mantida na relação de velocidade mínima min. A velocidade V2 do veículo no momento do retorno do funcionamento livre é mais baixa do que a velocidade V1 do veículo no início do funcionamento livre. Portanto, a CVT 5 reduz a velocidade, como o controle de mu-dança da parte de mudança da velocidade sem fases no momento de retorno do funcionamento livre. Com o controle de redução da velocidade assim executado, a relação de velocidade da CVT 5 é alterada da relação de velocidade mínima min no início do funcionamento livre, para a relação de velocidade alvo tgt. Como um método de determinação da relação da velocidade alvo tgt, a unidade de ajuste da relação da velocidade 103 determina uma velocidade do eixo de entrada alvo Nin*, e determina a relação de velocidade com base na velocidade do eixo de entrada alvo Nin* e a ve-locidade V2 do veículo no momento quando a condição de retorno é satisfeita, como a relação da velocidade alvo tgt. A velocidade do eixo de entrada alvo Nin* é definida para um valor maior do que uma velocidade rotacional dada na qual ocorre a parada do motor, ou o desempenho NV deteriora. Por exemplo, a velocidade do eixo de en-trada alvo Nin* é definida para uma velocidade do eixo de entrada em uma linha da marcha desengatada. A linha da marcha desengatada é uma linha de mudança para o caso onde a quantidade de operação do pedal do acelerador é igual à zero (ACC = 0%) durante o movimento normal. Na velocidade V2 do veículo no momento do re-torno do funcionamento livre, a velocidade do eixo de entrada correspondendo com a relação de velocidade mínima min é mais baixa do que a velocidade do eixo de en-trada alvo Nin* na linha da marcha desengatada. Isso é porque a velocidade V2 do veículo no momento de retorno do funcionamento livre é mais baixa do que a veloci-dade Va do veículo no limite inferior no caso onde o veículo está em marcha desen-gatada na relação de velocidade mínima min. Assim, com o controle de redução da velocidade assim executado no momento de retorno do funcionamento livre, a velo-cidade do eixo de entrada Nin é aumentada para a velocidade do eixo de entrada alvo Nin* na linha da marcha desengatada. O controlador de retorno 102 reduz a pressão primária Piin descarregando o óleo no cilindro hidráulico primário 51c, de modo a aumentar a largura da ranhura V da polia primária 51. Como resultado, a relação de velocidade da CVT 5 é aumentada para a relação de velocidade alvo tgt.

[070]Depois que o controle de mudança da etapa S11 é iniciado, a unidade de determinação 104 determina se uma diferença (=tgtact) entre a relação de velocidade alvo tgt e a relação de velocidade real act da CVT 5 é igual ou menor do que um valor limiar predeterminado (etapa S12). Desde que a CVT 5 está girando nesse momento, a relação de velocidade real act pode ser detectada (calculada) com base em valores de detecção da velocidade do eixo de entrada Nin e da primeira velocidade do eixo de saída Nout1. Se a diferença entre as relações de velocidade é maior do que o valor limiar, e uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa S12, a ECU 100 retorna para a etapa S11 e continua o controle de mudança da parte de mudança da velocidade sem fases.

[071]Se a diferença entre a relação da velocidade alvo tgt e a relação da ve-locidade real act da CVT 5 é igual ou menor do que o valor limiar, e uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa S12, o controlador de retorno 102 engata a se-gunda embreagem C2 (etapa S13). Quando a diferença entre as relações de veloci-dade é igual ou menor do que o valor limiar como descrito acima, a diferença entre a primeira velocidade do eixo de saída Nout1 e a segunda velocidade do eixo de saída Nout2 é reduzida. Portanto, as velocidades rotacionais dos elementos de engate da segunda embreagem C2 ficam próximas da velocidade rotacional síncrona. Dessa forma, o impacto pode ser reduzido quando a segunda embreagem C2 é engatada. Com a etapa S13 assim executada, a segunda embreagem C2 é engatada e o motor 1 é acionado; portanto, o estado de funcionamento livre termina. A saber, se a etapa S13 é executada, o controle de retorno é completado. Em resumo, o veículo retorna do funcionamento livre, quando a ECU 100 reinicia o motor 1 e engata a segunda embreagem C2, durante o funcionamento livre do veículo Ve. Quando o veículo re-torna do funcionamento livre para o movimento normal, essa rotina de controle ter-mina.

[072]O controle das etapas S8 a S13 é o controle (controle de retorno) para retornar o veículo do funcionamento livre para o movimento normal. O controlador de retorno 102 é configurado para reiniciar o motor 1, retomar a rotação da CVT 5 e executar o controle de mudança (redução da velocidade) da CVT 5, antes de engatar a segunda embreagem C2. Em resumo, o tempo no qual o motor 1 é reiniciado é diferente do tempo no qual a segunda embreagem C2 é engatada. Depois que o mo-tor 1 é reiniciado, e o controle de redução da velocidade da CVT 5 é iniciado, a se-gunda embreagem C2 é engatada.

[073]A figura 7 é um gráfico de tempo do caso onde o controle do funciona-mento livre é executado. Durante o movimento normal do veículo Ve em uma dada velocidade V do veículo, o estado de “aceleração-LIVRE” é detectado e o controle de funcionamento livre é iniciado (tempo t1). No tempo t1, o pedal do freio fica no estado LIVRE. Depois que o controle do funcionamento livre é iniciado, o controle de desarme da embreagem para reduzir a pressão da segunda embreagem PC2 da se-gunda embreagem C2 para zero é iniciado. Quando a pressão da segunda embrea-gem PC2 se torna igual à zero, a segunda embreagem C2 é completamente desar-mada (tempo t2). Também, o abastecimento do combustível para o motor 1 e a ignição são parados, de modo que a velocidade do motor Ne e a velocidade do eixo de entrada Nin são reduzidas. Desde que a segunda embreagem C2 é desarmada, a primeira velocidade do eixo de saída Nout é reduzida para ficar mais baixa do que a segunda velocidade do eixo de saída Nout2. Depois, a rotação do motor 1 é parada (tempo t3). No tempo t3, a rotação da CVT 5 é também parada, de modo que todas a velocidade do motor Ne, a velocidade do eixo de entrada Nin e a primeira velocidade do eixo de saída Nout1 se tornam iguais a zero. Durante um período entre o tempo t2 e o tempo t3, as pressões hidráulicas (pressão primária Pin, pressão secundária Pout) nos cilindros hidráulicos respectivos 51c, 52c são reduzidas para dadas pressões hidráulicas, tal que a relação de empuxo (relação da pressão hidráulica) entre as polias 51, 52 é mantida. As dadas pressões hidráulicas são definidas para valores maiores do que zero. Durante o controle do funcionamento livre, a relação da pres- são hidráulica entre a pressão primária Pin e a pressão secundária Pout é mantida na relação no início do funcionamento livre. Também, a velocidade V do veículo é redu-zida durante o funcionamento livre no exemplo mostrado na figura 7.

[074]Depois, um comando para retornar do funcionamento livre é detectado (tempo t4). No tempo T4, o estado “acelerador-ACIONADO” é detectado, de modo que a condição de retorno do funcionamento livre é satisfeita e o controle de retorno do funcionamento livre é iniciado. Uma pressão hidráulica é suprida para o atuador hidráulico da segunda embreagem C2 que foi completamente desarmada e a pres-são da segunda embreagem PC2 é aumentada para tal nível que reduz o vão entre os elementos de engate da embreagem C2. Por exemplo, como um estágio de pre-paração antes do engate da segunda embreagem C2, a pressão da segunda em-breagem PC2 é controlada para um nível no qual a capacidade de torque da trans-missão da segunda embreagem C2 é igual a zero e o vão entre os elementos de engate é eliminado. Também, as pressões hidráulicas (pressão primária Pin, pressão secundária Pout) são supridas para os cilindros hidráulicos respectivos 51c, 52c da CVT 5. Nesse caso, a pressão primária Pin e a pressão secundária Pout são aumen-tadas, em uma condição onde a relação da pressão hidráulica é mantida constante.

[075]Adicionalmente, o controlador de retorno 102 executa o controle da par-tida do motor e reinicia o motor 1. No controle de partida do motor, o motor 1 é iniciado pela manivela, por meio de um contato de partida, por exemplo. Depois, o motor 1 é colocado em um estado de operação automática (tempo t5). O estado de operação automática é um estado no qual a combustão acontece em cada cilindro do motor 1 e o motor 1 gira por si próprio. O motor 1 muda de um estado no qual ele é girado por um contato de partida ou semelhante, para o estado no qual ele pode girar por si próprio. A velocidade do motor Ne nesse momento é uma velocidade rotacio- nal própria. Depois que o motor 1 é colocado no estado de operação automática, ele começa a gerar o torque do motor, através do abastecimento de combustível e igni- ção, e a velocidade do motor Ne começa a aumentar. A saber, a CVT 5 começa a girar e a velocidade do eixo de entrada Nin e a primeira velocidade do eixo de saída Nout começam a aumentar do zero. Portanto, no tempo t5, a pressão primária Pin e a pressão secundária Pout das polias respectivas 51, 52 são aumentadas de modo a impedir que a correia 53 da CVT 5 deslize. Nesse contexto, quando o controle de partida do motor é executado depois do tempo t4, e a CVT 5 começa a girar, a polia primária 51 e a polia secundária 52 começam a girar ao mesmo tempo, de modo que a velocidade do eixo de entrada Nin (=velocidade da turbina Nt) e a primeira veloci-dade do eixo de saída Nout começam a aumentar do zero ao mesmo tempo.

[076] Do tempo t5, o controlador de retorno 102 começa o controle de redução da velocidade da CVT 5. No controle de redução da velocidade, a pressão primária Pin é reduzida e a pressão secundária Pout é aumentada. Como resultado, a largura da ranhura V da polia primária 51 é aumentada e a largura da ranhura V da polia secundária 52 é reduzida. Com o controle de redução da velocidade assim iniciado, a relação de velocidade (a relação de velocidade real act) da CVT 5 começa a aumentar para a relação da velocidade alvo tgt. A saber, a velocidade do eixo de en-trada Nin começa a aumentar para a velocidade do eixo de entrada alvo Nin*. Adicio-nalmente, durante a execução do controle de redução da velocidade (enquanto a CVT 5 está reduzindo a velocidade), o controlador de retorno 102 controla a pressão da segunda embreagem PC2 dentro de uma faixa na qual a segunda embreagem C2 não produz a capacidade do torque de transmissão. Nesse caso, a pressão da se-gunda embreagem PC2 é mantida em uma dada pressão hidráulica que é maior do que zero. Depois, quando a relação de velocidade da CVT 5 alcança a relação de velocidade alvo tgt, o controle de redução da velocidade é completado (tempo t6). Quando a relação de velocidade da CVT 5 se torna igual à relação de velocidade alvo tgt no tempo t6, a primeira velocidade do eixo de saída Nout1 se torna igual à se-gunda do eixo de saída Nout2. Portanto, a ECU 100 começa o controle de engate da segunda embreagem C2 a partir do tempo t6. Através do controle de engate, a pres-são da segunda embreagem PC2 que foi mantida na dada pressão hidráulica aumen-ta, de modo que a segunda embreagem C2 fica completamente engatada (tempo t7). No tempo t7, o controle de retorno do funcionamento livre completa. Dessa maneira, o retorno do funcionamento livre para o movimento normal completa. Durante um período entre o tempo t5 e o tempo t6, a CVT 5 fica no meio da redução da velocidade e a relação de velocidade real act da CVT 5 é continuamente aumentada.

[077]Aqui, deve ser observado que o tempo t6 é o tempo no qual a segunda embreagem C2 está engatada. Será estudado como a velocidade do eixo de entrada Nin (=velocidade do motor Ne) detectada nesse tempo t6 difere dependendo de se a redução da velocidade foi executada ou não. Com o intuito de explicação comparati-va, é assumido que a primeira velocidade do eixo de saída Nout1 no caso onde a re-dução da velocidade foi executada, e a primeira velocidade do eixo de saída Nout1 no caso onde nenhuma redução da velocidade foi executada são iguais no tempo t6. Sob esse aspecto, o tempo t6 é o tempo no qual, na segunda embreagem C2, a ve-locidade rotacional (=primeira velocidade do eixo de saída Nout1) do elemento de en-gate no lado de entrada e a velocidade rotacional (=segunda velocidade do eixo de saída Nout2) do elemento de engate no lado de saída se tornam iguais.

[078]Durante o período entre o tempo t5 e o tempo t6 da figura 7, como um exemplo comparativo do caso onde o controle de redução da velocidade não foi executado, a velocidade do eixo de entrada (que será chamada “velocidade compa-rativa”) Nin_0 do exemplo comparativo e a relação de velocidade (que será chamada “relação da velocidade comparativa”) _0 do exemplo comparativo são indicadas por linhas de série de um ponto. A relação de velocidade comparativa _0, que é igual à relação de velocidade da CVT 5 no início do funcionamento livre, é menor do que a relação de velocidade alvo tgt. Dessa forma, no tempo t6, a velocidade do eixo de entrada Nin (=tgtNout1) no caso onde o controle de redução da velocidade foi executa- do é mais alta do que a velocidade rotacional comparativa Nin_0 (=_0Nout1) no caso onde o controle de redução da velocidade não foi executado. Adicionalmente, no período entre o tempo t5 e o tempo t6, a quantidade de aumento (taxa de aumento) da velocidade do eixo de entrada Nin é maior do que a quantidade de aumento (taxa de aumento) da velocidade rotacional comparativa Nin_0. A saber, o controlador de retorno 102 executa o controle de redução da velocidade, de modo que a velocidade do eixo de entrada Nin (velocidade do motor Ne) no tempo quando a segunda em-breagem C2 é engatada pode ficar mais alta do que essa no caso onde o controle de redução da velocidade não foi executado. Assim, a velocidade do eixo de entrada Nin (velocidade do motor Ne) no momento de retorno do funcionamento livre pode ficar mais alta do que uma faixa de baixa velocidade rotacional (que é mais baixa do que uma faixa de velocidade rotacional possível durante o movimento normal) no qual o desempenho NV deteriora, ou uma faixa de baixa velocidade rotacional na qual a parada do motor ocorre.

[079]Como explicado acima, de acordo com o sistema de controle do veículo dessa modalidade, quando o veículo retorna do funcionamento livre para o movi-mento normal, a transmissão continuamente variável é reduzida antes da embrea-gem ser engatada, de modo que é menos provável ou improvável que a velocidade do eixo de entrada seja reduzida devido ao engate da embreagem. Assim, desde que a redução da velocidade do motor no momento de retorno do funcionamento livre pode ser controlada, é menos provável ou improvável que o motorista se sinta estranho ou desconfortável. Além do que, o controle do funcionamento livre pode continuar até que a velocidade do veículo fique menor do que essa permitida no sis-tema conhecido.

[080]A velocidade do eixo de entrada alvo acima descrita Nin* não é limitada à velocidade rotacional na linha da marcha desengatada. Em resumo, quando o veí-culo retorna do funcionamento livre, só é preciso impedir que a velocidade do motor Ne seja incluída em uma faixa de baixa velocidade rotacional na qual a parada do motor ou a deterioração do ruído e vibração (NV) causa um problema, devido ao en-gate da segunda embreagem C2. Para esse fim, a velocidade do eixo de entrada alvo Nin* precisa somente ser incluída em uma faixa de velocidade rotacional que é mais alta do que a faixa da velocidade rotacional baixa acima descrita; assim, a velocidade do eixo de entrada alvo Nin* pode ser mais alta do que a velocidade do eixo de entrada na linha da marcha desengatada, ou pode ser mais baixa do que a velo-cidade do eixo de entrada na linha da marcha desengatada.

[081]A seguir, um exemplo modificado da ECU 100 como descrita acima será descrito. Nesse exemplo modificado, uma pluralidade de condições, isto é, uma primeira condição de retorno, uma segunda condição de retorno e uma terceira con-dição de retorno são definidas como condições de retorno de funcionamento livre. A ECU 100 desse exemplo modificado é configurada para definir uma selecionada das relações de velocidade alvo de valores diferentes para a relação de velocidade alvo no momento de retorno do funcionamento livre, de acordo com a condição que é satisfeita, como uma da pluralidade de condições de retorno. A saber, a velocidade do eixo de entrada alvo no controle de redução da velocidade no momento de retorno do funcionamento livre pode ser variada, de acordo com a condição de retorno satisfeita. Na descrição seguinte do exemplo modificado, a mesma configuração ou similar que essa da modalidade acima descrita não será descrita.

[082]A figura 8A e a figura 8B são fluxogramas ilustrando o controle de fun-cionamento livre executado pela ECU 100 do exemplo modificado. As etapas S21 a S27, S37 a S40 da figura 8A e figura 8B são substancialmente idênticas com as eta-pas S1 a S7, S10 a S13 da figura 5A e figura 5B. Aqui, as etapas S28 a S36 da figura 8 serão descritas.

[083]A unidade de determinação 104 determina se o pedal do acelerador es-tá no estado ACIONADO (acelerador-ACIONADO), durante o funcionamento livre do veículo Ve (etapa S28). Na etapa S28, é determinado se uma primeira condição de retorno, como uma das condições de retorno de funcionamento livre, é satisfeita. A primeira condição de retorno é que o pedal do acelerador fique no estado ACIONADO (acelerador-ACIONADO). Se o pedal do acelerador está no estado ACIONADO, e uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa S28 (primeira condi-ção de retorno: satisfeita), a unidade de ajuste da relação de velocidade 103 calcula uma primeira relação de velocidade alvo tgt_a no tempo de retorno do funcionamento livre causado pelo “acelerador-ACIONADO” (etapa S29). A unidade de ajuste da re-lação de velocidade 103 determina uma primeira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_a* no tempo do retorno do “acelerador-ACIONADO”, com base em um mapa de mudanças mostrado na figura 9 que será descrito mais tarde. Depois, a unidade de ajuste da relação de velocidade 103 determina a primeira relação de velocidade alvo tgt_a, usando a primeira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_a*, e a velocidade V do veículo detectada na etapa S27. Também, a unidade de ajuste da relação de veloci-dade 103 define a primeira relação de velocidade alvo tgt_a calculada na etapa S29, como a relação de velocidade alvo tgt no momento de retorno do funcionamento livre (etapa S30). Se a primeira condição de retorno é satisfeita, e a relação de velocidade alvo tgt é definida para a primeira relação de velocidade alvo tgt_a, a ECU 100 prossegue para a etapa S37.

[084]Se o pedal do acelerador não está no estado ACIONADO, e uma deci-são negativa (NÃO) é obtida na etapa S28, a unidade de determinação 104 determi-na se o pedal do freio está no estado ACIONADO, durante o funcionamento livre do veículo Ve (etapa S31). Na etapa S31, é determinado se uma segunda condição de retorno, como uma das condições de retorno de funcionamento livre, é satisfeita. A segunda condição de retorno é que o pedal do freio esteja no estado ACIONADO (freio-ACIONADO). Se o pedal do freio está no estado ACIONADO, e uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa S31 (segunda condição de retorno: satisfeita), a unidade de ajuste da relação de velocidade 103 calcula uma segunda relação de velocidade alvo tbt_b no momento de retorno do funcionamento livre causado pelo “freio-ACIONADO” (etapa S32). A unidade de ajuste da relação de velocidade 103 determina uma segunda velocidade do eixo de entrada alvo Nin_b* no momento do retorno do “freio-ACIONADO”, com base no mapa de mudanças mostrado na figura 9, que será descrito mais tarde. Depois, a unidade de ajuste da relação de velocidade 103 determina a segunda relação de velocidade alvo tgt_b, usando a segunda ve-locidade do eixo de entrada alvo Nin_b* e a velocidade V do veículo detectada na eta-pa S27. Também, a unidade de ajuste da relação da velocidade 103 define a segun-da relação da velocidade alvo tgt_b calculada na etapa S32, como a relação de velo-cidade alvo tgt no momento de retorno do funcionamento livre (etapa S33). Se a se-gunda condição de retorno é satisfeita, e a relação de velocidade alvo tgt é definida para a segunda relação de velocidade alvo tgt_b, a ECU 100 prossegue para a etapa S37.

[085]Se o pedal do freio não está no estado ACIONADO, e uma decisão ne-gativa (NÃO) é obtida na etapa S31, a unidade de determinação 104 determina se outra condição de retorno é satisfeita, durante o funcionamento livre do veículo Ve (etapa S34). Na etapa S34, é determinado se uma terceira condição de retorno, como uma das condições de retorno do funcionamento livre, é satisfeita. A outra condição de retorno (terceira condição de retorno) é uma condição de retorno diferente de “acelerador-ACIONADO” e “freio-ACIONADO”. Por exemplo, a terceira condição de retorno pode ser selecionada do caso onde a velocidade V do veículo real alcança o limite mais alto ou mais baixo de uma faixa de velocidade do veículo na qual o funci-onamento livre é possível, o estado de carga (SOC) da bateria, a temperatura do óleo (temperatura do óleo T/M) da transmissão e assim por diante. Por exemplo, a terceira condição de retorno é satisfeita, quando a velocidade V do veículo é reduzida durante o funcionamento livre e alcança a velocidade do veículo no limite mais baixo na faixa na qual o funcionamento livre é possível. Também, a terceira condição de retorno é satisfeita, quando a força da bateria é consumida durante o funciona-mento livre, e o SOC é reduzido para um valor limiar predeterminado. Em outro exemplo, a terceira condição de retorno é satisfeita, quando a temperatura do óleo T/M é reduzida durante o funcionamento livre e alcança uma temperatura predeter-minada. Se a temperatura do óleo T/M é reduzida, a viscosidade do óleo aumenta e a resistência da viscosidade aumenta. À medida que a resistência da viscosidade aumenta, a perda aumenta quando membros rotativos, tal como engrenagens, giram, e a distância do movimento é encurtada. A saber, na etapa S34, é determinado se um comando de retorno de funcionamento livre solicitado pelo sistema é gerado. Se a terceira condição de retorno não é satisfeita, e uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa S34, a ECU 100 retorna para a etapa S27.

[086]Se a terceira condição de retorno é satisfeita, e uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa S34, a unidade de ajuste da relação de velocidade 103 cal-cula uma terceira relação de velocidade alvo tgt_c no tempo de retorno do funciona-mento livre causado pela satisfação da outra condição de retorno (etapa S35). A unidade de ajuste da relação de velocidade 103 determina uma terceira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_c* no tempo dos outros retornos, com base no mapa de mudanças mostrado na figura 9, que será descrito mais tarde. Depois, a unidade de ajuste da relação de velocidade 103 determina a terceira relação de velocidade alvo tgt_c usando a terceira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_c* e a velocidade V do veículo detectada na etapa S27. Também, a unidade de ajuste da relação de veloci-dade 103 ajusta a terceira relação de velocidade alvo tgt_c calculada na etapa S35, como a relação da velocidade alvo tgt no tempo de retorno do funcionamento livre (etapa S36). Se a terceira condição de retorno é satisfeita, e a relação de velocidade alvo tgt é definida para a terceira relação de velocidade alvo tgt_c, a ECU 100 prosse-gue para a etapa S37.

[087]A figura 9 é uma vista explicativa mostrando o mapa de mudanças des-se exemplo modificado. Na figura 9, uma linha tracejada indica a primeira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_a* no tempo do retorno do “acelerador-ACIONADO”, uma linha de série de um ponto indica a segunda velocidade do eixo de entrada alvo Nin_b* no tempo do retorno do “freio-ACIONADO”, enquanto uma linha de série de dois pontos indica a terceira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_c* no tempo dos outros retornos. Como a figura 6, a figura 9 mostra o caso onde o veículo Ve retorna do funcionamento livre em uma velocidade V2 do veículo depois que ele começa o funcionamento livre a partir de um estado de operação da velocidade V1 do veículo na relação de velocidade mínima min. A velocidade V2 do veículo no tempo quando uma condição de retorno é satisfeita é mais baixa do que a velocidade V1 do veículo no início do funcionamento livre e é também mais baixa do que a velocidade Va do veículo no limite mais baixo quando o veículo Ve está em marcha desengatada na relação de velocidade mínima min. No exemplo mostrado na figura 9, também, a ve-locidade do eixo de entrada no tempo da velocidade V2 do veículo em uma linha reta correspondendo com a relação de velocidade mínima min é mais baixa do que a ve-locidade do eixo de entrada na linha da marcha desengatada acima descrita.

[088]A unidade de ajuste da relação de velocidade 103 determina a veloci-dade do eixo de entrada alvo Nin* e define a relação de velocidade alvo tgt com base na velocidade do eixo de entrada alvo Nin* e na velocidade V2 do veículo no tempo quando a condição de retorno é satisfeita. A velocidade do eixo de entrada alvo Nin* desse exemplo modificado é selecionada da primeira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_a*, da segunda velocidade do eixo de entrada alvo Nin_b* e da terceira veloci-dade do eixo de entrada alvo Nin_c*. Cada uma das velocidades do eixo de entrada alvo Nin_a*, Nin_b*, Nin_c* é definida para um valor incluído em uma faixa de velocidade rotacional (que é igual ou maior do que a velocidade do eixo de entrada na linha da marcha desengatada na velocidade V2 do veículo, por exemplo), na qual nenhum problema surge pela ocorrência de parada do motor e deterioração da vibração e ruído (NV).

[089] Desde que uma solicitação de aceleração é feita quando o pedal do acelerador está no estado ACIONADO (a primeira condição de retorno: satisfeita) no tempo de retorno do funcionamento livre, o torque do motor precisa ser transmitido para as rodas motrizes. Por outro lado, desde que uma solicitação de frenagem é feita quando o pedal do freio está no estado ACIONADO (a segunda condição de retorno: satisfeita) no tempo de retorno do funcionamento livre, não é necessário transmitir o torque do motor para as rodas motrizes 11, mas é somente necessário reduzir a velocidade rotacional das rodas motrizes 11. A saber, se a conclusão do engate da segunda embreagem C2 é retardada, e a geração do torque motriz nas rodas motrizes 11 é retardada, quando a primeira condição de retorno é satisfeita, o motorista que está fazendo uma solicitação por aceleração pode sentir-se estranho ou desconfortável.

[090]Assim, nesse exemplo modificado, a primeira velocidade do eixo de en-trada alvo Nin_a* no tempo do retorno do “acelerador-ACIONADO” é definida para uma velocidade rotacional que é mais baixa do que a segunda velocidade do eixo de entrada alvo Nin_b* no tempo do retorno do “freio-ACIONADO”, e a terceira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_c* no tempo de outros retornos. Na operação de redução da velocidade no tempo de retorno do funcionamento livre, a quantidade de elevação (a quantidade de mudança da velocidade rotacional durante a redução da ve-locidade) da velocidade do eixo de entrada Nin (=velocidade do motor Ne) no caso onde ela é definida para a primeira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_a* é redu-zida para ser menor do que essa no caso onde ela é definida para a segunda veloci-dade do eixo de entrada alvo Nin_b* ou no caso onde ela é definida para a terceira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_c*. Como resultado, a duração de tempo que leva para a velocidade do eixo de entrada Nin (velocidade do motor Ne) ser elevada para a primeira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_a* no tempo de retorno do “acelerador-ACIONADO” pode ser reduzida, e a duração de tempo que leva para completar o engate da segunda embreagem C2 pode ser reduzida.

[091]Também, a segunda velocidade do eixo de entrada alvo Nin_b* no tempo do retorno do “freio-ACIONADO” é definida para uma velocidade rotacional que é mais alta do que a terceira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_c* no tempo de outros retornos. As velocidades do eixo de entrada alvo acima indicadas têm uma relação que a “primeira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_a* < terceira velocidade do eixo de entrada alvo Nin_c* < segunda velocidade do eixo de entrada alvo Nin_b*”.

[092]As relações respectivas da velocidade alvo tgt_a, tgt_b, tgt_c são determina-das, de acordo com as velocidades correspondentes do eixo de entrada alvo Nin_a*, Nin_b*, Nin_c* determinadas como descrito acima. A saber, a relação entre as relações de velocidade alvo corresponde com a relação (Nin_a* < Nin_c* < Nin_b*) das velocidades do eixo de entrada alvo. Na figura 9, uma linha tracejada indica uma primeira relação de velocidade alvo tgt_a no tempo de retorno do “acelerador-ACIONADO” e uma linha de série de um ponto indica uma segunda relação de velocidade alvo tgt_b no tempo de retorno do “freio-ACIONADO”, enquanto uma linha de série de dois pontos indica uma terceira relação de velocidade alvo tgt_c no tempo de outros retornos.

[093]Mais especificamente, a primeira relação de velocidade alvo tgt-a no tempo de retorno do “acelerador-ACIONADO” é menor (lado de engrenagem alta) do que a segunda relação de velocidade alvo tgt_b no tempo de retorno do “freio- ACIONADO”, e a terceira relação de velocidade alvo tgt_c no tempo de outros retornos. A segunda relação da velocidade alvo tgt_b no tempo de retorno do “freio- ACIONADO” é maior (lado da engrenagem baixa) do que a terceira relação de velo-cidade alvo tgt_c no tempo de outros retornos. Assim, as relações de velocidade alvo respectivas são definidas de modo a satisfazer uma relação que a “primeira relação de velocidade alvo tft_a < terceira relação de velocidade alvo tgt_c < segunda relação de velocidade alvo tgt_b”.

[094]A quantidade de redução da velocidade (a quantidade de aumento da relação de velocidade da CVT 5) no tempo de retorno do funcionamento livre é a menor quando a relação da velocidade alvo tgt é definida para a primeira relação de velocidade alvo tgt_a. Assim, a duração de tempo que leva para a relação da veloci-dade da CVT 5 no tempo do retorno do “acelerador-ACIONADO” alcançar (ser alte-rada para) a primeira relação de velocidade alvo tgt_a pode ser reduzida, e a duração de tempo que leva para completar o engate da segunda embreagem C2 pode ser reduzida.

[095]Como explicado acima, de acordo com o sistema de controle de veículo desse exemplo modificado, o controle da redução da velocidade pode ser executado, de modo a atingir a relação de velocidade alvo adequada para condições do veículo depois que o veículo retorna do funcionamento livre para o movimento normal. Assim, é menos provável ou improvável que o motorista se sinta estranho ou des-confortável quando o veículo retorna do funcionamento livre.

[096]A invenção não é limitada à modalidade e exemplo modificado como descrito acima, mas pode ser alterada como necessário sem se afastar do objetivo dessa invenção.

[097]Na modalidade acima descrita e no exemplo modificado, a primeira tra-jetória e a segunda trajetória servindo como trajetórias de transmissão de força são formadas em paralelo no conjunto de força. Entretanto, a invenção não é limitada a essa disposição. O veículo no qual a invenção é aplicada precisa somente ter uma embreagem fornecida entre a transmissão continuamente variável e as rodas motri-zes, para desconectar o motor das rodas motrizes.

[098]O controle de mudança no tempo de retorno do funcionamento livre não é limitado ao controle de redução da velocidade, mas pode ser o controle de aumento de velocidade. Por exemplo, se o veículo está em marcha desengatada ao longo de um declive quando a relação de velocidade da CVT 5 no início do funcionamento livre é maior do que a relação de velocidade mínima, a velocidade do veículo no tempo de retorno se torna mais alta do que a velocidade do veículo no início do funcionamento livre. Nesse caso, o controle do aumento de velocidade da CVT 5 pode ser executado no tempo de retorno do funcionamento livre.

Claims

1. Sistema de controle de um veículo, CARACTERIZADO por compreender: um motor (1), uma transmissão continuamente variável (5), rodas motrizes (11) que recebem a força de acionamento do motor (1) via uma trajetória de transmissão de força que se estende através da transmissão continuamente variável (5), uma embreagem (C2) fornecida à jusante da transmissão continuamente variável (5) de modo a ser fornecida entre a transmissão continuamente variável e as rodas motrizes (11) na trajetória de transmissão de força, e uma unidade de controle eletrônico (100) configurada para desarmar a embreagem (C2) e parar o motor (1) quando uma condição de execução predeterminada é satisfeita durante o movimento, tal que o veículo executa a marcha desengatada, manter a transmissão continuamente variável (5) em uma relação de velocidade estabelecida no começo da marcha desengatada, reiniciar o motor (1) e executar a redução da velocidade da transmissão continuamente variável (5), quando uma condição de retorno predeterminada é satisfeita durante a marcha desengatada, e engatar a embreagem (C2) depois que a redução de velocidade é iniciada, tal que o veículo retorna da marcha desengatada.

2. Sistema de controle do veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para mudar a transmissão continuamente variável (5) usando uma velocidade do veículo e uma velocidade do eixo de entrada da transmissão continuamente variável (5) como parâmetros de um mapa de mudanças, definir uma relação de velocidade na qual a velocidade do eixo de entrada é maior do que um valor predeterminado na velocidade do veículo detectada quando a condição de retorno é satisfeita, como uma relação de velocidade alvo, com base na velocidade do veículo detectada quando a condição de retorno é satisfeita e no mapa de mudanças, e executar a redução de velocidade, de modo a aumentar a relação de velocidade da transmissão continuamente variável (5) para a relação de velocidade alvo.

3. Sistema de controle do veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que: a condição de retorno inclui um caso onde um pedal do acelerador é apertado e um caso onde o pedal do freio é apertado, e a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para definir a relação de velocidade alvo, tal que a relação de velocidade alvo no caso onde o pedal do acelerador é apertado é menor do que a relação da velocidade alvo no caso onde o pedal do freio é apertado.

4. Sistema de controle do veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para engatar a embreagem (C2), quando uma diferença entre a relação de velocidade da transmissão continuamente variável (5), que é aumentada devido à redução de velocidade, e a relação da velocidade alvo é igual a ou menor do que um valor limiar predeterminado.

5. Sistema de controle do veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para começar a redução de velocidade depois que o motor (1) que é reiniciado for colocado em um estado de operação automática.

6. Sistema de controle do veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: a embreagem (C2) inclui um atuador hidráulico, o atuador hidráulico é configurado para engatar com atrito os elementos de engate da embreagem (C2), e a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para controlar a pressão hidráulica do atuador hidráulico, durante a redução de velocidade da transmissão continuamente variável (5), tal que a pressão hidráulica se torna igual a um nível de pressão que é mais alto do que zero, e fica dentro de uma faixa na qual a embreagem não produz uma capacidade de torque da transmissão.

7. Sistema de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a transmissão continuamente variável (5) inclui uma polia primária (51) que gira com um eixo de entrada, uma polia secundária (52) que gira com um eixo secundário (54), e uma correia (53) que é enrolada ao redor de ranhuras V nas polias primária e secundária (51, 52), e em que a embreagem é fornecida entre o eixo secundário (54) e um eixo de saída (7), a embreagem sendo operável para desconectar seletivamente a transmissão continuamente variável (5) do eixo de saída (7).

8. Sistema de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda um mecanismo de engrenagem contrária (62) que inclui uma engrenagem acionada contrária (62a) e uma engrenagem motriz contrária (62c), em que uma engrenagem de saída (7a) é montada no eixo de saída (7), a engrenagem de saída (7a) engrenando com a engrenagem acionada contrária (62a), e em que a engrenagem motriz contrária (62c) engrena com um anel dentado (4R) de uma unidade de engrenagem diferencial (9), as rodas motrizes (11) sendo conectadas à unidade de engrenagem diferencial (9) por meio de eixos.