JP6584892B2 - 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源を停止して惰性走行する車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置に関する。

従来、走行用駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源を停止するセーリングストップ制御を行うに際して、動力伝達経路に有するフォワードクラッチとロックアップクラッチを共に解放状態とする車両セーリングストップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１１７２７４号公報

しかしながら、従来装置にあっては、セーリングストップ制御による惰性走行中、ロックアップクラッチを、クラッチ締結状態を維持する場合に比べて必要流量が多くなるクラッチ解放状態を維持している。従って、セーリングストップ制御を抜けて惰性走行から通常走行に復帰する際、フォワードクラッチを締結するために確保できる流量が低減し、フォワードクラッチが動力伝達状態となるまでにタイムラグが発生する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、セーリングストップ制御を抜ける際、摩擦締結要素が動力伝達状態となるまでのタイムラグを短くする車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配設される摩擦締結要素と、摩擦締結要素と走行用駆動源との間に配設され、油圧に基づき動力伝達量が制御されるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、走行用駆動源の動力により駆動されるメカオイルポンプと、走行用駆動源の停止中に油圧を供給可能な油圧源と、を備える車両である。
ロックアップクラッチは、締結する場合、一方側からアプライ圧を供給し、解放する場合、他方側からリリース圧＋潤滑油を供給し、（アプライ圧の油量）＜（リリース圧＋潤滑油の油量）の関係にあることで、動力伝達状態とするための油圧が加わる状態は動力伝達しない状態とするための油圧が加わる状態より必要な油量が低いクラッチである。
上記車両は、セーリングストップ走行条件の成立に基づき、摩擦締結要素の動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源を停止し、油圧源の実作動を開始するセーリングストップ制御により惰性走行する。そして、セーリングストップ制御での惰性走行中、ロックアップクラッチに対して、油圧源からの油圧供給によりロックアップクラッチを動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする。
セーリングストップ走行条件が不成立になると、走行用駆動源の始動を開始し、摩擦締結要素に対して初期圧指令の出力を開始し、油圧源の実作動を維持する。

よって、摩擦締結要素の動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源を停止するセーリングストップ制御での惰性走行中、ロックアップクラッチは、油圧源からの油圧供給により動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とされる。そして、セーリングストップ走行条件が不成立になると、走行用駆動源の始動が開始され、摩擦締結要素に対して初期圧指令の出力が開始され、油圧源の実作動が維持される。
即ち、ロックアップクラッチについては、クラッチ解放状態を維持する場合に比べて必要流量が少なくなるクラッチ動力伝達状態を維持している。従って、セーリングストップ制御を抜けて惰性走行から通常走行に復帰する際、摩擦締結要素を締結するための流量が増大され、摩擦締結要素が動力伝達状態となるまでに要する時間が短くなる。
この結果、セーリングストップ制御を抜ける際、摩擦締結要素が動力伝達状態となるまでのタイムラグを短くすることができる。

実施例１のセーリングストップ制御方法及び制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の副変速機付き無段変速機における油圧制御系の回路構成を示すブロック回路図である。 実施例１の統合コントローラで実行されるセーリングストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 セーリングストップ制御が実行されるときのＡペダル・ST-SW・F/C・VSP・前後Ｇ・OUT回転・SEC回転・ENG回転・回転同期目標回転数・セーリング判定・EOP完了・クラッチoff完了・クラッチ締結開始・クラッチ締結完了・実Ratio・目標Ratio・H/C圧・Sec圧・Pri圧・L/U圧・EOP起動の各特性を示すタームチャートである。 実施例１の装置を搭載した車両のセーリングストップ制御により惰性走行しンでロックアップクラッチの締結を継続したときと解放したときの流量差と必要ワット数差を示す効果対比特性図である。

以下、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるセーリングストップ制御方法及び制御装置は、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のセーリングストップ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「油圧制御系の回路構成」、「セーリングストップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のセーリングストップ制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。

前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を、以下、「フォワードクラッチFwd/C」という。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図４）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。詳しくは後述する。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。そして、惰性走行中にエンジン１を停止するセーリングストップ制御、などを行う。

前記エンジンコントローラ１４は、エンジン１へのフューエルカットによるエンジン停止制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

［油圧制御系の回路構成］
図４は、実施例１の自動変速機４における油圧制御系の回路構成を示す。以下、図４に基づき、油圧制御回路１１を中心とする油圧制御系構成を説明する。

前記プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２への油圧制御回路として、図４に示すように、ライン圧レギュレータ弁211と、プライマリプーリ圧制御弁212と、ソレノイド213と、パイロット弁214と、を備えている。
即ち、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０から吐出される作動油を油圧源とし、ライン圧レギュレータ弁211でライン圧PLが調圧される。プライマリプーリ２１のプライマリ油圧シリンダ２３ａへは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド213からの作動信号圧に基づきプライマリプーリ圧制御弁212により調圧した油圧が供給される。セカンダリプーリ２２のセカンダリ油圧シリンダ２３ｂへは、ライン圧PLが供給される。なお、ソレノイド213からの作動信号圧は、パイロットA圧ベースになり、以下に述べるソレノイドからの作動信号圧も同様である。

前記副変速機構３０への油圧回路として、図４に示すように、ソレノイド215と、ローブレーキ圧制御弁216と、ソレノイド217と、ハイクラッチ圧制御弁218と、ソレノイド219と、リバースブレーキ圧制御弁220と、を備えている。
即ち、ローブレーキ３２へは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド215からの作動信号圧に基づきローブレーキ圧制御弁216により調圧した油圧が供給される。ハイクラッチ３３へは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド217からの作動信号圧に基づきハイクラッチ圧制御弁218により調圧した油圧が供給される。リバースブレーキ３４へは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド219からの作動信号圧に基づきリバースブレーキ圧制御弁220により調圧した油圧が供給される。

前記トルクコンバータ２への油圧回路として、図４に示すように、トルクコンバータ圧レギュレータ弁221と、ソレノイド222と、ロックアップ制御弁223と、を備えている。
即ち、トルクコンバータ圧レギュレータ弁221では、ライン圧レギュレータ弁211及びパイロット弁214からバイパス回路を介して導かれるドレーン作動油を元圧とし、トルクコンバータ圧を調圧する。ロックアップ制御弁223では、トルクコンバータ圧レギュレータ弁221からのトルクコンバータ圧を元圧とし、ソレノイド222からの作動信号圧に基づいてトルクコンバータ２のアプライ室とリリース室の油圧を制御する。ここで、アプライ室とリリース室とは、ロックアップクラッチ９を介して画成されるトルクコンバータ２の内部室である。そして、ロックアップクラッチ９を締結するときは、アプライ室に油圧を供給し、リリース室の作動油をドレーンする流れで差圧締結する。締結状態のロックアップクラッチ９を解放するときは、油の流れの方向を切り替え、リリース室に油圧を供給し、アプライ室を介して戻す作動油の流れで解放する。なお、ロックアップクラッチ９のロックアップ圧（L/U圧）は、L/U圧＝（アプライ圧−リリース圧）の式であらわされる。

［セーリングストップ制御処理構成］
図５は、実施例１の統合コントローラ１３で実行されるセーリングストップ制御処理構成の流れを示す（セーリングストップ制御部）。以下、セーリングストップ制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、ブレーキペダルは、ペダル足放し状態であるとする。

ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、セーリング入り条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリング入り条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（セーリング入り条件不成立）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、「セーリング入り条件」とは、
(a)エンジン駆動による前進走行中（レンジ位置信号や車速信号などにより判断）
(b)ブレーキOFF（ブレーキスイッチ信号により判断）
(c)アクセルOFF（開度＝０のアクセル開度信号により判断）
をいい、上記(a)〜(c)の条件を全て満足する状態が所定時間（ディレー時間：例えば、１秒〜２秒）経過すると、セーリング入り条件成立とする。即ち、運転者が加速や停止を意図しておらず、惰性走行を行うことを検知する条件に設定している。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのセーリング入り条件成立であるとの判断に続き、電動オイルポンプ５０のモータ５１を起動し、ステップＳ３へ進む。
この電動オイルポンプ５０のモータ起動により、セーリングストップ制御中、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする油圧源が確保される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での電動オイルポンプ５０のモータ起動に続き、締結状態であるフォワードクラッチFwd/Cを解放し、ステップＳ４へ進む。
ここで、低速モードを選択しての前進走行中は、ローブレーキ３２が解放され、高速モードを選択しての前進走行中は、ハイクラッチ３３が解放される。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのフォワードクラッチFwd/Cの解放に続き、フューエルカット（燃料カット）及び点火停止によりエンジン１を停止する指令を出力し、ステップＳ５へ進む。
このエンジン１の停止により、セーリング入り条件成立（＝セーリングストップ走行条件の成立）に基づき、フォワードクラッチFwd/Cの動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止するセーリングストップ制御による惰性走行の態勢が整えられる。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン１の停止、或いは、ステップＳ６でのセーリング抜け条件不成立であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ９が締結状態のとき、ピストンストロークを保持できる圧までL/U圧を低下し、低下したL/U圧を保持し、ステップＳ６へ進む。
ここで、ロックアップクラッチ９が締結状態のとき、ピストンストロークを保持できる圧までL/U圧を低下させるとは、“ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態”にするという意味である。
また、セーリングストップ制御による惰性走行開始前のロックアップクラッチ９は、解放状態/スリップ状態/締結状態のいずれであっても良く、惰性走行中にロックアップクラッチ９に対して、動力伝達状態とするための油圧が加わる状態となっていれば良い。
さらに、「動力伝達状態とするための油圧が加わる状態」とは、ロックアップクラッチ９が実際に動力伝達をしているか否かは問わない。即ち、ロックアップクラッチ９に油圧を加えているものの動力伝達していない状態と、動力伝達しているロックアップクラッチ９に油圧を加えている状態と、を含む。
なお、通常設定されるロックアップクラッチ９の締結/解放制御は、車速VSPがエンジンストールを防止すべく設定される設定車速以下の低車速領域でロックアップクラッチ９を解放し、車速VSPが設定車速を超えると全車速領域でロックアップクラッチ９を締結する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのピストンストロークを保持できる圧までL/U圧低下＆保持に続き、セーリング制御による惰性走行中、セーリング抜け条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリング抜け条件成立）の場合はステップＳ７へ進み、NO（セーリング抜け条件不成立）の場合はステップＳ５へ戻る。
ここで、「セーリング抜け条件」とは、アクセルON（開度＞０のアクセル開度信号により判断）、又は、ブレーキON（ブレーキスイッチ信号により判断）をいう。つまり、アクセル足放しからアクセル踏み込みに移行すると、セーリング抜け条件成立とする。又、ブレーキ足放しからブレーキ踏み込みに移行すると、セーリング抜け条件成立とする。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのセーリング抜け条件成立との判断、或いは、ステップＳ８での回転非同期であるとの判断に続き、スタータモータ１５によるエンジン始動制御及び回転同期制御を行い、ステップＳ８へ進む。
ここで、回転同期制御とは、ステップＳ３にて解放したフォワードクラッチFwd/Cの入力回転数（エンジン回転数に依存）と出力回転数（駆動輪７の回転数に依存）を同期させる制御をいう。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン始動制御及び回転同期制御に続き、フォワードクラッチFwd/Cの入力回転数と出力回転数が同期したか否かを判断する。YES（回転同期）の場合はステップＳ９へ進み、NO（回転非同期）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、回転同期は、フォワードクラッチFwd/Cの入力回転数と出力回転数の差が同期許容閾値以下になると、回転同期であると判断する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での回転同期であるとの判断に続き、ステップＳ３にて解放したフォワードクラッチFwd/Cを締結し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのフォワードクラッチFwd/Cの締結に続き、ブレーキ操作有りか否かを判断する。YES（ブレーキ操作有り）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（ブレーキ操作無し）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのブレーキ操作有りとの判断に続き、エンジン１への燃料噴射を停止するフューエルカットを実行し、終了へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１０でのブレーキ操作無しとの判断に続き、通常変速制御へ移行し、終了へ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御装置における作用を、「比較例でのセーリングストップ制御作用」、「セーリングストップ制御処理作用」、「セーリングストップ制御作用」、「セーリングストップ制御方法の特徴作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［比較例でのセーリングストップ制御作用］
セーリングストップ制御中、フォワードクラッチFwd/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に解放状態にするものを比較例とする。

上記比較例のように、セーリングストップ制御中、フォワードクラッチFwd/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に解放状態とする理由として、次のような点が考えられる。セーリングストップ制御に際して、ロックアップクラッチLU/Cを解放するのみでは、トルクコンバータ内の流体により駆動輪からのトルクがエンジンに入力され、エンジンが引きずり負荷となりセーリングストップ走行距離が低下する。これを防ぐべく、ロックアップクラッチLU/CではなくフォワードクラッチFwd/Cを解放する。
ここで、セーリングストップ制御を終了する際は、エンジンから駆動輪へ動力伝達すべく、フォワードクラッチFwd/Cを締結する必要があり、差回転状態にあるフォワードクラッチFwd/Cを締結する際、締結ショックが発生する。なお、締結ショック防ぐべく、ゆっくり締結すると駆動力応答性ラグがある。この締結ショックを緩和すべく、セーリングストップ制御中、ロックアップクラッチLU/Cを解放状態とする。
このような点から、セーリングストップ制御中、フォワードクラッチFwd/C及びロックアップクラッチLU/Cを解放状態とすることが考えられる。

しかしながら、比較例において、アクセル踏み込み操作がなされ、セーリングストップ制御から復帰する場合、プーリ圧の上昇やフォワードクラッチFwd/Cの締結が遅れ、前後Ｇ発生までのラグが生じ、運転性が悪化してしまう。

その理由は、
・セーリングストップ制御中、エンジンが完全停止するため、CVTのオイルポンプ(エンジン駆動)からの油の供給がされない。
・エンジン始動からフォワードクラッチFwd/Cを締結するまでの時間が短いため、オイルポンプ供給流量が限られる。
・電動オイルポンプを搭載しているが、プーリ圧を上昇させながら、フォワードクラッチFwd/Cを締結するだけの必要な出力を備えていない。
などによる。

［セーリングストップ制御処理作用］
実施例１のセーリングストップ制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づき説明する。
まず、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、セーリング入り条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ６にてセーリング抜け条件不成立と判断されている間は、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２では、電動オイルポンプ５０のモータ５１が起動される。ステップＳ３では、締結状態のフォワードクラッチFwd/Cが解放される。ステップＳ４では、フューエルカット及び点火停止によりエンジン１を停止する指令が出力される。ステップＳ５では、ロックアップクラッチ９が締結状態のとき、ピストンストロークを保持できる圧までL/U圧が低下され、低下されたL/U圧が保持される。
このように、セーリングストップ制御による惰性走行中は、フォワードクラッチFwd/Cを解放し、エンジン１を停止し、ロックアップクラッチLU/Cは動力伝達状態とするための油圧が加えられた状態とされる。

一方、ステップＳ６にてセーリング抜け条件成立と判断されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８へと進む。そして、ステップＳ８にて回転非同期と判断されている間は、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。ステップＳ７では、スタータモータ１５によるエンジン始動制御及び回転同期制御が行われる。その後、エンジン１の回転数が上昇し、ステップＳ８にて回転同期であると判断されると、次のステップＳ９では、ステップＳ３にて解放したフォワードクラッチFwd/Cが締結される。
このように、セーリングストップ制御から抜けるときは、エンジン１を始動し、回転同期制御を経てフォワードクラッチFwd/Cを締結し、エンジン１を走行駆動源とする通常の走行状態に戻される。

セーリングストップ制御から抜けると、ステップＳ１０では、ブレーキ操作有りか否かが判断される。運転者の減速意図を示すブレーキ操作有りの場合は、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進み、エンジン１への燃料噴射を停止するフューエルカットが実行される。一方、運転者の加速意図を示すブレーキ操作無しの場合は、ステップＳ１０からステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２では、通常変速制御へ移行される。

［セーリングストップ制御動作」
セーリングストップ制御の狙いは、走行中車速域にかかわらず、アクセル足放し操作時にエンジン１からの動力を伝達するフォワードクラッチFwd/C（動力伝達機構）を解放する。これによりエンジン１と駆動輪７が切り離され、エンジンブレーキによる減速を防止することで、アクセル足放し操作時の空走距離が伸び、エンジン１を駆動して燃料を消費する走行が低減され、その結果、燃費が向上する。さらに、エンジン１を停止させアイドリング維持のための燃料も節約することにある。

上記セーリングストップ制御の狙いを実現する実施例１でのセーリングストップ制御動作を、図６に示すタイムチャートに基づき説明する。
図６において、時刻t1はアクセルOff/ブレーキOffの条件成立時刻、時刻t2はセーリング入り条件成立時刻、時刻t3はセーリング中判定開始時刻、時刻t4はセーリング抜け条件成立時刻である。時刻t5は始動フェーズ終了時刻、時刻t6は回転同期フェーズ終了時刻、時刻t7はCL締結フェーズ終了時刻、時刻t8は変速フェーズ終了時刻である。また、時刻t1〜t2はディレー区間、時刻t2〜t3はセーリング入りフェーズ区間、時刻t3〜t4はセーリング中区間である。時刻t4〜t5は始動フェーズ区間、時刻t5〜t6は回転同期フェーズ区間、時刻t6〜t7はCL締結フェーズ区間、時刻t7〜t8は変速フェーズ区間である。

時刻t1にてアクセルOff/ブレーキOffの条件が成立すると、時刻t1〜t2のディレー区間において、前後Ｇは加速から減速に移行し、エンジン回転数は低下を開始し、目標変速比は低下する。このディレー区間での「セーリング判定」は、スタンバイ判定であり、電動オイルポンプ５０の作動準備が行われる。

時刻t2にてセーリング入り条件が成立すると、時刻t2にて電動オイルポンプ５０が実作動を開始し、ハイクラッチ圧（H/C圧）の低下を開始してハイクラッチ３３を解放すると同時に、ロックアップ圧（L/U圧）の低下を開始し、ピストンストロークを保持できる圧まで低下するとその圧を保持する。図６の時刻t2以降のL/U圧特性から明らかなように、時刻t2以降は、L/U圧（アプライ圧−リリース圧）が正であるため、ロックアップクラッチ９は“動力伝達状態とするための油圧が加わる状態”となっている。
そして、時刻t2〜t3のセーリング入りフェーズ区間において、ハイクラッチ３３の解放が確認されるとエンジン１のフューエルカットを開始する。この時刻t2〜t3のセーリング入りフェーズ区間での「セーリング判定」は、実行判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を維持する。

時刻t3にてセーリング中判定が開始されると、エンジン回転数及びセカンダリプーリ回転数は停止状態で推移し、ハイクラッチ３３は解放を維持し、ロックアップ圧（L/U圧）はリーク分により僅かな勾配で徐々に低下する。この時刻t3〜t4のセーリング中区間での「セーリング判定」は、セーリング中判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を維持する。

時刻t4にてセーリング抜け条件が成立すると、スターモータ１５によりエンジン１の始動を開始し、ハイクラッチ圧（H/C圧）の初期圧指令の出力を開始する。この時刻t4〜t5は始動フェーズ区間での「セーリング判定」は、抜け判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を維持する。このように、時刻t4にてセーリング抜け条件が成立すると、ロックアップクラッチ９の締結よりフォワードクラッチFwd/Cの締結を優先し、ハイクラッチ圧（H/C圧）の初期圧指令を出力して油圧を供給する。この理由は、ロックアップクラッチ９は解放状態であってもトルクコンバータ２は流体により動力伝達が可能である。一方、フォワードクラッチFwd/Cは、解放状態では動力伝達ができない。従って、ロックアップクラッチ９の締結よりフォワードクラッチFwd/Cの締結を優先する。

時刻t5にて始動フェーズが終了すると、エンジン１の回転数上昇と回転同期目標回転数との対比により回転同期判定を行う。この時刻t5〜t6の回転同期フェーズ区間での「セーリング判定」は、抜け判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を維持する。

時刻t6にて回転同期フェーズが終了すると、電動オイルポンプ５０を停止し、ハイクラッチ圧（H/C圧）を上昇させ、トルク伝達容量を高めるハイクラッチ３３の締結制御を行う。この時刻t6〜t7のCL締結フェーズ区間での「セーリング判定」は、抜け判定であり、電動オイルポンプ５０の停止を維持する。即ち、回転同期フェーズを終了すると、油圧源を、電動オイルポンプ５０からメカオイルポンプ１０へ切り替える。

時刻t7にてCL締結フェーズが終了すると、バリエータ２０の実変速比を目標変速比に一致させる制御する変速フェーズに入り、時刻t8にて変速フェーズを終了する。この時刻t7〜t8の変速フェーズ区間での「セーリング判定」は、ノーマル制御であり、プライマリ圧とセカンダリ圧を上昇させると共に、ロックアップ圧（L/U圧）を徐々に上昇させる。なお、セーリングストップ制御からの抜け時、ロックアップクラッチ９の締結ショック等が問題となる場合は、スリップ締結状態を経過させて完全締結状態に移行させる。

［セーリングストップ制御方法の特徴作用］
実施例１では、駆動系クラッチFwd/Cの動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止するセーリングストップ制御での惰性走行中、ロックアップクラッチ９は、動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とした。
従って、セーリングストップ制御を抜ける場合、ロックアップクラッチ９に食われる流量を低減し、駆動系クラッチFwd/Cを締結するための流量を増大させることができる。このため、セーリングストップ制御による惰性走行の終了に際して、駆動系クラッチFwd/Cが動力伝達されるまでの時間を短くすることができる。

即ち、ロックアップクラッチ９は、締結する場合、ロックアップクラッチ９の一方側から油圧（アプライ圧）を供給し、解放する場合、他方側から油圧（リリース圧）を供給する必要がある。ロックアップクラッチ９の解放状態では、回転速度差に基づき油温が上昇するため、リリース圧＋潤滑油を供給する必要がある。このリリース圧＋潤滑油は、ロックアップクラッチ９を経由した後、トルクコンバータ２から排出され、オイルパンへと送られる油であり、トルクコンバータ２から排出される油量より多くなくてはならない。そうでないと、アプライ圧側が高くなり、ロックアップクラッチ９の解放状態を維持できなくなる。一方、ロックアップクラッチ９の締結状態では、回転速度差がないため、潤滑の必要がなく、必要な流量は少なくてよい。
従って、“ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態”は、ロックアップクラッチ９の動力伝達しない状態とするための油圧が加わる状態より、必要な油量が低く、トルクコンバータ２に食われる油量が少なくなる。

ここで、セーリングストップ走行条件不成立により、駆動系クラッチFwd/Cを締結する理由を説明する。運転者からの加速要求（例えば、アクセル踏み込み操作）によりセーリングストップ走行条件が不成立となる場合、エンジン１の動力を駆動輪７に伝達するために駆動系クラッチFwd/Cを締結する必要がある。また、運転者からの減速要求（例えば、ブレーキ踏み込み操作）によりセーリングストップ走行条件が不成立となる場合、駆動輪７とエンジン１とを連結状態とすることで、フューエルカットを行うため（燃費向上のため）、駆動系クラッチFwd/Cを締結する必要があることによる。

次に、トルクコンバータ２への必要流量が低減することで、上流で確保できる流量が増大するメカニズムについて説明する。
まず、セーリングストップ制御中は、ライン圧レギュレータ弁211は、目標ライン圧をゼロとし、プライマリプーリ２１やセカンダリプーリ２２への作動油供給を停止する。よって、電動オイルポンプ５０から吐出される油量は、ライン圧レギュレータ弁211→トルクコンバータ圧レギュレータ弁221→ロックアップ制御弁223→トルクコンバータ２へと流れる。このとき、ロックアップクラッチ９を解放状態とすると、解放状態を維持するだけのリリース圧＋潤滑油を、電動オイルポンプ５０から吐出する必要がある。この理由は、ロックアップクラッチ９は、多板クラッチではなく単板クラッチであるため、図４に示すように、リリース圧と潤滑とが兼用された油圧回路となっていることによる。
一方、ロックアップクラッチ９を締結状態とすると、潤滑の必要がなく、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持するだけのアプライ圧を、電動オイルポンプ５０から吐出するだけで良い。

そして、セーリングストップ制御を抜けると電動オイルポンプ５０からの吐出流量は、まず、セーリングストップ制御中においてプライマリプーリ２１やセカンダリプーリ２２や回路から抜けた作動油を充填することに使われる。そして、抜けた作動油の充填を完了した後、プーリ圧を上昇し、その後、駆動系クラッチFwd/Cのクラッチ圧を上昇して通常の走行状態に復帰する。

よって、ロックアップクラッチ９の締結状態とした場合には、ロックアップクラッチ９を解放状態とする場合に比べ、トルクコンバータ２への必要流量が低減することで、トルクコンバータ２の上流であるプライマリプーリ２１やセカンダリプーリ２２や駆動系クラッチFwd/Cで確保できる流量が増大する。

次に、セーリングストップ制御中に、ロックアップクラッチ９を解放状態から締結状態へ変更したことによるユニット必要流量への効果を、図７に基づき説明する。
ロックアップクラッチ９を解放状態としたとき、シミュレーションによる必要流量特性は図７の特性Ｄになり、ロックアップクラッチ９を締結状態としたとき、シミュレーションによる必要流量特性は図７の特性Ｅになる。よって、同じ圧Ｆを保持するための電動オイルポンプ５０からの流量は、ロックアップクラッチ９を締結状態としたときの方が少なくなる（矢印Ｇ）。
同様に、ロックアップクラッチ９を解放状態としたとき、シミュレーションによる必要ワット数特性は図７の特性Ｈになり、ロックアップクラッチ９を締結状態としたとき、シミュレーションによる必要流量特性は図７の特性Ｉになる。よって、同じ圧Ｆを保持するための電動オイルポンプ５０で消費される必要ワット数は、ロックアップクラッチ９を締結状態としたときの方が少なくなる（矢印Ｊ）。

［他の特徴作用］
実施例１では、少なくともセーリングストップ走行条件成立からセーリングストップ走行条件不成立となるまでの間、ロックアップクラッチ９に対して、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする。
即ち、セーリングストップ制御による惰性走行中は、いつセーリングストップ走行条件が不成立となるか不明である。従って、少なくともセーリングストップ走行条件成立以降、常に、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態としておけば、いつセーリングストップ走行条件が不成立となっても、駆動系クラッチFwd/Cが動力伝達状態となるまでのタイムラグを短くすることができる。

実施例１では、電動オイルポンプ５０によりロックアップクラッチ９の動力伝達量を制御する。そして、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とは、ロックアップクラッチ９のピストンストロークが完了した状態、即ち、ロックアップクラッチ９による動力伝達が開始する直前の状態とする。
即ち、セーリングストップ制御による惰性走行の終了により、ロックアップクラッチ９に入力されるトルクは不明である。どのようなトルクが入力されてもロックアップクラッチ９がスリップしないようにするには非常に高い油圧を供給しておく必要があり、高い油圧を出力可能な油圧源が必要となる。そこで、入力トルクが不明なセーリングストップ制御による惰性走行中は、ピストンストローク完了状態としておくことで、不要に動力伝達量を高くすることを防ぐ。
従って、油圧源において必要とされる油圧を低くすることができる。さらに、油圧源として、電動オイルポンプ５０を用いた場合には、電動オイルポンプ５０に必要とされる油圧が低減されることで、ポンプ小型化により低コスト化や搭載性向上が図られる。

実施例１では、走行用駆動源をエンジン１とし、セーリングストップ走行条件に少なくともブレーキペダルのオフが含まれており、ブレーキペダルのオンにより燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行する。
即ち、セーリングストップ制御による惰性走行中、ブレーキペダルが踏み込まれると、セーリングストップ制御による惰性走行を終了してエンジン１が再始動されると共に駆動系クラッチFwd/Cも締結される。その後、燃料カット制御へと移行するが、セーリングストップ制御による惰性走行終了時、ロックアップクラッチ９がピストンストローク完了状態であり、早急に締結状態とすることができるため、駆動系クラッチFwd/Cの締結が完了次第、燃料カット制御へと移行することができる。
従って、ブレーキペダル踏み込み操作から燃料カット開始までの時間が短く、燃費を向上することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配設される摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）と、
摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）と走行用駆動源（エンジン１）との間に配設され、油圧に基づき動力伝達量が制御されるロックアップクラッチ９を備えたトルクコンバータ２と、
走行用駆動源（エンジン１）の停止中に油圧を供給可能な油圧源（電動オイルポンプ５０）と、を備える車両（エンジン車）であって、
セーリングストップ走行条件の成立に基づき、摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）の動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源（エンジン１）を停止するセーリングストップ制御により惰性走行し、
セーリングストップ制御での惰性走行中、ロックアップクラッチ９に対して、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする。
このため、セーリングストップ制御を抜ける際、摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）が動力伝達状態となるまでのタイムラグを短くする車両（エンジン車）のセーリングストップ制御方法を提供することができる。

(2) 少なくともセーリングストップ走行条件成立からセーリングストップ走行条件不成立となるまでの間、ロックアップクラッチ９に対して、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする。
このため、(1)の効果に加え、セーリングストップ制御による惰性走行中、いつセーリングストップ走行条件が不成立となっても、摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）が動力伝達状態となるまでのタイムラグを短くすることができる。

(3) 油圧源（電動オイルポンプ５０）によりロックアップクラッチ９の動力伝達量を制御し、ロックアップクラッチ９のピストンストロークが完了した状態を、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、セーリングストップ制御による惰性走行中に油圧源において必要とされる流量を低くすることができる。
特に、油圧源として電動オイルポンプ５０を用いた場合、ポンプ小型化により低コスト化や搭載性向上を図ることができる。

(4) 走行用駆動源はエンジン１であり、
セーリングストップ走行条件に、少なくともブレーキペダルのオフ条件が含まれており、ブレーキペダルのオン条件成立により燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ブレーキペダル踏み込み操作から燃料カット開始までの時間が短くなることで、燃費の向上を図ることができる。

(5) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配設される摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）と、
摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）と走行用駆動源（エンジン１）との間に配設され、油圧に基づき動力伝達量が制御されるロックアップクラッチ９を備えたトルクコンバータ２と、
走行用駆動源（エンジン１）の停止中に油圧を供給可能な油圧源（電動オイルポンプ５０）と、を備える車両（エンジン車）であって、
セーリングストップ走行条件の成立に基づき、摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）の動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源（エンジン１）を停止するセーリングストップ制御による惰性走行するセーリングストップ制御部（統合コントローラ１３）を設け、
セーリングストップ制御部（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ制御での惰性走行中、ロックアップクラッチ９に対して、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする。
このため、セーリングストップ制御を抜ける際、摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）が動力伝達状態となるまでのタイムラグを短くする車両（エンジン車）のセーリングストップ制御装置を提供することができる。

以上、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、走行用駆動源の停止中に油圧を供給可能な油圧源として、電動オイルポンプ５０を用いる例を示した。しかし、走行用駆動源の停止中に油圧を供給可能な油圧源としては、アキュームレータなどを用いても良い。

実施例１では、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のセーリングストップ制御方法及び制御装置は、無段変速機を搭載した車両や有段変速機を搭載した車両や変速機を搭載していない車両に適用しても良い。また、車両としても、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車などに対しても適用できる。要するに、摩擦締結要素と、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、油圧源と、を備える車両であれば適用できる。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
３ リダクションギア対
４ 自動変速機
５ ファイナルギア対
６ 終減速装置
７ 駆動輪
９ ロックアップクラッチ
１０ メカオイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
１３ 統合コントローラ（セーリングストップ制御部）
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ ローブレーキ（摩擦締結要素、駆動系クラッチFwd/C）
３３ ハイクラッチ（摩擦締結要素、駆動系クラッチFwd/C）
３４ リバースブレーキ（摩擦締結要素）
５０ 電動オイルポンプ（油圧源）
５１ モータ

Claims (5)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配設される摩擦締結要素と、
   前記摩擦締結要素と前記走行用駆動源との間に配設され、油圧に基づき動力伝達量が制御されるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
   前記走行用駆動源の動力により駆動されるメカオイルポンプと、
   前記走行用駆動源の停止中に油圧を供給可能な油圧源と、を備える車両であって、
   前記ロックアップクラッチは、締結する場合、一方側からアプライ圧を供給し、解放する場合、他方側からリリース圧＋潤滑油を供給し、（アプライ圧の油量）＜（リリース圧＋潤滑油の油量）の関係にあることで、動力伝達状態とするための油圧が加わる状態は動力伝達しない状態とするための油圧が加わる状態より必要な油量が低いクラッチであり、
   セーリングストップ走行条件の成立に基づき、前記摩擦締結要素の動力伝達を遮断すると共に前記走行用駆動源を停止し、前記油圧源の実作動を開始するセーリングストップ制御により惰性走行し、
   前記セーリングストップ制御での惰性走行中、前記ロックアップクラッチに対して、前記油圧源からの油圧供給により該ロックアップクラッチを動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とし、
   前記セーリングストップ走行条件が不成立になると、前記走行用駆動源の始動を開始し、前記摩擦締結要素に対して初期圧指令の出力を開始し、前記油圧源の実作動を維持する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
2. 請求項１に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   少なくとも前記セーリングストップ走行条件成立から前記セーリングストップ走行条件不成立となるまでの間、前記ロックアップクラッチに対して、該ロックアップクラッチを動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   前記油圧源により前記ロックアップクラッチの動力伝達量を制御し、前記ロックアップクラッチのピストンストロークが完了した状態を、前記ロックアップクラッチを動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とする
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   前記走行用駆動源はエンジンであり、
   前記セーリングストップ走行条件に、少なくともブレーキペダルのオフ条件が含まれており、ブレーキペダルのオン条件成立により燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
5. 走行用駆動源と駆動輪との間に配される摩擦締結要素と、
   前記摩擦締結要素と前記走行用駆動源との間に配設され、油圧に基づき動力伝達量が制御されるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
   前記走行用駆動源の動力により駆動されるメカオイルポンプと、
   前記走行用駆動源の停止中に油圧を供給可能な油圧源と、を備える車両であって、
   前記ロックアップクラッチは、締結する場合、一方側からアプライ圧を供給し、解放する場合、他方側からリリース圧＋潤滑油を供給し、（アプライ圧の油量）＜（リリース圧＋潤滑油の油量）の関係にあることで、動力伝達状態とするための油圧が加わる状態は動力伝達しない状態とするための油圧が加わる状態より必要な油量が低いクラッチであり、
   セーリングストップ走行条件の成立に基づき、前記摩擦締結要素の動力伝達を遮断すると共に前記走行用駆動源を停止し、前記油圧源の実作動を開始して惰性走行するセーリングストップ制御部を設け、
   前記セーリングストップ制御部は、セーリングストップ制御での惰性走行中、前記ロックアップクラッチに対して、前記油圧源からの油圧供給により該ロックアップクラッチを動力伝達状態とするための油圧が加わる状態とし、
   前記セーリングストップ走行条件が不成立になると、前記走行用駆動源の始動を開始し、前記摩擦締結要素に対して初期圧指令の出力を開始し、前記油圧源の実作動を維持する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。