JP6518177B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

セーリングストップ条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態にするセーリングストップ制御に対応する技術が特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２１３５５７号公報

車両が登坂路などを走行する場合、自動変速機の変速比はＬｏｗ側すなわち大きい側であることが好ましい。自動変速機の変速比が大きい場合ほど、大きな車両推進力が得られるためである。

ところが、セーリングストップ制御中は、惰性走行を行う関係上、車速が中高速であり、自動変速機の変速比はＨｉｇｈ側すなわち小さい側に設定される。また、セーリングストップ制御中は、駆動源が停止されるので、駆動源の動力で駆動するオイルポンプで油圧を発生させることはできない。

このため、セーリングストップ制御が登坂路で解除された際には、再加速のための自動変速機の制御に十分な油圧、例えば自動変速機のダウンシフトや自動変速機のクラッチ締結に十分な油圧を確保できない虞がある。結果、再加速のための車両推進力が不足したり、車両推進力の発生が遅れたりする虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、セーリングストップ制御を含む走行中駆動源停止制御中に急勾配の道路へ進入する場合でも、自動変速機を適切に制御することが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源に接続されバリエータを有する自動変速機と、前記駆動源の動力で駆動し前記自動変速機への供給油圧の油圧源を構成するオイルポンプと、を有する車両の制御装置であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、前記走行中駆動源停止制御中に、道路勾配が所定値よりも大きくなると、前記走行中駆動源停止制御を解除して前記駆動源を始動するとともに、前記バリエータをダウンシフトする第２制御部と、を有する。

本発明の別の態様によれば、駆動源と、前記駆動源に接続されバリエータを有する自動変速機と、前記駆動源の動力で駆動し前記自動変速機への供給油圧の油圧源を構成するオイルポンプと、を有する車両の制御方法であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行することと、前記走行中駆動源停止制御中に、道路勾配が所定値よりも大きくなると、前記走行中駆動源停止制御を解除して前記駆動源を始動するとともに、前記バリエータをダウンシフトすることと、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、道路勾配が急勾配になる前に、走行中駆動源停止制御を解除して駆動源を始動することができる。このため、道路勾配が急勾配になる前に、再加速のための自動変速機の制御に十分な油圧を確保することができる。したがって、走行中駆動源停止制御中に急勾配の道路へ進入する場合でも、自動変速機を適切に制御することができる。

本実施形態の車両の概略構成図である。 本実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

クラッチの状態に関し、本明細書では、解放、待機、スリップ、締結の語を次の意味で適宜用いる。解放とは、クラッチへの油圧供給がなく、クラッチがトルク容量を持たない状態を指す。待機とは、クラッチへの油圧供給はあるが、クラッチがトルク容量を持たない状態を指す。スリップとは、クラッチへの油圧供給があり、クラッチがトルク容量を持つが、クラッチに入出力回転差がある状態を指す。締結とは、クラッチへの油圧供給があり、クラッチがトルク容量を持つが、クラッチに入出力回転差がない状態を指す。

クラッチがトルク容量を持たない状態とは、換言すればクラッチが動力を伝達しない状態であり、クラッチがトルク容量を持つ状態とは、換言すればクラッチが動力を伝達する状態である。スリップとは、換言すればクラッチが持つトルク容量が入力トルクよりも小さい状態であり、締結とは、換言すればクラッチが持つトルク容量が入力トルクよりも大きい完全締結の状態を指す。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、駆動源であるエンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。以下では、ロックアップクラッチ２ａをＬＵクラッチ２ａと称す。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備える。

前後進切替機構３は、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達する。また、前後進切替機構３は、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。前進クラッチ３ａは、エンジン１及び駆動輪の一方から他方への動力の伝達を断続する前進用締結要素を構成する。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

無段変速機４は、バリエータであり、トルクコンバータ２及び前後進切替機構３とともに、エンジン１に接続される自動変速機１５を構成する。自動変速機１５は、他の構成を介してエンジン１に間接的に接続されてもよい。前後進切替機構３は例えば、無段変速機４及び歯車組８間に設けられてもよい。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路５は、変速機コントローラ１１からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ６から吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

オイルポンプ６は、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される。オイルポンプ６の駆動により、オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、オイルポンプ６は駆動されず、油は吐出されない。このときには、電動オイルポンプが用いられる。オイルポンプ６及び電動オイルポンプはともに、自動変速機１５への供給油圧の油圧源を構成する。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

変速機コントローラ１１には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０からの信号、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリプーリ圧センサ２１からの信号、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ２２からの信号、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２３からの信号、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサ２４からの信号、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

変速機コントローラ１１にはこのほか、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ２５からの信号や、ＰＲＩプーリ４ａの回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ２６からの信号や、ＳＥＣプーリ４ｂの回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ２７からの信号などが入力される。変速機コントローラ１１は、ＳＥＣ回転速度センサ２７からの信号に基づき、車速Ｖｓｐを検出することができる。

変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１０とともにコントローラ１２を構成する。コントローラ１２は、エンジン１及び自動変速機１５を制御する制御モジュールとして構成される。

ところで、車両では、セーリングストップ制御が行われる。以下では、走行中駆動源停止の一例であるセーリングストップを単にＳＳと称す。ＳＳ制御は、ＳＳ条件が成立すると、エンジン１を停止すると共に自動変速機１５をニュートラル状態にする。ＳＳ制御では、エンジン１の停止及び惰性走行距離の延長によって、エンジン１の燃費を向上させることができる。

ＳＳ条件は、車速Ｖｓｐが設定車速よりも高いこと、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがないこと、及び自動変速機１５で前進レンジが選択されていること、を含む。設定車速は、低速と中高速とを区分するように設定される。設定車速は、実験等により予め設定することができる。

車両が登坂路などを走行する場合、自動変速機１５の変速比は大きいほうが好ましい。ところが、ＳＳ制御中は、車速Ｖｓｐが中高速であり、これに応じて自動変速機１５の変速比はＨｉｇｈ側に設定される。また、ＳＳ制御中は、エンジン１が停止されるので、オイルポンプ６で油圧を発生させることはできない。

このため、ＳＳ制御が登坂路で解除された場合、自動変速機１５のダウンシフトや自動変速機１５のクラッチ締結に必要な油圧を供給することができない可能性がある。結果、再加速のための車両推進力が不足したり車両推進力の発生が遅れたりする可能性がある。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように制御を行う。

図２は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１２は、道路勾配ＲＧがゼロ以上の場合に、本フローチャートの処理を行う。コントローラ１２は、道路勾配ＲＧがＳＳ制御中に加速が発生する値よりも大きい場合に、本フローチャートの処理を行ってもよい。コントローラ１２は、本フローチャートの処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、ＳＳ条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２はＳＳ制御を実行する。このため、ステップＳ２では、エンジン１が停止されるとともに自動変速機１５がニュートラル状態とされる。自動変速機１５は具体的には、前後進切替機構３の前進クラッチ３ａを解放することでニュートラル状態とされる。

ステップＳ３で、コントローラ１２は、道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３の判定は、減速度が発生しており、且つ減速度の大きさすなわち絶対値が、所定の大きさよりも大きいか否かを判定することで行われる。所定値ＲＧ１は例えば、ゼロ以上の値とすることができる。ステップＳ３の判定は、公知技術のほか適宜の技術で判定されてよい。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、コントローラ１２は、ＳＳ制御を解除する。したがって、本実施形態では、道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも大きいことが、ＳＳ制御を解除するＳＳ解除条件の一つとされる。ステップＳ４では、ＳＳ制御を解除することで、エンジン１が始動される。結果、オイルポンプ６も作動する。

ステップＳ５で、コントローラ１２は、無段変速機４をダウンシフトする。コントローラ１２は具体的には、無段変速機４の変速比を目標変速比に制御することで、無段変速機４をダウンシフトする。目標変速比は、道路勾配ＲＧに応じて可変に設定される。具体的には目標変速比は、道路勾配ＲＧが大きい場合ほど大きく設定される。

ステップＳ６で、コントローラ１２は、エンジン１のアイドル回転速度Ｎｅ１を設定する。アイドル回転速度Ｎｅ１は、エンジン１への加速要求がない場合にエンジン１に設定される回転速度であり、コントローラ１２は、ダウンシフト開始前の無段変速機４の変速比と目標変速比とに基づき、アイドル回転速度Ｎｅ１を可変に設定する。具体的にはアイドル回転速度Ｎｅ１は、ダウンシフト開始前の無段変速機４の変速比と目標変速比との差Ｄが小さい場合ほど小さく設定される。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、無段変速機４の変速比が目標変速比であるか否かを判定する。ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ５に戻る。これにより、無段変速機４の変速比が目標変速比になるまで、無段変速機４のダウンシフトが継続される。そして、無段変速機４の変速比が目標変速比になると、無段変速機４のダウンシフトが完了し、ステップＳ７で肯定判定される。この場合、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８で、コントローラ１２は、前進クラッチ３ａを締結する。コントローラ１２は具体的には、前進クラッチ３ａの締結とともに同期制御を行う。同期制御では、前進クラッチ３ａの入力側回転及び出力側回転を同期させる。ステップＳ８の後には、本フローチャートの処理を一旦終了する。

ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。ステップＳ９で、コントローラ１２は、ＳＳ解除条件が成立したか否かを判定する。ＳＳ解除条件は、ＳＳ条件が不成立であることとされる。ＳＳ解除条件は、道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも大きいことをさらに含む。

ステップＳ９では、道路勾配ＲＧは所定値ＲＧ１以下であるので、ＳＳ条件の不成立によって、ＳＳ解除条件が成立する。ステップＳ９で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０で、コントローラ１２は、ＳＳ制御を解除する。これにより、エンジン１が始動され、オイルポンプ６が作動する。ステップＳ１１で、コントローラ１２は、前進クラッチ３ａの締結を行う。コントローラ１２は具体的には、ステップＳ８と同様に前進クラッチ３ａの締結とともに同期制御を行う。

ステップＳ１２で、コントローラ１２は、ステップＳ５と同様に無段変速機４をダウンシフトする。ステップＳ１３で、コントローラ１２は、ステップＳ６と同様にエンジン１のアイドル回転速度Ｎｅ１を設定する。ステップＳ１４で、コントローラ１２は、無段変速機４の変速比が目標変速比であるか否かを判定する。ステップＳ１４で否定判定であれば、処理はステップＳ１１に戻る。ステップＳ１４で肯定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ３で否定判定、且つステップＳ９で肯定判定であった場合、コントローラ１２は、ステップＳ１１に続いてステップＳ１２以降の処理を行うことで、前進クラッチ３ａの締結後に無段変速機４のダウンシフトを行い、ダウンシフトを完了する。

前進クラッチ３ａの締結後に無段変速機４のダウンシフトを完了するにあたり、コントローラ１２は、ステップＳ１１で前進クラッチ３ａの締結を開始してから、前進クラッチ３ａの締結を完了するまでの間に、無段変速機４のダウンシフトを開始してもよい。

コントローラ１２は、車両の制御装置であり、ステップＳ２の処理を行うことで第１制御部として機能するとともに、ステップＳ４からステップＳ８の処理やステップＳ１０からステップＳ１４の処理を行うことで第２制御部として機能する。コントローラ１２は、第１制御部や第２制御部として機能することで、第１制御部や第２制御部を有する。車両の制御装置は、さらに油圧制御回路５やエンジン回転速度センサ２０等の上述した各種センサ・スイッチ類を有して構成されていると把握されてもよい。

次に、コントローラ１２の主な作用効果について説明する。

図３は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図３では、路面高さ以外のパラメータについては時間を横軸として示し、路面高さについては、勾配ＲＧを図示するために時間に応じた走行距離を横軸として示す。図３では、比較例の場合を破線で併せて示す。

タイミングＴ１前は、ＳＳ制御中である。このため、回転速度Ｎｅはゼロであり、前進クラッチ３ａへの供給油圧であるクラッチ供給油圧はドレインされる。したがって、前進クラッチ３ａは解放されている。車両推進力はゼロであり、無段変速機４の変速比はＨｉｇｈ側すなわち小さい側に設定されている。ＳＳ制御中、変速比は例えば、最小変速比に設定される。道路勾配ＲＧはゼロであり、車速Ｖｓｐは緩やかに低下する。ＳＳ制御中は、電動オイルポンプによって必要な油圧が供給される。

タイミングＴ１では、道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも大きくなる。このため、タイミングＴ１では、ＳＳ制御が解除され、エンジン１が始動する。結果、回転速度Ｎｅはアイドル回転速度Ｎｅ１になる。また、オイルポンプ６が作動し、オイルポンプ６による油圧供給が可能になる。

タイミングＴ１では、無段変速機４の目標変速比が変更される。目標変速比は、タイミングＴ１前よりも大きく設定される。このため、タイミングＴ１では、無段変速機４のダウンシフトが開始される。二点鎖線で示すように、道路勾配ＲＧが大きい場合ほど目標変速比は大きく設定される。

無段変速機４のダウンシフトを行う際には、アイドル回転速度Ｎｅ１が設定される。アイドル回転速度Ｎｅ１は、ダウンシフト開始前の無段変速機４の変速比と目標変速比との差Ｄが小さい場合ほど小さく設定される。

タイミングＴ２では、無段変速機４の変速比が目標変速比になり、ダウンシフトが完了する。このため、タイミングＴ２では、クラッチ供給油圧が高められ、前進クラッチ３ａが締結される。タイミングＴ２からは、同期制御も開始され、回転速度Ｎｅが上昇する。

タイミングＴ３では、同期制御が完了する。タイミングＴ３では、同期制御の完了に応じて、車速Ｖｓｐや車両推進力が上昇し始める。電動オイルポンプの吐出量は、停止指令によって減少し始める。

比較例の場合、タイミングＴ１で道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも大きくなっても、ＳＳ制御は解除されない。このため、タイミングＴ１でエンジン１は始動されず、回転速度Ｎｅは上昇しない。比較例の場合、タイミングＴ２でＳＳ解除条件が成立する。結果、タイミングＴ２で、エンジン１が始動しオイルポンプ６が作動する。また、オイルポンプ６の作動を受けて、前進クラッチ３ａの締結及び同期制御が開始される。

しかしながら、比較例の場合、エンジン１始動時のタイミングＴ２から間もないタイミングＴ３では、前進クラッチ３ａの締結に十分な油圧をオイルポンプ６で発生させることができない。結果、同期制御の完了がタイミングＴ４まで遅れることになる。

また、比較例の場合、無段変速機４の変速に十分な油圧についても、タイミングＴ４まで得ることができない。このため、無段変速機４の変速比はタイミングＴ４まで小さいままとなっており、タイミングＴ４から加速を行っても大きな車両推進力を得ることはできない。

このような事情に鑑み、エンジン１と、自動変速機１５と、オイルポンプ６と、を有する車両の制御装置であるコントローラ１２は、ＳＳ条件が成立すると、エンジン１を停止するとともに、自動変速機１５をニュートラル状態にするＳＳ制御を実行する。また、コントローラ１２は、ＳＳ制御中に、道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも大きくなると、ＳＳ制御を解除してエンジン１を始動する。

このような構成のコントローラ１２によれば、道路勾配ＲＧが急勾配になる前に、ＳＳ制御を解除してエンジン１を始動することができる。このため、道路勾配ＲＧが急勾配になる前に、再加速のための自動変速機１５の制御に十分な油圧を確保することができる。したがって、ＳＳ制御中に急勾配の道路へ進入する場合でも、自動変速機１５を適切に制御することができる（請求項１、７に対応する効果）。

本実施形態では、自動変速機１５は無段変速機４を有する構成とされ、コントローラ１２は、道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも大きくなると、ＳＳ制御を解除してエンジン１を始動するとともに、無段変速機４をダウンシフトする。

このような構成のコントローラ１２によれば、道路勾配ＲＧが急勾配になる前に無段変速機４をダウンシフトすることができるので、再加速のための車両推進力を素早く発生させることができる。また、エンジン１が駆動しているので、無段変速機４をダウンシフトするのに十分な油圧を発生させることができる（請求項２に対応する効果）。

本実施形態では、自動変速機１５は前進クラッチ３ａをさらに有する構成とされ、コントローラ１２は、無段変速機４のダウンシフトを完了した後に前進クラッチ３ａを締結する。

このような構成のコントローラ１２によれば、前進クラッチ３ａを締結した際には無段変速機４のダウンシフトが完了しているので、再加速時に十分な加速を得ることができる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１２は、道路勾配ＲＧが所定値ＲＧ１よりも小さいときにＳＳ解除条件が成立すると、ＳＳ制御を解除してエンジン１を始動するとともに前進クラッチ３ａを締結し、前進クラッチ３ａの締結後に無段変速機４のダウンシフトを完了する。

ＳＳ解除条件が成立する際の道路勾配ＲＧは、所定値ＲＧ１よりも小さい正の勾配、或いは所定値ＲＧ１よりも小さく且つＳＳ制御中に加速が発生する値よりも大きい勾配、とされてもよい。また、ＳＳ解除条件が成立する際の道路勾配ＲＧに正の下限値を設定してもよい。

このような構成のコントローラ１２によれば、道路勾配ＲＧによって車両が急減速しないときには、ダウンシフト完了時よりも無段変速機４の変速比が小さい状態で、同期制御を行うことができる。したがって、ダウンシフト完了時よりも同期させるための回転速度Ｎｅが低くて済み、前進クラッチ３ａの入力側回転速度を上昇させる時間を短くして、同期制御を行うことができるので、同期に要する時間を短くすることができる（請求項４に対応する効果）。

本実施形態では、無段変速機４のダウンシフト時の目標変速比は、道路勾配ＲＧに応じて可変に設定される。これにより、例えば道路勾配ＲＧが小さい場合ほど目標変速比を小さくすることで、道路勾配ＲＧが小さい場合には、ダウンシフトに要する時間を短縮することができる。また、道路勾配ＲＧが大きい場合には、大きな車両推進力が得られるようにすることができる（請求項５に対応する効果）。

本実施形態では、アイドル回転速度Ｎｅ１は、無段変速機４のダウンシフトを行う際に、ダウンシフト開始前の無段変速機４の変速比と目標変速比との差Ｄに基づき、可変に設定される。これにより、例えば差Ｄが小さい場合ほどアイドル回転速度Ｎｅ１を低く設定することで、必要な油圧を確保しつつ燃費向上を図ることができる（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、ＳＳが走行中駆動源停止である場合について説明した。しかしながら、走行中駆動源停止は例えば、コーストストップであってもよい。具体的に言えば、コントローラ１２は、ＳＳ制御の代わりに例えば、次のコーストストップ条件が成立すると実行され、次のコーストストップ解除条件が成立すると解除されるコーストストップ制御を行ってもよい。

コーストストップ条件は、車速Ｖｓｐが所定車速未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、及び自動変速機１５で前進レンジが選択されていること、を含む。所定車速は例えば、ロックアップクラッチ２ａが解放される車速である。コーストストップ解除条件は例えば、コーストストップ条件を構成するこれらの構成条件のいずれかが不成立になること、とされる。

上述した実施形態では、自動変速機１５が、無段変速機４を有して構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、有段の自動変速機すなわち所謂オートマチックトランスミッションを有して構成されてもよい。また、無段変速機４は例えば、ベルト式の無段変速機でなくトロイダル型の無段変速機であってもよい。

上述した実施形態では、自動変速機１５が、前進用締結要素として前後進切替機構３の前進クラッチ３ａを有する場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、副変速機構を有するとともに、前進用締結要素として副変速機構の前進用締結要素を有して構成されてもよい。

上述した実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかしながら、駆動源は例えば、モータやエンジン１及びモータであってもよい。

上述した実施形態では、コントローラ１２が、エンジンコントローラ１０と変速機コントローラ１１で構成される場合について説明した。しかしながら、コントローラ１２は例えば、他のコントローラをさらに有して構成されてもよく、単一のコントローラとされてもよい。

１ エンジン（駆動源）
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 前後進切替機構
３ａ 前進クラッチ（前進用締結要素）
４ 無段変速機（バリエータ）
５ 油圧制御回路
６ オイルポンプ
１０ エンジンコントローラ
１１ 変速機コントローラ
１２ コントローラ（第１制御部、第２制御部）
１５ 自動変速機

Claims (6)

1. 駆動源と、前記駆動源に接続されバリエータを有する自動変速機と、前記駆動源の動力で駆動し前記自動変速機への供給油圧の油圧源を構成するオイルポンプと、を有する車両の制御装置であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、
   前記走行中駆動源停止制御中に、道路勾配が所定値よりも大きくなると、前記走行中駆動源停止制御を解除して前記駆動源を始動するとともに、前記バリエータをダウンシフトする第２制御部と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記自動変速機は、前進用締結要素をさらに有し、
   前記第２制御部は、前記バリエータのダウンシフトを完了した後に、前記前進用締結要素を締結する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２制御部は、道路勾配が前記所定値よりも小さいときに走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記走行中駆動源停止制御を解除して前記駆動源を始動するとともに、前記前進用締結要素を締結し、前記前進用締結要素の締結後に前記バリエータのダウンシフトを完了する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記バリエータのダウンシフト時の目標変速比は道路勾配に応じて可変に設定される、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置であって、
   前記駆動源への加速要求がない場合に前記駆動源に設定される回転速度であるアイドル回転速度は、前記バリエータのダウンシフトを行う際に、ダウンシフト開始前の前記バリエータの変速比と前記目標変速比との差に基づき、可変に設定される、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 駆動源と、前記駆動源に接続されバリエータを有する自動変速機と、前記駆動源の動力で駆動し前記自動変速機への供給油圧の油圧源を構成するオイルポンプと、を有する車両の制御方法であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するととともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行することと、
   前記走行中駆動源停止制御中に、道路勾配が所定値よりも大きくなると、前記走行中駆動源停止制御を解除して前記駆動源を始動するとともに、前記バリエータをダウンシフトすることと、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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