JP2013213557A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを開放して車両を惰性走行する際に、機械式オイルポンプによる変速機のギヤへの潤滑油供給が低下する場合であっても、ギヤの耐久性低下を防止しつつ車両燃費を向上可能な制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２と、エンジン１２と駆動輪を切り離すクラッチ１９と、エンジン１２の出力を前記駆動輪へ伝達するギヤと、エンジン１２の回転に伴って動作しギヤに潤滑油を供給する機械式オイルポンプ３２と、電動オイルポンプ３４とを備え、惰性走行中にクラッチ１９を切り離しエンジン回転速度ＮＥをクラッチ１９の係合時よりも低い状態で運転するＮ惰行を実行する際に、電動オイルポンプ３４によってギヤに潤滑油を供給する。また、惰性走行中にクラッチ１９を切り離しエンジン１２を停止するフリーランを実行する際に、電動オイルポンプ回転数ＮＥＯＰをＮ惰行時に比べて高くしてギヤに潤滑油を供給する。
【選択図】図６

Description

この発明は車両用の制御装置に係り、特に車両が惰性走行する際に変速機のギヤに潤滑油を供給する電動オイルポンプを制御する制御装置に関する。

エンジンと駆動輪とを切り離すクラッチと、エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する変速機と、エンジンの回転に伴って動作し変速機内のギヤに潤滑油を供給する機械式オイルポンプとを備える車両が、例えば、特許文献１に記載されている。

特許文献１ではエンジンブレーキを低減して車両の減速度を小さくするため、クラッチによってエンジンと駆動輪を切り離した状態で車両を惰性走行させる内容が開示されている。エンジンと駆動輪とを切り離した状態で車両を惰性走行させることによって、車両の減速度を小さくできるため車両の燃費が向上する。ここで、エンジンがクラッチによって駆動輪から切り離される際にエンジンを停止させた状態にするとエンジンの回転に伴って動作する機械式オイルポンプの回転も停止される。その結果、ギヤへの潤滑油の供給が不足する。

そこで、特許文献１ではエンジンを停止させずにアイドル状態にして機械式オイルポンプを動作させつつ車両を惰性走行させることで、燃費を向上しつつ変速機のギヤへの潤滑油の供給を行っている。

特開２０１１−１８３９６３

しかしながら、エンジンがアイドル状態で運転されるのでクラッチを係合した状態で車両を走行させる場合に比べて機械式オイルポンプの回転速度が低くなり、変速機内のギヤへの潤滑油の供給量が低下する。特に車両が高車速で走行している場合、低車速時に比べて変速機のギヤは高速に回転しているため、低車速時よりもギヤが発熱しやすくなっている。エンジンが特許文献１記載の技術のようにアイドル状態で運転されている場合、高車速時はクラッチを係合した状態で車両を走行させる場合に比べて潤滑油供給量が少ないため、ギヤの冷却が追いつかずギヤの耐久性が低下する可能性が考えられる。

ギヤの耐久性低下を防ぐため、例えば、クラッチを係合させた時と同等のエンジン回転速度となるようにエンジンの回転速度を上昇させて機械式オイルポンプの回転速度を上昇させ、ギヤへの潤滑油供給量を増加させることが考えられる。しかしながら、変速機のギヤへの潤滑油供給のために多量の燃料を消費してエンジン回転速度を上昇させるので車両燃費の悪化が懸念される。

したがって、特許文献１記載の技術ではギヤの耐久性低下を防止しつつ車両燃費を向上させることが困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行中に機械式オイルポンプによる潤滑油の供給量が低下する場合であってもギヤの耐久性低下を防止しつつ車両燃費を向上可能な制御装置を提供することである。

かかる目的を達成するため、第１の発明に係る制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを切り離すクラッチと、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達するギヤと、前記エンジンを前記クラッチの係合時よりも低い回転速度で前記エンジンを自立運転させた状態で前記クラッチを切り離して惰性走行する第１の惰性走行制御を実行する車両に搭載される制御装置であって、前記エンジンの回転に伴って動作し前記ギヤに潤滑油を供給する機械式オイルポンプに加え、前記ギヤに潤滑油を供給する電動オイルポンプを備え、前記第１の惰性走行制御の実行中に前記電動オイルポンプによって前記ギヤに潤滑油を供給することを特徴とする制御装置。

第２の発明に係る制御装置は、第１の発明において、前記車両は前記第１の惰性走行制御と、走行中に前記クラッチを切り離した状態で前記エンジンを停止する第２の惰性走行制御とを選択することが可能であり、前記電動オイルポンプは第１の惰性走行制御および第２の惰性走行制御の実行中に前記ギヤに潤滑油を供給し、前記電動オイルポンプによる潤滑油を供給する量を、前記第２の惰性走行制御の実行中は前記第１の惰性走行制御の実行中よりも多くすることを特徴とする。

第３の発明に係る制御装置は、第１または第２の発明において、前記電動オイルポンプの異常時は、前記第１の惰性走行制御の実行中の前記エンジンの回転速度を前記電動オイルポンプの正常時よりも上昇させることを特徴とする。

第４の発明に係る制御装置は、第１の発明から第３の発明のいずれかの発明において、前記電動オイルポンプの異常時は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪を前記クラッチにより切り離す制御の実行を前記電動オイルポンプの正常時に比べて抑制することを特徴とする。

第１の発明によれば、第１の惰性走行制御の実行中に電動オイルポンプによってギヤへ潤滑油供給を行う。すなわち、第１の惰性走行制御によってエンジン回転速度がクラッチ係合時のエンジン回転速度よりも低下したとしても、機械式オイルポンプによるギヤへの潤滑油供給に加えて電動オイルポンプによってギヤへ潤滑油供給をアシストするのでギヤの耐久性低下を防止できる。また、電動オイルポンプを備えない場合に比べてエンジン回転速度を上昇させる必要がなくなり車両燃費が向上する。

第２の発明によれば、電動オイルポンプを動作させて第１の惰性走行制御もしくは第２の惰性走行制御を行い、第２の惰性走行制御を行う場合は第１の惰性走行制御を行う場合よりも電動オイルポンプによってギヤへの潤滑油供給を増加させる。第１の惰性走行制御の実行中はクラッチを開放しエンジンを運転した状態とするので機械式オイルポンプが停止されない。一方、第２の惰性走行制御ではクラッチを開放しエンジンを停止させた状態とするので、エンジンの回転に伴って動作する機械式オイルポンプが停止される。したがって、第２の惰性走行制御では機械式オイルポンプによる潤滑油供給が停止される。そこで、第２の惰性走行制御を行う場合は第１の惰性走行制御を行う場合よりも電動オイルポンプによって変速機のギヤへ供給される潤滑油を多くする。すると、機械式オイルポンプによる潤滑油供給が停止したとしてもギヤへ十分な潤滑油供給が可能となり、ギヤの耐久性低下を防止することができる。

第３の発明によれば、電動オイルポンプの異常時は第１の惰性走行制御を行う場合のエンジンの回転速度を電動オイルポンプ正常時よりも上昇させる。電動オイルポンプが異常であれば、エンジン回転速度を上昇させて機械式オイルポンプによる潤滑油供給を増加させることで変速機のギヤへ十分な潤滑油供給が可能となりギヤの耐久性低下を防止することができる。一方、電動オイルポンプが正常であればエンジン回転速度を上昇させないので燃料消費が抑制され車両燃費を向上させることができる。また、第１の惰性走行制御を禁止すると惰性走行時にクラッチを切り離さないので車両の減速度がクラッチを切り離す場合に比べて大きくなりユーザに違和感を与える可能性がある。しかしながら、第３の発明によれば、第１の惰性走行制御を電動オイルポンプの異常時であっても実行する。したがって、惰性走行時の車両の減速度が電動オイルポンプ正常時と同じにできるため、ユーザに違和感を与えることを防止しつつギヤの耐久性の低下を防止することができる。

第４の発明によれば、電動オイルポンプの異常時は、走行中にエンジンと駆動輪をクラッチによって切り離す制御の実行を電動オイルポンプの正常時に比べて抑制する。電動オイルポンプによる変速機のギヤへの潤滑油供給ができなくなる状態でクラッチによってエンジンを駆動輪から切り離すとエンジンの回転速度が低下し、機械式オイルポンプによる変速機のギヤへの潤滑油不足が発生しやすくなる。そこで、エンジンと駆動輪をクラッチにより切り離す制御の実行を電動オイルポンプの正常時に比べて抑制することで、エンジンの回転に伴って動作する機械式オイルポンプの潤滑油供給量の低下を抑制することが可能となるので変速機のギヤの耐久性低下を防止することが可能となる。

本発明の制御装置が適用される車両の構成を説明する骨子図である。 図１の変速機の具体例を説明する図で、（ａ）は骨子図、（ｂ）は摩擦係合装置の作動表である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートによる電動オイルポンプの回転速度の制御例を示す図である。 図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するタイムチャートである。 図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図４のフローチャートに対応する別の実施例である。 図７のフローチャートによるエンジン回転速度の制御例を示す図である。 図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図４のフローチャートに対応する別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

（第１実施形態）
図１は、本発明の制御装置１０が適用される車両の構成を説明する骨子図であり、車両は走行用駆動源としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力はトルクコンバータ１６を経て自動変速機１８に伝達され、クラッチ１９を介し図示しない差動装置などから駆動輪へ伝達される。エンジン１２のクランク軸１４はトルクコンバータ１６のポンプ翼車２０に接続されている。トルクコンバータ１６はロックアップクラッチ２２を備えているとともに、タービン翼車２４は自動変速機１８の入力軸２６に接続されている。

この車両は惰性走行する際に、エンジン１２を自立運転させた状態でクラッチ１９を係合して惰性走行する通常惰行と、エンジン１２を自立運転させた状態でクラッチ１９を切り離して（クラッチ１９を切り離す指令がなされてからクラッチ１９が開放されるまでの時間を含む）惰性走行する第１の惰性走行制御であるＮ惰行と、エンジン１２を停止させた状態（エンジン１２の運転を停止する指令がなされてからエンジン１２の回転が停止するまでの時間を含む）でクラッチ１９を切り離して惰性走行する第２の惰性走行制御であるフリーランとを実行することができる。

なお、トルクコンバータ１６や自動変速機１８は、中心線に対して略対称的に構成されているため、図１では下半分が省略されている。

自動変速機１８は動力伝達自動切換装置で、本実施例では遊星歯車式の有段変速機が用いられており、遊星歯車装置および油圧式のクラッチやブレーキ（摩擦係合装置）を備えているとともに、それ等のクラッチやブレーキが油圧制御回路２８によって接続、遮断されることにより、変速比が異なる複数の前進変速段や後進変速段、動力伝達を遮断するニュートラル等が成立させられるようになっている。油圧制御回路２８は、電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それ等のソレノイドが電子制御装置３０によって制御されることにより、油路を切り換えたり油圧を制御したりして自動変速機１８の変速段を切り換えるとともに、前記トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ２２の係合、開放も切り換えるようになっている。この油圧制御回路２８には、トルクコンバータ１６のポンプ翼車２０と一体的に回転駆動される機械式オイルポンプ３２から潤滑油が供給されるようになっているとともに、トルクコンバータ１６の回転停止時すなわちエンジン１２の作動停止時には、バッテリの電気エネルギーで回転駆動される電動オイルポンプ３４から潤滑油が供給されるようになっている。これらの機械式オイルポンプ３２、電動オイルポンプ３４から供給される潤滑油により自動変速機１８の動力伝達状態を切り換えたり、自動変速機１８を潤滑したりする。

図２は、 上記自動変速機１８の一具体例を説明する図で、（ａ）は骨子図であり、（ｂ） はクラッチおよびブレーキの係合、解放状態と動力伝達状態（変速段など）との関係を示す作動表である。この自動変速機１８は、３組のシングルピニオン型の 遊星歯車装置６０、６２、６４と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４と、一方向クラッチＦ１、Ｆ２とを備えて構成されている。そして、電磁切換弁等により前記油圧制御回路２８が切り換えられたり、シフト操作部材としてのシフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧制御回路２８が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４がそれぞれ図２（ｂ） に示すように係合、解放制御され、前進４段（１ｓｔ〜４ｔｈ）および後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。また、Ｐ（パーキング）レンジでは、 総ての摩擦係合装置が解放され、動力伝達遮断状態になる。図示はしないが、Ｎ（ニュートラル）レンジも同様である。なお、Ｐレンジは非走行位置であるが、 図示しないメカニカルパーキングロック機構により出力軸５６の回転がロックされ、車両を停止状態に保持する停止位置である。

図２（ｂ）のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はエンジンブレーキ時に係合、そして空欄は非係合を表している。その場合に、パーキングＰ、後進変速段Ｒｅｖは、マニュアルシフトバルブによって油圧制御回路２８が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜４ｔｈの相互間の変速は、油圧制御回路２８に設けられた電磁切換弁によって電気的に制御される。したがって、車両がＤレンジで走行する場合、エンジン１２の駆動力が車輪へ伝達するのをクラッチＣ１によって切り替えることが可能となっており、クラッチＣ１は図１のクラッチ１９に相当する。

図３は、本実施例の制御装置１０を制御するための電子制御装置３０に入力される信号及びその電子制御装置３０から出力される信号を例示している。この電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより電動オイルポンプ３４、油圧制御回路２８等の制御を実行するものである。

電子制御装置３０には図３に示す各センサから、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、電動オイルポンプ３４の回転速度である電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰを表す信号、ユーザのアクセルペダル４４の踏み込み量に対応するアクセル開度ＡＣＣを表す信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号などがそれぞれ供給される。

電子制御装置３０の惰性走行判定部４６は、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖより惰性走行中であるか否かを判定する。エンジン停止判定部４８はエンジン回転速度ＮＥよりエンジン１２が停止状態であるか否かを判定する。電動オイルポンプフェール判定部５２は電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰと電動オイルポンプ３４に指令する電動オイルポンプ回転速度指令ＮＥＯＰ＊から電動オイルポンプ３４がフェールしているか否かを判定する。クラッチ開度判定部４９はクラッチ制御部５０が油圧制御回路２８に出力するクラッチ１９の制御信号からクラッチ１９が切り離されているか否かを判定する。電動オイルポンプ制御部５４はＮ惰行であるかフリーランであるかを判定し電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰを決定する。クラッチ制御部５０は車両がＮ惰行を行う場合、クラッチ１９を係合する信号を油圧制御回路２８へ出力し、フリーランを行う場合、クラッチ１９を切り離す信号を油圧制御回路２８に出力する。また、クラッチ制御部５０は電動オイルポンプ３４のフェール信号によってクラッチ１９を切り離すか否かを決定する。

また、上記電子制御装置３０からは、油圧制御回路２８への潤滑油の供給量を制御する電動オイルポンプ３４に、電動オイルポンプ回転速度指令ＮＥＯＰ＊が出力され、油圧制御回路２８へクラッチ１９のスリップ量を制御する制御信号が出力され、エンジン１２へエンジン回転速度指令ＮＥ＊が出力される。

図４は、図１の電子制御装置３０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ミリ秒乃至十数ミリ秒程度の所定の周期で繰り返し実行される。

図４において、まず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車速センサ４０に基づいて車両が走行中であるか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はＳ２において、アクセル開度ＡＣＣがオフであるか否かが判定される。

上記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は車両が惰性走行状態であると判断し、Ｓ３においてクラッチ１９が開放されているか否かが判定される。

上記Ｓ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳ４においてエンジン１２が運転中であるか否かが判定される。

上記Ｓ４の判断が肯定される場合、Ｎ惰行を行っていると判断することができる。そしてＳ５に進み電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰ１で電動オイルポンプ３４を駆動させて本ルーチンを終了させる。

一方、上記Ｓ４の判断が否定される場合、車両がフリーランを行っていると判断することができる。そして、Ｓ６に進み前記Ｓ５とは異なる電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰ２で電動オイルポンプ３４を駆動させて本ルーチンを終了させる。

図５は、図４のフローチャートの電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰの制御例を示す図であり、Ｓ５とＳ６における電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰの制御例に相当する。図５では車速Ｖが高くなるほど電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰを上昇させる。車速Ｖが高くなるほど自動変速機１８のギヤが高速回転して発熱しやすい状態となるので、電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰを上昇させて潤滑油供給量を増大させることでギヤを冷却しやすくする。

また、図５の制御例では、Ｎ惰行時の電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰ１に比べてフリーラン時の電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰ２を高くしている。フリーランではエンジン１２が停止され機械式オイルポンプ３２が停止されるので、Ｎ惰行と同じ回転速度で電動オイルポンプ３４を駆動させると潤滑油供給量が機械式オイルポンプ３２の分だけ少なくなる。そのため、フリーラン時は電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰを高くＮ惰行時に比べて高くして潤滑油供給を増加させることでＮ惰行を行う場合と同等のギヤの冷却効果を得ることが可能となる。

図６は、図１の車両の制御装置による電動オイルポンプ３４の制御例を説明するタイムチャートの一例である。

まず、図６の時刻ｔ０では、車両が走行中であり、アクセルペダル４４が踏み込まれておらず、クラッチ１９をスリップさせていない状態となっており、図５のフローチャートのＳ３が否定される場合である通常惰行に相当する。時刻ｔ０からｔ１の間はクラッチ１９が係合状態であり車両にエンジンブレーキが作用するのでＮ惰行およびフリーランと比べて車両が減速しやすくなっている。

つぎに、時刻ｔ１においてクラッチ１９を開放する指令が油圧制御回路へ出力されると、エンジン１２と駆動輪を切り離すクラッチ油圧指令がなされ通常惰行からＮ惰行へ移行する。このとき、エンジン回転速度ＮＥは通常惰行と比べて小さくなるように、例えば、アイドル回転速度で制御されるので機械式オイルポンプ３２による潤滑油の供給が減少する。一方、電動オイルポンプ３４は、例えば、電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰ１となるように制御されギヤへの潤滑油供給のアシストが開始される。時刻ｔ１から時刻ｔ２の通常惰行からＮ惰行への移行時は、機械式オイルポンプ３２による潤滑油供給が減少する分だけ電動オイルポンプ３４による潤滑油供給を増加させるように制御するようにしてもよい。

時刻ｔ３においてエンジン停止指令がなされるとＮ惰行からフリーランへ移行する。このとき、エンジン回転速度ＮＥの低下に伴って機械式オイルポンプ３２による潤滑油供給量がさらに低下する。そこで、電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰを、例えば、電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰ２となるように制御しＮ惰行時と比べてさらに高くすることで潤滑油供給を増加させる。ここで、時刻ｔ３から時刻ｔ４のＮ惰行からフリーランへの移行時は、機械式オイルポンプ３２による潤滑油供給が減少する分だけ電動オイルポンプ３４による潤滑油供給を徐々に増加させるように制御するようにしてもよい。

（第２実施形態）
図７を参照して第２の実施形態について説明する。第２の実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図７は、本実施形態の動作を示すフローチャートであり、図４のフローチャートのＳ４の次につづくものである。

本実施形態の電動オイルポンプ３４の駆動制御において、上記第１の実施形態と異なる点は、図４のＳ４が肯定されＮ惰行と判断された場合に電動オイルポンプ３４が故障等によって潤滑油を供給できない場合、エンジン回転速度ＮＥを電動オイルポンプ３４が正常である場合のエンジン回転速度よりも上昇させる点である。

図７のＳ１１において、まず、電動オイルポンプ３４が異常であるか否かのフェール判定が行われる。電動オイルポンプ３４のフェール判定は図３の電子制御装置３０の電動オイルポンプフェール判定部５２によって行われる。電動オイルポンプフェール判定部５２には電動オイルポンプ回転速度センサ４２による実際の電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰと、電動オイルポンプ制御部５４が電動オイルポンプ３４に対して指令する電動オイルポンプ回転速度指令ＮＥＯＰ＊との信号が入力される。これらの信号より、例えば、電動オイルポンプ回転速度指令ＮＥＯＰ＊に対して実際の電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰが追従できないことを検出して電動オイルポンプ３４の異常を検出する。

Ｓ１１の判断が否定される場合、電動オイルポンプ３４が正常であると判断しＳ１３へ進む。Ｓ１３ではエンジン回転速度ＮＥを、例えば、アイドル回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ２に制御しＳ１４にて電動オイルポンプ回転速度ＮＥＯＰ１で駆動して本ルーチンを終了させる。

一方、Ｓ１１の判断が肯定される場合、電動オイルポンプ３４が異常であると判断しＳ１２にてエンジン回転速度ＮＥを電動オイルポンプ非フェール時のエンジン回転速度ＮＥ２よりも高いエンジン回転速度ＮＥ１で運転して本ルーチンを終了させる。なお、Ｓ１２にて電動オイルポンプ３４が異常と判断される際に電動オイルポンプ３４の駆動を禁止してもよい。

図８は、図７のフローチャートのエンジン回転速度ＮＥの制御例を示す図であり、Ｓ１２とＳ１３におけるエンジン回転速度ＮＥの制御例に相当する。図８では電動オイルポンプフェール時に、電動オイルポンプ３４が正常である場合に比べてエンジン回転速度ＮＥ１を高くするとともに、車速Ｖが高くなるほどエンジン回転速度ＮＥ１を上昇させる。車速Ｖが高くなるほど変速機のギヤが高速回転し発熱しやすい状態となるので、エンジン回転速度ＮＥ１を上昇させ潤滑油供給量を増大させてギヤの冷却を行うことが可能となる。なお、電動オイルポンプ非フェール時は電動オイルポンプ３４が正常に駆動されるのでエンジン１２は、例えば、アイドル回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ２で運転される。

このように、電動オイルポンプ３４が異常であれば、エンジン回転速度ＮＥを上昇させて機械式オイルポンプ３２による潤滑油供給を増加させることで自動変速機１８のギヤへ十分な潤滑油供給が可能となりギヤの耐久性低下を防止することができる。一方、電動オイルポンプ３４が正常であればエンジン回転速度ＮＥを上昇させないので燃料消費が抑制され車両燃費を向上させることができる。また、Ｎ惰行を禁止すると惰性走行時にクラッチ１９を切り離さないので車両の減速度がクラッチ１９を切り離す場合に比べて大きくなりユーザに違和感を与える可能性がある。しかしながら第２の実施例によれば、Ｎ惰行を電動オイルポンプ３４の異常時であっても実行し、惰性走行時の車両の減速度が電動オイルポンプ３４の正常時と同じにできるため、ユーザに違和感を与えることを防止しつつギヤの耐久性の低下を防止することが出来る。

（第３の実施形態）
図９を参照して第３の実施形態について説明する。第３の実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、本実施形態の動作を示すフローチャートであり図４のフローチャートのＳ２とＳ３との間に追加される。

本実施形態の電動オイルポンプ３４の駆動制御において、上記第１の実施形態および第２の実施例と異なる点は、図４のＳ２が肯定され惰性走行と判断された場合に電動オイルポンプ３４が故障等によって潤滑油を供給できない場合、クラッチ１９の開放を抑制してＮ惰行およびフリーランを電動オイルポンプ３４が正常である場合に比べて実行されにくくする点である。

図９のＳ２１において、電動オイルポンプ３４が異常であるか否かのフェール判定が行われる。Ｓ２１の判断が肯定される場合、電動オイルポンプ３４が異常であると判断しＳ２２へ進みクラッチ開放抑制制御が行われる。一方、Ｓ２１の判断が否定される場合は電動オイルポンプ３４が正常であると判断し本ルーチンを終了して図４のＳ３へ戻る。

Ｓ２２のクラッチ開放抑制制御は、例えば、クラッチ１９の開放を禁止したり、Ｓ２２が行われるうち複数回に１度、クラッチ１９の開放を禁止したりすることで、Ｎ惰行とフリーランの実行を電動オイルポンプ３４が正常である場合に比べて抑制する。

このように、電動オイルポンプ３４の異常時は、走行中にエンジン１２と駆動輪をクラッチ１９によって切り離す制御の実行を電動オイルポンプ３４の正常時に比べて抑制する。電動オイルポンプ３４による自動変速機１８のギヤへの潤滑油供給ができなくなる状態でエンジン１２と駆動輪をクラッチ１９によって切り離すとエンジン回転速度ＮＥが低下し、機械式オイルポンプ３２による自動変速機１８のギヤへの潤滑油不足が発生しやすくなる。そこで、エンジン１２と駆動輪をクラッチ１９によって切り離す制御の実行を電動オイルポンプ３４の正常時に比べて抑制することで、エンジン１２の回転に伴って動作する機械式オイルポンプ３４の潤滑油供給量の低下を抑制することが可能となるのでギヤの耐久性低下を防止することが可能となる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

１２：エンジン
１８：自動変速機
１９：クラッチ
２８：油圧制御回路
３０：電子制御装置
３２：機械式オイルポンプ
３４：電動オイルポンプ

Claims (4)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを切り離すクラッチと、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達するギヤと、前記エンジンを前記クラッチの係合時よりも低い回転速度で前記エンジンを自立運転させた状態で前記クラッチを切り離して惰性走行する第１の惰性走行制御を実行する車両に搭載される制御装置であって、
   前記エンジンの回転に伴って動作し前記ギヤに潤滑油を供給する機械式オイルポンプに加え、前記ギヤに潤滑油を供給する電動オイルポンプを備え、
   前記第１の惰性走行制御の実行中に前記電動オイルポンプによって前記ギヤに潤滑油を供給すること
   を特徴とする制御装置。
2. 前記車両は前記第１の惰性走行制御と、走行中に前記クラッチを切り離した状態で前記エンジンを停止する第２の惰性走行制御とを選択することが可能であり、
   前記電動オイルポンプは第１の惰性走行制御および第２の惰性走行制御の実行中に前記ギヤに潤滑油を供給し、
   前記電動オイルポンプによる潤滑油を供給する量を、前記第２の惰性走行制御の実行中は前記第１の惰性走行制御の実行中よりも多くすること
   を特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記電動オイルポンプの異常時は、前記第１の惰性走行制御の実行中の前記エンジンの回転速度を前記電動オイルポンプの正常時よりも上昇させること
   を特徴とする請求項１または請求項２記載の制御装置。
4. 前記電動オイルポンプの異常時は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪を前記クラッチにより切り離す制御の実行を前記電動オイルポンプの正常時に比べて抑制すること
   
   を特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用の制御装置。