JP2011213181A - ハイブリッド車両の動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を適切に始動させることができる動力制御装置を提供する。
【解決手段】動力制御装置は、内燃機関と走行用電動機とＤＣＴ１とを制御する。動力制御装置は、ＥＶ走行中に内燃機関で走行する状態に移行する場合に、車速が所定の低速度以上である場合には（ＳＴＥＰ５でＹ）、第１クラッチを締結し、電動機の一部の駆動力で車両を走行させつつ、電動機の駆動力の残りの一部を用いて内燃機関を始動させる駆動力分配始動処理（ＳＴＥＰ６）を実行し、車速が所定の低速度未満である場合には（ＳＴＥＰ５でＮ）、第１クラッチを締結し、車両ニュートラル状態として、電動機の駆動力の全てを用いて内燃機関を始動させる電動機駆動力使用始動処理（ＳＴＥＰ１１）を実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関と走行用電動機と自動変速機とを備えるハイブリッド車両の動力制御装置に関する。

従来、変速比順位で奇数番目の変速段を確立する各ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する各ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、内燃機関の駆動力を第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、前記内燃機関の駆動力を前記第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、前記第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在な走行用電動機とを備える自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−８９５９４号公報

従来の自動変速機が備える走行用電動機を用いて、内燃機関を始動させることが考えられる。

本発明は、内燃機関を適切に始動させることができるハイブリッド車両の動力制御装置を提供することを目的とする。

［１］本発明は、内燃機関と、内燃機関を始動させるスタータ・モータと、車両の駆動輪を駆動させることができる走行用電動機と、自動変速機とを備えるハイブリッド車両の動力制御装置であって、自動変速機は、変速比順位で奇数番目の変速段を確立する奇数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、両ギヤ列の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが固定される出力軸と、内燃機関の駆動力を第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、内燃機関の駆動力を第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、奇数番ギヤ列の駆動ギヤと第１駆動ギヤ軸とを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第１噛合機構と、偶数番ギヤ列の駆動ギヤと第２駆動ギヤとを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第２噛合機構と、サンギヤ、キャリア及びリングギヤの３つの要素を有する遊星歯車機構とを備え、遊星歯車機構の３つの要素を、各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、第１要素は第１駆動ギヤ軸に固定され、第２要素は第１駆動ギヤ軸に軸支された１つの駆動ギヤに連結され、第３要素は、ロック機構で、変速機ケースに固定された固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在とされ、走行用電動機は第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在に設けられ、走行用電動機のみで走行するＥＶ走行中に、走行用電動機で内燃機関を始動させて内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、車両の走行速度が所定の低速度以上である場合には、第１クラッチを伝達状態に切り換え、出力軸への走行用電動機の駆動力が伝達される状態において、走行用電動機の駆動力の一部を用いて内燃機関を始動させる駆動力分配始動処理を実行し、車両の走行速度が所定の低速度未満である場合には、第１クラッチを伝達状態に切り換え、出力軸への走行用電動機の駆動力の伝達が断たれた状態において、走行用電動機の駆動力の全てを用いて内燃機関を始動させる電動機駆動力使用始動処理を実行することを特徴とする。

車両が、走行用電動機のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行状態において、車両の走行速度が所定の低速度未満である場合には、走行用電動機が低速で回転する状態である。このとき、駆動力分配始動処理を実行すると、車両にも走行用電動機の駆動力が作用されるため、車両の走行速度が意図しない速度となることも考えられる。

そこで、本発明では、内燃機関の始動に必要な回転数に相当する所定の低速度に、車両の走行速度が満たない場合には、第１クラッチを伝達状態に切り換え、出力軸への走行用電動機の駆動力の伝達が断たれた車両ニュートラル状態において、走行用電動機の駆動力の全てを用いて内燃機関を始動させる電動機駆動力使用始動処理を実行するように制御している。

これにより、車両がＥＶ走行中に、内燃機関を始動させる必要がある場合には、走行用電動機の駆動力を用いて、車両の走行状態に影響を与えることなく、内燃機関を始動させることができる。

尚、車両の走行速度が所定の低速度未満である場合としては、例えば、車両が惰性走行（クルーズ走行）中であること等が想定される。車両が惰性走行中である場合には、運転者がブレーキペダルを踏めば、車両に設けられた機械式ブレーキ（油圧機械式ブレーキ）によりブレーキペダルの踏み込み量に対応する制動力が確保され、アクセルペダルが踏まれた場合には内燃機関の始動完了後、直ちに内燃機関の駆動力を出力させることが可能となる。

［２］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、車両が停車中であり、車両のシフトポジションがニュートラルレンジに位置していて、且つ走行用電動機に電力を供給する二次電池の充電率が、走行用電動機への電力供給が許可される所定値以上である場合には、電動機駆動力使用始動処理を実行し、車両が停車中であり、車両のシフトポジションがニュートラルレンジに位置していて、且つ二次電池の充電率が所定値未満である場合には、第１クラッチ及び第２クラッチを開放状態とした後、スタータ・モータで内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行するように構成することが好ましい。

これによれば、車両のシフトポジションがニュートラルレンジに位置しており、出力部材への走行用電動機及び内燃機関の駆動力の伝達が断たれた車両ニュートラル状態において、二次電池の充電率に基づいて、内燃機関を走行用電動機で始動させるかスタータ・モータで始動させるかを切り換えることができ、二次電池の充電率が内燃機関の始動に必要な電力を走行用電動機に供給できない状態であっても、スタータ・モータで適切に内燃機関を始動させることができる。

又、スタータ始動処理は、第１クラッチ及び第２クラッチを開放状態とした後に実行されるため、スタータ・モータは、第１駆動ギヤ軸や第２駆動ギヤ軸の慣性力や回転抵抗等の影響を受けることなく、内燃機関を始動させることができ、出力する駆動力を抑えて消費電力の低減を図ることができる。

［３］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、ＥＶ走行中に走行用電動機での減速回生による回転抵抗を超える車両の減速が要求される場合には、走行用電動機で減速回生を行うと共に、第１クラッチを伝達状態とし、内燃機関の回転抵抗を用いて減速させることが好ましい。

これによれば、ブレーキペダルの踏み込み量等の車両情報に基づき、走行用電動機での減速回生による回転抵抗を超える減速が要求されていると判定した場合に、内燃機関の回転抵抗を用いて更に減速させることができ、車両の減速性能を向上させることができる。

［４］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、内燃機関の回転抵抗を用いるのみならず、第１クラッチに加えて第２クラッチを伝達状態とすれば、第２駆動ギヤ軸の回転抵抗を用いて、より減速性能を高めることができる。

［５］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、内燃機関を始動させる際に、第１クラッチ及び第２クラッチを開放状態として内燃機関を停止させる動作を開始させた直後などで、内燃機関の回転数が内燃機関の始動に要求される所定値以上であるときには、走行用電動機やスタータ・モータの駆動力を用いることなく、そのまま燃料を供給して内燃機関を始動させる。

［６］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、車両に設けられた傾斜検知手段の信号に基づき、走行用電動機のみで走行するＥＶ走行中に、車両が所定の勾配の下り坂を走行している状態であると判定し、且つＥＶ走行から内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、車両の走行速度が、走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる回転数の領域を超える回転数に対応する領域としての所定の超過速度以上であるか、又は二次電池の充電率が所定値未満である場合には、スタータ始動処理を実行し、車両の走行速度が、走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる回転数の領域に対応する領域としての所定の超過速度未満であり、且つ二次電池の充電率が所定値以上である場合には、電動機駆動力使用始動処理を実行することが好ましい。

車両が所定の勾配の下り坂を走行している場合には、アクセルペダルを踏まなくても重力により車両が加速する状態となる。この状態で、アクセルペダルが踏み込まれ、車両の走行速度が走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる回転数の領域を超える回転数に対応する領域としての所定の超過速度以上となると、走行用電動機の定格駆動力（定格トルク）を出せる速度を超えているため、出力できる最大駆動力（最大出力トルク）が走行速度の上昇に伴い減少していく状態となり、走行用電動機が内燃機関を始動させる為に必要な駆動力を出力できない状態となる場合がある。

この場合の対策として、車両の運動エネルギー（加速力）を内燃機関を始動させるための駆動力として用いて、内燃機関を始動させることも考えられるが、内燃機関が始動するまでの間、車両が減速することとなり、アクセルペダルを踏み込んでいる運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）が低下してしまう虞がある。

又、例え、車両の走行速度が所定の超過速度未満であっても、二次電池の充電率が内燃機関の始動する為に必要な分だけなければ、走行用電動機を用いて内燃機関を始動させることはできない。

そこで、本発明の動力制御装置では、上記の如く、車両が所定の勾配の下り坂を走行中である場合には、車両の走行速度が所定の超過速度以上であるか、又は二次電池の充電率が所定値未満である場合には、スタータ始動処理を実行し、車両の走行速度が所定の超過速度未満で、且つ二次電池の充電率が所定値以上である場合には、電動機駆動力使用始動処理を実行する。

これによれば、車両が所定の勾配の下り坂を走行している場合においても、ドライバビリティを低下させることなく、適切に内燃機関を始動させることができる。

［７］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、車両に設けられた傾斜検知手段の信号に基づき、走行用電動機のみで走行するＥＶ走行中に、車両が登り坂を走行している状態であると判定し、且つＥＶ走行から内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、傾斜検知手段の信号に基づいて判定された勾配が、走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる勾配領域を超える所定の超過勾配以上であるか、又は二次電池の充電率が所定値未満である場合には、スタータ・モータで内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行し、傾斜検知手段の信号に基づいて判定された勾配が、走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる勾配領域に対応する所定の超過勾配未満であり、且つ二次電池の充電率が所定値以上である場合には、駆動力分配始動処理を実行することが好ましい。

車両が所定の超過勾配以上の登り坂を走行している場合には、走行用電動機が出力している駆動力が既に最大駆動力（出力トルク）となっており、走行用電動機が内燃機関を始動させる為に必要な駆動力を出力できない状態となる場合がある。

又、例え、登り坂の勾配が所定の超過勾配未満であっても、二次電池の充電率が内燃機関の始動する為に必要な分だけなければ、走行用電動機を用いて内燃機関を始動させることはできない。

そこで、本発明の動力制御装置では、上記の如く、登り坂の勾配が所定の超過勾配以上であるか、又は二次電池の充電率が所定値未満である場合には、スタータ始動処理を実行し、登り坂の勾配が所定の超過勾配未満であり、且つ二次電池の充電率が所定値以上である場合には、駆動力分配始動処理を実行する。

これによれば、車両が登り坂を走行している場合においても、ドライバビリティを低下させることなく、適切に内燃機関を始動させることができる。

［８］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、内燃機関が停止中で、走行用電動機の駆動力及び回生が許容範囲以上要求されておらず、且つ、出力軸への走行用電動機の駆動力の伝達が断たれる車両ニュートラル状態が許容される状態であるときに、内燃機関を始動させる場合には、電動機駆動力使用始動処理を実行することができる。

［９］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、車両が停車中であり、且つ二次電池から走行用電動機への電力供給が二次電池の充電率の低下等により制限された状態において、内燃機関を始動させる場合には、スタータ・モータで内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行することができる。

［１０］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、車両が停車中であり、且つ二次電池から走行用電動機への電力供給が許可された状態において、内燃機関を始動させる場合には、出力軸への走行用電動機の駆動力の伝達が断たれた車両ニュートラル状態で、第１クラッチを伝達状態とし、走行用電動機の駆動力を用いて内燃機関を始動させる電動機駆動力使用始動処理を実行する。

［１１］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、走行用電動機の故障を検知する故障検知手段を備え、内燃機関の停止中に、故障検知手段により走行用電動機の故障が検知された場合には、スタータ始動処理を実行することができる。

［１２］本発明のハイブリッド車両の動力制御装置は、車両がＥＶ走行中であり、車両の走行速度が所定速度以上であって、且つ内燃機関を始動させる場合には、第１クラッチ及び／又は第２クラッチを伝達状態とし、車両の運動エネルギーを出力軸から駆動ギヤ軸を介して内燃機関に伝達させて、車両を減速させながら内燃機関を始動させる減速始動処理を実行することができる。

本発明の実施形態の動力制御装置を示す説明図。 実施形態の動力制御装置の作動を示すフローチャート。 実施形態の動力制御装置の駆動力分配始動工程を示すフローチャート。 実施形態の動力制御装置の電動機駆動力使用始動工程を示すフローチャート。 実施形態の動力制御装置の走行用電動機制御工程を示すフローチャート。 実施形態の動力制御装置の坂道始動工程を示すフローチャート。 実施形態の動力制御装置の停車時始動工程を示すフローチャート。 本発明の他の実施形態の動力制御装置を示す説明図。

図を参照して、本発明の実施形態のハイブリッド車両の動力制御装置を説明する。実施形態のハイブリッド車両は、図１に示す自動変速機１を備える。自動変速機１は、エンジンからなる内燃機関ＥＮＧの駆動力（出力トルク）が伝達される入力軸２と、図外のディファレンシャルギヤを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギヤからなる出力部材３と、変速比の異なる複数のギヤ列Ｇ２〜Ｇ５とを備える。

又、自動変速機１は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１駆動ギヤ軸４と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２駆動ギヤ軸５と、後進段を確立する際に用いられリバース駆動ギヤＧＲａとリバース従動ギヤＧＲｂとからなる後進段用ギヤ列ＧＲのリバース駆動ギヤＧＲａを回転自在に軸支するリバース軸６を備える。第１駆動ギヤ軸４は入力軸２と同一軸線上に配置されており、第２駆動ギヤ軸５は第１駆動ギヤ軸４と平行に配置されている。

又、自動変速機１は、第１駆動ギヤ軸４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギヤＧｉａと、アイドル駆動ギヤＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギヤＧｉｂと、第１アイドル従動ギヤＧｉｂに噛合し第２駆動ギヤ軸５に固定された第２アイドル従動ギヤＧｉｃと、第１アイドル従動ギヤＧｉｂに噛合し、リバース軸６に固定された第３アイドル従動ギヤＧｉｄとで構成されるアイドルギヤ列Ｇｉを備える。

自動変速機１は、電動アクチュエータ作動型又は油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備える。第１クラッチＣ１は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第１駆動ギヤ軸４に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第２駆動ギヤ軸５に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

両クラッチＣ１，Ｃ２は、電動アクチュエータ又は油圧回路９から供給される油圧により状態が切り換えられる。又、両クラッチＣ１，Ｃ２は、電動アクチュエータの押圧力又は油圧回路９の油圧を調整することにより、伝達状態における締結圧を調整することができる（いわゆる半クラッチ状態にすることができる）。

又、自動変速機１には、入力軸２と同軸上に位置させて、遊星歯車機構ＰＧが配置されている。遊星歯車機構ＰＧは、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。

遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａ、キャリアＣａ、リングギヤＲａからなる３つの要素を、共線図（各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図）におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にサンギヤＳａ側から夫々第１要素、第２要素、第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギヤＲａとなる。

そして、遊星歯車機構ＰＧのギヤ比（リングギヤＲａの歯数／サンギヤＳａの歯数）をｇとして、第１要素たるサンギヤＳａと第２要素たるキャリアＣａの間の間隔と、第２要素たるキャリアＣａと第３要素たるリングギヤＲａの間の間隔との比が、ｇ：１となる。

第１要素たるサンギヤＳａは、第１駆動ギヤ軸４に固定されている。第２要素たるキャリアＣａは、３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結されている。第３要素たるリングギヤＲａは、ロック機構Ｂ１により変速機ケース７に解除自在に固定される。

ロック機構Ｂ１は、シンクロメッシュ機構で構成され、リングギヤＲａ（第３要素）を変速機ケース７に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。尚、ロック機構Ｂ１は、シンクロメッシュ機構に限らず、２ウェイクラッチ、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ等の他のもので構成してもよい。

ここで、２ウェイクラッチは、リングギヤＲａ（第３要素）の正転（前進方向の回転）を許容し逆転（後進方向の回転）を阻止する逆転阻止状態、又は正転を阻止し逆転を許容する正転阻止状態の何れかの状態に切換自在に構成されるものであり、ロック機構Ｂ１として２ウェイクラッチを用いる場合には、リングギヤＲａが逆転する状態においては逆転阻止状態とすることにより、又、リングギヤＲａが正転する状態においては正転阻止状態とすることにより、リングギヤＲａが変速機ケース７に固定されることとなる。

又、遊星歯車機構ＰＧは、サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合し一方がサンギヤ、他方がリングギヤに噛合する一対のピニオンＰａ、Ｐａ’を自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギヤ（第１要素）を第１駆動ギヤ４に固定し、リングギヤ（第２要素）を３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結し、キャリア（第３要素）をロック機構Ｂ１で変速機ケース７に解除自在に固定するように構成すればよい。

遊星歯車機構ＰＧの径方向外方には、中空の電動機ＭＧ（モータ・ジェネレータ）が配置されている。換言すれば、遊星歯車機構ＰＧは、中空の電動機ＭＧの内方に配置されている。電動機ＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備える。

又、電動機ＭＧは、動力制御装置ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指示信号に基づき、パワードライブユニットＰＤＵ（Power Drive Unit）を介して制御され、動力制御装置ＥＣＵは、パワードライブユニットＰＤＵを、二次電池ＢＡＴＴの電力を消費して電動機ＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットＰＤＵを介して二次電池ＢＡＴＴに充電する回生状態とに適宜切り換える。

又、電動機ＭＧには電動機ＭＧの回転数（ロータＭＧｂの回転数）を検出する電動機回転数検出手段ＭＧｃ（回転数センサ）が設けられ、電動機回転数検出手段ＭＧｃは検出した電動機ＭＧの回転数を動力制御装置ＥＣＵに送信自在に構成されている。

第１駆動ギヤ軸４には、リバース軸６に回転自在に軸支される後進段用ギヤ列ＧＲのリバース駆動ギヤＧＲａと噛合するリバース従動ギヤＧＲｂが固定されている。出力部材３を軸支する出力軸３ａには、２速駆動ギヤＧ２ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａに噛合する第１従動ギヤＧｏ１が固定されている。又、出力軸３ａには、４速駆動ギヤＧ４ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａに噛合する第２従動ギヤＧｏ２が固定されている。

このように、２速ギヤ列Ｇ２と３速ギヤ列Ｇ３の従動ギヤ、及び４速ギヤ列Ｇ４と５速ギヤ列Ｇ５の従動ギヤとを夫々１つのギヤＧｏ１，Ｇｏ２で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。

第１駆動ギヤ軸４には、シンクロメッシュ機構で構成され、３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態、５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態、３速駆動ギヤＧ３ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。

第２駆動ギヤ軸５には、シンクロメッシュ機構で構成され、２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した２速側連結状態、４速駆動ギヤＧ５ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した４速側連結状態、２速駆動ギヤＧ２ａ及び４速駆動ギヤＧ５ａと第２駆動ギヤ軸５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。

リバース軸６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバース駆動ギヤＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。

車両には傾斜検知手段８（傾斜角センサ）が設けられ、傾斜検知手段８で検知した傾斜角信号が動力制御手段ＥＣＵに送信される。動力制御手段ＥＣＵは、傾斜検知手段８から受信した傾斜角信号に基づき、車両が下り坂又は登り坂を走行中であるか否かを判定すると共に、その勾配を検知することができる。

又、動力制御手段ＥＣＵは、電動アクチュエータの押圧力を調節して、又は、油圧回路９のソレノイドバルブを制御することにより、油圧を調節して、両クラッチＣ１，Ｃ２の伝達状態と開放状態とを切り換える。

次に、上記の如く構成される自動変速機１の作動について説明する。尚、第１実施形態の自動変速機１では、第１クラッチＣ１を係合させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

先ず、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて１速段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態として遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲａを変速機ケース７に固定し、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。

内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギヤ軸４を介して、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａに入力され、入力軸２に入力された内燃機関ＥＮＧの回転数が１／（ｇ＋１）に減速されて、キャリアＣａを介し３速駆動ギヤＧ３ａに伝達される。

３速駆動ギヤＧ３ａに伝達された駆動力は、３速駆動ギヤＧ３ａ及び第１従動ギヤＧｏ１で構成される３速ギヤ列Ｇ３のギヤ比（３速駆動ギヤＧ３ａの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数）をｉとして、１／ｉ（ｇ＋１）に変速されて第１従動ギヤＧｏ１及び出力軸３ａを介し出力部材３から出力され、１速段が確立される。

このように、第１実施形態の自動変速機１では、遊星歯車機構ＰＧ及び３速ギヤ列で１速段を確立できるため、１速段専用の噛合機構が必要なく、又、プラネタリギヤ機構ＰＧは中空の電動機ＭＧ内に配置されるため、自動変速機の軸長の更なる短縮化を図ることができる。

尚、１速段において、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣ（State Of Charge）が所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、電動機ＭＧでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。又、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であるときには、電動機ＭＧを駆動させて、内燃機関ＥＮＧの駆動力を補助するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行、又は電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うことができる。

又、ＥＶ走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

又、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることを動力制御装置ＥＣＵが車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させる２速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて２速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた２速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とすると共に、第２クラッチＣ２を締結して伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギヤ列Ｇｉ、第２駆動ギヤ軸５、２速ギヤ列Ｇ２及び出力軸３ａを介して、出力部材３から出力される。

尚、２速段において、動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

逆に、動力制御装置ＥＣＵがダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を、第３駆動ギヤＧ３ａ及び第５駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４との連結を断つニュートラル状態とする。

これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第１クラッチＣ１を伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

又、２速段においても、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、減速回生運転を行う。２速段において減速回生運転を行う場合には、第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。

第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態である場合には、第２駆動ギヤＧ２ａで回転される第１従動ギヤＧｏ１によって回転する第３駆動ギヤＧ３ａが第１駆動ギヤ軸４を介して電動機ＭＧのロータＭＧｂを回転させるため、このロータＭＧｂの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。

第１噛合機構ＳＭ１がニュートラル状態である場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とすることによりリングギヤＲａの回転数を「０」とし、第１従動ギヤＧｏ１に噛合する３速駆動ギヤＧ３ａと共に回転するキャリアＣａの回転数を、サンギヤＳａに連結させた電動機ＭＧにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。

又、２速段においてＨＥＶ走行する場合には、例えば、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた３速側連結状態として、遊星歯車機構ＰＧを各要素が相対回転不能なロック状態とし、電動機ＭＧの駆動力を３速ギヤ列Ｇ３を介して出力部材３に伝達することにより行うことができる。又は、第１噛合機構ＳＭ１をニュートラル状態として、ロック機構Ｂ１を逆転阻止状態としてリングギヤＲａの回転数を「０」とし、電動機ＭＧの駆動力を１速段の経路で第１従動ギヤＧｏ１に伝達することによっても、２速段によるＨＥＶ走行を行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて３速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた３速側連結状態として、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギヤ軸４、第１噛合機構ＳＭ１、３速ギヤ列Ｇ３を介して、出力部材３に伝達され、１／ｉの回転数で出力される。

３速段においては、第１噛合機構ＳＭ１が３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた３速側連結状態となっているため、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａとキャリアＣａとが同一回転となる。

従って、遊星歯車機構ＰＧの各要素が相対回転不能なロック状態となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａにブレーキをかければ減速回生となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａに駆動力を伝達させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。又、第１クラッチＣ１を開放して、電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。

３速段において、動力制御装置ＥＣＵは、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結する２速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結する４速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。

これにより、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とし、第１クラッチＣ１を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて４速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた４速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とするとともに、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。

４速段で走行中は、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。

逆に、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

４速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合には、動力伝達装置ＥＣＵがダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態とし、電動機ＭＧでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。

動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態とし、電動機ＭＧによりブレーキをかければ減速回生、電動機ＭＧから駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて５速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。５速段においては、第１クラッチＣ１が伝達状態とされることにより内燃機関ＥＮＧと電動機ＭＧとが直結された状態となるため、電動機ＭＧから駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、電動機ＭＧでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。

尚、５速段でＥＶ走行を行う場合には、第２クラッチＣ２に加えて第１クラッチＣ１を開放状態とすればよい。又、５速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、内燃機関ＥＮＧの始動を行うこともできる。

動力制御装置ＥＣＵは、５速段で走行中に車両情報から４速段へのダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、４速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とし、第３噛合機構ＳＭ３をリバース駆動ギヤＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、入力軸２の回転速度が、［アイドル駆動ギヤＧｉａの歯数／第３アイドル従動ギヤＧｉｄの歯数］×［リバース駆動ギヤＧＲａの歯数／リバース従動ギヤＧＲｂの歯数］×［１／ｉ（ｇ＋１）］の回転速度のマイナス回転（後進方向の回転）に変速されて、出力部材３から出力され、後進段が確立される。

又、後進段において、逆転しているロータＭＧｂに、正転側の駆動力を発生させてブレーキをかければ減速回生となり、逆転側の駆動力を発生させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。又、両クラッチＣ１，Ｃ２を開放状態とし、ロック機構Ｂ１を固定状態として、電動機ＭＧを逆転させることにより、ＥＶ走行による後進段を確立することもできる。

次に、図２から図５を参照して、内燃機関ＥＮＧが停止している状態における動力制御装置ＥＣＵの作動を説明する。

内燃機関ＥＮＧが停止している状態においては、図２に示すように、動力制御装置ＥＣＵは、ＳＴＥＰ１で車両の走行速度等の車両情報に基づき、車両が停車中であるか否かをチェックする。車両が走行中である場合には、ＳＴＥＰ２に進み、アクセルペダルの開度等の車両情報に基づき、車両の目標駆動力を設定する。

そして、ＳＴＥＰ３で、車両の目標駆動力が予め設定された電動機ＭＧの駆動力の上限値を超えるか否かをチェックする。電動機ＭＧの駆動力の上限値を超えている場合には、ＳＴＥＰ４に進み、傾斜検知手段８で検出された傾斜角度に基づき、下り坂又は登り坂の坂道を車両が走行中であるか否かをチェックする。

ＳＴＥＰ４で、所定の勾配の下り坂を車両が走行中でない場合には、ＳＴＥＰ５に進み、車両の走行速度が予め設定された所定の低速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチェックする。車両の走行速度が所定の低速度以上である場合には、ＳＴＥＰ６に進み、駆動力分配始動工程に移行する。

図３を参照して、駆動力分配始動工程を説明する。駆動力分配始動工程では、まず、ＳＴＥＰ２０で、内燃機関ＥＮＧの回転数が、予め設定された所定値以上であるか否かをチェックする。ＳＴＥＰ２０の所定値は、走行用電動機ＭＧやスタータ・モータで回転させることなく、燃料を供給し点火するだけで始動可能な回転数に設定される。内燃機関ＥＮＧが停止したばかりなどで、内燃機関ＥＮＧが高回転している場合である。

ＳＴＥＰ２０で、内燃機関ＥＮＧの回転数が予め設定された所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ２５に分岐し、燃料を供給し点火させて内燃機関ＥＮＧを始動させる燃料復帰始動処理を実行する。

ＳＴＥＰ２０で、内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ２１に進み、走行用電動機ＭＧの故障を検知する故障検知手段で走行用電動機ＭＧの故障が検知されているか否かをチェックする。この故障検知手段は、例えば、走行用電動機ＭＧに所定の電流を流しているにも拘らず、電動機回転数検出手段ＭＧｃで走行用電動機ＭＧの回転が検出されない場合には、動力制御装置ＥＣＵが走行用電動機ＭＧの故障と判定する方法がある。この場合、動力制御装置ＥＣＵと電動機回転数検出手段ＭＧｃとで故障検知手段が構成されることとなる。

ＳＴＥＰ２１で、走行用電動機ＭＧの故障が検知された場合には、走行用電動機ＭＧで内燃機関ＥＮＧを回転させることができないため、ＳＴＥＰ２６に分岐し、スタータ始動処理を実行して、スタータ・モータで内燃機関ＥＮＧを始動させる。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて車両を走行させることができる。

ＳＴＥＰ２１で、走行用電動機ＭＧの故障が検知されない場合には、ＳＴＥＰ２２に進み、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが走行用電動機ＭＧを駆動させるために必要な所定値以上であるか否かをチェックする。二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上ない場合には、ＳＴＥＰ２６に分岐し、スタータ始動を実行する。これによれば、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満であっても、スタータ・モータで内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

ＳＴＥＰ２２で、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ２３に進み、アクセルペダルの開度等の車両情報に基づき、車両の減速が許容される走行状態であるか否かをチェックする。

アクセルペダルが踏み込まれている等の理由により、車両の減速が許容されていない場合には、ＳＴＥＰ２４に進み、第１クラッチを伝達状態として、走行用電動機ＭＧで車両の駆動輪に駆動力を伝達しつつ、内燃機関ＥＮＧへも駆動力を伝達して内燃機関ＥＮＧを始動させる駆動力分配始動処理を実行する。尚、図２のＳＴＥＰ３の走行用電動機ＭＧの駆動力の上限値は、内燃機関ＥＮＧを始動させる為に必要な駆動力を考慮して、実際に出力できる駆動力よりも低く設定されている。

ＳＴＥＰ２３で、車両の減速が許容される状態である場合には、ＳＴＥＰ２７に分岐し、車両の走行速度が所定の高速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチェックする。車両の走行速度が所定の高速度未満である場合には、ＳＴＥＰ２４に進み、動力分配始動処理を実行する。

ＳＴＥＰ２７で、車両の走行速度が所定の高速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、ＳＴＥＰ２８に進み、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を伝達状態とし、車両の運動エネルギーを出力軸３ａから駆動ギヤ軸４，５を介して内燃機関ＥＮＧに伝達させて、車両を減速させながら内燃機関ＥＮＧを始動させる減速始動処理を実行することができる。

尚、この減速始動処理においては、内燃機関ＥＮＧが始動する前に急ブレーキ等で、車両の走行速度が著しく低下すると内燃機関ＥＮＧが始動できない虞がある。このため、ＳＴＥＰ２９で、内燃機関ＥＮＧが始動したか否かをチェックし、内燃機関が始動していない場合にはＳＴＥＰ２７に戻り、車両の走行速度が内燃機関ＥＮＧを始動させることができる所定速度を維持しているか否かを所定のサイクルタイムでチェックしている。車両の走行速度が所定速度未満に変化している場合には、ＳＴＥＰ２４に進み、駆動力分配始動処理を実行して、内燃機関ＥＮＧを始動させる。

図２のフローチャートのＳＴＥＰ５で、車両の走行速度が所定の低速度未満である場合には、ＳＴＥＰ１１に分岐し、電動機駆動力使用始動工程に移行する。

図４を参照して、電動機駆動力使用始動工程を説明する。まず、駆動力分配始動工程のＳＴＥＰ２０及びＳＴＥＰ２５と同様に、ＳＴＥＰ３０で、内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値以上であるか否かをチェックし、内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ３４に分岐し、燃料復帰始動処理を実行する。

ＳＴＥＰ３０で、内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ３１に進み、駆動力分配始動工程のＳＴＥＰ２１と同様に、走行用電動機ＭＧの故障が検知されているか否かをチェックする。走行用電動機ＭＧの故障が検知されている場合には、ＳＴＥＰ３５に進み、スタータ始動処理を実行して内燃機関ＥＮＧを始動させる。

ＳＴＥＰ３１で、走行用電動機ＭＧの故障が検知されない場合には、ＳＴＥＰ３２に進み、駆動力分配始動工程のＳＴＥＰ２２と同様に、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であるか否かをチェックする。二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ３５に分岐し、スタータ始動処理を実行して内燃機関ＥＮＧを始動させる。

ＳＴＥＰ３２で、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ３３に進み、ロック機構Ｂ１を開放状態とし、第１噛合機構ＳＭ１をニュートラル状態とした車両ニュートラル状態として、第１クラッチＣ１を伝達状態とし、走行用電動機ＭＧの駆動力を用いて、内燃機関ＥＮＧを始動させる電動機駆動力使用始動処理を実行する。

これにより、内燃機関ＥＮＧの始動に必要な回転数に相当する所定の低速度に、車両の走行速度が満たない場合には（ＳＴＥＰ５）、電動機駆動力使用始動処理を実行することとなり、走行用電動機ＭＧの駆動力が出力軸３ａに伝達されて車両の走行速度が意図しない速度となることを防止すると共に、適切に内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

図２のフローチャートのＳＴＥＰ３で車両の目標駆動力が予め設定される走行用電動機ＭＧの所定の上限値を超えていない場合には、ＳＴＥＰ７に分岐し、走行用電動機ＭＧ制御工程に移行する。

図５を参照して、走行用電動機ＭＧ制御工程を説明する。先ず、ＳＴＥＰ４０で、駆動力分配始動工程のＳＴＥＰ２１や電動機駆動力使用始動工程のＳＴＥＰ３１と同様に、故障検知手段で走行用電動機ＭＧの故障が検知されているか否かをチェックする。走行用電動機ＭＧの故障が検知されていない場合には、ＳＴＥＰ４１に進み、駆動力分配始動工程のＳＴＥＰ２２や電動機駆動力使用始動工程のＳＴＥＰ３２と同様に、走行用二次電地ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であるか否かをチェックする。

二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上ある場合には走行用電動機ＭＧの駆動力を用いて走行可能な状態であるため、ＳＴＥＰ４２に進み、走行用電動機ＭＧから出力される駆動力が図２のＳＴＥＰ２で設定された車両の目標駆動力となるように、走行用電動機ＭＧを制御する走行用電動機ＭＧ駆動力制御処理を実行する。そして、図２のＳＴＥＰ１に戻り、車両情報に基づき車両が停車中であるか否かをチェックする。

ＳＴＥＰ４０で走行用電動機ＭＧの故障が検知されている場合、及びＳＴＥＰ４１で二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ４３に分岐し、駆動力分配始動工程のＳＴＥＰ２０及び電動機駆動力使用始動工程ＳＴＥＰ３０と同様に、内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値以上であるか否かをチェックする。

内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ４４に進み、スタータ始動処理を実行して内燃機関ＥＮＧを始動させ、内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ４５に分岐し、燃料復帰始動処理を実行する。

ＳＴＥＰ１で、動力制御装置ＥＣＵは、車両の走行速度等の車両情報に基づき、車両が停車中であると判定した場合には、ＳＴＥＰ９に分岐し、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満となった場合などの理由により、内燃機関ＥＮＧの始動要求が出ているかをチェックする。内燃機関ＥＮＧの始動要求が出ていない場合には、ＳＴＥＰ１２に分岐し、アクセルペダルが踏まれているか否かをチェックする。アクセルペダルが踏まれていない場合には、ＳＴＥＰ９に戻る。ＳＴＥＰ１２でアクセルペダルが踏まれている場合には、ＳＴＥＰ１３に進み、アクセルペダルの開度（踏み込み量）に基づいて、車両の目標駆動力を設定する。

そして、ＳＴＥＰ１４に進み、設定された目標駆動力が、予め設定された走行用電動機ＭＧの駆動力の上限値を超えているか否かをチェックする。目標駆動力が上限値を超えていない場合には、ＳＴＥＰ７に進み、走行用電動機ＭＧ制御工程に移行する。

ＳＴＥＰ１４で、目標駆動力が上限値を超えている場合には、ＳＴＥＰ１５に進み、車両のシフトポジションがニュートラルレンジに位置した車両ニュートラル状態であるか否かをチェックする。車両ニュートラル状態でない場合には、ＳＴＥＰ１０に進み、スタータ始動処理を実行して、内燃機関ＥＮＧをスタータ・モータで始動させて処理を終了する。

ＳＴＥＰ１５で車両ニュートラル状態である場合には、ＳＴＥＰ１１に進み、電動機駆動力使用始動工程に移行する。

ＳＴＥＰ４で、車両が坂道を走行中である場合には、ＳＴＥＰ８に分岐し、坂道始動工程に移行する。図６を参照して、坂道始動工程を説明する。先ず、ＳＴＥＰ５０で、車両が走行する坂道が所定の勾配以上の下り坂であるか否かをチェックする。尚、所定の勾配に満たない下り坂は図２のＳＴＥＰ４で坂道走行とは判定されずに、ＳＴＥＰ５に進むように処理される。

ＳＴＥＰ５０で、所定の勾配以上の下り坂である場合には、ＳＴＥＰ５１に進み、内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値以上であるか否かをチェックする。内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ５２に分岐し、燃料復帰始動処理を実行して内燃機関ＥＮＧを始動させ、処理を終了する。

ＳＴＥＰ５１で内燃機関ＥＮＧの回転数が所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ５３に進み、走行用電動機ＭＧの故障を検知する故障検知手段で走行用電動機ＭＧの故障が検知されているか否かをチェックする。走行用電動機ＭＧの故障が検知された場合には、ＳＴＥＰ５４に分岐し、スタータ始動処理を実行して、スタータ・モータ（図示省略）で内燃機関ＥＮＧを始動させて、処理を終了する。

ＳＴＥＰ５３で、走行用電動機ＭＧの故障が検知されない場合には、ＳＴＥＰ５５に進み、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが駆動力の出力が許可される所定値以上であるか否かをチェックする。二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ５４に分岐し、動力制御装置ＥＣＵは、スタータ・モータ（図示省略）で内燃機関ＥＮＧを始動させるスタータ始動処理を実行する。

ＳＴＥＰ５５で、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ５６に進み、車両の走行速度が、走行用電動機ＭＧが内燃機関ＥＮＧを始動させるために必要な駆動力を出力することができる回転数の領域を超える回転数に対応する速度である所定の超過速度（例えば、１００ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチェックする。

車両の走行速度が所定の超過速度以上である場合には、ＳＴＥＰ５７に分岐し、アクセルペダルの開度等の車両情報に基づき、車両の減速が許容される走行状態であるか否かをチェックする。アクセルペダルが踏み込まれている等の理由により、車両の減速が許容されていない場合には、ＳＴＥＰ５４に進み、スタータ始動処理を実行して、内燃機関ＥＮＧを始動させる。

このＳＴＥＰ５６、ＳＴＥＰ５７及びＳＴＥＰ５４の流れを詳説すると、車両が所定の勾配の下り坂を走行している場合には、アクセルペダルを踏まなくても重力により車両が加速する状態となる。この状態で、アクセルペダルが踏み込まれ、車両の走行速度が所定の超過速度以上となると、走行用電動機の定格駆動力（定格トルク）を出せる速度を超えているため、出力できる最大駆動力（最大出力トルク）が走行速度の上昇に伴い減少していく状態となり、走行用電動機ＭＧが内燃機関ＥＮＧを始動させる為に必要な駆動力を出力できない状態となる場合がある。

この場合の対策として、車両の運動エネルギー（加速力）を用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることも考えられるが、内燃機関ＥＮＧが始動するまでの間、車両が減速することとなり、アクセルペダルが踏み込まれている等の理由で車両の減速が許容されていない場合では（ＳＴＥＰ５７で「Ｎｏ」）、アクセルペダルを踏み込んでいる運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）が低下してしまう虞がある。

そこで、実施形態の動力制御装置ＥＣＵでは、上記の如く、車両が下り坂を走行中である場合において、車両の走行速度が所定の超過速度以上であり（ＳＴＥＰ５６で「Ｙｅｓ」）、且つ車両の減速が許容されていない場合には（ＳＴＥＰ５７で「Ｎｏ」）、スタータ始動処理を実行するようにしている。

ＳＴＥＰ５６で、車両の走行速度が所定の超過速度未満である場合には、ＳＴＥＰ５８に進み、電動機駆動力使用始動処理を実行し、内燃機関ＥＮＧを始動させて処理を終了する。

ＳＴＥＰ５７で、車両の減速が許容されている場合には、ＳＴＥＰ５９に進み、図３のＳＴＥＰ２８及びＳＴＥＰ２９と同様に、減速始動処理を実行した後、ＳＴＥＰ６０で、内燃機関ＥＮＧが始動したか否かをチェックし、内燃機関ＥＮＧが始動していない場合にはＳＴＥＰ５６に戻し、再び、車両の走行速度が所定の超過速度以上であるか否かをチェックさせる。ＳＴＥＰ６０で、内燃機関ＥＮＧが始動している場合には、処理を終了する。

ＳＴＥＰ５０で、所定の勾配以上の下り坂でない場合、即ち、登り坂である場合には、ＳＴＥＰ７０に分岐し、傾斜検知手段の信号に基づいて検知される勾配が、走行用電動機ＭＧが内燃機関ＥＮＧを始動させるために必要な駆動力を出力することができる勾配領域を超える勾配である所定の超過勾配以上であるか否かをチェックする。

所定の超過勾配以上である場合には、ＳＴＥＰ７１に分岐し、スタータ始動処理を実行して内燃機関ＥＮＧを始動させ、処理を終了する。

所定の超過勾配未満である場合には、ＳＴＥＰ７２で、走行用電動機ＭＧの故障が検知されておらず、ＳＴＥＰ７３で二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であることを確認して、ＳＴＥＰ７４で、駆動力分配始動処理を実行し、内燃機関ＥＮＧを始動させて、処理を終了する。

このＳＴＥＰ７０〜７４の流れを詳説すると、車両が所定の超過勾配以上の登り坂を走行している場合には、走行用電動機ＭＧが出力している駆動力が既に最大駆動力（出力トルク）となっており、走行用電動機ＭＧが内燃機関ＥＮＧを始動させる為に必要な駆動力を出力できない状態となる場合がある。

そこで、登り坂の勾配が所定の超過勾配以上である場合には（ＳＴＥＰ７０で「Ｙｅｓ」）、スタータ始動処理を実行し、登り坂の勾配が所定の超過勾配未満であり（ＳＴＥＰ７０で「Ｎｏ」）、走行用電動機ＭＧが故障しておらず（ＳＴＥＰ７２で「Ｎｏ」）、且つ二次電池の充電率が所定値以上である場合には（ＳＴＥＰ７３で「Ｙｅｓ」）、駆動力分配始動処理を実行するようにしている。

ＳＴＥＰ７２で走行用電動機ＭＧの故障が検知された場合、及びＳＴＥＰ７３で二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ７１に分岐し、スタータ始動処理を実行して、内燃機関ＥＮＧを始動させ、処理を終了する。

尚、ＳＴＥＰ７３で二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であることを確認した後、ＳＴＥＰ７４に進む前に、車両の走行速度が「０」に近づいたか否かをチェックするＳＴＥＰを設け、車両の走行速度が「０」に近づいている場合には、油圧機械式ブレーキを強制作動させて、車両の後退を防ぎつつ、電動機駆動力使用始動処理を実行し、内燃機関ＥＮＧを始動させるようにすることもできる。

この坂道始動工程によれば、車両が所定の勾配以上の下り坂又は登り坂を走行している場合においても、ドライバビリティを低下させることなく、適切に内燃機関を始動させることができる。

図２のＳＴＥＰ９で、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満となった場合などの理由により、内燃機関ＥＮＧの始動要求が出ている場合には、ＳＴＥＰ１６の停車時始動工程に移行する。図７を参照して、この停車時始動工程を説明する。先ず、ＳＴＥＰ８１で、走行用電動機ＭＧの故障を検知する故障検知手段で走行用電動機ＭＧの故障が検知されているか否かをチェックする。

走行用電動機ＭＧの故障が検知された場合には、ＳＴＥＰ８５に分岐し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を開放状態とした後、ＳＴＥＰ８６に進み、スタータ始動処理を実行して内燃機関ＥＮＧを始動させ、処理を終了する。

ＳＴＥＰ８６のスタータ始動処理は、ＳＴＥＰ８５で第１クラッチ及び第２クラッチを開放状態とした後に実行されるため、スタータ・モータ（図示省略）は、第１駆動ギヤ軸４や第２駆動ギヤ軸５の慣性力や回転抵抗等の影響を受けることなく、内燃機関ＥＮＧを始動させることができ、スタータ・モータが出力する駆動力を抑えて消費電力の低減を図ることができる。尚、他のスタータ始動処理（ＳＴＥＰ１０、ＳＴＥＰ２６、ＳＴＥＰ３５、ＳＴＥＰ４４）でも、実行前に両クラッチＣ１，Ｃ２を開放状態とさせてもよい。

ＳＴＥＰ８１で、走行用電動機ＭＧの故障が検知されない場合には、ＳＴＥＰ８２に進み、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが走行用電動機ＭＧを駆動させるために必要な所定値以上であるか否かをチェックする。二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上ない場合には、ＳＴＥＰ８５に分岐し、両クラッチＣ１，Ｃ２を開放状態とさせた後、ＳＴＥＰ８６で、スタータ始動処理を実行する。

ＳＴＥＰ８２で、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上ある場合には、ＳＴＥＰ８３に進み、車両のシフトポジションがニュートラルレンジに位置しており、走行用電動機ＭＧの駆動力が出力部材３に伝達されることが阻止された車両ニュートラル状態であるか否かをチェックする。車両ニュートラル状態でない場合には、ＳＴＥＰ８５に分岐し、両クラッチＣ１，Ｃ２を開放状態とさせた後、ＳＴＥＰ８６で、スタータ始動処理を実行する。

ＳＴＥＰ８３で、車両ニュートラル状態である場合には、ＳＴＥＰ８４に進み、電動機駆動力使用始動処理を実行して、内燃機関ＥＮＧを始動させ、処理を終了する。

又、動力制御装置ＥＣＵは、ＥＶ（Electric Vehicle）走行中にブレーキペダルが踏まれた場合には、油圧機械式ブレーキが作動し車両が減速すると共に、走行用電動機ＭＧで発電させて二次電地ＢＡＴＴに充電させる減速回生を行う。このとき、ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定された所定値以上である場合には、第１クラッチＣ１を伝達状態とし内燃機関ＥＮＧと第１駆動ギヤ軸４とを連結した状態として所謂エンジンブレーキも効かせることにより、車両を速やかに減速させることができる。

又、第１クラッチＣ１に加えて、第２クラッチＣ２も伝達状態とすれば、第２駆動ギヤ軸５の慣性力及び回転抵抗も駆動輪に伝達されるため、車両をより減速させ易くすることができる。

尚、実施形態においては、変速比順位で奇数段を確立するギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを軸支する第１駆動ギヤ軸４を入力軸２と同一軸線上に配置し、変速比順位で偶数段を確立するギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを軸支する第２駆動ギヤ軸５を第１駆動ギヤ軸４と平行に配置しているが、これに限らず、第２駆動ギヤ軸を入力軸２と同一軸線上に配置し、第１駆動ギヤ軸を第２駆動ギヤ軸と平行に配置してもよい。

この場合、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを入れ替えて配置し、第１クラッチＣ１を伝達状態とすると、内燃機関ＥＮＧの駆動力がアイドルギヤ列Ｇｉを介して第１駆動ギヤ軸４に伝達されるように構成すればよい。このとき、電動機ＭＧのロータＭＧｂを第２駆動ギヤ軸４に連結させて、電動機ＭＧの駆動力を第２駆動ギヤ軸５に伝達させるように構成してもよく、又、電動機ＭＧをその内側に配置されたプラネタリギヤ機構ＰＧと共に第１駆動ギヤ軸４と同軸上に配置し、ロータＭＧｂを第１駆動ギヤ軸４に連結させてもよい。

又、図８に示す他の実施形態のように自動変速機１を構成したものにおいても、本発明を適用することができる。他の実施形態の自動変速機１は、図１の自動変速機１と比較して、ロック機構Ｂ１、後進段用ギヤ列ＧＲ及びアイドルギヤ列Ｇｉの構成が異なる以外は同一に構成される。

他の実施形態のロック機構Ｂ１は２ウェイクラッチで構成されている。又、後進段用ギヤ列ＧＲは１つのリバースギヤＧＲで構成され、このリバースギヤＧＲは、リバース軸６に回転自在に軸支されると共に、第１従動ギヤＧｏ１と噛合している。他の実施形態の自動変速機１においては、第３アイドル従動ギヤＧｉｄは設けられていない。

アイドルギヤ列Ｇｉの第１アイドル従動ギヤＧｉｂはリバース軸６に固定されている。そして、第２クラッチＣ２を伝達状態とすることにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力がアイドルギヤ列Ｇｉを介して第２駆動ギヤ軸５に伝達される。

この場合において、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、第３噛合機構ＳＭ３をリバースギヤＧＲとリバース軸６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、入力軸２の回転速度が、［アイドル駆動ギヤＧｉａの歯数／第１アイドル従動ギヤＧｉｂの歯数］×［リバースギヤＧＲの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数］の回転速度のマイナス回転（後進方向の回転）に変速されて、出力部材３から出力され、後進段が確立される。

又、上記２つの実施形態においては、５速段まで変速可能な自動変速機１を示したが、これに限らず、例えば、６速段以上まで変速可能な自動変速機にも、本発明を適用することができる。この場合、変速段に対応させてギヤ列の駆動ギヤ及び噛合機構を駆動ギヤ軸４，５に追加し、追加された駆動ギヤに噛合する従動ギヤを出力軸３ａに追加すればよい。

１…自動変速機、２…入力軸、３…出力部材（出力ギヤ）、３ａ…出力軸、４…第１駆動ギヤ軸、５…第２駆動ギヤ軸、６…リバース軸、７…変速機ケース、８…傾斜検知手段（傾斜角センサ）、９…油圧回路、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、ＳＭ１…第１噛合機構、ＳＭ２…第２噛合機構、Ｇ２…２速ギヤ列、Ｇ２ａ…２速駆動ギヤ、Ｇ３…３速ギヤ列、Ｇ３ａ…３速駆動ギヤ、Ｇ４…４速ギヤ列、Ｇ４ａ…４速駆動ギヤ、Ｇ５…５速ギヤ列、Ｇ５ａ…５速駆動ギヤ、Ｇｏ１…第１従動ギヤ（２速・３速の従動ギヤ）、Ｇｏ２…第２従動ギヤ（４速・５速の従動ギヤ）、Ｇｉ…アイドルギヤ列、ＧＲ…リバースギヤ列、ＥＣＵ…動力制御装置、ＥＮＧ…内燃機関（エンジン）、ＭＧ…走行用電動機（モータ・ジェネレータ）、ＭＧａ…ステータ、ＭＧｂ…ロータ、ＭＧｃ…電動機回転数検出手段（回転数センサ）、ＰＧ…遊星歯車機構、ＢＡＴＴ…二次電池。

Claims (12)

1. 内燃機関と、該内燃機関を始動させるスタータ・モータと、車両の駆動輪を駆動させることができる走行用電動機と、自動変速機とを備えるハイブリッド車両の動力制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   変速比順位で奇数番目の変速段を確立する奇数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、
   変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、
   前記両ギヤ列の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが固定される出力軸と、
   前記内燃機関の駆動力を前記第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、
   前記内燃機関の駆動力を前記第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、
   前記奇数番ギヤ列の駆動ギヤと前記第１駆動ギヤ軸とを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第１噛合機構と、
   前記偶数番ギヤ列の駆動ギヤと前記第２駆動ギヤとを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第２噛合機構と、
   サンギヤ、キャリア及びリングギヤの３つの要素を有する遊星歯車機構とを備え、
   前記遊星歯車機構の３つの要素を、各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、
   前記第１要素は前記第１駆動ギヤ軸に固定され、
   前記第２要素は前記第１駆動ギヤ軸に軸支された１つの駆動ギヤに連結され、
   前記第３要素は、ロック機構で、変速機ケースに固定された固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在とされ、
   前記走行用電動機は前記第１駆動ギヤ軸又は前記第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在に設けられ、
   前記走行用電動機のみで走行するＥＶ走行中に、前記走行用電動機で前記内燃機関を始動させて前記内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、前記車両の走行速度が所定の低速度以上である場合には、前記第１クラッチを伝達状態に切り換え、前記出力軸への前記走行用電動機の駆動力が伝達される状態において、前記走行用電動機の駆動力の一部を用いて前記内燃機関を始動させる駆動力分配始動処理を実行し、
   前記車両の走行速度が所定の低速度未満である場合には、前記第１クラッチを伝達状態に切り換え、前記出力軸への前記走行用電動機の駆動力の伝達が断たれた車両ニュートラル状態において、前記走行用電動機の駆動力の全てを用いて前記内燃機関を始動させる電動機駆動力使用始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記車両が停車中であり、前記車両のシフトポジションがニュートラルレンジに位置していて、且つ前記走行用電動機に電力を供給する二次電池の充電率が、前記走行用電動機への電力供給が許可される所定値以上である場合には、前記電動機駆動力使用始動処理を実行し、
   前記車両が停車中であり、前記車両のシフトポジションがニュートラルレンジに位置していて、且つ前記二次電池の充電率が所定値未満である場合には、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを開放状態とした後、前記スタータ・モータで前記内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
3. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   ＥＶ走行中に前記走行用電動機での減速回生による回転抵抗を超える前記車両の減速が要求される場合には、前記走行用電動機で減速回生を行うと共に、第１クラッチを伝達状態とし、前記内燃機関の回転抵抗を用いて減速させることを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
4. 請求項３記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記第１クラッチに加えて前記第２クラッチを伝達状態とすることを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
5. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記内燃機関を始動させる際に、前記内燃機関の回転数が前記内燃機関の始動に要求される所定値以上であるときには、そのまま燃料を供給して前記内燃機関を始動させる燃料復帰始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
6. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記車両に設けられた傾斜検知手段の信号に基づき、前記走行用電動機のみで走行するＥＶ走行中に、前記車両が所定の勾配の下り坂を走行している状態であると判定し、且つ前記ＥＶ走行から前記内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、
   前記車両の走行速度が、走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる回転数の領域を超える回転数に対応する領域としての所定の超過速度以上であるか、又は二次電池の充電率が所定値未満である場合には、前記スタータ・モータで前記内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行し、前記車両の走行速度が走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる回転数の領域に対応する領域としての所定の超過速度未満であり、且つ二次電池の充電率が所定値以上である場合には、前記電動機駆動力使用始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
7. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記車両に設けられた傾斜検知手段の信号に基づき、前記走行用電動機のみで走行するＥＶ走行中に、前記車両が登り坂を走行している状態であると判定し、且つＥＶ走行から前記内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、
   前記傾斜検知手段の信号に基づいて判定された勾配が、前記走行用電動機が前記内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる勾配領域を超える所定の超過勾配以上であるか、又は二次電池の充電率が所定値未満である場合には、前記スタータ・モータで前記内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行し、
   前記傾斜検知手段の信号に基づいて判定された勾配が、前記走行用電動機が内燃機関を始動させるために必要な駆動力を出力することができる勾配領域に対応する所定の超過勾配未満であり、且つ二次電池の充電率が所定値以上である場合には、前記駆動力分配始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
8. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記内燃機関が停止中で、前記走行用電動機の駆動力及び回生が許容範囲以上要求されておらず、且つ、前記出力軸への前記走行用電動機の駆動力の伝達が断たれる車両ニュートラル状態が許容される状態であるときに、前記内燃機関を始動させる場合には、
   前記電動機駆動力使用始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
9. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記車両が停車中であり、且つ前記二次電池から前記走行用電動機への電力供給が制限された状態において、前記内燃機関を始動させる場合には、前記スタータ・モータで前記内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
10. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
    前記車両が停車中であり、且つ前記二次電池から前記走行用電動機への電力供給が許可された状態において、前記内燃機関を始動させる場合には、前記出力軸への前記走行用電動機の駆動力の伝達が断たれた車両ニュートラル状態で、前記第１クラッチを伝達状態とし、前記走行用電動機の駆動力を用いて内燃機関を始動させる電動機駆動力使用始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
11. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
    前記走行用電動機の故障を検知する故障検知手段を備え、
    前記内燃機関の停止中に、該故障検知手段により前記走行用電動機の故障が検知された場合には、前記スタータ・モータで前記内燃機関を始動させるスタータ始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
12. 請求項１記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
    前記車両がＥＶ走行中であり、前記車両の走行速度が所定速度以上であって、且つ前記内燃機関を始動させる場合には、前記第１クラッチ及び／又は前記第２クラッチを伝達状態とし、前記車両の運動エネルギーを前記出力軸から前記駆動ギヤ軸を介して前記内燃機関に伝達させて、前記車両を減速させながら前記内燃機関を始動させる減速始動処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。

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