JPH0715806A

JPH0715806A - ハイブリッド車両の駆動伝達装置

Info

Publication number: JPH0715806A
Application number: JP18728093A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1993-06-29
Filing date: 1993-06-29
Publication date: 1995-01-17

Abstract

(57)【要約】【目的】動力源としての電気モータにジェネレータ又は
スタータモータとしての機能をもたせる。【構成】入力クラッチＣ１をＯＮにした状態で燃焼エン
ジンＥを駆動すると、エンジン出力によって電気モータ
Ｍがジェネレータとして機能してバッテリ（不図示）が
充電される。また、燃焼エンジンＥが停止している状態
で入力クラッチＣ１をＯＮにし電気モータＭを作動させ
ると、該電気モータＭの出力によってエンジンＥが始動
される。このいずれの場合においても、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢは解放されているため、エンジ
ン出力及びモータの出力は駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達
されず、したがって車輌が走行することもない。また、
このダイレクトクラッチＣ２等はもともと変速のために
装備されている要素であり、したがって、電気モータＭ
に上述のような機能をもたせる場合でも大きな設計変更
等の必要がない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ガソリンエンジン又は
ディーゼルエンジン等の燃焼エンジンと、バッテリ等の
電気エネルギによる電気モータとを動力源として組合わ
せて用いるハイブリッド車両に係り、詳しくは前記電気
モータを燃焼エンジン始動装置として利用でき、かつ車
両停止時に前記燃焼エンジンによって発電できる駆動伝
達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両は、ガソリンエンジン又は
ディーゼルエンジン等の燃焼エンジンを搭載しており、
該燃焼エンジンの燃焼を動力源として走行している。該
エンジンは、高出力を得られると共に、長距離の走行が
可能であるが、燃焼に伴い、騒音が発生すると共に、Ｎ
ｏ_x ，Ｃｏ₂ 等の排気ガスを発生する。

【０００３】近時、環境問題の高まりにより、騒音を発
生せず、かつ排気ガスの発生のない電気モータを動力源
とする車両が注目されている。しかし、該電気自動車
は、重くて電気容量に限りのあるバッテリを搭載する必
要があり、エンジンを搭載したものに比し、その出力は
充分でなく、加速性能、高負荷走行及び高速走行等の走
行性能は低く、なによりも１回のバッテリの充電による
航続距離が短く、その使用範囲が制限されている。

【０００４】そこで、燃焼エンジンと電気モータとを併
用したハイブリッド車両が提案されている。該ハイブリ
ッド車両は、エンジンを一定状態で回転して発電機を駆
動し、該発電機による電気エネルギに基づく電気モータ
の回転にて車両を駆動するシリーズ（直列）タイプと、
電気モータ及びエンジンの出力をそれぞれ駆動輪に連結
し、電気モータ及びエンジンのいずれか一方を選択的に
用いるパラレル（並列）タイプのものとがある。

【０００５】ところで、従来、該ハイブリッド車両にお
ける動力伝達装置は、例えば図１に示すように、燃焼エ
ンジンＥと電気モータＭとの間には入力クラッチ１００
が介装されており、またこの電気モータＭと変速装置１
０２との間にも、別のクラッチ１０１が介装されてい
た。さらに、これらのクラッチ１００，１０１には、作
動のためのアクチュエータや機構（ドッグクラッチ）が
接続されており（不図示）、かかるアクチュエータによ
って作動されるようになっていた。

【０００６】そして、このような構成の動力伝達装置に
おいて電気モータＭにて走行する場合には、クラッチ１
００のみをＯＦＦにして他方のクラッチ１０１をＯＮに
する。これにより、電気モータＭの出力が変速装置１０
２に伝達され、適宜変速された上でその出力は駆動車輪
（不図示）に伝達される。また、エンジンＥにて走行す
る場合には、両方のクラッチ１００，１０１をＯＮにす
ると共に電気モータＭの駆動を停止すると、エンジン出
力は変速装置１０２を介して駆動車輪に伝達されること
となる。

【０００７】一方、車両停止中にクラッチ１００をＯＮ
としクラッチ１０１をＯＦＦとしてエンジンＥを駆動さ
せると、電動モータＭが発電機として作動し、その結果
バッテリ（不図示）が充電されることとなる。なお、こ
のようにクラッチ１０１が切られて電気モータＭと変速
装置１０２との間の連結が断たれているため、車両の停
止状態は維持されていた。またさらに、この電気モータ
Ｍはいわゆるスタータモータ（燃焼エンジン始動装置）
としても機能するようになっており、クラッチ１０１を
ＯＦＦ、クラッチ１００をＯＮにすると共に電気モータ
Ｍを駆動することによってエンジンＥを始動できるよう
になっていた。この場合にも上述と同様にクラッチ１０
１が切られているため、電気モータＭの駆動（エンジン
の始動）に伴って車両が動くこともない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に電気モータＭと変速装置１０２との間にクラッチ１０
１を介装させることは、エンジン始動時における車両の
発進防止や、車両停止時におけるバッテリ充電を可能に
するために必要であるものの、その反面、クラッチ１０
１及び作動アクチュエータの追加に伴う重量増加やコス
トアップという問題があった。

【０００９】また、電気モータＭや変速装置１０２が配
設されている部分には一般的に余分なスペースないこと
から、このようにスペース的に厳しい部分にクラッチ１
０１を搭載するためには電気モータＭ及び変速装置１０
２をも含めた大幅な設計変更が必要となる。その結果、
従来の電気モータＭや変速装置１０２が利用できず、そ
れに伴ってコストがアップしてしまうという問題があっ
た。さらに、エンジンＥを含めた駆動部分がクラッチの
分だけ長くなってしまうと、エンジンＥを横置きにする
ＦＦ車にあっては車両全体の大幅な改造を必要とし、該
改造に伴ってコストアップが生じるという問題があっ
た。

【００１０】そこで、本発明は、自動変速装置に装備さ
れている係合手段を用いることにより、専用のクラッチ
を設けなくとも上記エンジン始動時における車両の誤発
進や車両停止中におけるバッテリ充電を可能にして、さ
らに上述した重量増加やコストアップの問題を解決し
た、ハイブリッド車両の駆動伝達装置を提供することを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、例えば図２にて説明すると、
車両走行のための動力源としての電気モータ（Ｍ）及び
燃焼エンジン（Ｅ）と、変速ギアユニット（２５）及び
該変速ギアユニット（２５）の伝達経路を適宜変更する
係合手段（Ｂ，Ｃ２）を有する自動変速装置（９）と、
前記燃焼エンジン（Ｅ）の出力を前記自動変速装置
（９）に選択的に伝達する入力クラッチ（Ｃ１）と、を
備え、前記電気モータ（Ｍ）又は前記燃焼エンジン
（Ｅ）の出力を前記自動変速装置（９）を介して駆動車
輪（３３ａ，３３ｂ）に伝達してなる、ハイブリッド車
両の駆動伝達装置において、前記電気モータ（Ｍ）が、
前記動力源の外、ジェネレータ及び燃焼エンジン始動装
置の少なくとも一方として機能し、かつ、前記入力クラ
ッチ（Ｃ１）を該電気モータ（Ｍ）と前記燃焼エンジン
（Ｅ）との間に配置して、前記入力クラッチ（Ｃ１）を
接続状態にすることにより前記電気モータ（Ｍ）と前記
燃焼エンジン（Ｅ）とを連動させ、該入力クラッチ（Ｃ
１）を解放状態にすることにより前記電気モータ（Ｍ）
と前記燃焼エンジン（Ｅ）との連動を断つように構成
し、前記係合手段（Ｂ，Ｃ２）が、その所定複数（Ｂ，
Ｃ２）を解放することにより前記自動変速装置（９）の
入力部（Ｒ）と出力部（ＣＲ）とを切り離してなり、前
記所定複数の係合手段（Ｂ，Ｃ２）を非係合状態として
前記電気モータ（Ｍ）及び燃焼エンジン（Ｅ）の出力が
駆動車輪（３３ａ，３３ｂ）に伝達されないようにする
と共に、前記入力クラッチ（Ｃ１）を係合状態にしうる
制御部（７）を設けた、ことを特徴とする。

【００１２】

【作用】以上構成に基づき、電気モータ（Ｍ）による通
常走行時においては、入力クラッチ（Ｃ１）を切って前
記燃焼エンジン（Ｅ）の出力が前記自動変速装置（９）
に伝達しないようにし、前記電気モータ（Ｍ）のみを駆
動する。この電気モータ（Ｍ）の出力は、前記自動変速
装置（９）における係合手段（Ｂ，Ｃ２）が変速ギアユ
ニット（２５）の伝達経路を適宜変更することに基づき
適宜変速されて駆動車輪（３３ａ，３３ｂ）に伝達さ
れ、車両が走行する。また、燃焼エンジン（Ｅ）による
通常走行時においては、入力クラッチ（Ｃ１）を接続し
た上で該燃焼エンジン（Ｅ）を駆動する。この燃焼エン
ジン（Ｅ）の出力は、上述電気モータの場合と同様、前
記自動変速装置（９）によって適宜変速されて駆動車輪
（３３ａ，３３ｂ）に伝達され、車両が走行する。

【００１３】一方、前記電気モータ（Ｍ）をジェネレー
タとして機能させる場合には、前記制御部（７）が前記
係合手段の所定複数（Ｂ，Ｃ２）を非係合状態にすると
共に前記入力クラッチ（Ｃ１）を係合状態にし、さらに
前記燃焼エンジン（Ｅ）を駆動する。すると、該燃焼エ
ンジン（Ｅ）の出力は前記入力クラッチ（Ｃ１）を介し
て前記電気モータ（Ｍ）に伝達されて、該電気モータ
（Ｍ）はジェネレータとして機能し、バッテリが充電さ
れる。また、前記電気モータ（Ｍ）を燃焼エンジン始動
装置として機能させる場合には、上述と同様に制御部
（７）が前記係合手段の所定複数（Ｂ，Ｃ２）を非係合
状態にすると共に前記入力クラッチ（Ｃ１）を係合状態
にする。この状態で電気モータ（Ｍ）を作動させると、
該電気モータ（Ｍ）の出力は燃焼エンジン（Ｅ）に伝達
されて、該燃焼エンジン（Ｅ）は始動される。なお、上
記いずれの場合においても、前記係合手段（Ｂ，Ｃ２）
が解放されていることから前記自動変速装置（９）の入
力部（Ｒ）と出力部（ＣＲ）とは切り離されており、し
たがって、前記電気モータ（Ｍ）及び燃焼エンジン
（Ｅ）の出力が駆動車輪（３３ａ，３３ｂ）に伝達され
ることはない。

【００１４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると動
力源としての電気モータ（Ｍ）をジェネレータとして機
能させることによりバッテリを充電できる。したがっ
て、バッテリによる航続距離が伸び、排気ガスを出さな
いクリーン状態での長距離走行が可能となる。なお、バ
ッテリ充電時においては燃焼エンジン（Ｅ）は駆動され
て排気ガスが出るものの、通常の走行時と異なってエン
ジン回転数は一定回転であればよいため、排気ガスはク
リーンな状態で維持される。また、ジェネレータを別途
搭載する必要がなく、その分重量を軽減でき、またコス
トダウンが図れる。さらに、動力源としての電気モータ
（Ｍ）の出力によって燃焼エンジン（Ｅ）を始動でき、
専用の燃焼エンジン始動装置を搭載する必要がない。し
たがって、上述と同様にその分の重量を軽減でき、また
コストダウンが図れる。

【００１５】また、上述のようにバッテリの充電及びエ
ンジン始動を行う場合には前記係合手段の所定複数
（Ｂ，Ｃ２）が非係合状態されているため、前記電気モ
ータ（Ｍ）及び燃焼エンジン（Ｅ）の出力が駆動車輪
（３３ａ，３３ｂ）に伝達されることはなく、したがっ
て車両が走行してしまうこともない。

【００１６】さらに、前記係合手段の所定複数（Ｂ，Ｃ
２）は、もともと変速ギアユニット（２５）の伝達経路
を適宜変更して変速を行うためのものであり、上述のよ
うに切り離し用として兼用させたため、別途専用のクラ
ッチや該クラッチを駆動するためのアクチュエータを設
ける必要がない。仮に、これらの専用のクラッチを設け
なければならないとすれば、該クラッチ搭載のための大
幅な設計変更が必要となったり、あるいは駆動伝達装置
の全長が増加してボンネット内に入らず、搭載のために
車両改造が必要となる場合もある。したがって、本発明
によれば専用クラッチを不要とした分の重量を軽減でき
コストダウンが図れるばかりではなく、上述したような
大幅な設計変更も不要であり、また駆動伝達装置の全長
が増加することもなく、さらには車両改造が不要で従来
の車体を利用できて車両全体のコストダウンが可能とな
る。

【００１７】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１８】

【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。

【００１９】まず、図２(a),(b) に沿って、本発明の第
１の実施例について説明する。

【００２０】本実施例において、ガソリン又はディーゼ
ル等の燃焼エンジンＥは、ハイブリッド車両のボンネッ
ト部分（不図示）に横向きに搭載されており、このエン
ジンＥには、図２(a) に示すように、トランスアクスル
ケース３及びモータケース５が一体に固定されている。
そして、エンジンＥは入力クラッチＣ１を介して２速自
動変速装置９の入力部に連結されており、また、この２
速自動変速装置９の入力部には電気モータＭが連結され
ている。したがって、入力クラッチＣ１の作動に伴っ
て、エンジンＥと、電気モータＭ及び２速自動変速装置
９とが適宜連結されることとなる。一方、２速自動変速
装置９の出力部は、ディファレンシャル装置１１等を介
して駆動輪（駆動車輪）３３ａ，３３ｂに連結されてい
る。

【００２１】本実施例においてはこのような構成を取
り、エンジンＥ及び電気モータＭが車両走行のための動
力源として選択的に用いられる（以下、電気モータＭを
動力源として走行する状態を“モータ走行モード”と
し、エンジンＥを動力源として走行する状態を“エンジ
ン走行モード”とする）。すなわち、入力クラッチＣ１
をＯＦＦとした状態で電気モータＭを駆動すると、２速
自動変速装置９にて変速された電気モータＭの出力が駆
動輪３３ａ，３３ｂに伝達されて車両が走行し（モータ
走行モード）、入力クラッチＣ１をＯＮとした状態でエ
ンジンＥを駆動すると、同じく２速自動変速装置９にて
変速されたエンジンＥの出力が駆動輪３３ａ，３３ｂに
伝達されて車両が走行することとなる（エンジン走行モ
ード）。なお、電気モータＭは、このように動力源とし
て用いられるほか、ジェネレータ及びスタータモータ
（燃焼エンジン始動装置）として機能するように構成さ
れている（詳細は後述）。また、これら各装置は互いに
一体に連結された前記ケース３，５内に収納されてい
る。

【００２２】ところで、上述した入力クラッチＣ１は油
圧湿式多板クラッチからなり、その入力側がダンパ２を
介して前記エンジンＥの出力軸Ｅａに連結されており、
またその出力側は、自動変速装置９に向けて延びている
中間軸２１に連結されている。そして、この入力クラッ
チＣ１は、制御部７に接続されており、エンジン走行モ
ード等の場合にＯＮにされ（図２(b) 参照）、エンジン
出力軸Ｅａと中間軸２１とを連結するように構成されて
いる。一方、該中間軸２１にはスリーブ状の出力軸２２
が回転自在に被嵌されており、これらの中間軸２１及び
出力軸２２は、いわゆる２重軸を構成している。また、
該出力軸２２の一端部には前記入力クラッチＣ１に隣接
してカウンタドライブギア２３が固定されている。

【００２３】また、モータケース５内には、この中間軸
２１を囲むようにして電気モータＭが配置されている。
この電気モータＭは、ブラシレスＤＣモータ、誘導モー
タ、直流分巻モータ等のホローモータからなり、偏平状
のステータ２６及び偏平状のロータ２７を有している。
そして、このステータ２６は、モータケース５の内壁に
固定されかつコイル２８が巻装されて構成されており、
コイル２８にはバッテリ（不図示）が接続されている。
また、ロータ２７は、ロータリハブ３４を介して前記中
間軸２１に連結・固定されており、入力クラッチＣ１を
ＯＮにした状態でエンジンＥを駆動させると中間軸２１
と共に回転し、前記バッテリはロータ２７の回転に基づ
く起電力により充電されるようになっている。つまり、
このようにした場合には、電気モータＭがジェネレータ
として機能することとなる。また、エンジンＥが停止し
ている場合に、同じく入力クラッチＣ１をＯＮにした状
態で電気モータＭの方を駆動すると、該モータＭの出力
が伝達されたエンジンＥが始動される。つまり、かかる
場合には電気モータＭがスタータモータとして機能する
こととなる。なお、ロータ２７の内側には、軸方向に延
びる中空部Ａが形成されており、その中空部Ａ内には、
前記アクスルケース３の一部に亘って２速自動変速装置
９が配置されている。

【００２４】この２速自動変速装置９は、変速ギアユニ
ットを構成するシングルプラネタリギアユニット２５を
備えており、そのリングギアＲは中間軸２１及びロータ
２７に連結されて入力部を構成し、そのキャリヤＣＲは
出力軸２２に連結されて出力部を構成している。また、
キャリヤＣＲとサンギアＳとの間には係合手段を構成す
るダイレクトクラッチＣ２が介装されており、サンギア
Ｓとケース３との間には同じく係合手段を構成するブレ
ーキＢが介装されている。さらに、これらのダイレクト
クラッチＣ２及びブレーキＢは、上述した入力クラッチ
Ｃ１と同様、制御部７に接続されており、適宜ＯＮ／Ｏ
ＦＦされてシングルプラネタリギアユニット２５の伝達
経路を変更するようになっている。すなわち、図２(b)
に示すように、モータ走行モードにおける後退時や１速
状態ではブレーキＢのみがＯＮにされ、２速状態ではダ
イレクトクラッチＣ２のみがＯＮにされるようになって
いる。

【００２５】一方、上述した入力クラッチＣ１の下方、
すなわち、トランスアクスルケース３の下部には、カウ
ンタ軸２９及びディファレンシャル装置１１が配置され
ており、該カウンタ軸２９には前記ドライブギア２３に
噛合されるカウンタドリブンギア３０及びピニオン３１
が固定されている。また、ディファレンシャル装置１１
は該ピニオン３１に噛合するリングギア３２を有してお
り、該ギア３２からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応
じて左右の駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達されるようにな
っている。

【００２６】ついで、本実施例の作用について説明す
る。

【００２７】まず、電気モータ走行モード時の作用につ
いて説明する。市街地走行時など、車両の発進及び停止
を繰り返す場合には電子制御装置等によって自動的にモ
ータ走行モードに設定され、あるいはモード切換えスイ
ッチによって手動で該モードに設定する。この状態で
は、制御部７によって入力クラッチＣ１がＯＦＦとされ
てエンジン出力軸Ｅａと中間軸２１との連結が断たれる
と共に、コントローラ（不図示）がコイル２８に所定電
流を流すことに基づき電気モータＭが駆動される。する
と、電気モータＭのロータ２７の回転は、２速自動変速
装置９によって１速又は２速に適宜変速された上で出力
軸２２に伝達され、更にカウンタドライブギア２３、ド
リブンギア３０、ピニオン３１及びディファレンシャル
装置１１を介して左右の駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達さ
れる。

【００２８】ところで、２速自動変速装置９は、発進
時、加速時及び登坂時等、大きな負荷トルクが作用する
場合には、ダイレクトクラッチＣ２が切られると共にブ
レーキＢのみが作動されて、１速状態となる（図２(b)
参照）。すると、サンギアＳがロックされているため、
キャリヤＣＲは、中間軸２１の回転（すなわちリングギ
アＲの回転）に基づき、ピニオンＰを自転させつつ減速
回転し、該減速回転が出力軸２２に伝達される。また、
２速状態にあっては、ブレーキＢが切られると共にダイ
レクトクラッチＣ２のみが作動されて、サンギアＳとキ
ャリヤＣＲとが一体化される。すると、リングギアＲの
回転に基づきギアユニット２５が一体回転する。従っ
て、中間軸２１の回転は、そのまま出力軸２２に伝達さ
れる。

【００２９】次に、エンジン走行モード時の作用につい
て説明する。郊外及び高速道路等において車両を高速及
び長距離走行させる場合には、電子制御装置によって自
動的にエンジン走行モードに設定され、あるいはモード
切換えスイッチによって手動で該モードに設定する。こ
の状態では、入力クラッチＣ１が接続されて、エンジン
出力軸Ｅａと中間軸２１とが連結される。そして、エン
ジン出力軸Ｅａの回転は、ダンパ２及び入力クラッチＣ
１を介して中間軸２１に伝達され、さらに２速自動変速
装置９によって適宜変速された上で出力軸２２に伝達さ
れ、上述の電気モータ走行モードの場合と同様に駆動輪
３３ａ，３３ｂに伝達される。そして、２速自動変速装
置９においては、スロットル開度及び車速に基づきダイ
レクトクラッチＣ２及びブレーキＢが選択的に作動され
て１速又は２速に変速される。なお、この場合のダイレ
クトクラッチＣ２及びブレーキＢの作動は、上述の電気
モータ走行モードと同様であり、ダイレクトクラッチＣ
２が切られると共にブレーキＢが作動されて１速状態と
され、またブレーキＢが切られると共にダイレクトクラ
ッチＣ２が作動されて２速状態とされる（図２(b) 参
照）。

【００３０】ところで、本実施例においては、車両停止
時において電気モータＭをジェネレータとして機能させ
てエンジン出力によって発電を行ったり、電気モータＭ
をスタータモータとして機能させることができるように
なっている。まず、上記発電を行う場合の作用について
説明する。

【００３１】この場合には、制御部７はダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢを解放して非係合状態として
（図２(b) 参照）、２速自動変速装置９のリングギア
（入力部）Ｒとキャリヤ（出力部）ＣＲとを切り離し、
電気モータＭの出力やエンジンＥの出力が駆動輪３３
ａ，３３ｂに伝達されないようにする。また、該制御部
７は入力クラッチＣ１をＯＮにして中間軸２１とエンジ
ン出力軸Ｅａとを接続する（図２(b) 参照）。

【００３２】そして、電気モータＭを駆動させないでエ
ンジンＥのみを駆動すると、そのエンジン出力はエンジ
ン出力軸Ｅａ及び入力クラッチＣ１を介して中間軸２１
に伝達され、中間軸２１に固定されたロータ２７が回転
する。その結果、コイル２８に電流が発生し、該コイル
２８に接続されているバッテリが充電される。このと
き、中間軸２１の回転に伴ってリングギアＲは回転する
ものの、上述のように２速自動変速装置９のリングギア
（入力部）Ｒとキャリヤ（出力部）ＣＲとは切り離され
ているため、その出力が駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達さ
れることはなく、該発電中に車両が走行することはな
い。

【００３３】次に、電気モータＭをスタータモータとし
て使用し、エンジンを始動する場合の作用について説明
する。なお、この場合も、上記発電を行う場合と同様
に、入力クラッチＣ１を接続すると共にダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢをＯＦＦとする。そして、いま
エンジンＥが停止している状態で電気モータＭを駆動す
ると、その出力は中間軸２１及び入力クラッチＣ１を介
してエンジンＥに伝達され、エンジンＥが始動されるこ
ととなる。なお、上述のように２速自動変速装置９のリ
ングギア（入力部）Ｒとキャリヤ（出力部）ＣＲとは切
り離されているため、その出力が駆動輪３３ａ，３３ｂ
に伝達されることはなく、したがってエンジン始動と同
時に車両が発進してしまうこともない。

【００３４】これにより、車両停止時においてエンジン
Ｅを駆動すると共に動力源としての電気モータＭをジェ
ネレータとして機能させることによりバッテリを充電で
きる。したがって、バッテリによる航続距離が伸び、排
気ガスを出さないクリーン状態での長距離走行が可能と
なる。なお、バッテリ充電時においてはエンジンＥは駆
動されて排気ガスが出るものの、通常の走行時と異なっ
てエンジン回転数は一定回転であればよいため、排気ガ
スはクリーンな状態で維持される。また、動力源として
の電気モータＭの出力によってエンジンＥを始動でき、
専用のスタータモータを電気モータＭの他に搭載する必
要がない。したがって、その分重量を軽減でき、またコ
ストダウンが図れる。さらに、上述のように電気モータ
Ｍをジェネレータとして利用できるため、別途ジェネレ
ータを搭載する必要がなく、同様に重量軽減及びコスト
ダウンが図れる。

【００３５】また、上述のようにバッテリの充電及びエ
ンジン始動を行う場合にはダイレクトクラッチＣ２及び
ブレーキＢがＯＦＦとされているため、駆動力が出力軸
２２に伝わることはない。したがって、エンジン始動の
際に車両が動くことを防止でき、また車両停止中におけ
るバッテリの充電を実現できる。

【００３６】さらに、これらのダイレクトクラッチＣ２
及びブレーキＢは、もともと変速のために必要な係合手
段であり、それを電動モータＭと出力軸２２との切り離
し用として兼用させたため、別途専用のクラッチや該ク
ラッチを駆動するためのアクチュエータを設ける必要が
ない。仮に、これらの専用のクラッチを設けなければな
らないとすれば出力軸２２上に設ける必要があるが、こ
の部分はもともとスペース的に厳しいことから該クラッ
チ搭載のための大幅な設計変更が必要となったり、ある
いは駆動伝達装置の全長が増加してボンネット内に入ら
ず、搭載のために車両改造が必要となる場合もある。し
たがって、本実施例によれば専用クラッチを不要とした
分の重量を軽減できコストダウンが図れるばかりではな
く、上述したような大幅な設計変更も不要であり、また
駆動伝達装置の全長が増加することもなく、さらには車
両改造が不要で従来の車体を利用できて車両全体のコス
トダウンが可能となる。

【００３７】ついで、図３(a),(b) に沿って、本発明の
第２の実施例について説明する。なお、以下に示す実施
例において、上述した第１の実施例と同じ部分は同一符
号を付して重複した説明を極力省略する。

【００３８】本実施例においては、２速自動変速装置１
９は、変速ギアユニットを構成するシングルプラネタリ
ギアユニット１２５を備えており、そのキャリヤＣＲは
中間軸２１及びロータ２７に連結されて入力部を構成
し、そのリングギアＲは出力軸２２に連結されて出力部
を構成している。また、第１実施例と同様に、キャリヤ
ＣＲとサンギアＳとの間には係合手段を構成するダイレ
クトクラッチＣ２が介装されており、サンギアＳとケー
ス３との間には同じく係合手段を構成するブレーキＢが
介装されている。そして、モータ走行モードにおける後
退時や１速状態では制御部７によってダイレクトクラッ
チＣ２のみがＯＮにされ、２速状態ではブレーキＢのみ
がＯＮにされるようになっている（図３(b) 参照）。

【００３９】ついで、本実施例の作用について説明す
る。

【００４０】まず、電気モータ走行モード時の作用につ
いて説明する。該モードへの変更は上述実施例と同様に
自動的にあるいは手動で行われるが、その場合には、制
御部７によって入力クラッチＣ１がＯＦＦとされてエン
ジン出力軸Ｅａと中間軸２１との連結が断たれると共
に、コントローラ（不図示）によって電気モータＭが駆
動される。すると、電気モータＭの出力は、２速自動変
速装置１９によって１速又は２速に適宜変速された上で
駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達される。なお、１速状態に
おいてはダイレクトクラッチＣ２のみが作動されてサン
ギアＳとキャリヤＣＲとが一体化される。したがって、
キャリヤＣＲの回転に基づきギアユニット１２５が一体
回転し、中間軸２１の回転はそのまま出力軸２２に伝達
される。また、２速状態にあっては、ブレーキＢのみが
作動されてサンギアＳがロックされる。したがって、リ
ングギアＲは、中間軸２１の回転（すなわちキャリヤＣ
Ｒの回転）に基づき増速回転し、該増速回転が出力軸２
２に伝達される。

【００４１】次に、エンジン走行モード時の作用につい
て説明する。該モードにおいては、入力クラッチＣ１が
接続されてエンジン出力軸Ｅａと中間軸２１とが連結さ
れる。したがって、エンジン出力軸Ｅａの回転は、入力
クラッチＣ１等を介して中間軸２１に伝達され、さらに
２速自動変速装置１９によって適宜変速された上で出力
軸２２に伝達され、上述の電気モータ走行モードの場合
と同様に駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達される。そして、
２速自動変速装置１９においては、上述の電気モータ走
行モードと同様にダイレクトクラッチＣ２及びブレーキ
Ｂが選択的に作動されて１速又は２速に変速される（図
３(b) 参照）。

【００４２】さらに、車両停止時において電気モータＭ
をジェネレータとして機能させてエンジン出力によって
発電を行う場合の作用について説明する。

【００４３】この場合には、制御部７はダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢを解放して非係合状態として
（図３(b) 参照）、２速自動変速装置１９のリングギア
（出力部）Ｒとキャリヤ（入力部）ＣＲとを切り離し、
電気モータＭの出力やエンジンＥの出力が駆動輪３３
ａ，３３ｂに伝達されないようにする。また、該制御部
７は入力クラッチＣ１をＯＮにして中間軸２１とエンジ
ン出力軸Ｅａとを接続する（図３(b) 参照）。そして、
上述実施例と同様にエンジンＥのみを駆動すると、その
エンジン出力はエンジン出力軸Ｅａ等を介して伝達され
てロータ２７が回転し、その結果バッテリが充電され
る。このとき、上述のように２速自動変速装置１９のリ
ングギア（出力部）Ｒとキャリヤ（入力部）ＣＲとは切
り離されているため車両が走行することはない。

【００４４】次に、電気モータＭをスタータモータとし
て使用し、エンジンＥを始動させる場合の作用について
説明する。なお、この場合も、上記発電を行う場合と同
様に、入力クラッチＣ１を接続すると共にダイレクトク
ラッチＣ２及びブレーキＢをＯＦＦとする。そして、い
まエンジンＥが停止している状態で電気モータＭを駆動
すると、その出力は中間軸２１及び入力クラッチＣ１を
介してエンジンＥに伝達され、エンジンＥが始動される
こととなる。なお、上述のように２速自動変速装置１９
のリングギア（出力部）Ｒとキャリヤ（入力部）ＣＲと
は切り離されているため、エンジン始動と同時に車両が
発進してしまうこともない。

【００４５】これにより、車両停止時においてエンジン
Ｅを駆動すると共に動力源としての電気モータＭをジェ
ネレータとして機能させることによりバッテリを充電で
きる。したがって、バッテリによる航続距離が伸び、排
気ガスを出さないクリーン状態での長距離走行が可能と
なる。なお、バッテリ充電時においてはエンジンＥは駆
動されて排気ガスが出るものの、通常の走行時と異なっ
てエンジン回転数は一定回転であればよいため、排気ガ
スはクリーンな状態で維持される。また、動力源として
の電気モータＭの出力によってエンジンＥを始動でき、
専用のスタータモータを電気モータＭの他に搭載する必
要がない。したがって、その分重量を軽減でき、またコ
ストダウンが図れる。さらに、上述のように電気モータ
Ｍをジェネレータとして利用できるため、別途ジェネレ
ータを搭載する必要がなく、同様に重量軽減及びコスト
ダウンが図れる。

【００４６】また、上述のようにバッテリの充電及びエ
ンジン始動を行う場合にはダイレクトクラッチＣ２及び
ブレーキＢがＯＦＦとされているため、駆動力が出力軸
２２に伝わることはない。したがって、エンジン始動の
際に車両が動くことを防止でき、また車両停止中におけ
るバッテリの充電を実現できる。

【００４７】さらに、これらのダイレクトクラッチＣ２
及びブレーキＢは、もともと変速のために必要な係合手
段であり、それを電動モータＭと出力軸２２との切り離
し用として兼用させたため、別途専用のクラッチや該ク
ラッチを駆動するためのアクチュエータを設ける必要が
ない。したがって、上述実施例と同様に、専用クラッチ
を不要とした分の重量を軽減できコストダウンが図れる
ばかりではなく、上述したような大幅な設計変更も不要
であり、また駆動伝達装置の全長が増加することもな
く、さらには車両改造が不要で従来の車体を利用できて
車両全体のコストダウンが可能となる。

【００４８】ついで、図４(a),(b) に沿って、本発明の
第３の実施例について説明する。なお、以下に示す実施
例において、上述した各実施例と同じ部分は同一符号を
付して重複した説明を極力省略する。

【００４９】本実施例においては、２速自動変速装置２
９は、変速ギアユニットを構成するシングルプラネタリ
ギアユニット２２５を備えており、そのサンギアＳは中
間軸２１及びロータ２７に連結されて入力部を構成し、
そのキャリヤＣＲは出力軸２２に連結されて出力部を構
成している。また、リングギアＲと出力軸２２との間に
は係合手段を構成するダイレクトクラッチＣ２が介装さ
れており、リングギアＲとケース３との間には同じく係
合手段を構成するブレーキＢが介装されている。そし
て、モータ走行モードにおける後退時や１速状態では制
御部７によってブレーキＢのみがＯＮにされ、２速状態
ではダイレクトクラッチＣ２のみがＯＮにされるように
なっている（図４(b) 参照）。

【００５０】ついで、本実施例の作用について説明す
る。

【００５１】電気モータ走行モードの場合には、上述各
実施例と同様に、入力クラッチＣ１がＯＦＦとされてエ
ンジン出力軸Ｅａと中間軸２１との連結が断たれると共
に電気モータＭが駆動される。すると、電気モータＭの
出力は、２速自動変速装置２９によって１速又は２速に
適宜変速された上で駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達され
る。なお、１速状態においてはブレーキＢのみが作動さ
れてリングギアＲがロックされる。したがって、キャリ
ヤＣＲは、中間軸２１の回転（すなわちサンギアＳの回
転）に基づき、ピニオンＰを自転させつつ減速回転し、
該減速回転が出力軸２２に伝達される。また、２速状態
にあっては、ダイレクトクラッチＣ２のみが作動されて
リングギアＲとキャリヤＣＲとが一体化される。したが
って、サンギアＳの回転に基づきギアユニット２２５が
一体回転し、中間軸２１の回転はそのまま出力軸２２に
伝達される。

【００５２】また、エンジン走行モードにおいては、入
力クラッチＣ１が接続されてエンジン出力軸Ｅａと中間
軸２１とが連結される。そして、エンジン出力軸Ｅａの
回転は、ダンパ２及び入力クラッチＣ１を介して中間軸
２１に伝達され、さらに２速自動変速装置２９によって
適宜変速された上で駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達され
る。そして、２速自動変速装置２９においては、上述の
電気モータ走行モードと同様にダイレクトクラッチＣ２
及びブレーキＢが選択的に作動されて１速又は２速に変
速される（図４(b) 参照）。

【００５３】さらに、車両停止時において電気モータＭ
をジェネレータとして機能させてエンジン出力によって
発電を行う場合の作用について説明する。

【００５４】この場合には、制御部７はダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢを解放して非係合状態として
（図４(b) 参照）、２速自動変速装置２９のサンギア
（入力部）Ｓとキャリヤ（出力部）ＣＲとを切り離し、
電気モータＭの出力やエンジンＥの出力が駆動輪３３
ａ，３３ｂに伝達されないようにする。また、該制御部
７は入力クラッチＣ１をＯＮにして中間軸２１とエンジ
ン出力軸Ｅａとを接続する（図４(b) 参照）。そして、
上述実施例と同様にエンジンＥのみを駆動すると、その
エンジン出力はエンジン出力軸Ｅａ等を介して伝達され
てロータ２７が回転し、その結果バッテリが充電され
る。このとき、上述のように２速自動変速装置２９のサ
ンギア（入力部）Ｓとキャリヤ（出力部）ＣＲとは切り
離されているため車両が走行することはない。

【００５５】次に、電気モータＭをスタータモータとし
て使用し、エンジンを始動させる場合の作用について説
明する。なお、この場合も、上記発電を行う場合と同様
に、入力クラッチＣ１を接続すると共にダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢをＯＦＦとする。そして、いま
エンジンＥが停止している状態で電気モータＭを駆動す
ると、その出力は中間軸２１及び入力クラッチＣ１を介
してエンジンＥに伝達され、エンジンＥが始動されるこ
ととなる。なお、上述のように２速自動変速装置２９の
サンギア（入力部）Ｓとキャリヤ（出力部）ＣＲとは切
り離されているため、エンジン始動と同時に車両が発進
してしまうこともない。

【００５６】これにより、車両停止時においてエンジン
Ｅを駆動すると共に動力源としての電気モータＭをジェ
ネレータとして機能させることによりバッテリを充電で
きる。したがって、バッテリによる航続距離が伸び、排
気ガスを出さないクリーン状態での長距離走行が可能と
なる。なお、バッテリ充電時においてはエンジンＥは駆
動されて排気ガスが出るものの、通常の走行時と異なっ
てエンジン回転数は一定回転であればよいため、排気ガ
スはクリーンな状態で維持される。また、動力源として
の電気モータＭの出力によってエンジンＥを始動でき、
専用のスタータモータを電気モータＭの他に搭載する必
要がない。したがって、その分重量を軽減でき、またコ
ストダウンが図れる。さらに、上述のように電気モータ
Ｍをジェネレータとして利用できるため、別途ジェネレ
ータを搭載する必要がなく、同様に重量軽減及びコスト
ダウンが図れる。

【００５７】また、上述のようにバッテリの充電及びエ
ンジン始動を行う場合にはダイレクトクラッチＣ２及び
ブレーキＢがＯＦＦとされているため、駆動力が出力軸
２２に伝わることはない。したがって、エンジン始動の
際に車両が動くことを防止でき、また車両停止中におけ
るバッテリの充電を実現できる。

【００５８】さらに、これらのダイレクトクラッチＣ２
及びブレーキＢは、もともと変速のために必要な係合手
段であり、それを電動モータＭと出力軸２２との切り離
し用として兼用させたため、別途専用のクラッチや該ク
ラッチを駆動するためのアクチュエータを設ける必要が
ない。したがって、上述実施例と同様に、専用クラッチ
を不要とした分の重量を軽減できコストダウンが図れる
ばかりではなく、上述したような大幅な設計変更も不要
であり、また駆動伝達装置の全長が増加することもな
く、さらには車両改造が不要で従来の車体を利用できて
車両全体のコストダウンが可能となる。

【００５９】ついで、図５(a),(b) に沿って、本発明の
第３の実施例について説明する。なお、以下に示す実施
例において、上述した各実施例と同じ部分は同一符号を
付して重複した説明を極力省略する。

【００６０】本実施例においては、２速自動変速装置３
９は、変速ギアユニットを構成するシングルプラネタリ
ギアユニット３２５を備えており、そのキャリヤＣＲは
中間軸２１及びロータ２７に連結されて入力部を構成
し、そのサンギアＳは出力軸２２に連結されて出力部を
構成している。また、キャリヤＣＲとリングギアＲとの
間には係合手段を構成するダイレクトクラッチＣ２が介
装されており、リングギアＲとケース３との間には同じ
く係合手段を構成するブレーキＢが介装されている。そ
して、モータ走行モードにおける後退時や１速状態では
制御部７によってダイレクトクラッチＣ２のみがＯＮに
され、２速状態ではブレーキＢのみがＯＮにされるよう
になっている（図５(b) 参照）。

【００６１】ついで、本実施例の作用について説明す
る。

【００６２】電気モータ走行モードの場合には、入力ク
ラッチＣ１がＯＦＦとされてエンジン出力軸Ｅａと中間
軸２１との連結が断たれると共に電気モータＭが駆動さ
れる。すると、電気モータＭの出力は、２速自動変速装
置３９によって１速又は２速に適宜変速された上で駆動
輪３３ａ，３３ｂに伝達される。なお、１速状態におい
てはダイレクトクラッチＣ２のみが作動されてリングギ
アＲとキャリヤＣＲとが一体化され、キャリヤＣＲの回
転に基づきギアユニット３２５が一体回転し、中間軸２
１の回転はそのまま出力軸２２に伝達される。また、２
速状態にあっては、ブレーキＢのみが作動されてリング
ギアＲがロックされ、サンギアＳは、中間軸２１の回転
（すなわちキャリヤＣＲの回転）に基づいた増速回転
し、該増速回転が出力軸２２に伝達される。

【００６３】また、エンジン走行モードにおいては、入
力クラッチＣ１が接続されてエンジン出力軸Ｅａと中間
軸２１とが連結される。そして、エンジン出力軸Ｅａの
回転は、ダンパ２及び入力クラッチＣ１を介して中間軸
２１に伝達され、さらに２速自動変速装置３９によって
適宜変速された上で駆動輪３３ａ，３３ｂに伝達され
る。そして、２速自動変速装置３９においては、上述の
電気モータ走行モードと同様にダイレクトクラッチＣ２
及びブレーキＢが選択的に作動されて１速又は２速に変
速される（図５(b) 参照）。

【００６４】さらに、車両停止時において電気モータＭ
をジェネレータとして機能させてエンジン出力によって
発電を行う場合の作用について説明する。

【００６５】この場合には、制御部７はダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢを解放して非係合状態として
（図５(b) 参照）、２速自動変速装置３９のサンギア
（出力部）Ｓとキャリヤ（入力部）ＣＲとを切り離し、
電気モータＭの出力やエンジンＥの出力が駆動輪３３
ａ，３３ｂに伝達されないようにする。また、該制御部
７は入力クラッチＣ１をＯＮにして中間軸２１とエンジ
ン出力軸Ｅａとを接続する（図５(b) 参照）。そして、
上述実施例と同様にエンジンＥのみを駆動すると、その
エンジン出力はエンジン出力軸Ｅａ等を介して伝達され
てロータ２７が回転し、その結果バッテリが充電され
る。このとき、上述のように２速自動変速装置３９のサ
ンギア（出力部）Ｓとキャリヤ（入力部）ＣＲとは切り
離されているため車両が走行することはない。

【００６６】次に、電気モータＭをスタータモータとし
て使用し、エンジンＥを始動させる場合の作用について
説明する。なお、この場合も、上記発電を行う場合と同
様に、入力クラッチＣ１を接続すると共にダイレクトク
ラッチＣ２及びブレーキＢをＯＦＦとする。そして、い
まエンジンＥが停止している状態で電気モータＭを駆動
すると、その出力は中間軸２１及び入力クラッチＣ１を
介してエンジンＥに伝達され、エンジンＥが始動される
こととなる。なお、上述のように２速自動変速装置３９
のサンギア（出力部）Ｓとキャリヤ（入力部）ＣＲとは
切り離されているため、エンジン始動と同時に車両が発
進してしまうこともない。

【００６７】これにより、車両停止時においてエンジン
Ｅを駆動すると共に動力源としての電気モータＭをジェ
ネレータとして機能させることによりバッテリを充電で
きる。したがって、バッテリによる航続距離が伸び、排
気ガスを出さないクリーン状態での長距離走行が可能と
なる。なお、バッテリ充電時においてはエンジンＥは駆
動されて排気ガスが出るものの、通常の走行時と異なっ
てエンジン回転数は一定回転であればよいため、排気ガ
スはクリーンな状態で維持される。また、動力源として
の電気モータＭの出力によってエンジンＥを始動でき、
専用のスタータモータを電気モータＭの他に搭載する必
要がない。したがって、その分重量を軽減でき、またコ
ストダウンが図れる。さらに、上述のように電気モータ
Ｍをジェネレータとして利用できるため、別途ジェネレ
ータを搭載する必要がなく、同様に重量軽減及びコスト
ダウンが図れる。

【００６８】また、上述のようにバッテリの充電及びエ
ンジン始動を行う場合にはダイレクトクラッチＣ２及び
ブレーキＢがＯＦＦとされているため、駆動力が出力軸
２２に伝わることはない。したがって、エンジン始動の
際に車両が動くことを防止でき、また車両停止中におけ
るバッテリの充電を実現できる。

【００６９】さらに、これらのダイレクトクラッチＣ２
及びブレーキＢは、もともと変速のために必要な係合手
段であり、それを電動モータＭと出力軸２２との切り離
し用として兼用させたため、別途専用のクラッチや該ク
ラッチを駆動するためのアクチュエータを設ける必要が
ない。したがって、上述した各実施例と同様に専用クラ
ッチを不要とした分の重量を軽減できコストダウンが図
れるばかりではなく、上述したような大幅な設計変更も
不要であり、また駆動伝達装置の全長が増加することも
なく、さらには車両改造が不要で従来の車体を利用でき
て車両全体のコストダウンが可能となる。

【００７０】ついで、図６(a),(b) に沿って、本発明の
第５の実施例について説明する。なお、以下に示す実施
例において、上述した各実施例と同じ部分は同一符号を
付して重複した説明を省略する。

【００７１】本実施例においては、燃焼エンジンＥに
は、モータケース５及びギアケース１０が連設されてお
り、これらのケース５，１０内には、エンジンＥに連結
された電気モータＭ及び３速自動変速装置４９がそれぞ
れ配設されている。また、これらのエンジンＥと電気モ
ータＭとの間には入力クラッチＣ１が介装されており、
この入力クラッチＣ１の作動に伴って、エンジンＥと、
電気モータＭ及び３速自動変速装置４９とが適宜連結さ
れるようになっている。なお、３速自動変速装置４９の
出力部は、上記各実施例と同様にディファレンシャル装
置等を介して駆動輪に連結されている（不図示）。

【００７２】入力クラッチＣ１の出力側は、モータケー
ス５内にて回転自在に支持されている中間軸２１０に連
結されており、モータケース５内には、この中間軸２１
０を囲むようにして電気モータＭが配置されている。そ
して、ロータ２７は前記中間軸２１０に連結・固定され
ており、入力クラッチＣ１をＯＮにした状態でエンジン
Ｅを駆動させると、上述各実施例と同様に、バッテリ
（不図示）が充電されるようになっている。また、エン
ジンＥが停止している場合に、同じく入力クラッチＣ１
をＯＮにした状態で電気モータＭの方を駆動すると、該
モータＭの出力が伝達されたエンジンＥが始動されるよ
うになっている。

【００７３】また、上記電気モータＭに隣接して配設さ
れている３速自動変速装置４９は、２つのシングルプラ
ネタリギアユニット（変速ギアユニット）４２５Ａ，４
２５Ｂを備えており、一方のシングルプラネタリギアユ
ニット４２５ＡのリングギアＲ１は中間軸２１０及びロ
ータ２７に連結されて入力部を構成し、そのキャリヤＣ
Ｒ１及び他方のシングルプラネタリギアユニット４２５
ＢのリングギアＲ２は出力軸２２０に連結されて出力部
を構成している。また、プラネタリギアユニット４９に
おいて、リングギアＲ１とサンギアＳ１との間には係合
手段を構成するダイレクトクラッチＣ２が介装されてお
り、該ダイレクトクラッチＣ２が係合した状態では、サ
ンギアＳ１がリングギアＲ１と共に上記入力部を構成す
るようになっている。さらに、サンギアＳ１とケース１
０との間には、同じく係合手段を構成するブレーキＢ１
が介装されており、またワンウェイクラッチＦを介して
ブレーキ（係合手段）Ｂ２が介装されている。またさら
に、他方のキャリヤＣＲ２とケース１０との間にはブレ
ーキ（係合手段）Ｂ３が介装されている。そして、これ
らのダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，
Ｂ３は、制御部７に接続されており、適宜ＯＮ／ＯＦＦ
されて、シングルプラネタリギアユニット４２５Ａ，４
２５Ｂの伝達経路を変更するようになっている。すなわ
ち、図６(b)に示すように、モータ走行モードにおける
後退時や１速状態ではブレーキＢ３のみがＯＮにされ、
２速状態ではブレーキＢ１及びＢ２がＯＮにされ、さら
に３速状態ではダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ
２がＯＮにされるようになっている。なお、上述したサ
ンギアＳ１は、他方のサンギアＳ２に固設されて一体的
に回転するように構成されており、キャリヤＣＲ１は、
リングギアＲ１及び出力軸２２０と共に一体的に回転す
るようになっている。

【００７４】ついで、本実施例の作用について説明す
る。

【００７５】電気モータ走行モードの場合には、上述各
実施例と同様に、入力クラッチＣ１がＯＦＦとされてエ
ンジン出力軸Ｅａと中間軸２１０との連結が断たれると
共に電気モータＭが駆動される。すると、電気モータＭ
の出力は、３速自動変速装置４９によって１速、２速又
は３速に適宜変速された上で出力軸２２０等を介して駆
動輪（不図示）に伝達される。

【００７６】ところで、１速状態の場合には３速自動変
速装置４９においてブレーキＢ３のみがＯＮにされ、キ
ャリヤＣＲ２がロックされる。そして、電気モータＭの
駆動によってリングギアＲ１が回転すると、キャリアＣ
Ｒ１及びサンギアＳ１が回転し、その回転はサンギアＳ
２に伝達される。このときの出力軸２２０の回転速度
は、キャリアＣＲ１及びリングギアＲ２の回転速度と等
しいものとなる。一方、２速状態の場合にはブレーキＢ
２，Ｂ３がＯＮにされる。これによってサンギアＳ１，
Ｓ２がロックされた状態となり、リングギアＲ１の回転
に伴って、ピニオンＰ１が自転すると共にキャリアＣＲ
１は回転する。そして、該キャリアＣＲ１の回転は出力
軸２２０に伝達される。また、３速状態の場合にはダイ
レクトクラッチＣ２及びブレーキＢ２がＯＮにされる。
したがって、リングギアＲ１とサンギアＳ１とはロック
されてプラネタリギア４２５Ａは一体的に回転し、それ
に伴ってリングギアＲ２は中間軸２１０と同じ速度で回
転して、その回転を出力軸２２０に伝達するようになっ
ている。

【００７７】また、エンジン走行モードにおいては、入
力クラッチＣ１が接続されてエンジン出力軸Ｅａと中間
軸２１０とが連結される。そして、エンジン出力軸Ｅａ
の回転は、ダンパ２及び入力クラッチＣ１を介して中間
軸２１０に伝達され、さらに３速自動変速装置４９によ
って適宜変速された上で出力軸２２０に伝達される。そ
して、３速自動変速装置４９においては、上述の電気モ
ータ走行モードと同様にダイレクトクラッチＣ２及びブ
レーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が選択的に作動されて１速，２
速又は３速に変速される（図６(b) 参照）。

【００７８】さらに、車両停止時において電気モータＭ
をジェネレータとして機能させてエンジン出力によって
発電を行う場合の作用について説明する。

【００７９】この場合には、制御部７はダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を解放して非係
合状態として（図６(b) 参照）、３速自動変速装置４９
のリングギア（入力部）Ｒ１とリングギア（出力部）Ｒ
２とを切り離し、電気モータＭの出力やエンジンＥの出
力が出力軸２２０に伝達されないようにする。また、該
制御部７は入力クラッチＣ１をＯＮにして中間軸２１０
とエンジン出力軸Ｅａとを接続する（図６(b) 参照）。
そして、上述各実施例と同様にエンジンＥのみを駆動す
ると、そのエンジン出力はエンジン出力軸Ｅａ等を介し
て伝達されてロータ２７が回転し、その結果バッテリが
充電される。このとき、上述のように３速自動変速装置
４９のリングギア（入力部）Ｒ１とリングギア（出力
部）Ｒ２とは切り離されているため車両が走行すること
はない。

【００８０】次に、電気モータＭをスタータモータとし
て使用し、エンジンＥを始動させる場合の作用について
説明する。なお、この場合も、上記発電を行う場合と同
様に、入力クラッチＣ１を接続すると共にダイレクトク
ラッチＣ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３をＯＦＦとす
る。そして、いまエンジンＥが停止している状態で電気
モータＭを駆動すると、その出力は中間軸２１０及び入
力クラッチＣ１を介してエンジンＥに伝達されてエンジ
ンＥが始動されることとなる。なお、この場合も、上述
のように３速自動変速装置４９のリングギア（入力部）
Ｒ１とリングギア（出力部）Ｒ２とは切り離されている
ため、エンジン始動と同時に車両が発進してしまうこと
もない。

【００８１】これにより、車両停止時においてエンジン
Ｅを駆動すると共に動力源としての電気モータＭをジェ
ネレータとして機能させることによりバッテリを充電で
きる。したがって、バッテリによる航続距離が伸び、排
気ガスを出さないクリーン状態での長距離走行が可能と
なる。なお、バッテリ充電時においてはエンジンＥは駆
動されて排気ガスが出るものの、通常の走行時と異なっ
てエンジン回転数は一定回転であればよいため、排気ガ
スはクリーンな状態で維持される。また、動力源として
の電気モータＭの出力によってエンジンＥを始動でき、
専用のスタータモータを電気モータＭの他に搭載する必
要がない。したがって、その分重量を軽減でき、またコ
ストダウンが図れる。さらに、上述のように電気モータ
Ｍをジェネレータとして利用できるため、別途ジェネレ
ータを搭載する必要がなく、同様に重量軽減及びコスト
ダウンが図れる。

【００８２】また、上述のようにバッテリの充電及びエ
ンジン始動を行う場合にはダイレクトクラッチＣ２及び
ブレーキＢがＯＦＦとされているため、駆動力が出力軸
２２に伝わることはない。したがって、エンジン始動の
際に車両が動くことを防止でき、また車両停止中におけ
るバッテリの充電を実現できる。

【００８３】さらに、これらのダイレクトクラッチＣ２
及びブレーキＢは、もともと変速のために必要な係合手
段であり、それを電動モータＭと出力軸２２との切り離
し用として兼用させたため、別途専用のクラッチや該ク
ラッチを駆動するためのアクチュエータを設ける必要が
ない。したがって、上述した各実施例と同様に専用クラ
ッチを不要とした分の重量を軽減できコストダウンが図
れるばかりではなく、上述したような大幅な設計変更も
不要であり、また駆動伝達装置の全長が増加することも
なく、さらには車両改造が不要で従来の車体を利用でき
て車両全体のコストダウンが可能となる。

【００８４】なお、上述各実施例においては、動力源と
しての電気モータＭにジェネレータ及びスタータモータ
両方の機能を持たせているが、もちろんこれに限るもの
ではなく、いずれか一方のみの機能を持たせるようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の動力伝達装置の一例を示すブロック図。

【図２】(a) は本発明の第１の実施例に係る動力伝達装
置を示す図、(b) はその作動状態を説明するための図。

【図３】(a) は本発明の第２の実施例に係る動力伝達装
置を示す図、(b) はその作動状態を説明するための図。

【図４】(a) は本発明の第３の実施例に係る動力伝達装
置を示す図、(b) はその作動状態を説明するための図。

【図５】(a) は本発明の第４の実施例に係る動力伝達装
置を示す図、(b) はその作動状態を説明するための図。

【図６】(a) は本発明の第５の実施例に係る動力伝達装
置を示す図、(b) はその作動状態を説明するための図。

【符号の説明】

７制御部９自動変速装置１１ディファレンシャル装置１９自動変速装置２１中間軸２２出力軸２５変速ギアユニット（シングルプラネタリギアユ
ニット）２９自動変速装置３３ａ，３３ｂ駆動車輪（駆動輪）３９自動変速装置４９自動変速装置１２５変速ギアユニット（シングルプラネタリギア
ユニット）２２５変速ギアユニット（シングルプラネタリギア
ユニット）３２５変速ギアユニット（シングルプラネタリギア
ユニット）４２５Ａ，４２５Ｂ変速ギアユニット（シングルプラ
ネタリギアユニット）Ｒリングギア（入力部又は出力部）Ｒ１（入力部）Ｒ２リングギア（出力部）ＣＲキャリヤ（出力部又は入力部）ＣＲ１キャリヤ（出力部）ＣＲ２キャリヤＳサンギア（出力部又は入力部）Ｓ１サンギア（入力部）Ｓ２サンギア（入力部）Ｃ１入力クラッチＣ２係合手段（ダイレクトクラッチ）Ｂ係合手段（ブレーキ）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３係合手段（ブレーキ）ＦワンウェイクラッチＥ燃焼エンジンＭ電気モータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行のための動力源としての電気モ
ータ及び燃焼エンジンと、変速ギアユニット及び該変速
ギアユニットの伝達経路を適宜変更する係合手段を有す
る自動変速装置と、前記燃焼エンジンの出力を前記自動
変速装置に選択的に伝達する入力クラッチと、を備え、
前記電気モータ又は前記燃焼エンジンの出力を前記自動
変速装置を介して駆動車輪に伝達してなる、ハイブリッ
ド車両の駆動伝達装置において、前記電気モータが、前記動力源の外、ジェネレータ及び
燃焼エンジン始動装置の少なくとも一方として機能し、
かつ、前記入力クラッチを該電気モータと前記燃焼エンジンと
の間に配置して、前記入力クラッチを接続状態にするこ
とにより前記電気モータと前記燃焼エンジンとを連動さ
せ、該入力クラッチを解放状態にすることにより前記電
気モータと前記燃焼エンジンとの連動を断つように構成
し、前記係合手段が、その所定複数を解放することにより前
記自動変速装置の入力部と出力部とを切り離してなり、前記所定複数の係合手段を非係合状態として前記電気モ
ータ及び燃焼エンジンの出力が駆動車輪に伝達されない
ようにすると共に、前記入力クラッチを係合状態にしう
る制御部を設けた、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動伝達装置。