JP2011213180A - ハイブリッド車両の動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行から内燃機関を用いて車両が走行する状態に短時間で切換自在なハイブリッド車両の動力制御装置を提供する。
【解決手段】動力制御装置は、内燃機関ＥＮＧと電動機ＭＧと自動変速機１とを制御する。ＥＶ走行中に、電動機で内燃機関を始動させて内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、第１クラッチＣ１を伝達状態として内燃機関を始動させた後、第１クラッチＣ１を開放状態とし、内燃機関の回転数が所定の回転数に到達したら、第１クラッチＣ１の締結圧を徐々に高め所定の半締結状態として、内燃機関のオーバーシュートを抑制すると共に、第１クラッチＣ１を介して第１駆動ギヤ軸４に伝達される内燃機関の駆動力に基づいて、第１駆動ギヤ軸４に伝達される駆動力が所定の車両情報から設定される車両の目標駆動力となるように、電動機の駆動力を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関と電動機と自動変速機とを備えるハイブリッド車両の動力制御装置に関する。

従来、変速比順位で奇数番目の変速段を確立する各ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する各ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、内燃機関の駆動力を第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、前記内燃機関の駆動力を前記第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、前記第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在な電動機とを備える自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−８９５９４号公報

特許文献１の自動変速機を用いて、電動機のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行状態から電動機で内燃機関を始動させる場合には、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の動力制御装置により、第２クラッチを伝達状態として、電動機の駆動力で内燃機関を回転させるように制御することが考えられる。

ＥＶ（Electric Vehicle）走行状態から電動機を用いて内燃機関を始動させると、内燃機関で駆動力が発生する。この駆動力が駆動輪に伝達させると、車両が意図せずに加速したような感覚を運転者に与える虞があるため、内燃機関が始動する際には、一旦、電動機と内燃機関との接続を断ち内燃機関の駆動力が駆動輪に伝達されないようにクラッチを開放状態とする必要がある。

このとき、内燃機関の回転数は目標回転数を上回った状態、所謂オーバーシュート状態となる。そして、動力制御装置では、内燃機関の回転数がオーバーシュートした状態から目標回転数に収束するまで待ち、回転数が目標回転数に収束した後で、クラッチを再び伝達状態とし、内燃機関の駆動力を用いて車両が走行するように制御する必要がある。

しかしながら、これでは、内燃機関のオーバーシュートが収束するまでクラッチの締結を禁止する必要があるため、実際に内燃機関の駆動力を用いて走行できるようになるまで時間が掛かり、運転者のアクセルペダルの踏み込み量等に基づく目標駆動力を早期に得ることができず、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）が低いという問題がある。

本発明は、電動機のみで車両が走行するＥＶ走行状態から、内燃機関を始動させ内燃機関を用いて車両が走行する状態に短時間で切換自在なハイブリッド車両の動力制御装置を提供することを目的とする。

［１］本発明の第１態様は、内燃機関と電動機と自動変速機とを備えるハイブリッド車両の動力制御装置であって、自動変速機は、変速比順位で奇数番目の変速段を確立する奇数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、両ギヤ列の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが固定される出力軸と、内燃機関の駆動力を第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、内燃機関の駆動力を第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、奇数番ギヤ列の駆動ギヤと第１駆動ギヤ軸とを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第１噛合機構と、偶数番ギヤ列の駆動ギヤと第２駆動ギヤとを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第２噛合機構と、サンギヤ、キャリア及びリングギヤの３つの要素を有する遊星歯車機構とを備え、遊星歯車機構の３つの要素を、各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、第１要素は第１駆動ギヤ軸に固定され、第２要素は前記第１駆動ギヤ軸に軸支された１つの駆動ギヤに連結され、第３要素は、ロック機構で、変速機ケースに固定された固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在とされ、電動機は前記第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在に設けられ、電動機のみで走行するＥＶ走行中に、電動機で内燃機関を始動させ、内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、第１クラッチ又は第２クラッチを伝達状態として内燃機関を始動させた後、第１クラッチ又は第２クラッチを開放状態とし、内燃機関の回転数が所定の車両情報に基づいて設定された目標回転数に到達したら、第１クラッチ又は第２クラッチの締結圧を徐々に高め所定の半締結状態として、内燃機関のオーバーシュートを抑制すると共に、第１クラッチ又は第２クラッチを介して第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸に伝達される内燃機関の駆動力に基づいて、第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸に伝達される駆動力が車両情報から設定される車両の目標駆動力となるように、電動機の駆動力を制御することを特徴とする。

従来の動力制御装置では、クラッチを伝達状態とし電動機で内燃機関を始動させた後、クラッチを開放状態とし、内燃機関の回転数が、目標回転数よりも高くなり過ぎた状態、所謂オーバーシュートした状態、から目標回転数に収束するまで、クラッチを開放状態のまま待たせ、内燃機関の回転数が目標回転数に収束した後、クラッチを伝達状態に切り換えていたため、車両が電動機のみで走行するＥＶ走行状態から内燃機関を用いて走行する状態に移行するまでに時間がかかった。

本発明によれば、内燃機関の回転数がオーバーシュートした状態から、第１クラッチ又は第２クラッチを半締結させることにより、内燃機関の回転数が車両の駆動輪に連結された第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸の回転数の影響を内燃機関が受けて、内燃機関の回転数のオーバーシュートが従来と比較して早期に収束する。又、第１クラッチを半締結させることによる車両の駆動力の変動を電動機の駆動力を用いて抑えるため、車両の目標駆動力も適切に維持させることができる。

［２］本発明の第２態様は、内燃機関と電動機と自動変速機とを備えるハブリッド車両の動力制御装置であって、自動変速機は、変速比順位で奇数番目の変速段を確立する奇数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、両ギヤ列の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが固定される出力軸と、内燃機関の駆動力を第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、内燃機関の駆動力を第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、奇数番ギヤ列の駆動ギヤと第１駆動ギヤ軸とを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第１噛合機構と、偶数番ギヤ列の駆動ギヤと第２駆動ギヤとを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第２噛合機構と、サンギヤ、キャリア及びリングギヤの３つの要素を有する遊星歯車機構とを備え、遊星歯車機構の３つの要素を、各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、第１要素は第１駆動ギヤ軸に固定され、第２要素は第１駆動ギヤ軸に軸支された１つの駆動ギヤに連結され、第３要素は、ロック機構で、変速機ケースに固定された固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在とされ、電動機は第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在に設けられ、電動機のみで走行するＥＶ走行中に、電動機で内燃機関を始動させ、内燃機関の駆動力も用いて走行する状態に移行する場合には、第１クラッチ又は第２クラッチを伝達状態として、内燃機関を始動させた後、第１クラッチ又は第２クラッチを開放状態とし、内燃機関の回転数が所定の車両情報に基づいて設定された目標回転数に到達したら、第１クラッチ又は第２クラッチの締結圧を徐々に高め、内燃機関の駆動力を所定値まで減少させると共に、第１クラッチ又は第２クラッチを介して第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸に伝達される前記内燃機関の駆動力に基づいて、第１駆動ギヤ軸又は第２駆動ギヤ軸に伝達される駆動力が車両情報から設定される車両の目標駆動力となるように、電動機の駆動力を制御することを特徴とする。

本発明の第２態様によれば、内燃機関の回転数が目標回転数に到達すると、内燃機関の駆動力を所定値まで減少させ、且つ第１クラッチ又は第２クラッチの締結圧を徐々に高めるため、内燃機関の出力軸の回転数のオーバーシュートを従来よりも早く収束させることができ、電動機のみで走行するＥＶ走行から内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に迅速に切り換えることができる。

［３］本発明の両態様においては、内燃機関が回転し始めてから、内燃機関が始動できる回転数である始動回転数に到達したことのみを条件に内燃機関を点火させて始動させ、内燃機関の駆動力が内燃機関の目標駆動力となるように制御することが好ましい。

これによれば、内燃機関の吸気管内圧が所定の負圧条件を具備することを待たずに、内燃機関を点火させて始動させることができ、内燃機関の始動に要する時間を短縮することができ、電動機のみで走行するＥＶ走行から内燃機関の駆動力を用いて走行する状態により迅速に移行させることができる。

［４］本発明の両態様においては、電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、電動機の目標回転数を設定し、内燃機関が回転し始めてから内燃機関が所定の回転数に到達するまでの間、電動機回転数検出手段で検出される実際の電動機の回転数である実回転数が目標回転数となるように電動機の駆動力を制御することが好ましい。

これによれば、クラッチの締結圧の変化に伴ってクラッチにおける内燃機関への伝達トルクが変化しても、車両の走行速度に影響を及ぼすことなく、内燃機関の回転数を上昇させることができる。

［５］本発明においては、電動機を用いて内燃機関を始動させる場合において、内燃機関が回転し始めるまでの間、車両の減速を防止すべく、電動機の目標回転数を設定し、回転数検出手段で検出される実回転数が目標回転数になるように電動機の駆動力を制御することが好ましい。これにより、内燃機関が回転し始めるまでの間に車両が減速することを防止することができる。

［６］本発明の両態様においては、電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段とを備え、内燃機関を始動させてから、内燃機関のオーバーシュートが収束するまでの間は、内燃機関の回転数が内燃機関の目標回転数となるように制御することが好ましい。

一般的に内燃機関は駆動力で制御され、内燃機関の駆動力は燃料噴射量に基づいて求められる。しかしながら、内燃機関がオーバーシュートしているときには、内燃機関が実際に出力している駆動力を適切に把握することが困難である。そのため、内燃機関がオーバーシュートしている状態においては、内燃機関の回転数が内燃機関の目標回転数となるように制御することにより、余分な駆動力の出力を抑えて、内燃機関のオーバーシュートを更に迅速に収束させることができる。

［７］本発明の両態様においては、第１クラッチと第２クラッチのうち、差回転の少ない方のクラッチを伝達状態として内燃機関を始動させることが好ましい。これにより、クラッチをスムーズに締結することができ、振動の発生を抑制することができる。

本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の動力制御装置を示す説明図。 第１実施形態の動力制御装置の作動を示す説明図。 第２実施形態の動力制御装置の作動を示す説明図。 第３実施形態のハイブリッド車両の動力制御装置を示す説明図。 従来の動力制御装置の作動を示す説明図。

図１及び図２を参照して、本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の動力制御装置を説明する。第１実施形態のハイブリッド車両は、図１に示す自動変速機１を備える。自動変速機１は、エンジンからなる内燃機関ＥＮＧの駆動力（出力トルク）が伝達される入力軸２と、図外のディファレンシャルギヤを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギヤからなる出力部材３と、変速比の異なる複数のギヤ列Ｇ２〜Ｇ５とを備える。

又、自動変速機１は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１駆動ギヤ軸４と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２駆動ギヤ軸５と、後進段を確立する際に用いられリバース駆動ギヤＧＲａとリバース従動ギヤＧＲｂとからなる後進段用ギヤ列ＧＲのリバース駆動ギヤＧＲａを回転自在に軸支するリバース軸６を備える。第１駆動ギヤ軸４は入力軸２と同一軸線上に配置されており、第２駆動ギヤ軸５は第１駆動ギヤ軸４と平行に配置されている。

又、自動変速機１は、第１駆動ギヤ軸４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギヤＧｉａと、アイドル駆動ギヤＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギヤＧｉｂと、第１アイドル従動ギヤＧｉｂに噛合し第２駆動ギヤ軸５に固定された第２アイドル従動ギヤＧｉｃと、第１アイドル従動ギヤＧｉｂに噛合しリバース軸６に固定された第３アイドル従動ギヤＧｉｄとで構成されるアイドルギヤ列Ｇｉを備える。

自動変速機１は、油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備える。第１クラッチＣ１は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第１駆動ギヤ軸４に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第２駆動ギヤ軸５に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。両クラッチＣ１，Ｃ２は、油圧回路９から供給される油圧により状態が切り換えられる。

又、自動変速機１には、入力軸２と同軸上に位置させて、遊星歯車機構ＰＧが配置されている。遊星歯車機構ＰＧは、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。

遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａ、キャリアＣａ、リングギヤＲａからなる３つの要素を、共線図（各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図）におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にサンギヤＳａ側から夫々第１要素、第２要素、第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギヤＲａとなる。

そして、遊星歯車機構ＰＧのギヤ比（リングギヤＲａの歯数／サンギヤＳａの歯数）をｇとして、第１要素たるサンギヤＳａと第２要素たるキャリアＣａの間の間隔と、第２要素たるキャリアＣａと第３要素たるリングギヤＲａの間の間隔との比が、ｇ：１となる。

第１要素たるサンギヤＳａは、第１駆動ギヤ軸４に固定されている。第２要素たるキャリアＣａは、３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結されている。第３要素たるリングギヤＲａは、ロック機構Ｂ１により変速機ケース７に解除自在に固定される。

ロック機構Ｂ１は、シンクロメッシュ機構で構成され、リングギヤＲａ（第３要素）を変速機ケース７に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。尚、ロック機構Ｂ１は、シンクロメッシュ機構に限らず、２ウェイクラッチ、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ等の他のもので構成してもよい。

ここで、２ウェイクラッチは、リングギヤＲａ（第３要素）の正転（前進方向の回転）を許容し逆転（後進方向の回転）を阻止する逆転阻止状態、又は正転を阻止し逆転を許容する正転阻止状態の何れかの状態に切換自在に構成されるものであり、ロック機構Ｂ１として２ウェイクラッチを用いる場合には、リングギヤＲａが逆転する状態においては逆転阻止状態とすることにより、又、リングギヤＲａが正転する状態においては正転阻止状態とすることにより、リングギヤＲａが変速機ケース７に固定されることとなる。

遊星歯車機構ＰＧの径方向外方には、中空の電動機ＭＧ（モータ・ジェネレータ）が配置されている。換言すれば、遊星歯車機構ＰＧは、中空の電動機ＭＧの内方に配置されている。電動機ＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備える。

又、電動機ＭＧは、動力制御装置ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指示信号に基づき、パワードライブユニットＰＤＵ（Power Drive Unit）を介して制御され、動力制御装置ＥＣＵは、パワードライブユニットＰＤＵを、二次電池ＢＡＴＴの電力を消費して電動機ＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットＰＤＵを介して二次電池ＢＡＴＴに充電する回生状態とに適宜切り換える。

又、電動機ＭＧには電動機ＭＧの回転数（ロータＭＧｂの回転数）を検出する電動機回転数検出手段８が設けられ、電動機回転数検出手段８は検出した電動機ＭＧの回転数を動力制御装置ＥＣＵに送信自在に構成されている。

第１駆動ギヤ軸４には、リバース軸６に回転自在に軸支される後進段用ギヤ列ＧＲのリバース駆動ギヤＧＲａと噛合するリバース従動ギヤＧＲｂが固定されている。出力部材３を軸支する出力軸３ａには、２速駆動ギヤＧ２ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａに噛合する第１従動ギヤＧｏ１が固定されている。又、出力軸３ａには、４速駆動ギヤＧ４ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａに噛合する第２従動ギヤＧｏ２が固定されている。

このように、２速ギヤ列Ｇ２と３速ギヤ列Ｇ３の従動ギヤ、及び４速ギヤ列Ｇ４と５速ギヤ列Ｇ５の従動ギヤとを夫々１つのギヤＧｏ１，Ｇｏ２で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。

第１駆動ギヤ軸４には、シンクロメッシュ機構で構成され、３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態、５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態、３速駆動ギヤＧ３ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。

第２駆動ギヤ軸５には、シンクロメッシュ機構で構成され、２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した２速側連結状態、４速駆動ギヤＧ５ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結した４速側連結状態、２速駆動ギヤＧ２ａ及び４速駆動ギヤＧ５ａと第２駆動ギヤ軸５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。

リバース軸６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバース駆動ギヤＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。

次に、上記の如く構成される自動変速機１の作動について説明する。尚、第１実施形態の自動変速機１では、第１クラッチＣ１を係合させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

先ず、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて１速段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態として遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲａを変速機ケース７に固定し、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。

内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギヤ軸４を介して、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａに入力され、入力軸２に入力された内燃機関ＥＮＧの回転数が１／（ｇ＋１）に減速されて、キャリアＣａを介し３速駆動ギヤＧ３ａに伝達される。

３速駆動ギヤＧ３ａに伝達された駆動力は、３速駆動ギヤＧ３ａ及び第１従動ギヤＧｏ１で構成される３速ギヤ列Ｇ３のギヤ比（３速駆動ギヤＧ３ａの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数）をｉとして、１／ｉ（ｇ＋１）に変速されて第１従動ギヤＧｏ１及び出力軸３ａを介し出力部材３から出力され、１速段が確立される。

このように、第１実施形態の自動変速機１では、遊星歯車機構ＰＧ及び３速ギヤ列で１速段を確立できるため、１速段専用の噛合機構が必要なく、又、遊星歯車機構ＰＧは中空の電動機ＭＧ内に配置されるため、自動変速機の軸長の更なる短縮化を図ることができる。

尚、１速段において、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣ（State Of Charge）が所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、電動機ＭＧでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。又、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であるときには、電動機ＭＧを駆動させて、内燃機関ＥＮＧの駆動力を補助するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行、又は電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うことができる。

又、ＥＶ走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

又、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることを動力制御装置ＥＣＵが車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させる２速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて２速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた２速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とすると共に、第２クラッチＣ２を締結して伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギヤ列Ｇｉ、第２駆動ギヤ軸５、２速ギヤ列Ｇ２及び出力軸３ａを介して、出力部材３から出力される。

尚、２速段において、動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

逆に、動力制御装置ＥＣＵがダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を、第３駆動ギヤＧ３ａ及び第５駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４との連結を断つニュートラル状態とする。

これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第１クラッチＣ１を伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

又、２速段においても、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、減速回生運転を行う。２速段において減速回生運転を行う場合には、第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。

第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態である場合には、第２駆動ギヤＧ２ａで回転される第１従動ギヤＧｏ１によって回転する第３駆動ギヤＧ３ａが第１駆動ギヤ軸４を介して電動機ＭＧのロータＭＧｂを回転させるため、このロータＭＧｂの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。

第１噛合機構ＳＭ１がニュートラル状態である場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とすることによりリングギヤＲａの回転数を「０」とし、第１従動ギヤＧｏ１に噛合する３速駆動ギヤＧ３ａと共に回転するキャリアＣａの回転数を、サンギヤＳａに連結させた電動機ＭＧにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。

又、２速段においてＨＥＶ走行する場合には、例えば、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた３速側連結状態として、遊星歯車機構ＰＧを各要素が相対回転不能なロック状態とし、電動機ＭＧの駆動力を３速ギヤ列Ｇ３を介して出力部材３に伝達することにより行うことができる。又は、第１噛合機構ＳＭ１をニュートラル状態として、ロック機構Ｂ１を固定状態としてリングギヤＲａの回転数を「０」とし、電動機ＭＧの駆動力を１速段の経路で第１従動ギヤＧｏ１に伝達することによっても、２速段によるＨＥＶ走行を行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて３速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた３速側連結状態として、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギヤ軸４、第１噛合機構ＳＭ１、３速ギヤ列Ｇ３を介して、出力部材３に伝達され、１／ｉの回転数で出力される。

３速段においては、第１噛合機構ＳＭ１が３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結させた３速側連結状態となっているため、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａとキャリアＣａとが同一回転となる。

従って、遊星歯車機構ＰＧの各要素が相対回転不能なロック状態となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａにブレーキをかければ減速回生となり、電動機ＭＧでサンギヤＳａに駆動力を伝達させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。又、第１クラッチＣ１を開放して、電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。

３速段において、動力制御装置ＥＣＵは、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結する２速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結する４速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。

これにより、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とし、第１クラッチＣ１を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて４速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた４速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とすると共に、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。

４速段で走行中は、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。

逆に、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

４速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合には、動力伝達装置ＥＣＵがダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した３速側連結状態とし、電動機ＭＧでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。

動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態とし、電動機ＭＧによりブレーキをかければ減速回生、電動機ＭＧから駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて５速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１駆動ギヤ軸４とを連結した５速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチを締結させて伝達状態とする。５速段においては、第１クラッチＣ１が伝達状態とされることにより内燃機関ＥＮＧと電動機ＭＧとが直結された状態となるため、電動機ＭＧから駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、電動機ＭＧでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。

尚、５速段でＥＶ走行を行う場合には、第１クラッチＣ１を開放状態とすればよい。又、５速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、内燃機関ＥＮＧの始動を行うこともできる。

動力制御装置ＥＣＵは、５速段で走行中に車両情報から４速段へのダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２駆動ギヤ軸５とを連結させた４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、４速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とし、第３噛合機構ＳＭ３をリバース駆動ギヤＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、入力軸２の回転速度が、［アイドル駆動ギヤＧｉａの歯数／第３アイドル従動ギヤＧｉｄの歯数］×［リバース駆動ギヤＧＲａの歯数／リバース従動ギヤＧＲｂの歯数］×［１／ｉ（ｇ＋１）］の回転速度のマイナス回転（後進方向の回転）に変速されて、出力部材３から出力され、後進段が確立される。

又、後進段において、逆転しているロータＭＧｂに、正転側の駆動力を発生させてブレーキをかければ減速回生、逆転側の駆動力を発生させればＨＥＶ走行を行うことができる。又、両クラッチＣ１，Ｃ２を開放状態とし、ロック機構Ｂ１を固定状態として、電動機ＭＧを逆転させることにより、ＥＶ走行による後進段を確立することもできる。

次に、図２を参照して、第１実施形態の動力制御装置ＥＣＵのＥＶ走行中における内燃機関ＥＮＧの始動時の作動を説明する。尚、図２で太い点線で示す第１クラッチＣ１の締結圧は、「０」で開放状態、Ｔｑ３のところで完全締結された伝達状態、これらの間は半締結された伝達状態であることを示す。

動力制御装置ＥＣＵは、アクセルペダルの開度等の車両情報に基づき目標駆動力を設定する。そして、ＥＶ走行中には、電動機ＭＧの駆動力（出力トルク）が目標駆動力となるように制御する。

目標駆動力が予め設定された電動機ＭＧの駆動力（出力トルク）の所定の上限値Ｔｑ１に達すると、動力制御装置ＥＣＵは、電動機ＭＧの駆動力（出力トルク）を用いて内燃機関ＥＮＧを始動させるべく、第１クラッチＣ１を徐々に締結し半締結状態とする。ここで、電動機ＭＧの所定の上限値Ｔｑ１は、内燃機関ＥＮＧを始動するために必要な駆動力分を確保して設定されている。

電動機ＭＧで内燃機関ＥＮＧを始動させる場合には、第１クラッチＣ１の締結圧の変化に伴って第１クラッチＣ１における内燃機関ＥＮＧへの伝達トルクが変化する。このため、内燃機関ＥＮＧへ伝達される駆動力が少な過ぎたり、逆に多過ぎたりすると、車両の走行速度に影響を及ぼし、望ましくない。

このため、第１実施形態の動力制御装置ＥＣＵは、電動機回転数検出手段８で検出される電動機ＭＧの実際の回転数である実回転数が、車両の走行速度相当の回転数となるようにフィードバック制御を行っている。これにより、車両の走行速度に影響を及ぼすことなく、内燃機関ＥＮＧを回転させることができる。

動力制御装置ＥＣＵは、内燃機関ＥＮＧの回転数を内燃機関ＥＮＧから送信されるＴＤＣ信号により検知することができる。即ち、第１実施形態においては、内燃機関ＥＮＧ自体が内燃機関回転数検出手段を内部に備えている。又、内燃機関ＥＮＧは、電動機ＭＧからクランクシャフトからなる回転軸が回り始める駆動力Ｔｑ２（回転軸の最大静止摩擦力）が伝達することにより回り始める。

動力制御装置ＥＣＵは、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフトからなる回転軸が回り始めたことをＴＤＣ信号により検知したら（図２のｔ２）、第１クラッチＣ１の締結圧を徐々に弱めていき、内燃機関ＥＮＧの回転数が内燃機関ＥＮＧを始動させることができる回転数である始動回転数Ｎ１に達したところで（図２のｔ３）、点火プラグ（図示省略）で点火させて内燃機関ＥＮＧを始動させる。

これにより、実施形態の動力制御装置ＥＣＵは、従来例として図５に示す内燃機関ＥＮＧの回転数がＮ１に達し且つ内燃機関ＥＮＧの吸気管内圧が所定の負圧条件を満たしてから点火するものと比較して（図５のｔ３’）、内燃機関ＥＮＧの吸気管内圧が所定の負圧条件を具備することを待たずに、内燃機関ＥＮＧの回転数がＮ１に達した時点（図２のｔ３）で内燃機関ＥＮＧを点火させて始動させることができるため、内燃機関ＥＮＧの始動に要する時間を短縮させることができる。

内燃機関ＥＮＧが回転し始めてから、その回転数が始動回転数Ｎ１に到達するまでの間も（図２のｔ２とｔ３の間）、動力制御装置ＥＣＵは、電動機回転数検出手段８で検出される電動機ＭＧの実際の回転数である実回転数が、車両の走行速度相当の回転数となるようにフィードバック制御を行っている。

内燃機関ＥＮＧを点火させて始動させると、内燃機関ＥＮＧで駆動力（出力トルク）が発生するため、車両の駆動力（加速度）が急激に増加するのを防止すべく、一旦第１クラッチＣ１を開放状態として、内燃機関ＥＮＧの駆動力（出力トルク）が第１駆動ギヤ軸４に伝達されることを阻止する。

このとき、第１クラッチＣ１が開放状態とされることにより、内燃機関ＥＮＧの回転数は、一気に上昇して所謂オーバーシュートを起し、車両の走行速度相当の回転数を超えてしまう（図２のｔ４からｔ６の間の状態）。

従来の動力制御装置ＥＣＵでは、図５に示すように、このオーバーシュートが収束して、車両の走行速度相当の回転数となるまで待ってから（図５のｔ６）、再び第１クラッチＣ１を締結していたが（図５のｔ６’）、これでは第１クラッチＣ１を締結して内燃機関ＥＮＧで走行できるようになるまで時間が掛かってしまう。

そこで、第１実施形態の動力制御装置ＥＣＵでは、図２に示すように、オーバーシュート状態において（図２のｔ４からｔ６の間の状態）、第１クラッチＣ１を半締結させることにより、内燃機関ＥＮＧが回転させる回転軸の実質的な質量を増加させることにより、内燃機関ＥＮＧのオーバーシュートが車両の走行速度相当の回転数に早期に収束するように制御している。

このとき、オーバーシュート状態の内燃機関ＥＮＧの回転軸と、車両の走行速度相当で回転する第１駆動ギヤ軸４とが締結されることにより、第１駆動ギヤ軸４の回転数が上昇し、車両が意図せずに加速してしまう。これを防止すべく、動力制御装置ＥＣＵは、電動機ＭＧで回生を行い、第１駆動ギヤ軸４が車両の走行速度相当の回転を維持するように制御する。

又、内燃機関ＥＮＧがオーバーシュートしているときには、内燃機関ＥＮＧが実際に出力している駆動力を適切に把握することが困難である。そのため、内燃機関ＥＮＧがオーバーシュートしている状態においては、内燃機関ＥＮＧの回転数が車速等の車両情報等に基づいて設定される内燃機関ＥＮＧの目標回転数Ｎ２（例えば、車両の走行速度相当の回転数）となるように制御することにより、余分な駆動力の出力を抑えている。これにより、内燃機関のオーバーシュートが収束するために要する時間が増加することを防止できる。

動力制御装置ＥＣＵは、内燃機関ＥＮＧの回転数が車両の走行速度相当の回転になったら、第１クラッチＣ１を完全に締結させ、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて走行する状態に切り換える。

第１実施形態のハイブリッド車両の動力制御装置ＥＣＵによれば、内燃機関ＥＮＧのオーバーシュートを速やかに収束させることができ、ＥＶ走行から内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いた走行状態に迅速に移行させることができる。

次に、図３を参照して、本発明の第２実施形態のハイブリッド車両の動力制御装置ＥＣＵを説明する。第２実施形態の動力制御装置ＥＣＵは、時間ｔ４から時間ｔ６間の作動が異なる点を除き、第１実施形態と同一に構成される。

第２実施形態の動力制御装置ＥＣＵは、図３の時間ｔ４から時間ｔ６間の内燃機関ＥＮＧがオーバーシュート状態であるときには、内燃機関ＥＮＧの駆動力を目標駆動力Ｔｑ３よりも低い所定値に設定することにより、オーバーシュートを早期に収束できるようにしている。

この間、図３では、電動機ＭＧが回生を行うように示されているが、実際には、第１クラッチＣ１を介して第１駆動ギヤ軸４に伝達される内燃機関ＥＮＧの駆動力が目標駆動力よりも小さい場合には不足分の駆動力を出力し、駆動力が目標駆動力Ｔｑ３に対して大きい場合には、回生を行って、実駆動力が目標駆動力Ｔｑ３となるように電動機ＭＧの駆動力が制御されている。

第２実施形態の動力制御装置ＥＣＵによっても、第１実施形態と同様に、オーバーシュートを素早く収束させることができ、ＥＶ走行状態から内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて走行する状態にスムーズに移行することができる。

尚、両実施形態においては、第１クラッチＣ１を締結して伝達状態とすることにより内燃機関ＥＮＧを始動させる場合について説明したが、第２クラッチＣ２を締結して伝達状態とすることにより内燃機関ＥＮＧを始動させることもできる。

例えば、３速段でＥＶ走行中に目標駆動力が上限値Ｔｐ１を超える場合としては、２速段へのダウンシフトが要求される場合が想定される。この場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を伝達状態とすることにより、電動機ＭＧの駆動力が、２速ギヤ列Ｇ２、第２噛合機構ＳＭ２、第２駆動ギヤ軸５、アイドルギヤ列Ｇｉ、第２クラッチＣ２を順に介して、内燃機関ＥＮＧに伝達されて、内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

又、このように、第２駆動ギヤ軸５を介して第２クラッチＣ２で内燃機関ＥＮＧを始動させることができるため、動力制御装置ＥＣＵは、差回転の少ないクラッチを選択して内燃機関ＥＮＧを始動させるように構成してもよい。これにより、内燃機関ＥＮＧを始動させる際に接続されるクラッチの滑りに伴う伝達トルクのロスを低減させると共に、クラッチの磨耗を抑制させることができる。この場合、クラッチＣ１，Ｃ２の差回転は、出力軸３ａの回転速度と各変速段の変速比から求めることができる。

又、両実施形態においては、図１で示したように、変速比順位で奇数段を確立するギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを軸支する第１駆動ギヤ軸４を入力軸２と同一軸線上に配置し、変速比順位で偶数段を確立するギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを軸支する第２駆動ギヤ軸５を第１駆動ギヤ軸４と平行に配置しているが、これに限らず、第２駆動ギヤ軸を入力軸２と同一軸線上に配置し、第１駆動ギヤ軸を第２駆動ギヤ軸と平行に配置してもよい。

この場合、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを入れ替えて配置し、第１クラッチＣ１を伝達状態とすると、内燃機関ＥＮＧの駆動力がアイドルギヤ列Ｇｉを介して第１駆動ギヤ軸４に伝達されるように構成すればよい。このとき、電動機ＭＧのロータＭＧｂを第２駆動ギヤ軸４に連結させて、電動機ＭＧの駆動力を第２駆動ギヤ軸５に伝達させるように構成してもよく、又、電動機ＭＧをその内側に配置されたプラネタリギヤ機構ＰＧと共に第１駆動ギヤ軸４と同軸上に配置し、ロータＭＧｂを第１駆動ギヤ軸４に連結させてもよい。

又、図４に示す第３実施形態のように自動変速機１を構成したものにおいても、本発明を適用することができる。第３実施形態の自動変速機１は、第１実施形態の自動変速機１と比較して、ロック機構Ｂ１、後進段用ギヤ列ＧＲ及びアイドルギヤ列Ｇｉの構成が異なる以外は同一に構成される。

第３実施形態のロック機構Ｂ１は２ウェイクラッチで構成されている。又、後進段用ギヤ列ＧＲは１つのリバースギヤで構成され、このリバースギヤは、リバース軸６に回転自在に軸支されると共に、第１従動ギヤＧｏ１と噛合している。第３実施形態の自動変速機１においては、第３アイドル従動ギヤＧｉｄは設けられていない。

アイドルギヤ列Ｇｉの第１アイドル従動ギヤＧｉｂはリバース軸６に固定されている。そして、第２クラッチＣ２を伝達状態とすることにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力がアイドルギヤ列Ｇｉを介して第２駆動ギヤ軸５に伝達される。

この場合において、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、第３噛合機構ＳＭ３をリバースギヤＧＲとリバース軸６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、入力軸２の回転速度が、［アイドル駆動ギヤＧｉａの歯数／第１アイドル従動ギヤＧｉｂの歯数］×［リバースギヤＧＲの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数］の回転速度のマイナス回転（後進方向の回転）に変速されて、出力部材３から出力され、後進段が確立される。

又、上記実施形態においては、５速段まで変速可能な自動変速機１を示したが、これに限らず、例えば、６速段以上まで変速可能な自動変速機にも、本発明を適用することができる。この場合、変速段に対応させてギヤ列の駆動ギヤ及び噛合機構を駆動ギヤ軸４，５に追加し、追加された駆動ギヤに噛合する従動ギヤを出力軸３ａに追加すればよい。

１…自動変速機、２…入力軸、３…出力部材（出力ギヤ）、３ａ…出力軸、４…第１駆動ギヤ軸、５…第２駆動ギヤ軸、６…リバース軸、７…変速機ケース、８…電動機回転数検出手段、９…油圧回路、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｂ１…ロック機構、ＳＭ１…第１噛合機構、ＳＭ２…第２噛合機構、Ｇ２…２速ギヤ列、Ｇ２ａ…２速駆動ギヤ、Ｇ３…３速ギヤ列、Ｇ３ａ…３速駆動ギヤ、Ｇ４…４速ギヤ列、Ｇ４ａ…４速駆動ギヤ、Ｇ５…５速ギヤ列、Ｇ５ａ…５速駆動ギヤ、Ｇｏ１…第１従動ギヤ（２速・３速の従動ギヤ）、Ｇｏ２…第２従動ギヤ（４速・５速の従動ギヤ）、Ｇｉ…アイドルギヤ列、Ｇｉａ…アイドル駆動ギヤ、Ｇｉｂ…第１アイドル従動ギヤ、Ｇｉｃ…第２アイドル従動ギヤ、Ｇｉｄ…第３アイドル従動ギヤ、ＧＲ…後進段用ギヤ列、ＧＲａ…第１リバース駆動ギヤ、ＧＲｂ…第１リバース従動ギヤ、ＧＲｃ…第２リバース従動ギヤ、ＧＲｄ…第２リバース駆動ギヤ、ＧＲ…後進段用ギヤ列、ＧＲａ…リバース駆動ギヤ、ＧＲｂ…リバース従動ギヤ、ＥＣＵ…動力制御装置、ＥＮＧ…内燃機関（エンジン）、ＭＧ…電動機（モータ・ジェネレータ）、ＰＧ…遊星歯車機構、ＢＡＴＴ…二次電池。

Claims (7)

1. 内燃機関と電動機と自動変速機とを備えるハイブリッド車両の動力制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   変速比順位で奇数番目の変速段を確立する奇数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、
   変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、
   前記両ギヤ列の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが固定される出力軸と、
   前記内燃機関の駆動力を前記第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、
   前記内燃機関の駆動力を前記第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、
   前記奇数番ギヤ列の駆動ギヤと前記第１駆動ギヤ軸とを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第１噛合機構と、
   前記偶数番ギヤ列の駆動ギヤと前記第２駆動ギヤとを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第２噛合機構と、
   サンギヤ、キャリア及びリングギヤの３つの要素を有する遊星歯車機構とを備え、
   前記遊星歯車機構の３つの要素を、各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、
   前記第１要素は前記第１駆動ギヤ軸に固定され、
   前記第２要素は前記第１駆動ギヤ軸に軸支された１つの駆動ギヤに連結され、
   前記第３要素は、ロック機構で、変速機ケースに固定された固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在とされ、
   前記電動機は前記第１駆動ギヤ軸又は前記第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在に設けられ、
   前記電動機のみで走行するＥＶ走行中に、前記電動機で前記内燃機関を始動させ、前記内燃機関の駆動力を用いて走行する状態に移行する場合には、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを伝達状態として前記内燃機関を始動させた後、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを開放状態とし、
   前記内燃機関の回転数が所定の車両情報に基づいて設定された目標回転数に到達したら、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの締結圧を徐々に高め所定の半締結状態として、前記内燃機関のオーバーシュートを抑制すると共に、
   前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを介して前記第１駆動ギヤ軸又は前記第２駆動ギヤ軸に伝達される前記内燃機関の駆動力に基づいて、前記第１駆動ギヤ軸又は前記第２駆動ギヤ軸に伝達される駆動力が前記車両情報から設定される車両の目標駆動力となるように、前記電動機の駆動力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
2. 内燃機関と電動機と自動変速機とを備えるハブリッド車両の動力制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   変速比順位で奇数番目の変速段を確立する奇数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第１駆動ギヤ軸と、
   変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列の駆動ギヤを軸支する第２駆動ギヤ軸と、
   前記両ギヤ列の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが固定される出力軸と、
   前記内燃機関の駆動力を前記第１駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第１クラッチと、
   前記内燃機関の駆動力を前記第２駆動ギヤ軸に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な第２クラッチと、
   前記奇数番ギヤ列の駆動ギヤと前記第１駆動ギヤ軸とを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第１噛合機構と、
   前記偶数番ギヤ列の駆動ギヤと前記第２駆動ギヤとを連結した状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な少なくとも１つの第２噛合機構と、
   サンギヤ、キャリア及びリングギヤの３つの要素を有する遊星歯車機構とを備え、
   前記遊星歯車機構の３つの要素を、各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、
   前記第１要素は前記第１駆動ギヤ軸に固定され、
   前記第２要素は前記第１駆動ギヤ軸に軸支された１つの駆動ギヤに連結され、
   前記第３要素は、ロック機構で、変速機ケースに固定された固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在とされ、
   前記電動機は前記第１駆動ギヤ軸又は前記第２駆動ギヤ軸に駆動力を伝達自在に設けられ、
   前記電動機のみで走行するＥＶ走行中に、前記電動機で前記内燃機関を始動させ、前記内燃機関の駆動力も用いて走行する状態に移行する場合には、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを伝達状態として、前記内燃機関を始動させた後、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを開放状態とし、
   前記内燃機関の回転数が所定の車両情報に基づいて設定された目標回転数に到達したら、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの締結圧を徐々に高め、
   前記内燃機関の駆動力を所定値まで減少させると共に、
   前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを介して前記第１駆動ギヤ軸又は前記第２駆動ギヤ軸に伝達される前記内燃機関の駆動力に基づいて、前記第１駆動ギヤ軸又は前記第２駆動ギヤ軸に伝達される駆動力が前記車両情報から設定される車両の目標駆動力となるように、前記電動機の駆動力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記内燃機関が回転し始めてから、前記内燃機関が始動できる回転数である始動回転数に到達したことのみを条件に前記内燃機関を点火させて始動させ、前記内燃機関の駆動力が前記内燃機関の目標駆動力となるように制御することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、
   前記電動機の目標回転数を設定し、
   前記内燃機関が回転し始めてから前記内燃機関が前記所定の回転数に到達するまでの間、前記電動機回転数検出手段で検出される実際の前記電動機の回転数である実回転数が前記目標回転数になるように前記電動機の駆動力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
5. 請求項４記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記内燃機関が回転し始めるまでの間、前記車両の減速を防止すべく、前記電動機の目標回転数を設定し、前記回転数検出手段で検出される前記実回転数が前記目標回転数になるように前記電動機の駆動力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
   前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段とを備え、
   前記内燃機関を始動させてから前記内燃機関のオーバーシュートが収束するまでの間は、前記内燃機関の回転数が内燃機関の目標回転数となるように制御することを特徴とするハイブリッド車両の動力制御装置。
7. 請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の動力制御装置において、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチのうち、差回転の少ない方のクラッチを伝達状態として前記内燃機関を始動させることを特徴とするハイブリッドの車両の動力制御装置。

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