JP2005054858A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンで一方の車輪駆動軸を駆動し、モータで他方の車輪駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、アイドルストップ後にエンジンを再始動した際に、車両ショックの発生を防止しつつ、エンジン駆動力を早期に車輪駆動軸に伝達させる。
【解決手段】エンジンから車輪駆動軸に至るエンジン駆動力伝達経路の締結・解放を行うクラッチ機構を有するエンジン駆動力伝達手段を備える。エンジン再始動条件(アイドルストップ解除条件)が成立した場合には、スタータモータを駆動してエンジンを自動的に再始動するが、かかる再始動直後は、前記クラッチ機構は解放されており、モータの駆動力によって車両走行を行う。そして、再始動後におけるエンジン特性(エンジン回転速度)のオーバーシュート(a部)が経過してから前記クラッチ機構を締結させてエンジン駆動力を車輪駆動軸へ伝達させるようにする。
【選択図】 図3
【解決手段】エンジンから車輪駆動軸に至るエンジン駆動力伝達経路の締結・解放を行うクラッチ機構を有するエンジン駆動力伝達手段を備える。エンジン再始動条件(アイドルストップ解除条件)が成立した場合には、スタータモータを駆動してエンジンを自動的に再始動するが、かかる再始動直後は、前記クラッチ機構は解放されており、モータの駆動力によって車両走行を行う。そして、再始動後におけるエンジン特性(エンジン回転速度)のオーバーシュート(a部)が経過してから前記クラッチ機構を締結させてエンジン駆動力を車輪駆動軸へ伝達させるようにする。
【選択図】 図3
Description
本発明は、一方の車輪駆動軸をエンジンにより駆動し、他方の車輪駆動軸をモータにより駆動することで四輪駆動走行が可能なハイブリッド車両に関し、特に車両停車中にエンジンを自動停止するアイドルストップ後のエンジン自動再始動時の制御に関する。
一方の車輪駆動軸をエンジンにより駆動し、他方の車輪駆動軸をモータにより駆動することで四輪駆動走行が可能なハイブリッド車両としては、特許文献1に開示されたものがある。このハイブリッド車両は、エンジンが前輪駆動軸を駆動すると共に発電機を駆動し、この発電機の発電した電力をモータに供給し、このモータが後輪駆動軸を駆動することで四輪駆動走行を行うようになっている。
ところで、上記のようなハイブリッド車両では、駆動源としてエンジンとモータとを併用しているものの、主たる駆動源はエンジンであることから、車両走行中は、原則としてエンジンの駆動力を前輪駆動軸に伝達させている。
ここで、上記ハイブリッド車両において車両停車中にエンジンを自動停止するアイドルストップを行うようにした場合、エンジンの再始動後のあまり早い時期にエンジン駆動力を前輪駆動軸に伝達させるようにすると、以下のような問題が生じる。
ここで、上記ハイブリッド車両において車両停車中にエンジンを自動停止するアイドルストップを行うようにした場合、エンジンの再始動後のあまり早い時期にエンジン駆動力を前輪駆動軸に伝達させるようにすると、以下のような問題が生じる。
すなわち、前記エンジンの再始動は、吸気負圧が十分に発達していない状態で行われることになるため、再始動直後にエンジン回転速度のオーバーシュートが発生し、その急激な回転速度変化により車両ショックが発生してしまう。一方、エンジン駆動力の前輪駆動軸への伝達をあまり遅らせると、十分な走行性能を得られず、また、燃費の面でも問題がある。
特開2000−272367号公報
本発明は、エンジンで一方の車輪駆動軸を駆動すると共に、前記エンジンの出力の一部を発電機で電力に変換してモータに供給し、このモータで他方の車輪駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、アイドルストップ後にエンジンを再始動した際に、車両ショックの発生を防止しつつ、エンジン駆動力を早期に車輪駆動軸に伝達させることを目的とする。
このため、本発明に係るハイブリッド車両は、エンジンで一方の車輪駆動軸を駆動すると共に発電機を駆動し、この発電機の発電した電力をモータに供給し、このモータで他方の車輪駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、エンジンから前記一方の車輪駆動軸に至るエンジン駆動力伝達経路の締結・解放を切換可能なクラッチ機構を有するエンジン駆動力伝達手段と、車両停車中にエンジンを自動停止し、車両が発進する際に停止したエンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動制御手段と、を備えて構成し、エンジン自動停止・再始動制御手段が、エンジンの停止中は前記クラッチ機構を解放すると共にエンジンの再始動直後は前記モータの駆動力によって車両走行を行わせる一方、エンジンの再始動後におけるエンジン特性のオーバーシュートが経過してから前記クラッチ機構を締結するようにした。
本発明に係るハイブリッド車両によると、アイドルストップ後にエンジンが再始動しても、すぐにはエンジン駆動力を車輪駆動軸に伝達させず、モータの駆動力で車両走行を行い、エンジン特性(回転速度等)のオーバーシュートの経過を待ってエンジン駆動力を車輪駆動軸に伝達させる。
これにより、エンジン再始動後に生じるエンジン特性のオーバーシュートに伴う車両ショックを確実に防止しつつ、可能な限り早期にエンジン駆動力を車輪駆動軸へと伝達させることができる。
これにより、エンジン再始動後に生じるエンジン特性のオーバーシュートに伴う車両ショックを確実に防止しつつ、可能な限り早期にエンジン駆動力を車輪駆動軸へと伝達させることができる。
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図1は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。このハイブリッド車両は、前輪駆動軸がエンジン1によって、後輪駆動軸が電動モータ14によって駆動されるようになっており、四輪駆動走行が可能である。
図1において、エンジン1には、イグニッションキーによってエンジン1を始動回転させるほか、後述するアイドルストップ(エンジン1の自動停止)中の再始動指令によってもエンジン1を始動回転させるスタータモータ2が設けられている。
図1は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。このハイブリッド車両は、前輪駆動軸がエンジン1によって、後輪駆動軸が電動モータ14によって駆動されるようになっており、四輪駆動走行が可能である。
図1において、エンジン1には、イグニッションキーによってエンジン1を始動回転させるほか、後述するアイドルストップ(エンジン1の自動停止)中の再始動指令によってもエンジン1を始動回転させるスタータモータ2が設けられている。
エンジン1の吸気通路3には、吸入空気量を制御するスロットルバルブ4が介装されている。このスロットルバルブ4は、アクセルペダル5の踏み込み量等に応じてその開度(スロットル開度)が調整制御されるアクセルバイワイヤー方式のものであり、ステップモータ(アクチュエータ)6のステップ数に応じた回転角により開度調整される。
エンジン1の出力トルク(エンジン駆動力)は、トルクコンバータ7、自動変速機8及びディファレンシャルギヤ9を介して左右の前輪10L、10Rに伝達されると共に、その一部が無端ベルト11を介して発電機12にも伝達されるようになっている。
エンジン1の出力トルク(エンジン駆動力)は、トルクコンバータ7、自動変速機8及びディファレンシャルギヤ9を介して左右の前輪10L、10Rに伝達されると共に、その一部が無端ベルト11を介して発電機12にも伝達されるようになっている。
前記トルクコンバータ7は、ロックアップクラッチ付きのものであって、エンジン駆動力を流体(作動油)を介して自動変速機8に伝達する流体式伝達機構(図示省略)と、この流体式伝達機構に対して並列に連結されるロックアップクラッチ機構(図示省略)とからなる。なお、このロックアップクラッチ機構では、そのロックアップクラッチを締結することでトルクコンバータ7の入力軸(エンジンの出力軸)と出力軸(自動変速機8の入力軸)とを機械的に結合させて係合状態とし、ロックアップクラッチを解放することで前記機械的な結合を解除した非係合状態とすると共に、係合状態と非係合状態の中間の半係合状態とすることも可能である。
前記発電機12は、エンジン1の回転速度Neにプーリ比を乗じた回転速度Nhで回転駆動され、電圧調整器(レギュレータ)13によって調整される界磁電流Ifhに応じてエンジン1に対する負荷となり、この負荷に応じた電力を発電する。
電動モータ14は、ジャンクションボックス15を介して前記発電機12と接続されており、発電機12の発電した電力の供給を受けて作動して、その界磁電流Ifmに応じた駆動トルク(モータ駆動力)を出力する。なお、前記ジャンクションボックス15内にはリレー16が設けられており、そのON/OFFを操作することで、前記発電機12から電動モータ14への電力の供給又はその遮断を切り換えるようになっている。
電動モータ14は、ジャンクションボックス15を介して前記発電機12と接続されており、発電機12の発電した電力の供給を受けて作動して、その界磁電流Ifmに応じた駆動トルク(モータ駆動力)を出力する。なお、前記ジャンクションボックス15内にはリレー16が設けられており、そのON/OFFを操作することで、前記発電機12から電動モータ14への電力の供給又はその遮断を切り換えるようになっている。
前記電動モータ14の出力したモータ駆動力は、減速機17及びディファレンシャルギヤ18を介して左右の後輪19L、19Rに伝達されるようになっている。
ここにおいて、エンジン1、発電機12及び電動モータ14を統合的に制御するハイブリッドコントローラ(HCM)20には、エンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ21、セレクトレバー位置を検出するセレクトレバースイッチ22、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ23、車速Vsを検出する車速センサ24、エンジン冷却水温度Twを検出する水温センサ25、電動モータ14の駆動軸の回転速度Nmを検出するモータ回転速度センサ26、各車輪(10L、10R、19L、19R)それぞれに設けられた車輪速センサ(27FL、27FR、27RL、27RR)、エンジン1の駆動力のみによって走行する2WDモードとエンジン1及び電動モータ14の駆動力によって走行する4WDモードとを選択するモード選択スイッチ28等の各センサ類からの信号が入力される。
ここにおいて、エンジン1、発電機12及び電動モータ14を統合的に制御するハイブリッドコントローラ(HCM)20には、エンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ21、セレクトレバー位置を検出するセレクトレバースイッチ22、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ23、車速Vsを検出する車速センサ24、エンジン冷却水温度Twを検出する水温センサ25、電動モータ14の駆動軸の回転速度Nmを検出するモータ回転速度センサ26、各車輪(10L、10R、19L、19R)それぞれに設けられた車輪速センサ(27FL、27FR、27RL、27RR)、エンジン1の駆動力のみによって走行する2WDモードとエンジン1及び電動モータ14の駆動力によって走行する4WDモードとを選択するモード選択スイッチ28等の各センサ類からの信号が入力される。
そして、HCM20は、これらの入力情報に基づいて所定の演算処理を行い、エンジンコントローラ(ECM)30、モータコントローラ31(MCM)に制御指令を出力(送信)する。
ECM30は、HCM20からの制御指令に基づいて、主として、燃料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御、前記ロックアップクラッチの締結・解放制御、前記自動変速機8の変速制御を行う。また、車両停車中に所定のエンジン自動停止条件が成立した場合には、エンジン1を自動的に停止させて、燃料消費やエミッション排出を抑制するアイドルストップを行うと共に、かかるアイドルストップ中に所定のエンジン再始動条件(アイドルストップ解除条件)が成立した場合には、前記スタータモータ2に再始動指令を出力してエンジン1を自動的に再始動させる。
ECM30は、HCM20からの制御指令に基づいて、主として、燃料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御、前記ロックアップクラッチの締結・解放制御、前記自動変速機8の変速制御を行う。また、車両停車中に所定のエンジン自動停止条件が成立した場合には、エンジン1を自動的に停止させて、燃料消費やエミッション排出を抑制するアイドルストップを行うと共に、かかるアイドルストップ中に所定のエンジン再始動条件(アイドルストップ解除条件)が成立した場合には、前記スタータモータ2に再始動指令を出力してエンジン1を自動的に再始動させる。
一方、MCM31は、HCM20からの制御指定に基づいて、前記リレー16のON/OFF切換制御、電圧調整器13により発電機12の界磁電流を調整することにより行う発電量制御、電動モータ14の界磁電流を調整することにより行うモータ駆動力制御を行う。なお、前記モード選択スイッチ28によって2WDモードが選択されている場合には、原則として、前記リレー16をOFFとすると共に前記発電機12の発電量を0としてエンジン1に対する負荷とならないようにする。
ここで、エンジン1の自動停止(アイドルストップ)及び再始動を行う場合の処理について図2、図3に基づいて説明する。図2は、エンジン1の自動停止処理及び再始動処理を示すフローチャートであり、図3は、エンジン1の再始動後におけるトルクコンバータ7(ロックアップクラッチ)の動作の概要を示したものである。
図2において、S1では、エンジン自動停止条件の成否を判定する。かかるエンジン自動停止条件としては、例えば、(1)セレクトレバーが走行レンジにあること、(2)車速Vsが所定値以下であること、(3)ブレーキペダルが踏み込まれていること、である。
図2において、S1では、エンジン自動停止条件の成否を判定する。かかるエンジン自動停止条件としては、例えば、(1)セレクトレバーが走行レンジにあること、(2)車速Vsが所定値以下であること、(3)ブレーキペダルが踏み込まれていること、である。
なお、発電機12の発電した電力を充電可能であり、また、電動モータ14の電力源ともなり得るバッテリを備えている場合は、このバッテリの残容量(例えば、バッテリ開放端電圧から推定する)が所定値以上であることを前記エンジン自動停止条件に加えるようにしてもよい。そして、エンジン自動停止条件が成立していればS2に進む。
S2では、エンジン1への燃料供給をカットして、エンジン1を自動停止させる(アイドルストップを行う)。
S2では、エンジン1への燃料供給をカットして、エンジン1を自動停止させる(アイドルストップを行う)。
S3では、エンジン再始動条件(アイドルストップ解除条件)の成否を判定する。かかるエンジン再始動条件としては、例えば、(1)ブレーキペダルの踏み込みが緩められたこと、(2)アクセルペダルが踏み込まれたこと、である。なお、前記バッテリを備えている場合には、前記バッテリの残容量が所定値以下であることを前記エンジン再始動条件に追加する。そして、エンジン再始動条件が成立していればS4に進み、成立していなければそのままアイドルストップを継続する。
S4では、エンジン再始動条件が成立したので、スタータモータ3に再始動指令を出力してエンジン1を再始動させる。これにより、発電機12は駆動され、その界磁電流Ifhに応じた電力の発電を開始する。なお、このとき、前記ロックアップクラッチは解放されており、トルクコンバータ7の入出力軸間の機械的な結合は解除されている(非係合状態にある)。このため、再始動直後においては、エンジン1の駆動力が自動変速機8側に伝達されることはない(ほとんどない)。
S5では、リレー16をONとして発電機13の発電した電力を電動モータ14に供給し、その界磁電流Ifmに応じたモータ駆動力を発生させて車両走行を行う。
すなわち、アイドルストップ後のエンジン再始動直後においては、モード選択スイッチ28によって2WDモードが選択されているか4WDモードが選択されているかにかかわらず、電動モータ14によって車両走行を行うようにする。なお、このとき、前記ロックアップクラッチは、締結前の状態で待機させておくようにする。
すなわち、アイドルストップ後のエンジン再始動直後においては、モード選択スイッチ28によって2WDモードが選択されているか4WDモードが選択されているかにかかわらず、電動モータ14によって車両走行を行うようにする。なお、このとき、前記ロックアップクラッチは、締結前の状態で待機させておくようにする。
S6では、エンジン1の再始動が完了したか否かを判定する。具体的には、エンジン再始動後におけるエンジン回転速度Neのオーバーシュートが経過し、エンジン回転が安定した状態になったときをエンジン1の再始動完了と判定する。なお、かかるエンジン再始動完了の判定は、実際にエンジン回転速度Neをモニタして行うようにするほか、例えば、オーバーシュートが経過するまでの時間をあらかじめ求めておき、この時間の経過をもって再始動完了と判定するようにしてもよい。そして、エンジン1の再始動完了を待ってS7に進む。
S7では、前記ロックアップクラッチを締結してトルクコンバータ7の入出力軸間を機械的に結合させた係合状態とし、エンジン1の自動停止処理及び再始動処理を終了する。
エンジン1の再始動は、吸気負圧が十分に発達する前に行われるため、再始動直後においてはエンジン回転速度のオーバーシュートが発生する(図3のa部参照)。
従って、このときにエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とが機械的に結合されていると(係合状態にあると)その急激な回転速度変化によって車両ショックが発生することになる。
エンジン1の再始動は、吸気負圧が十分に発達する前に行われるため、再始動直後においてはエンジン回転速度のオーバーシュートが発生する(図3のa部参照)。
従って、このときにエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とが機械的に結合されていると(係合状態にあると)その急激な回転速度変化によって車両ショックが発生することになる。
一方、エンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とを機械的に結合させる時期をあまり遅くすると、走行性能を十分に発揮できないばかりか、エンジン駆動力の伝達損失により燃費の面でも問題となる。
この実施形態によると、エンジン1の再始動後においては、エンジン回転速度Neのオーバーシュートの経過を待ってエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸との機械的な結合(ロックアップクラッチの締結)を開始させるようにしたので(図3のb、c部参照)、車両ショックの発生を防止しつつ、可能な限り早期に前記機械的な結合を行って安定した走行性能(発進性能)を確保できる。
この実施形態によると、エンジン1の再始動後においては、エンジン回転速度Neのオーバーシュートの経過を待ってエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸との機械的な結合(ロックアップクラッチの締結)を開始させるようにしたので(図3のb、c部参照)、車両ショックの発生を防止しつつ、可能な限り早期に前記機械的な結合を行って安定した走行性能(発進性能)を確保できる。
また、モード選択スイッチ28によって、エンジン1の駆動力のみによって走行する2WDモードが選択されている場合であっても、エンジン1の再始動時には、電動モータ14の駆動力によって走行するようにしたので、アイドルストップ後においても違和感なく確実に車両を発進させることができる。
なお、以上の説明では、エンジン駆動力伝達手段としてロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ7を用いているが、エンジン1から前輪駆動軸に至るエンジン駆動力伝達経路の締結・解放を切換可能なクラッチ機構を有していればよく、例えば、エンジン1と自動変速機8との間に多板クラッチを設け、この多板クラッチの締結・解放を制御することでエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とを機械的に結合し、又はその解除を行う構成としてもよい。
なお、以上の説明では、エンジン駆動力伝達手段としてロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ7を用いているが、エンジン1から前輪駆動軸に至るエンジン駆動力伝達経路の締結・解放を切換可能なクラッチ機構を有していればよく、例えば、エンジン1と自動変速機8との間に多板クラッチを設け、この多板クラッチの締結・解放を制御することでエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とを機械的に結合し、又はその解除を行う構成としてもよい。
次に、他の実施形態(第2実施形態)について説明する。
上記実施形態(第1実施形態)では、エンジン1の再始動時において、エンジン回転速度のオーバーシュートの経過後にエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とを機械的に結合させる例を説明したが、ここでは、エンジン駆動力伝達手段の入力側の回転速度と出力側の回転速度との差が所定値以内となったときに、エンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とを機械的に結合させる(係合状態とする)。
上記実施形態(第1実施形態)では、エンジン1の再始動時において、エンジン回転速度のオーバーシュートの経過後にエンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とを機械的に結合させる例を説明したが、ここでは、エンジン駆動力伝達手段の入力側の回転速度と出力側の回転速度との差が所定値以内となったときに、エンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸とを機械的に結合させる(係合状態とする)。
なお、システム構成は、前記図1と同じであるので説明は省略する。
図4、図5は、第2実施形態におけるエンジン1の自動停止及び再始動を行う場合の処理を示したものであり、前記第1実施形態における図2、図3に対応するものである。
図4において、S11〜S15までは、図2のS1〜S5までと同じである。
S16では、トルクコンバータ7の入力側回転速度(すなわち、エンジン回転速度Ne)とトルクコンバータ7の出力側回転速度(すなわち、自動変速機8の回転速度)とを比較して、その差(以下、入出力回転速度差という)が所定値Ns以下となったか否かを判定する。なお、前記出力側回転速度は、前輪側の車輪速センサ27FL、27FRの検出信号と自動変速機8の変速段とに基づいて算出するほか、別途センサを設けて検出するようにしてもよい。そして、前記入出力回転速度差が所定値Ns以下となるのを待ってS17に進む。
図4、図5は、第2実施形態におけるエンジン1の自動停止及び再始動を行う場合の処理を示したものであり、前記第1実施形態における図2、図3に対応するものである。
図4において、S11〜S15までは、図2のS1〜S5までと同じである。
S16では、トルクコンバータ7の入力側回転速度(すなわち、エンジン回転速度Ne)とトルクコンバータ7の出力側回転速度(すなわち、自動変速機8の回転速度)とを比較して、その差(以下、入出力回転速度差という)が所定値Ns以下となったか否かを判定する。なお、前記出力側回転速度は、前輪側の車輪速センサ27FL、27FRの検出信号と自動変速機8の変速段とに基づいて算出するほか、別途センサを設けて検出するようにしてもよい。そして、前記入出力回転速度差が所定値Ns以下となるのを待ってS17に進む。
S17では、前記ロックアップクラッチを締結してトルクコンバータ7の入出力軸間を機械的に結合させた係合状態として、エンジン1の自動停止処理及び再始動処理を終了する。
この実施形態によると、エンジン1の再始動後において、エンジン駆動力伝達手段としてトルクコンバータ7の入出力回転速度差が所定値Ns以下となったときに、エンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸との機械的な結合(すなわち、ロックアップクラッチの締結)を開始させるようにしたので(図5のb、c部参照)、エンジン回転速度Neのオーバーシュート(図5のa部参照)を経過した後で車両ショックを防止できると共に、前記機械的な結合時に発生するショック(係合ショック)をも低減できる。
この実施形態によると、エンジン1の再始動後において、エンジン駆動力伝達手段としてトルクコンバータ7の入出力回転速度差が所定値Ns以下となったときに、エンジン1の出力軸と自動変速機8の入力軸との機械的な結合(すなわち、ロックアップクラッチの締結)を開始させるようにしたので(図5のb、c部参照)、エンジン回転速度Neのオーバーシュート(図5のa部参照)を経過した後で車両ショックを防止できると共に、前記機械的な結合時に発生するショック(係合ショック)をも低減できる。
なお、本実施形態においても、前記第1実施形態と同様にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ7に代えて多板クラッチとしてもよい。
1…エンジン、2…スタータモータ、7…トルクコンバータ、8…自動変速機、12…発電機、14…電動モータ、20…HCM(ハイブリッドコントローラ)、21…エンジン回転速度センサ、27…車輪速センサ、30…ECM(エンジンコントローラ)、31…MCM(モータコントローラ)
Claims (5)
- 一方の車輪駆動軸を駆動するエンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記発電機から電力の供給を受けて作動し他方の車輪駆動軸を駆動するモータと、を含んで構成されたハイブリッド車両において、
前記エンジンから前記一方の車輪駆動軸に至るエンジン駆動力伝達経路の締結・解放を切換可能なクラッチ機構を有するエンジン駆動力伝達手段と、
車両停車中に前記エンジンを自動停止し、車両が発進する際に停止した前記エンジンを自動的に再始動するエンジン自動停止・再始動制御手段と、を備え、
前記エンジン自動停止・再始動制御手段は、
前記エンジンの停止中は前記クラッチ機構を解放すると共に、前記エンジンの再始動直後は前記モータの駆動力によって車両走行を行わせる一方、
前記エンジンの再始動後にエンジン特性のオーバーシュートが経過してから前記クラッチ機構を締結するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの駆動力のみによって車両走行を行う2WDモードと、前記エンジン及び前記モータの駆動力によって車両走行を行う4WDモードと、を選択可能に構成され、
前記エンジン自動停止・再始動制御手段は、前記2WDモードが選択されている場合であっても、前記エンジンの再始動直後は前記モータの駆動力によって車両走行を行うことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両。 - 前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
前記エンジン自動停止・再始動制御手段は、前記エンジン再始動後におけるエンジン回転速度のオーバーシュートが経過してから前記クラッチ機構を締結することを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両。 - 前記エンジン駆動力伝達手段の入力側、出力側の回転速度をそれぞれ検出する回転速度検出手段を備え、
前記エンジン自動停止・再始動制御手段は、前記エンジン駆動力伝達手段の入力側と出力側との回転速度差が所定値以下となったときに、前記クラッチ機構を締結することを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両。 - 前記エンジン駆動力伝達手段は、トルクコンバータ又は多板クラッチであることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載のハイブリッド車両。
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