JPH11257118A - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents
車両のエンジン停止制御装置Info
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- JPH11257118A JPH11257118A JP6716598A JP6716598A JPH11257118A JP H11257118 A JPH11257118 A JP H11257118A JP 6716598 A JP6716598 A JP 6716598A JP 6716598 A JP6716598 A JP 6716598A JP H11257118 A JPH11257118 A JP H11257118A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
- F02N11/103—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement according to the vehicle transmission or clutch status
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マニュアルトランスミッションを備えてエン
ジンの停止および始動を自動的に行う車両において、エ
ンジン始動手段に過剰な負荷が作用するのを回避する。 【解決手段】 クラッチが接続状態にあるときに、電子
制御ユニット１からの指令で燃料カットに続く燃料供給
の再開を禁止してエンジンＥを停止させるものにおい
て、スタータモータ７の電源であるキャパシタ３の残容
量が所定容量以下になると、該スタータモータ７が自動
的に作動してエンジンＥを始動する。このとき、クラッ
チが接続状態にあり且つシフトポジションが走行ポジシ
ョンにある場合には、電子制御ユニット１によりスター
タモータ７の作動が禁止され、該スタータモータ７に過
剰な負荷が作用するのが防止される。
ジンの停止および始動を自動的に行う車両において、エ
ンジン始動手段に過剰な負荷が作用するのを回避する。 【解決手段】 クラッチが接続状態にあるときに、電子
制御ユニット１からの指令で燃料カットに続く燃料供給
の再開を禁止してエンジンＥを停止させるものにおい
て、スタータモータ７の電源であるキャパシタ３の残容
量が所定容量以下になると、該スタータモータ７が自動
的に作動してエンジンＥを始動する。このとき、クラッ
チが接続状態にあり且つシフトポジションが走行ポジシ
ョンにある場合には、電子制御ユニット１によりスター
タモータ７の作動が禁止され、該スタータモータ７に過
剰な負荷が作用するのが防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時に
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを走行用駆動源とする従来の車
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。
【０００３】そこで、マニュアルトランスミッションを
備えた車両において、車両がクラッチ接状態で停止して
いるときには信号待ち等の状態にあると判断し、エンジ
ンに供給される燃料供給量をアイドル運転を維持不能な
量に設定してエンジンを自動的に停止させ、またクラッ
チが断状態になってシフトポジションが走行ポジション
になったときにはドライバーが車両を走行させる意思を
持ったと判断し、エンジンを自動的に始動するようにす
れば、面倒なエンジンの停止操作および始動操作を不要
にしながら燃料消費量の節減を図ることができる。
備えた車両において、車両がクラッチ接状態で停止して
いるときには信号待ち等の状態にあると判断し、エンジ
ンに供給される燃料供給量をアイドル運転を維持不能な
量に設定してエンジンを自動的に停止させ、またクラッ
チが断状態になってシフトポジションが走行ポジション
になったときにはドライバーが車両を走行させる意思を
持ったと判断し、エンジンを自動的に始動するようにす
れば、面倒なエンジンの停止操作および始動操作を不要
にしながら燃料消費量の節減を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
エンジンを自動的に停止および始動するものでは、エン
ジン始動用電源の容量を常に確認し、エンジンの停止中
に前記容量が再始動に必要な容量を下回る可能性がある
場合には、速やかにエンジンを始動してエンジン始動用
電源の充電を図る必要がある。しかしながら、単にエン
ジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動する
ものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジ
ションが走行ポジションにある状態でスタータモータが
作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり
乗員に体感されるショックが発生したりする問題があ
る。
エンジンを自動的に停止および始動するものでは、エン
ジン始動用電源の容量を常に確認し、エンジンの停止中
に前記容量が再始動に必要な容量を下回る可能性がある
場合には、速やかにエンジンを始動してエンジン始動用
電源の充電を図る必要がある。しかしながら、単にエン
ジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動する
ものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジ
ションが走行ポジションにある状態でスタータモータが
作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり
乗員に体感されるショックが発生したりする問題があ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、マニュアルトランスミッションを備えてエンジンの
停止および始動を自動的に行う車両において、エンジン
始動手段に過剰な負荷が作用するのを回避することを目
的とする。
で、マニュアルトランスミッションを備えてエンジンの
停止および始動を自動的に行う車両において、エンジン
始動手段に過剰な負荷が作用するのを回避することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジ
ンの駆動力を駆動輪に伝達するマニュアルトランスミッ
ションと、マニュアルトランスミッションのシフトポジ
ションを検出するシフトポジション検出手段と、エンジ
ンおよびマニュアルトランスミッション間の駆動力の遮
断／接続を行うクラッチペダルの断／接操作を検出する
クラッチ操作検出手段と、エンジンへの燃料供給を制御
する燃料供給制御手段と、エンジンを始動するエンジン
始動手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手
段と、減速状態検出手段により車両の減速状態を検出し
たときに燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給
を遮断する手段を含むエンジン出力制御手段と、前記減
速時の燃料供給制御手段による燃料供給の遮断後にエン
ジンの駆動不要を判別するエンジン駆動判別手段とを備
えてなり、前記エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動
不要を判別したときに、前記エンジン出力制御手段はエ
ンジンを停止させるとともに、エンジンの停止後にクラ
ッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出された場
合、あるいはエンジンの停止後にクラッチ操作検出手段
によりクラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポ
ジション検出手段で検出されたシフトポジションが非走
行ポジションである場合に、前記エンジン出力制御手段
はエンジン始動手段によるエンジンの始動を許可するこ
とを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジ
ンの駆動力を駆動輪に伝達するマニュアルトランスミッ
ションと、マニュアルトランスミッションのシフトポジ
ションを検出するシフトポジション検出手段と、エンジ
ンおよびマニュアルトランスミッション間の駆動力の遮
断／接続を行うクラッチペダルの断／接操作を検出する
クラッチ操作検出手段と、エンジンへの燃料供給を制御
する燃料供給制御手段と、エンジンを始動するエンジン
始動手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手
段と、減速状態検出手段により車両の減速状態を検出し
たときに燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給
を遮断する手段を含むエンジン出力制御手段と、前記減
速時の燃料供給制御手段による燃料供給の遮断後にエン
ジンの駆動不要を判別するエンジン駆動判別手段とを備
えてなり、前記エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動
不要を判別したときに、前記エンジン出力制御手段はエ
ンジンを停止させるとともに、エンジンの停止後にクラ
ッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出された場
合、あるいはエンジンの停止後にクラッチ操作検出手段
によりクラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポ
ジション検出手段で検出されたシフトポジションが非走
行ポジションである場合に、前記エンジン出力制御手段
はエンジン始動手段によるエンジンの始動を許可するこ
とを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、エンジン駆動判別手段
がエンジンの駆動不要を判別してエンジン出力制御手段
がエンジンを停止させた後に、クラッチ断状態が検出さ
れた場合、あるいはクラッチ断状態が検出されておらず
且つシフトポジションが非走行ポジションである場合に
エンジンの始動が許可されるので、クラッチが接続して
おり且つシフトポジションが走行ポジションのままエン
ジン始動手段が作動するのが防止され、該エンジン始動
手段に過剰な負荷が作用することが確実に回避される。
がエンジンの駆動不要を判別してエンジン出力制御手段
がエンジンを停止させた後に、クラッチ断状態が検出さ
れた場合、あるいはクラッチ断状態が検出されておらず
且つシフトポジションが非走行ポジションである場合に
エンジンの始動が許可されるので、クラッチが接続して
おり且つシフトポジションが走行ポジションのままエン
ジン始動手段が作動するのが防止され、該エンジン始動
手段に過剰な負荷が作用することが確実に回避される。
【０００８】ここで非走行ポジションは実施例のニュー
トラルポジションに対応する。
トラルポジションに対応する。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記エンジン駆動判別手段は、クラ
ッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出されてい
ない場合、あるいはクラッチ操作検出手段によりクラッ
チ断状態が検出され且つシフトポジション検出手段で検
出したシフトポジションが非走行ポジションにある場合
に、エンジンの駆動不要を判別することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記エンジン駆動判別手段は、クラ
ッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出されてい
ない場合、あるいはクラッチ操作検出手段によりクラッ
チ断状態が検出され且つシフトポジション検出手段で検
出したシフトポジションが非走行ポジションにある場合
に、エンジンの駆動不要を判別することを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、車両の減速に伴う燃料
供給の遮断後に、クラッチ断状態が検出されていない場
合、あるいはクラッチ断状態が検出され且つシフトポジ
ションが非走行ポジションにある場合にエンジンの駆動
不要が判別されるので、エンジンの無駄な運転を最小限
に抑えて燃料消費量を節減することができる。
供給の遮断後に、クラッチ断状態が検出されていない場
合、あるいはクラッチ断状態が検出され且つシフトポジ
ションが非走行ポジションにある場合にエンジンの駆動
不要が判別されるので、エンジンの無駄な運転を最小限
に抑えて燃料消費量を節減することができる。
【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、前記
シフトポジション検出手段で検出したシフトポジション
が所定時間以上非走行ポジションにあることを条件に、
前記エンジン始動手段によるエンジンの始動を許可する
ことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、前記
シフトポジション検出手段で検出したシフトポジション
が所定時間以上非走行ポジションにあることを条件に、
前記エンジン始動手段によるエンジンの始動を許可する
ことを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、シフトレバーを確実に
非走行ポジションに操作した場合にのみエンジン始動手
段の作動が許可されるので、シフト操作を行う過程でシ
フトレバーが一時的に非走行ポジションを通過してもエ
ンジン始動手段が誤作動する虞がない。
非走行ポジションに操作した場合にのみエンジン始動手
段の作動が許可されるので、シフト操作を行う過程でシ
フトレバーが一時的に非走行ポジションを通過してもエ
ンジン始動手段が誤作動する虞がない。
【００１３】前記所定時間は実施例では２秒に設定され
ているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項であ
る。
ているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項であ
る。
【００１４】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残容量を検出
する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エン
ジン出力制御手段は、始動用電源残容量検出手段で検出
したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になった
ときにエンジンの停止を禁止することを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残容量を検出
する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エン
ジン出力制御手段は、始動用電源残容量検出手段で検出
したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になった
ときにエンジンの停止を禁止することを特徴とする。
【００１５】上記構成によれば、エンジン始動用電源の
残容量が所定値以下になるとエンジンの停止が禁止され
るので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエ
ンジンの再始動が困難になるのを防止することができ
る。
残容量が所定値以下になるとエンジンの停止が禁止され
るので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエ
ンジンの再始動が困難になるのを防止することができ
る。
【００１６】尚、前記所定値はエンジンの再始動に充分
なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
【００１７】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残容量を検出
する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エン
ジン出力制御手段は、始動用電源残容量検出手段で検出
したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になった
ときにエンジン始動手段によるエンジンの始動を許可す
ることを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残容量を検出
する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エン
ジン出力制御手段は、始動用電源残容量検出手段で検出
したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になった
ときにエンジン始動手段によるエンジンの始動を許可す
ることを特徴とする。
【００１８】上記構成によれば、エンジン始動用電源の
残容量が所定値以下になるとエンジンの始動が許可され
るので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエ
ンジンの再始動が困難になるのを防止することができ
る。
残容量が所定値以下になるとエンジンの始動が許可され
るので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエ
ンジンの再始動が困難になるのを防止することができ
る。
【００１９】尚、前記所定値はエンジンの再始動に充分
なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はマニュアルトランスミッションを備えたハ
イブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／アイド
ルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図４は
減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力による
エンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレーム
対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの第１
分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第２分
図、図９はメインルーチンのステップＳ３７のサブルー
チンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン停止
制御の一例を示すタイムチャートである。
ので、図１はマニュアルトランスミッションを備えたハ
イブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／アイド
ルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図４は
減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力による
エンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレーム
対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの第１
分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第２分
図、図９はメインルーチンのステップＳ３７のサブルー
チンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン停止
制御の一例を示すタイムチャートである。
【００２２】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はマニュアルトラ
ンスミッションＴｍを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆ
に伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モ
ータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を発生
し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収
する。
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はマニュアルトラ
ンスミッションＴｍを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆ
に伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モ
ータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を発生
し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収
する。
【００２３】モータＭの駆動および回生の制御は、マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。
【００２４】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
【００２５】電子制御ユニット１は、前記パワードライ
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の
作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動され
るスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、
電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの
回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 から
の信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサＳ2 からの信号と、マニュアルトランスミッシ
ョンＴｍのシフトポジション（ニュートラルポジショ
ン、前進走行ポジションおよび後進走行ポジション）を
検出するシフトポジションセンサＳ3 からの信号と、ク
ラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5
からの信号と、スロットルバルブ１０の開度を検出する
スロットル開度センサＳ6 からの信号と、キャパシタ３
の残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの
信号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検
出する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが
入力される。
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の
作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動され
るスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、
電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの
回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 から
の信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサＳ2 からの信号と、マニュアルトランスミッシ
ョンＴｍのシフトポジション（ニュートラルポジショ
ン、前進走行ポジションおよび後進走行ポジション）を
検出するシフトポジションセンサＳ3 からの信号と、ク
ラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5
からの信号と、スロットルバルブ１０の開度を検出する
スロットル開度センサＳ6 からの信号と、キャパシタ３
の残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの
信号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検
出する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが
入力される。
【００２６】図６に示すように、電子制御ユニット１は
減速状態検出手段Ｍ１と、エンジン出力制御手段Ｍ２
と、エンジン駆動判別手段Ｍ３とを備えており、減速状
態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出した車速Ｖの変
化、スロットル開度センサＳ6で検出したスロットルバ
ルブ１０の閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が減速燃
料カット状態にあることを検出し、またエンジン出力制
御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジンＥへの
燃料供給量を遮断してエンジンＥを停止させ、またエン
ジン駆動判別手段Ｍ３はシフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションおよびクラッチスイッチＳ5
で検出したクラッチペダル９の操作状態に基づいてエン
ジンＥを駆動する必要の有無を判定する。
減速状態検出手段Ｍ１と、エンジン出力制御手段Ｍ２
と、エンジン駆動判別手段Ｍ３とを備えており、減速状
態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出した車速Ｖの変
化、スロットル開度センサＳ6で検出したスロットルバ
ルブ１０の閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が減速燃
料カット状態にあることを検出し、またエンジン出力制
御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジンＥへの
燃料供給量を遮断してエンジンＥを停止させ、またエン
ジン駆動判別手段Ｍ３はシフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションおよびクラッチスイッチＳ5
で検出したクラッチペダル９の操作状態に基づいてエン
ジンＥを駆動する必要の有無を判定する。
【００２７】次に、各走行モードにおけるエンジンＥお
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。
【００２８】図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
【００２９】図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
【００３０】ところで、一般の車両は減速時に燃料カッ
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
【００３１】次に、クレーム対応図である図６に基づい
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。
【００３２】燃料供給制御手段６は、マニュアルトラン
スミッションＴｍを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動するエ
ンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１から
の指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１はシフ
トポジションセンサＳ3 から入力されるシフトポジショ
ンと、クラッチスイッチＳ5 から入力されるクラッチ操
作状態と、キャパシタ残容量センサＳ7 から入力される
キャパシタ３の残容量とに基づいて、アイドル運転を禁
止してエンジンＥを停止させるか、あるいはスタータモ
ータ７を作動させてエンジンを始動するかを判断する。
アイドル運転を禁止する場合には、燃料供給制御手段６
が燃料カットからの燃料供給の再開を禁止してエンジン
Ｅを停止させる。またエンジンを始動する場合には、燃
料供給制御手段６が燃料供給を再開した状態でスタータ
モータ７を作動させる。
スミッションＴｍを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動するエ
ンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１から
の指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１はシフ
トポジションセンサＳ3 から入力されるシフトポジショ
ンと、クラッチスイッチＳ5 から入力されるクラッチ操
作状態と、キャパシタ残容量センサＳ7 から入力される
キャパシタ３の残容量とに基づいて、アイドル運転を禁
止してエンジンＥを停止させるか、あるいはスタータモ
ータ７を作動させてエンジンを始動するかを判断する。
アイドル運転を禁止する場合には、燃料供給制御手段６
が燃料カットからの燃料供給の再開を禁止してエンジン
Ｅを停止させる。またエンジンを始動する場合には、燃
料供給制御手段６が燃料供給を再開した状態でスタータ
モータ７を作動させる。
【００３３】クラッチが接続状態にあり且つシフトポジ
ションが走行ポジションにある場合には、電子制御ユニ
ット１によりスタータモータ７の作動が禁止され、該ス
タータモータ７に過剰な負荷が作用するのが防止され
る。
ションが走行ポジションにある場合には、電子制御ユニ
ット１によりスタータモータ７の作動が禁止され、該ス
タータモータ７に過剰な負荷が作用するのが防止され
る。
【００３４】次に、図７および図８のフローチャートに
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
【００３５】先ず、ステップＳ２１でスタータスイッチ
がＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン
始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２でスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
の状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮした
ときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ
２１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてス
タータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ３４でス
タータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳ
Ｔは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯ
ＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。
がＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン
始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２でスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
の状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮした
ときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ
２１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてス
タータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ３４でス
タータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳ
Ｔは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯ
ＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。
【００３６】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２２の答えは「０」になってステップＳ
２３を経てステップＳ３３に移行するため、後述するス
テップＳ３１でのエンジン始動は実行されることはな
い。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時
のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライ
バーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われる
が、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車
両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動
的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン
始動を回避して燃料消費量を節減することができる。
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２２の答えは「０」になってステップＳ
２３を経てステップＳ３３に移行するため、後述するス
テップＳ３１でのエンジン始動は実行されることはな
い。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時
のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライ
バーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われる
が、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車
両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動
的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン
始動を回避して燃料消費量を節減することができる。
【００３７】而して、ステップＳ２１でドライバーがス
タータスイッチをＯＮすると、ステップＳ３４でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車速判
定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後に、
ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、エン
ジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅが
エンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜
ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステッ
プＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエンジ
ンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ
≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエンジ
ン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。
タータスイッチをＯＮすると、ステップＳ３４でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車速判
定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後に、
ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、エン
ジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅが
エンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜
ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステッ
プＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエンジ
ンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ
≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエンジ
ン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。
【００３８】続いて、ステップＳ３３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、
エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運転を
維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル
運転状態に維持されるが、それが「１」にセットされた
状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により燃料
カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはア
イドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて）ア
イドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。
尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、後から詳述する所定の条件が成立したときに、エン
ジン駆動判別手段Ｍ３によりステップＳ４２で「１」に
セットされる。
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、
エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運転を
維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル
運転状態に維持されるが、それが「１」にセットされた
状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により燃料
カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはア
イドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて）ア
イドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。
尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、後から詳述する所定の条件が成立したときに、エン
ジン駆動判別手段Ｍ３によりステップＳ４２で「１」に
セットされる。
【００３９】さて、ステップＳ２１でドライバーがスタ
ータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタ
ータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２２では既に
スタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ２
４に移行して前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態
を判別する。車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が
発進した直後には「０」にセットされており、次のステ
ップＳ２５において、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖ
が所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ス
テップＳ２６で車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」
にセットされる。従って、ステップＳ２５で車速Ｖが１
５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ３３に
移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧが「０」にセットされ、アイドルエンジン停止制御
が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れることはない。
ータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタ
ータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２２では既に
スタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ２
４に移行して前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態
を判別する。車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が
発進した直後には「０」にセットされており、次のステ
ップＳ２５において、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖ
が所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ス
テップＳ２６で車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」
にセットされる。従って、ステップＳ２５で車速Ｖが１
５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ３３に
移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧが「０」にセットされ、アイドルエンジン停止制御
が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れることはない。
【００４０】その意味するところは以下の通りである。
渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で
繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフト
レバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジシ
ョン間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動
が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走
行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖ
が１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御
の実行を禁止することにより、上記問題を解決すること
ができる。
渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で
繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフト
レバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジシ
ョン間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動
が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走
行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖ
が１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御
の実行を禁止することにより、上記問題を解決すること
ができる。
【００４１】続くステップＳ４３で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されると、
ステップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペ
ダル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ5 がＯＦＦ
している場合、即ちクラッチが接続状態にある場合に
は、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ
３７に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペ
ダル９が踏まれてクラッチスイッチＳ5 がＯＮしており
（クラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジ
ションセンサＳ3 により検出したシフトポジションがニ
ュートラルポジションにある場合にはステップＳ３６に
移行し、そこでスロットル開度センサＳ6で検出したス
ロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未
満であれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくス
テップＳ３７に移行する。
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されると、
ステップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペ
ダル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ5 がＯＦＦ
している場合、即ちクラッチが接続状態にある場合に
は、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ
３７に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペ
ダル９が踏まれてクラッチスイッチＳ5 がＯＮしており
（クラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジ
ションセンサＳ3 により検出したシフトポジションがニ
ュートラルポジションにある場合にはステップＳ３６に
移行し、そこでスロットル開度センサＳ6で検出したス
ロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未
満であれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくス
テップＳ３７に移行する。
【００４２】一方、前記ステップＳ２７でクラッチスイ
ッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ス
テップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進
走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれ
ば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステ
ップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレー
タイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップ
Ｓ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ
断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジション
がニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６
でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬ
Ｅ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実
行することなくステップＳ２９に移行する。
ッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ス
テップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進
走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれ
ば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステ
ップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレー
タイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップ
Ｓ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ
断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジション
がニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６
でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬ
Ｅ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実
行することなくステップＳ２９に移行する。
【００４３】その意味するところは以下の通りである。
クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしているクラッチ接状態
は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるた
め、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させるこ
とにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて
燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチス
イッチＳ5 がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポ
ジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは
車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様
にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図る
ことができる。
クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしているクラッチ接状態
は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるた
め、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させるこ
とにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて
燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチス
イッチＳ5 がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポ
ジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは
車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様
にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図る
ことができる。
【００４４】但し、前記ステップＳ３６でスロットル開
度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれ
ば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれ
ば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されな
い。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを
備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後
のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペ
ダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏
み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。
このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行され
ているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回
転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズ
に行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例
ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止
制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むこと
によりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操
作をスムーズに行うことができる。
度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれ
ば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれ
ば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されな
い。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを
備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後
のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペ
ダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏
み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。
このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行され
ているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回
転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズ
に行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例
ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止
制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むこと
によりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操
作をスムーズに行うことができる。
【００４５】また、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れている状態で停止している車両を発進させるとき、ク
ラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアすると
エンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立って
アクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動する
ことができるので、インギアの前にエンジンＥを始動し
て車両の発進をスムーズに行うことができる。
れている状態で停止している車両を発進させるとき、ク
ラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアすると
エンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立って
アクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動する
ことができるので、インギアの前にエンジンＥを始動し
て車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００４６】前記ステップＳ２７でクラッチスイッチ９
がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロ
ットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満
である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前
に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ
ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。
がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロ
ットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満
である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前
に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ
ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。
【００４７】キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエ
ンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットし
た後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエ
ンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットし
た後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。
【００４８】その結果、エンジン出力制御手段Ｍ２から
の指令により燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃
料供給の再開を禁止することにより、エンジン回転数Ｎ
ｅがアイドル回転数まで低下したときにエンジンＥが停
止させられる。一方、ステップＳ３７でキャパシタ残容
量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセットされ
ていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動
するのに充分な余裕がないと判定し、ステップＳ３３に
おいてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされる。その結果、燃料供給制御手段
６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再開すること
により、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下
したときにアイドル運転が許容される。
の指令により燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃
料供給の再開を禁止することにより、エンジン回転数Ｎ
ｅがアイドル回転数まで低下したときにエンジンＥが停
止させられる。一方、ステップＳ３７でキャパシタ残容
量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセットされ
ていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動
するのに充分な余裕がないと判定し、ステップＳ３３に
おいてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされる。その結果、燃料供給制御手段
６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再開すること
により、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下
したときにアイドル運転が許容される。
【００４９】以上のように、クラッチスイッチＳ5 がＯ
ＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチス
イッチＳ5 がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つ
シフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、
エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エ
ンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消
費量を最大限に節減することができる。但し、前述した
ように、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とに
は、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。
ＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチス
イッチＳ5 がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つ
シフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、
エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エ
ンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消
費量を最大限に節減することができる。但し、前述した
ように、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とに
は、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。
【００５０】ところで、前記ステップＳ３７でキャパシ
タ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕
がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが
停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７
が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前
に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動す
る際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジショ
ンがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大き
な負荷が加わる問題がある。
タ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕
がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが
停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７
が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前
に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動す
る際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジショ
ンがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大き
な負荷が加わる問題がある。
【００５１】そこで、ステップＳ３８でシフトポジショ
ンがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別
し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再
始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にス
テップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１
におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避
し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止す
ることができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジ
ションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、
前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計
時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記
ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３
１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これによ
り、シフトポジションが確実にニュートラルである場合
だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に
過負荷が作用するのを防止することができる。
ンがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別
し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再
始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にス
テップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１
におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避
し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止す
ることができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジ
ションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、
前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計
時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記
ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３
１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これによ
り、シフトポジションが確実にニュートラルである場合
だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に
過負荷が作用するのを防止することができる。
【００５２】図１０はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【００５３】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ1 にドライ
バーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む
と、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、
車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転
数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーが
クラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュート
ラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カット
からの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはア
イドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ3
においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペ
ダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にする
と、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６
による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エン
ジンＥが始動する。而して、時刻ｔ4 においてクラッチ
を接続すると車両は発進することができる。
バーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む
と、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、
車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転
数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーが
クラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュート
ラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カット
からの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはア
イドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ3
においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペ
ダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にする
と、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６
による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エン
ジンＥが始動する。而して、時刻ｔ4 においてクラッチ
を接続すると車両は発進することができる。
【００５４】次に、図９のフローチャートを参照しなが
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図８のフローチャートのステップＳ３７参照）に
ついて説明する。
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図８のフローチャートのステップＳ３７参照）に
ついて説明する。
【００５５】先ずステップＳ６１で、エンジン回転数セ
ンサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。
ンサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。
【００５６】一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。
【００５７】続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。
【００５８】而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
【００５９】このように、スタータモータ７を駆動する
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。
【００６０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６１】例えば、実施例ではエンジンＥおよびモー
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。
【００６２】また実施例では燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。
【００６３】またエンジンＥを始動するための特別のス
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ２５で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ３１でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ２５で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ３１でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。
【００６４】また実施例ではエンジン始動用電源として
キャパシタ３を例示したが、キャパシタ３に代えて充電
可能なバッテリを用いることも可能である。
キャパシタ３を例示したが、キャパシタ３に代えて充電
可能なバッテリを用いることも可能である。
【００６５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要
を判別してエンジン出力制御手段がエンジンを停止させ
た後に、クラッチ断状態が検出された場合、あるいはク
ラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジション
が非走行ポジションである場合にエンジンの始動が許可
されるので、クラッチが接続しており且つシフトポジシ
ョンが走行ポジションのままエンジン始動手段が作動す
るのが防止され、該エンジン始動手段に過剰な負荷が作
用することが確実に回避される。
によれば、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要
を判別してエンジン出力制御手段がエンジンを停止させ
た後に、クラッチ断状態が検出された場合、あるいはク
ラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジション
が非走行ポジションである場合にエンジンの始動が許可
されるので、クラッチが接続しており且つシフトポジシ
ョンが走行ポジションのままエンジン始動手段が作動す
るのが防止され、該エンジン始動手段に過剰な負荷が作
用することが確実に回避される。
【００６６】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の減速に伴う燃料供給の遮断後に、クラッチ断状態
が検出されていない場合、あるいはクラッチ断状態が検
出され且つシフトポジションが非走行ポジションにある
場合にエンジンの駆動不要が判別されるので、エンジン
の無駄な運転を最小限に抑えて燃料消費量を節減するこ
とができる。
車両の減速に伴う燃料供給の遮断後に、クラッチ断状態
が検出されていない場合、あるいはクラッチ断状態が検
出され且つシフトポジションが非走行ポジションにある
場合にエンジンの駆動不要が判別されるので、エンジン
の無駄な運転を最小限に抑えて燃料消費量を節減するこ
とができる。
【００６７】また請求項３に記載された発明によれば、
シフトレバーを確実に非走行ポジションに操作した場合
にのみエンジン始動手段の作動が許可されるので、シフ
ト操作を行う過程でシフトレバーが一時的に非走行ポジ
ションを通過してもエンジン始動手段が誤作動する虞が
ない。
シフトレバーを確実に非走行ポジションに操作した場合
にのみエンジン始動手段の作動が許可されるので、シフ
ト操作を行う過程でシフトレバーが一時的に非走行ポジ
ションを通過してもエンジン始動手段が誤作動する虞が
ない。
【００６８】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエン
ジンの停止が禁止されるので、エンジン始動用電源の残
容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを
防止することができる。
エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエン
ジンの停止が禁止されるので、エンジン始動用電源の残
容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを
防止することができる。
【００６９】また請求項５に記載された発明によれば、
エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエン
ジンの始動が許可されるので、エンジン始動用電源の残
容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを
防止することができる。
エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエン
ジンの始動が許可されるので、エンジン始動用電源の残
容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを
防止することができる。
【図１】マニュアルトランスミッションを備えたハイブ
リッド車両の全体構成図
リッド車両の全体構成図
【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図
【図３】加速モードの説明図
【図４】減速モードの説明図
【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減
を説明するグラフ
を説明するグラフ
【図６】クレーム対応図
【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図９】メインルーチンのステップＳ３７のサブルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート
ムチャート
Ｅ エンジン Ｓ3 シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｓ5 クラッチスイッチ（クラッチ操作検出手
段） Ｓ7 キャパシタ残容量センサ（始動用電源残容
量検出手段） Ｔｍ マニュアルトランスミッション Ｗｆ 前輪（駆動輪） Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 Ｍ３ エンジン駆動判別手段 ３ キャパシタ（エンジン始動用電源） ６ 燃料供給制御手段 ７ スタータモータ（エンジン始動手段） ９ クラッチペダル
ン検出手段） Ｓ5 クラッチスイッチ（クラッチ操作検出手
段） Ｓ7 キャパシタ残容量センサ（始動用電源残容
量検出手段） Ｔｍ マニュアルトランスミッション Ｗｆ 前輪（駆動輪） Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 Ｍ３ エンジン駆動判別手段 ３ キャパシタ（エンジン始動用電源） ６ 燃料供給制御手段 ７ スタータモータ（エンジン始動手段） ９ クラッチペダル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｌ 11/10 11/10 Ｄ 15/00 15/00 Ｅ (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高橋 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）と、 エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗｆ）に伝達するマ
ニュアルトランスミッション（Ｔｍ）と、 マニュアルトランスミッション（Ｔｍ）のシフトポジシ
ョンを検出するシフトポジション検出手段（Ｓ3 ）と、 エンジン（Ｅ）およびマニュアルトランスミッション
（Ｔｍ）間の駆動力の遮断／接続を行うクラッチペダル
（９）の断／接操作を検出するクラッチ操作検出手段
（Ｓ5 ）と、 エンジン（Ｅ）への燃料供給を制御する燃料供給制御手
段（６）と、エンジン（Ｅ）を始動するエンジン始動手
段（７）と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）
と、 減速状態検出手段（Ｍ１）により車両の減速状態を検出
したときに燃料供給制御手段（６）によるエンジン
（Ｅ）への燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力
制御手段（Ｍ２）と、 前記減速時の燃料供給制御手段（６）による燃料供給の
遮断後にエンジン（Ｅ）の駆動不要を判別するエンジン
駆動判別手段（Ｍ３）と、を備えてなり、 前記エンジン駆動判別手段（Ｍ３）がエンジン（Ｅ）の
駆動不要を判別したときに、前記エンジン出力制御手段
（Ｍ２）はエンジン（Ｅ）を停止させるとともに、 エンジン（Ｅ）の停止後にクラッチ操作検出手段
（Ｓ5 ）によりクラッチ断状態が検出された場合、ある
いはエンジン（Ｅ）の停止後にクラッチ操作検出手段
（Ｓ5 ）によりクラッチ断状態が検出されておらず且つ
シフトポジション検出手段（Ｓ3 ）で検出されたシフト
ポジションが非走行ポジションである場合に、前記エン
ジン出力制御手段（Ｍ２）はエンジン始動手段（７）に
よるエンジン（Ｅ）の始動を許可することを特徴とする
車両のエンジン停止制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジン駆動判別手段（Ｍ３）は、
クラッチ操作検出手段（Ｓ5 ）によりクラッチ断状態が
検出されていない場合、あるいはクラッチ操作検出手段
（Ｓ5 ）によりクラッチ断状態が検出され且つシフトポ
ジション検出手段（Ｓ3 ）で検出したシフトポジション
が非走行ポジションにある場合に、エンジン（Ｅ）の駆
動不要を判別することを特徴とする、請求項１に記載の
車両のエンジン停止制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、
前記シフトポジション検出手段（Ｓ3 ）で検出したシフ
トポジションが所定時間以上非走行ポジションにあるこ
とを条件に、前記エンジン始動手段（７）によるエンジ
ン（Ｅ）の始動を許可することを特徴とする、請求項１
に記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 【請求項４】 エンジン始動用電源（３）の残容量を検
出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ7 ）を備えてな
り、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、始動用電源
残容量検出手段（Ｓ7 ）で検出したエンジン始動用電源
（３）の残容量が所定値以下になったときにエンジン
（Ｅ）の停止を禁止することを特徴とする、請求項１に
記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 【請求項５】 エンジン始動用電源（３）の残容量を検
出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ7 ）を備えてな
り、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、始動用電源
残容量検出手段（Ｓ7 ）で検出したエンジン始動用電源
（３）の残容量が所定値以下になったときにエンジン始
動手段（７）によるエンジン（Ｅ）の始動を許可するこ
とを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716598A JP3706734B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン停止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716598A JP3706734B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン停止制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257118A true JPH11257118A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3706734B2 JP3706734B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=13337024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06716598A Expired - Lifetime JP3706734B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン停止制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3706734B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009250071A (ja) * | 2008-04-02 | 2009-10-29 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2011069274A (ja) * | 2009-09-25 | 2011-04-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 内燃機関の自動停止始動制御装置 |
| JP2011157840A (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-18 | Nissan Motor Light Truck Co Ltd | 車両用始動装置 |
| JP2012067612A (ja) * | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Denso Corp | エンジンの自動始動制御装置 |
| US8280608B2 (en) | 2009-02-27 | 2012-10-02 | Denso Corporation | System for restarting internal combustion engine when engine restart condition is met |
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| US9157386B2 (en) | 2010-09-14 | 2015-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle travel control device |
-
1998
- 1998-03-17 JP JP06716598A patent/JP3706734B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
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| JP2012067612A (ja) * | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Denso Corp | エンジンの自動始動制御装置 |
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