JP2011069274A - 内燃機関の自動停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ操作及びシフトポジションにかかわらず内燃機関を自動停止可能とし、燃費を向上させることができる内燃機関の自動停止始動制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１と変速機３との間の動力伝達経路上にクラッチ２が配設された車両に搭載され、停止条件が成立したときに回転中の内燃機関１を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中の内燃機関１を自動的に始動させる内燃機関の自動停止始動制御装置３０において、停止条件は、車速、又は内燃機関１の回転数が０より大きい閾値以下となり、かつ、内燃機関１のアクセル操作がオフのときに成立し、内燃機関１を自動的に停止させた後、変速機３のシフトポジションが走行レンジにあり、かつ、クラッチ２が係合状態にあるときに、クラッチ２が非係合状態となるように、クラッチ２の断接を操作するクラッチペダル１３とは別に設けられたクラッチアクチュエータ２１を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、停止条件が成立したときに回転中の内燃機関を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中の内燃機関を自動的に始動させるように制御する内燃機関の自動停止始動制御装置に関する。

近年、環境問題への意識の高まりや排出ガス規制を受けて、車両には、停車の際に内燃機関を自動的に停止させ、発進の際に内燃機関を自動的に再始動させるアイドリングストップ機能を有する自動停止始動制御装置を搭載したものがある。自動停止始動制御装置は、マニュアルトランスミッション車両の場合、シフトポジション（ギヤポジション）が走行レンジに入っていてクラッチが係合状態にある（内燃機関から駆動輪までが直結状態にある）と回転体の慣性が大きくてスタータによる内燃機関の始動が不可能であることから、内燃機関の自動停止の条件としてシフトポジション（ギヤポジション）がニュートラルであることを必要条件としており、再始動の際に回転体の慣性が大きくならないようにしている。

このような自動停止始動制御装置として、例えば、特許文献１では、車両に搭載されたエンジンにクラッチを介して変速機を連結して設け、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともにこのエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、前記自動始動条件は前記クラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する制御手段を設けたものが開示されている。

特開２００２−１８８４８０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動停止始動制御装置では、クラッチ操作を行うことなくシフト（ギヤポジション）をニュートラル以外の走行レンジにしたままでは、内燃機関（エンジン）が自動停止せず、燃費向上の効果が得られない。

本発明の主な課題は、マニュアルトランスミッション車両においてクラッチ操作及びシフトポジションにかかわらず内燃機関を自動停止可能とし、燃費を向上させることができる内燃機関の自動停止始動制御装置を提供することである。

本発明の一視点においては、内燃機関と変速機との間の動力伝達経路上にクラッチが配設された車両に搭載されるとともに、停止条件が成立したときに回転中の前記内燃機関を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中の前記内燃機関を自動的に始動させる内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記停止条件は、車速、又は前記内燃機関の回転数が０より大きい閾値以下となり、かつ、前記内燃機関のアクセル操作がオフのときに成立し、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、かつ、前記クラッチが係合状態にあるときに、前記クラッチが非係合状態となるように、前記クラッチの断接を操作するクラッチペダルとは別に設けられたクラッチアクチュエータを制御することを特徴とする。

本発明の前記内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記始動条件は、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、かつ、前記クラッチペダルが非係合側から係合側に操作中であるときに成立することが好ましい。

本発明の前記内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記始動条件は、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、前記クラッチが非係合状態であり、かつ、前記内燃機関のアクセル操作がオンのときに成立することが好ましい。

本発明の前記内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記始動条件は、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、前記クラッチが非係合状態であり、前記内燃機関のアクセル操作がオフであり、かつ、ブレーキがオンからオフに操作されたときに成立することが好ましい。

本発明の前記内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有さないことが好ましい。

本発明の前記内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、前記クラッチは、前記クラッチアクチュエータ及び前記クラッチペダルのうち、より断側に操作した方の操作動力に基づいて作動することが好ましい。

本発明の前記内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記クラッチペダル又は前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を切り替える操作経路切替装置を備え、前記クラッチアクチュエータの電源がオフのときに操作経路を前記クラッチペダルと前記クラッチとを接続するとともに、前記クラッチアクチュエータの電源がオンのときに操作経路を前記クラッチアクチュエータと前記クラッチとを接続するように操作経路切替装置を制御することが好ましい。

本発明によれば、運転者のシフト、クラッチ操作にかかわらず、内燃機関の停止が可能となるため、燃費を向上させることができる。特に、内燃機関がフューエルカット（燃料噴射量が０の状態）から復帰（燃料供給）するポイントまでエンジン回転数が下っても内燃機関を停止したままの状態とすることができ、燃費を向上させることができる。また、クラッチペダルを係合状態（非踏み込み状態）で車両停止してもクラッチアクチュエータで内燃機関のトルク遮断が可能なため、エンストを防止することができる。さらに、発進時にクラッチペダルの操作がなくてもクラッチアクチュエータによりクラッチにおける伝達トルクの自動調整が可能であるため、車両の発進をアシストすることができる。特に、クラッチペダルの操作においてクラッチを急係合させるような操作があっても、急発進を防止することができる。また、マニュアルトランスミッション車両の運転初心者の補助となる。

本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作についてシフトポジションが常時走行レンジにあり、かつ、クラッチペダル操作がある場合の自動停止後から再加速に至るまでのタイムチャートである。 本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作についてシフトポジションが常時走行レンジにあり、かつ、クラッチペダル操作がない場合の自動停止後から再加速に至るまでのタイムチャートである。 本発明の実施例２に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例２に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例３に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例３に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例４に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例４に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例５に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例５に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例６に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例６に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。

本発明の実施形態に係る内燃機関の自動停止始動制御装置では、内燃機関（図１の１）と変速機（図１の３）との間の動力伝達経路上にクラッチ（図１の２）が配設された車両に搭載されるとともに、停止条件が成立したときに回転中の前記内燃機関を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中の前記内燃機関を自動的に始動させる内燃機関の自動停止始動制御装置（図１の３０）において、前記停止条件は、車速、又は前記内燃機関の回転数が０より大きい閾値以下となり、かつ、前記内燃機関のアクセル操作がオフのときに成立し、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、かつ、前記クラッチが係合状態にあるときに、前記クラッチが非係合状態となるように、前記クラッチの断接を操作するクラッチペダル（図１の１３）とは別に設けられたクラッチアクチュエータ（図１の２１）を制御する。

本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。

内燃機関の自動停止始動制御装置は、エンジン１と変速機３との間の動力伝達経路上にクラッチ２が配設された車両に搭載されるとともに、停止条件が成立したときに回転中のエンジン１を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中のエンジン１を自動的に始動させるように制御する装置である。内燃機関の自動停止始動制御装置は、車両の各種状態に応じて、エンジン１と、エンジン１を始動させるスタータモータ４と、クラッチ２を操作するクラッチアクチュエータ２１と、を電子制御装置３０によって制御する。内燃機関の自動停止始動制御装置を含む車両は、主な構成として、エンジン１と、クラッチ２と、変速機３と、スタータモータ４と、シフトポジションセンサ１１と、クラッチペダルストロークセンサ１２と、クラッチペダル１３と、アクセル開度センサ１４と、アクセルペダル１５と、クラッチアクチュエータ２１と、クラッチ操作経路２２と、電子制御装置３０と、を有する。

エンジン１は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、回転動力を出力する内燃機関である。エンジン１は、スタータモータ４の駆動により始動する。エンジン１の回転動力は、クラッチ２に伝達される。エンジン１は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）、点火装置等を有し、電子制御装置３０に通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。

クラッチ２は、エンジン１と変速機３との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、エンジン１から変速機３への回転動力を断接可能な装置である。クラッチ２は、クラッチ操作経路２２を介してクラッチアクチュエータ２１によって断接操作が行われる。

変速機３は、クラッチ２を介して入力されたエンジン１からの回転動力を変速して駆動輪（図示せず）に向けて出力する歯車機構を有し、変速段をマニュアル操作（自動操作でも可）により切替可能な変速機である。変速機３には、例えば、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、複数の変速ギヤ列を備えた変速機を用いることができる。

スタータモータ４は、エンジン１を始動させる電動モータである。スタータモータ４は、電子制御装置３０に通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。

シフトポジションセンサ１１は、変速機３のシフトポジション（変速段；運転席のシフトレバーの操作位置でも可）を検出するセンサであり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。

クラッチペダルストロークセンサ１２は、運転席のクラッチペダル１３の位置（ストロークに相当）を検出するセンサであり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。

クラッチペダル１３は、クラッチ２を断接操作するための踏み込み式のペダルであり、運転席の足元に配設されている。

アクセル開度センサ１４は、運転席のアクセルペダル１５の踏み込み量（アクセル開度に相当）を検出するセンサ（例えば、ストロークセンサ、角度センサ）であり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。

アクセルペダル１５は、エンジン１をアクセル操作するための踏み込み式のペダルであり、運転席の足元に配設されている。

ブレーキペダルセンサ１７は、運転席のブレーキペダル１８の位置（ストロークに相当）を検出するセンサであり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。

ブレーキペダル１８は、ブレーキを操作するための踏み込み式のペダルであり、運転席の足元に配設されている。

クラッチアクチュエータ２１は、クラッチ操作経路２２を介してクラッチ２の断接を操作するアクチュエータである。クラッチアクチュエータ２１は、駆動源として電動モータ（図示せず）を有するとともに、動作状態を検出するセンサ（例えば、ストロークセンサ、角度センサ）を有し、電子制御装置３０と通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。

クラッチ操作経路２２は、クラッチアクチュエータ２１の操作動力をクラッチ２に伝達するための経路（機構・油路）である。

電子制御装置３０は、プログラムに基づいて、エンジン１、スタータモータ４、及びクラッチアクチュエータ２１を制御するコンピュータである。電子制御装置３０には、エンジン１に内蔵されたセンサ（図示せず；エンジン回転数センサ等）、シフトポジションセンサ１１、クラッチペダルストロークセンサ１２、アクセル開度センサ１４、ブレーキペダルセンサ１７、クラッチアクチュエータ２１に内蔵されたセンサ（図示せず；ストロークセンサ、角度センサ）等の各種センサや、エンジン１に内蔵されたアクチュエータ（図示せず；インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）、点火装置、スタータモータ４、クラッチアクチュエータ２１の電動モータ（図示せず）が電気的に接続されている。電子制御装置３０は、プログラムを実行することで、検出部３１、及びエンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２が実現される。

検出部３１は、車両状態を検出する部分であり、エンジン回転数検出部３１ａ、エンジン状態検出部３１ｂ、クラッチアクチュエータ状態検出部３１ｃを有する。エンジン回転数検出部３１ａは、エンジン１からの信号に基づいて、エンジン回転数を検出する部分である。エンジン状態検出部３１ｂは、エンジン１からの信号に基づいて、エンジン１の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。クラッチアクチュエータ状態検出部３１ｃは、クラッチアクチュエータ２１からの信号に基づいて、クラッチアクチュエータ２１の作動状態を検出する部分である。検出部３１は、シフトポジションセンサ１１からの信号に基づいてシフトポジションを検出し、クラッチペダルストロークセンサ１２からの信号に基づいてクラッチペダル１３のストロークを検出し、アクセル開度センサ１４からの信号に基づいてアクセル開度を検出し、ブレーキペダルセンサ１７からの信号に基づいてブレーキ（図示せず）の操作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。検出部３１は、検出された車両状態に係る情報をエンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２に向けて出力する。

エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２は、検出部３１からの車両状態に係る情報に基づいて情報処理を行い、当該情報処理に基づく制御信号をエンジン１、スタータモータ４、及びクラッチアクチュエータ２１に向けて出力する。エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２は、例えば、アクセル開度がＯＦＦ、かつ、エンジン回転数が閾値（０より大きい値）以下のときにエンジン１を自動停止させ、エンジン停止後、エンジン１から駆動輪（図示せず）までが直結状態（シフトポジションが走行レンジ、かつ、クラッチペダル１３が踏み込みなし）の場合には、クラッチ２が接状態から断状態になるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し、エンジン１の再始動に備える。

電子制御装置３０は、エンジン１に関して、制御に必要な車両状態（アクセル開度、エンジン回転数等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、エンジン１に内蔵されたインジェクタ（図示せず）、イグナイタ（図示せず）等のアクチュエータ（図示せず）、点火装置を制御する。

電子制御装置３０は、クラッチ２に関して、制御に必要な車両状態（クラッチアクチュエータストローク、クラッチペダルストローク、シフトポジション等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、クラッチアクチュエータ２１を制御する。

次に、本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、電子制御装置３０は、検出されたエンジン回転数が予め設定された閾値（０より大きい値）以下であるか否かを判断する（ステップＡ１）。エンジン回転数が閾値以下でない場合（ステップＡ１のＮＯ）、ステップＡ１に戻る。なお、閾値は、エンジン１がフューエルカット（燃料噴射量が０の状態）から復帰（燃料供給）するポイントに設定することが好ましい。

エンジン回転数が閾値以下である場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたエンジン状態がエンジン停止中であるか否かを判断する（ステップＡ２）。エンジン停止中である場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、ステップＡ５に進む。

エンジン停止中でない場合（ステップＡ２のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＡ３）。アクセルＯＮである場合（ステップＡ３のＹＥＳ）、ステップＡ１に戻る。

アクセルＯＮでない場合（ステップＡ３のＮＯ）、すなわち、エンジン１のアクセル操作がない場合、電子制御装置３０は、エンジン１を停止するように制御し（ステップＡ４）、エンジン停止後、ステップＡ１に戻る。

エンジン停止中である場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたシフトポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＡ５）。シフトポジションがニュートラルである場合（ステップＡ５のＹＥＳ）、ステップＡ１に戻る。

シフトポジションがニュートラルでない場合（ステップＡ５のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたクラッチペダルストロークに基づいてクラッチペダル１３が係合操作中であるか否かを判断する（ステップＡ６）。クラッチペダル１３が係合操作中でない場合（ステップＡ６のＮＯ；断状態又は接状態のままの場合）、ステップＡ８に進む。

クラッチペダル１３が係合操作中である場合（ステップＡ６のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＡ７）、始動後、終了する。

クラッチペダル１３が係合操作中でない場合（ステップＡ６のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたクラッチペダルストロークに基づいて、エンジン１から変速機３への回転トルクがクラッチ２にて遮断中であるか否かを判断する（ステップＡ８）。クラッチ２にて遮断中である場合（ステップＡ８のＹＥＳ）、ステップＡ１０に進む。

クラッチ２にて遮断中でない場合（ステップＡ８のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチ２が断状態となるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し（ステップＡ９）、断状態となった後、ステップＡ１に戻る。

クラッチ２にて遮断中である場合（ステップＡ８のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＡ１０）。アクセルＯＮでない場合（ステップＡ１０のＮＯ）、ステップＡ１４に進む。

アクセルＯＮである場合（ステップＡ１０のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御する（ステップＡ１１）。

ステップＡ１１の後、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されているか否かを判断する（ステップＡ１２）。クラッチペダル１３が断側に操作されている場合（ステップＡ１２のＹＥＳ）、終了する。

クラッチペダル１３が断側に操作されていない場合（ステップＡ１２のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチ２を断状態から係合状態となるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し（ステップＡ１３）、クラッチ２が係合した後、ステップＡ１に戻る。

アクセルＯＮでない場合（ステップＡ１０のＮＯ）、電子制御装置３０は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されたか否かを判断する（ステップＡ１４）。ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＡ１４のＮＯ）、ステップＡ１に戻る。

ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＡ１４のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＡ１５）、始動後、終了する。

次に、本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作について例を用いて説明する。図３は、本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作についてシフトポジションが常時走行レンジにあり、かつ、クラッチペダル操作がある場合の自動停止後から再加速に至るまでのタイムチャートである。図４は、本発明の実施例１に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作についてシフトポジションが常時走行レンジにあり、かつ、クラッチペダル操作がない場合の自動停止後から再加速に至るまでのタイムチャートである。

図３の時間Ａを参照すると、車速が減速し、エンジン１がフューエルカット（燃料噴射量が０の状態）から復帰（燃料供給）するポイント（図２のステップＡ１の閾値に相当）までエンジン回転数が下がると、ステップＡ１がＹＥＳとなり、次のステップＡ２へ進む。このとき、エンジン１はまだ停止しておらず（ステップＡ２のＮＯ）、アクセルがＯＦＦのため（ステップＡ３のＮＯ）、エンジン１が停止する（ステップＡ４）。

図３の時間Ｂを参照すると、エンジン停止した後、ステップＡ１に戻り、ステップＡ１のＹＥＳ、ステップＡ２のＹＥＳを経てステップＡ５へ至る。このとき、クラッチペダル１３が踏み込まれていない（操作がない）のでクラッチ２が接状態であり、シフトポジションは走行レンジで、エンジン１から駆動輪まで直結状態なので、ステップＡ５のＮＯ、ステップＡ６のＮＯ、ステップＡ８のＮＯを経て、クラッチアクチュエータ２１の動作により自動的にクラッチ２を断状態にする（ステップＡ９）。

図３の時間Ｃを参照すると、クラッチアクチュエータ２１の動作によりクラッチ２を断状態にした後、ステップＡ１に戻り、ステップＡ１のＹＥＳ、ステップＡ２のＹＥＳ、ステップＡ５へ至る。このとき、クラッチペダル１３が踏み込まれて（接から断に操作されて）クラッチ２が断状態であり、シフトポジションは走行レンジであり、アクセルがＯＦＦであるので、ステップＡ５のＮＯ、ステップＡ６のＮＯ、ステップＡ８のＹＥＳ、ステップＡ１０のＮＯを経る。時間Ｃでクラッチペダル１３の操作状態がクラッチアクチュエータ２１の作動状態と一致し、これ以降、クラッチペダル１３の操作に応じてクラッチアクチュエータ２１が作動することになる。

図３の時間Ｄを参照すると、アクセルがＯＮとなり、ステップＡ１のＹＥＳ、ステップＡ２のＹＥＳ、ステップＡ５のＮＯ、ステップＡ６のＮＯ、ステップＡ８のＹＥＳ、ステップＡ１０のＹＥＳを経て、エンジン１を再始動させる（ステップＡ１１）。なお、アクセルＯＮよりもクラッチペダル１３による係合開始のタイミングが早い場合は、ステップＡ１のＹＥＳ、ステップＡ２のＹＥＳ、ステップＡ５のＮＯ、ステップＡ６のＹＥＳを経てエンジン１を再始動させる（ステップＡ７）。

図３の時間Ｅ以降を参照すると、エンジン１が再始動しているので、運転者のクラッチ係合操作により車両が再加速を始める。

図４を参照すると、クラッチペダル１３の操作がない場合は、エンジン停止後から再始動までクラッチアクチュエータ２１によりクラッチ２が断状態であり、アクセルがＯＮとなることで、ステップＡ１のＹＥＳ、ステップＡ２のＹＥＳ、ステップＡ５のＮＯ、ステップＡ６のＮＯ、ステップＡ８のＹＥＳ、ステップＡ１０のＹＥＳを経て、エンジン１を再始動させ（ステップＡ１１）、クラッチアクチュエータ２１を作動させクラッチ２を係合させて、車両が再加速を始める。

実施例１によれば、運転者のシフト、クラッチ操作にかかわらず、エンジン停止が可能となるため、燃費を向上させることができる。特に、エンジン１がフューエルカット（燃料噴射量が０の状態）から復帰（燃料供給）するポイントまでエンジン回転数が下ってもエンジン停止したままの状態とすることができ、燃費を向上させることができる。

また、実施例１によれば、クラッチペダル１３を係合状態（非踏み込み状態）で車両停止してもクラッチアクチュエータ２１でエンジントルク遮断が可能なため、エンストを防止することができる。

また、実施例１によれば、発進時にクラッチペダル１３の操作がなくてもクラッチアクチュエータ２１によりクラッチ２における伝達トルクの自動調整が可能であるため、車両の発進をアシストすることができる。特に、クラッチペダル１３の操作においてクラッチ２を急係合させるような操作があっても、急発進を防止することができる。また、マニュアルトランスミッション車両の運転初心者の補助となる。

本発明の実施例２に係る内燃機関の自動停止始動制御装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例２に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。

実施例２は、実施例１の変形であり、エンジン回転数の代わりに車速を用いたものである。つまり、実施例２では、検出部３１においてエンジン回転数検出部（図１の３１ａ）をなくし、その代わりに検出部３１において車速センサ１６からの信号に基づいて車速を検出し、エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２において車速に係る情報を用いて情報処理するようにしたものである。なお、車速センサ１６は、車両の速度を検出するセンサであり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。その他の構成は、実施例１の構成と同様である。

次に、本発明の実施例２に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、電子制御装置３０は、検出された車速が予め設定された閾値以下であるか否かを判断する（ステップＢ１）。車速が閾値以下でない場合（ステップＢ１のＮＯ）、ステップＢ１に戻る。なお、閾値は、エンジン１がフューエルカット（燃料噴射量が０の状態）から復帰（燃料供給）するポイントに設定することが好ましい。

なお、車速が閾値以下である場合（ステップＢ１のＹＥＳ）以降のステップＢ２〜ステップＢ１５の動作は、実施例１のステップＡ２〜ステップＡ１５の動作（図２参照）と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例３に係る内燃機関の自動停止始動制御装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例３に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、クラッチアクチュエータ２１からクラッチ操作経路２２を介してクラッチ２を操作可能にするだけでなく、クラッチペダル１３からクラッチ操作経路２３を介してクラッチ２を操作可能にしたものである。クラッチ操作経路２３は、クラッチペダル１３の操作動力をクラッチ２に伝達するための経路（機構・油路）であり、クラッチアクチュエータ２１によるクラッチ操作経路２２と並行した独立した経路である。クラッチ２は、クラッチアクチュエータ２１及びクラッチペダル１３のうち、より断側に操作した方の操作動力に基づいて作動する。クラッチ操作経路２３を設けることにより、電子制御装置３０における動作が異なる。なお、電子制御装置３０の動作は後述する。その他の構成は、実施例１の構成と同様である。

次に、本発明の実施例３に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例３に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、電子制御装置３０は、検出されたエンジン回転数が予め設定された閾値以下であるか否かを判断する（ステップＣ１）。エンジン回転数が閾値以下でない場合（ステップＣ１のＮＯ）、ステップＣ１に戻る。なお、ステップＣ１は、ステップＡ１（図２参照）と同様である。

エンジン回転数が閾値以下である場合（ステップＣ１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたエンジン状態がエンジン停止中であるか否かを判断する（ステップＣ２）。エンジン停止中である場合（ステップＣ２のＹＥＳ）、ステップＣ５に進む。なお、ステップＣ２は、ステップＡ２（図２参照）と同様である。

エンジン停止中でない場合（ステップＣ２のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＣ３）。アクセルＯＮである場合（ステップＣ３のＹＥＳ）、ステップＣ１に戻る。なお、ステップＣ３は、ステップＡ３（図２参照）と同様である。

アクセルＯＮでない場合（ステップＣ３のＮＯ）、すなわち、エンジン１のアクセル操作がない場合、電子制御装置３０は、エンジン１を停止するように制御し（ステップＣ４）、エンジン停止後、ステップＣ１に戻る。なお、ステップＣ４は、ステップＡ４（図２参照）と同様である。

エンジン停止中である場合（ステップＣ２のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、クラッチアクチュエータ２１が作動中であるか否かを判断する（ステップＣ５）。クラッチアクチュエータ２１が作動中でない場合（ステップＣ５のＮＯ）、ステップＣ１１に進む。

クラッチアクチュエータ２１が作動中である場合（ステップＣ５のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されているか否かを判断する（ステップＣ６）。クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されていない場合（ステップＣ６のＮＯ）、ステップＣ８に進む。

クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されている場合（ステップＣ６のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦとなるように制御し（ステップＣ７）、その後、ステップＣ１に戻る。

クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されていない場合（ステップＣ６のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＣ８）。アクセルＯＮでない場合（ステップＣ８のＮＯ）、ステップＣ１に戻る。

アクセルＯＮである場合（ステップＣ８のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＣ９）、始動後、ステップＣ１０に進む。

ステップＣ９の後、電子制御装置３０は、クラッチ２を断状態から係合状態となるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し（ステップＣ１０）、クラッチ２が係合した後、ステップＣ１に戻る。

クラッチアクチュエータ２１が作動中でない場合（ステップＣ５のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたシフトポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＣ１１）。シフトポジションがニュートラルである場合（ステップＣ１１のＹＥＳ）、ステップＣ１に戻る。なお、ステップＣ１１は、ステップＡ５（図２参照）と同様である。

シフトポジションがニュートラルでない場合（ステップＣ１１のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたクラッチペダルストロークに基づいてクラッチペダル１３が係合操作中であるか否かを判断する（ステップＣ１２）。クラッチペダル１３が係合操作中でない場合（ステップＣ１２のＮＯ；断状態又は接状態のままの場合）、ステップＣ１４に進む。なお、ステップＣ１２は、ステップＡ６（図２参照）と同様である。

クラッチペダル１３が係合操作中である場合（ステップＣ１２のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＣ１３）、始動後、終了する。なお、ステップＣ１３は、ステップＡ７（図２参照）と同様である。

クラッチペダル１３が係合操作中でない場合（ステップＣ１２のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたクラッチペダルストロークに基づいて、エンジン１から変速機３への回転トルクがクラッチ２にて遮断中であるか否かを判断する（ステップＣ１４）。クラッチ２にて遮断中である場合（ステップＣ１４のＹＥＳ）、ステップＣ１７に進む。なお、ステップＣ１４は、ステップＡ８（図２参照）と同様である。

クラッチ２にて遮断中でない場合（ステップＣ１４のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチアクチュエータ２１の電源をＯＮとなるように制御し（ステップＣ１５）、その後、ステップＣ１６に進む。

ステップＣ１５の後、電子制御装置３０は、クラッチ２が断状態となるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し（ステップＣ１６）、断状態となった後、ステップＣ１に戻る。なお、ステップＣ１６は、ステップＡ９（図２参照）と同様である。

クラッチ２にて遮断中である場合（ステップＣ１４のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＣ１７）。アクセルＯＮでない場合（ステップＣ１７のＮＯ）、ステップＣ１９に進む。なお、ステップＣ１７は、ステップＡ１０（図２参照）と同様である。

アクセルＯＮである場合（ステップＣ１７のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＣ１８）、始動後、終了する。

アクセルＯＮでない場合（ステップＣ１７のＮＯ）、電子制御装置３０は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されたか否かを判断する（ステップＣ１９）。ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＣ１９のＮＯ）、ステップＣ１に戻る。

ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＣ１９のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＣ２０）、始動後、終了する。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係る内燃機関の自動停止始動制御装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例４に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。

実施例４は、実施例３の変形例であり、クラッチアクチュエータ２１からの操作と、クラッチペダル１３からの操作とを選択できるように、クラッチ操作経路２４、２５、２７中にクラッチ操作経路切替装置２６を設けたものである。

クラッチ操作経路２４は、クラッチアクチュエータ２１の操作動力をクラッチ操作経路切替装置２６に伝達するための経路（機構・油路）である。クラッチ操作経路２５は、クラッチペダル１３の操作動力をクラッチ操作経路切替装置２６に伝達するための経路（機構・油路）である。クラッチ操作経路２７は、クラッチ操作経路切替装置２６からの操作動力をクラッチ２に伝達するための経路（機構・油路）である。

クラッチ操作経路切替装置２６は、クラッチ操作経路２７に対して接続される経路をクラッチ操作経路２４かクラッチ操作経路２５かを切り替える装置である。クラッチ操作経路切替装置２６は、電子制御装置３０と通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。

電子制御装置３０は、クラッチ操作経路切替装置２６の動作を制御するためのクラッチ操作経路制御部３３を有する。クラッチ操作経路制御部３３は、検出部３１からの車両状態に係る情報に基づいて情報処理を行い、当該情報処理に基づく制御信号をクラッチ操作経路切替装置２６に向けて出力する。クラッチ操作経路制御部３３は、例えば、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦのときにクラッチペダル１３側のクラッチ操作経路２５とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を制御し、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮのときにクラッチアクチュエータ２１側のクラッチ操作経路２４とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を制御する。

なお、実施例４におけるその他の構成は、実施例３と同様である。

次に、本発明の実施例４に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例４に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、電子制御装置３０は、検出されたエンジン回転数が予め設定された閾値以下であるか否かを判断する（ステップＤ１）。エンジン回転数が閾値以下でない場合（ステップＤ１のＮＯ）、ステップＤ１に戻る。なお、ステップＤ１は、ステップＣ１（図８参照）と同様である。

エンジン回転数が閾値以下である場合（ステップＤ１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたエンジン状態がエンジン停止中であるか否かを判断する（ステップＤ２）。エンジン停止中である場合（ステップＤ２のＹＥＳ）、ステップＤ５に進む。なお、ステップＤ２は、ステップＣ２（図８参照）と同様である。

エンジン停止中でない場合（ステップＤ２のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＤ３）。アクセルＯＮである場合（ステップＤ３のＹＥＳ）、ステップＤ１に戻る。なお、ステップＤ３は、ステップＣ３（図８参照）と同様である。

アクセルＯＮでない場合（ステップＤ３のＮＯ）、すなわち、エンジン１のアクセル操作がない場合、電子制御装置３０は、エンジン１を停止するように制御し（ステップＤ４）、エンジン停止後、ステップＤ１に戻る。なお、ステップＤ４は、ステップＣ４（図８参照）と同様である。

エンジン停止中である場合（ステップＤ２のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、クラッチアクチュエータ２１が作動中であるか否かを判断する（ステップＤ５）。クラッチアクチュエータ２１が作動中でない場合（ステップＤ５のＮＯ）、ステップＤ１２に進む。なお、ステップＤ５は、ステップＣ５（図８参照）と同様である。

クラッチアクチュエータ２１が作動中である場合（ステップＤ５のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されているか否かを判断する（ステップＤ６）。クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されていない場合（ステップＤ６のＮＯ）、ステップＤ９に進む。なお、ステップＤ６は、ステップＣ６（図８参照）と同様である。

クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されている場合（ステップＤ６のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦとなるように制御し（ステップＤ７）、その後、ステップＤ８に進む。

ステップＤ７の後、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３側のクラッチ操作経路２５とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を切替制御し（ステップＤ８）、その後、ステップＤ１に戻る。

クラッチペダル１３がクラッチ断側に操作されていない場合（ステップＤ６のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＤ９）。アクセルＯＮでない場合（ステップＤ９のＮＯ）、ステップＤ１に戻る。なお、ステップＤ９は、ステップＣ８（図８参照）と同様である。

アクセルＯＮである場合（ステップＤ９のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＤ１０）、始動後、ステップＤ１１に進む。なお、ステップＤ１０は、ステップＣ９（図８参照）と同様である。

ステップＤ１０の後、電子制御装置３０は、クラッチ２を断状態から係合状態となるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し（ステップＤ１１）、クラッチ２が係合した後、ステップＤ１に戻る。なお、ステップＤ１１は、ステップＣ１０（図８参照）と同様である。

クラッチアクチュエータ２１が作動中でない場合（ステップＤ５のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたシフトポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＤ１２）。シフトポジションがニュートラルである場合（ステップＤ１２のＹＥＳ）、ステップＤ１に戻る。なお、ステップＤ１２は、ステップＣ１１（図８参照）と同様である。

シフトポジションがニュートラルでない場合（ステップＤ１２のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたクラッチペダルストロークに基づいてクラッチペダル１３が係合操作中であるか否かを判断する（ステップＤ１３）。クラッチペダル１３が係合操作中でない場合（ステップＤ１３のＮＯ；断状態又は接状態のままの場合）、ステップＤ１５に進む。なお、ステップＤ１３は、ステップＣ１２（図８参照）と同様である。

クラッチペダル１３が係合操作中である場合（ステップＤ１３のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＤ１４）、始動後、終了する。なお、ステップＤ１４は、ステップＣ１３（図８参照）と同様である。

クラッチペダル１３が係合操作中でない場合（ステップＤ１３のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたクラッチペダルストロークに基づいて、エンジン１から変速機３への回転トルクがクラッチ２にて遮断中であるか否かを判断する（ステップＤ１５）。クラッチ２にて遮断中である場合（ステップＤ１５のＹＥＳ）、ステップＤ１９に進む。なお、ステップＤ１５は、ステップＣ１４（図８参照）と同様である。

クラッチ２にて遮断中でない場合（ステップＤ１５のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチアクチュエータ２１の電源をＯＮとなるように制御し（ステップＤ１６）、その後、ステップＤ１７に進む。なお、ステップＤ１６は、ステップＣ１５（図８参照）と同様である。

ステップＤ１６の後、電子制御装置３０は、クラッチ２が断状態となるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し（ステップＤ１７）、断状態となった後、ステップＤ１８に進む。なお、ステップＤ１７は、ステップＣ１６（図８参照）と同様である。

ステップＤ１７の後、電子制御装置３０は、クラッチアクチェータ２１側のクラッチ操作経路２４とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を切替制御し（ステップＤ１８）、その後、ステップＤ１に戻る。

クラッチ２にて遮断中である場合（ステップＤ１５のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＤ１９）。アクセルＯＮでない場合（ステップＤ１９のＮＯ）、ステップＤ２１に進む。なお、ステップＤ１９は、ステップＣ１７（図８参照）と同様である。

アクセルＯＮである場合（ステップＤ１９のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＤ２０）、始動後、終了する。なお、ステップＤ２０は、ステップＣ１８（図８参照）と同様である。

アクセルＯＮでない場合（ステップＤ１９のＮＯ）、電子制御装置３０は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されたか否かを判断する（ステップＤ２１）。ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＤ２１のＮＯ）、ステップＤ１に戻る。

ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＤ２１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＤ２２）、始動後、終了する。

実施例４によれば、実施例３と同様な効果を奏する。

本発明の実施例５に係る内燃機関の自動停止始動制御装置について図面を用いて説明する。図１１は、本発明の実施例５に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。

実施例５は、実施例３の変形であり、エンジン回転数の代わりに車速を用いたものである。つまり、実施例５では、検出部３１においてエンジン回転数検出部（図１の３１ａ）をなくし、その代わりに検出部３１において車速センサ１６からの信号に基づいて車速を検出し、エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２において車速に係る情報を用いて情報処理するようにしている。また、実施例５において、クラッチアクチュエータ２１からクラッチ操作経路２２を介してクラッチ２を操作可能にするだけでなく、クラッチペダル１３からクラッチ操作経路２３を介してクラッチ２を操作可能にした点は、実施例３と同様である。その他の構成は、実施例３の構成と同様である。

次に、本発明の実施例５に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施例５に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、電子制御装置３０は、検出された車速が予め設定された閾値以下であるか否かを判断する（ステップＥ１）。車速が閾値以下でない場合（ステップＥ１のＮＯ）、ステップＥ１に戻る。なお、閾値は、エンジン１がフューエルカット（燃料噴射量が０の状態）から復帰（燃料供給）するポイントに設定することが好ましい。

なお、車速が閾値以下である場合（ステップＥ１のＹＥＳ）以降のステップＥ２〜ステップＥ２０の動作は、実施例３のステップＣ２〜ステップＣ２０の動作（図８参照）と同様である。

実施例５によれば、実施例３と同様な効果を奏する。

本発明の実施例６に係る内燃機関の自動停止始動制御装置について図面を用いて説明する。図１３は、本発明の実施例６に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の構成を示した模式図である。

実施例６は、実施例４の変形であり、エンジン回転数の代わりに車速を用いたものである。つまり、実施例６では、検出部３１においてエンジン回転数検出部（図１の３１ａ）をなくし、その代わりに検出部３１において車速センサ１６からの信号に基づいて車速を検出し、エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２において車速に係る情報を用いて情報処理するようにしている。また、実施例６において、クラッチアクチュエータ２１からの操作と、クラッチペダル１３からの操作とを選択できるように、クラッチ操作経路２４、２５、２７中にクラッチ操作経路切替装置２６を設けた点は、実施例４と同様である。その他の構成は、実施例４の構成と同様である。

次に、本発明の実施例６に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作について図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施例６に係る内燃機関の自動停止始動制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、電子制御装置３０は、検出された車速が予め設定された閾値以下であるか否かを判断する（ステップＦ１）。車速が閾値以下でない場合（ステップＦ１のＮＯ）、ステップＦ１に戻る。なお、閾値は、エンジン１がフューエルカット（燃料噴射量が０の状態）から復帰（燃料供給）するポイントに設定することが好ましい。

なお、車速が閾値以下である場合（ステップＦ１のＹＥＳ）以降のステップＦ２〜ステップＦ２２の動作は、実施例４のステップＤ２〜ステップＤ２２の動作（図１０参照）と同様である。

実施例６によれば、実施例４と同様な効果を奏する。

１ エンジン（内燃機関）
２ クラッチ
３ 変速機
４ スタータモータ
１１ シフトポジションセンサ
１２ クラッチペダルストロークセンサ
１３ クラッチペダル
１４ アクセル開度センサ
１５ アクセルペダル
１６ 車速センサ
１７ ブレーキペダルセンサ
１８ ブレーキペダル
２１ クラッチアクチュエータ
２２、２３、２４、２５、２７ クラッチ操作経路（操作経路）
２６ クラッチ操作経路切替装置
３０ 電子制御装置（自動停止始動制御装置）
３１ 検出部
３１ａ エンジン回転数検出部
３１ｂ エンジン状態検出部
３１ｃ クラッチアクチュエータ状態検出部
３２ エンジン・クラッチアクチュエータ制御部
３３ クラッチ操作経路制御部

Claims (7)

1. 内燃機関と変速機との間の動力伝達経路上にクラッチが配設された車両に搭載されるとともに、停止条件が成立したときに回転中の前記内燃機関を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中の前記内燃機関を自動的に始動させる内燃機関の自動停止始動制御装置において、
   前記停止条件は、車速、又は前記内燃機関の回転数が０より大きい閾値以下となり、かつ、前記内燃機関のアクセル操作がオフのときに成立し、
   前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、かつ、前記クラッチが係合状態にあるときに、前記クラッチが非係合状態となるように、前記クラッチの断接を操作するクラッチペダルとは別に設けられたクラッチアクチュエータを制御することを特徴とする内燃機関の自動停止始動制御装置。
2. 前記始動条件は、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、かつ、前記クラッチペダルが非係合側から係合側に操作中であるときに成立することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
3. 前記始動条件は、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、前記クラッチが非係合状態であり、かつ、前記内燃機関のアクセル操作がオンのときに成立することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
4. 前記始動条件は、前記内燃機関を自動的に停止させた後、前記変速機のシフトポジションが走行レンジにあり、前記クラッチが非係合状態であり、前記内燃機関のアクセル操作がオフであり、かつ、ブレーキがオンからオフに操作されたときに成立することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
5. 前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、
   前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有さないことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
6. 前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、
   前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、
   前記クラッチは、前記クラッチアクチュエータ及び前記クラッチペダルのうち、より断側に操作した方の操作動力に基づいて作動することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
7. 前記クラッチペダル又は前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を切り替える操作経路切替装置を備え、
   前記クラッチアクチュエータの電源がオフのときに操作経路を前記クラッチペダルと前記クラッチとを接続するとともに、前記クラッチアクチュエータの電源がオンのときに操作経路を前記クラッチアクチュエータと前記クラッチとを接続するように操作経路切替装置を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。

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