JP2015048895A - 車両システム - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ操作部材の操作とは無関係にエンジンの再始動要求が生じた場合に、その要求に伴いエンジンを速やかに始動する。
【解決手段】車両システムは、ドライバによる操作に応じてギアの切り替えを行う変速機２０と、ドライバによるクラッチペダル１４の操作に応じてエンジン１０と変速機２０との間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ装置１２とを備える。ＥＣＵ３０は、エンジン１０の運転中に所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止し、該自動停止の後に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動するアイドルストップ制御を実施する。また、車両システムには、クラッチペダル１４がクラッチ装置１２を動力伝達状態とする操作状態であるときの変速機２０のギアインを禁止するシフトロック機構２９を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両システムに関し、詳しくは、手動式変速機を備える車両のアイドルストップ制御の技術に関する。

従来、アイドル運転時に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジンの自動停止後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施する技術が知られている。このアイドルストップ制御によれば、エンジンの燃費低減等の効果が得られるものとなっている。所定の自動停止条件及び再始動条件としては、ドライバによるアクセル操作やブレーキ操作といった停車又は発進のための動作に関するもののほか、エンジン始動装置としてのスタータに電力供給するバッテリが所定の充電量以下であること、エアコンが起動されたこと等が含まれる。

手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備える自動車（マニュアル車）のアイドルストップ制御技術として、従来、エンジン自動停止中にクラッチペダルの踏み込み操作を行うことで再始動条件が成立し、その再始動条件の成立に伴いエンジンを再始動させる技術がある。当該技術では、クラッチペダルの踏み込み操作をドライバによるエンジン始動要求として捉えることにより、エンジンの再始動タイミングの適正化を図るようにしている。

また、別の技術としては、エンジン自動停止中において、バッテリ状態に基づきエンジン再始動要求が生じた場合でも、クラッチ装置が動力伝達状態にあり、かつシフトポジションが走行ポジションにあるときにはスタータの作動を禁止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。これにより、エンジン始動に伴い、スタータに過剰な負担が作用したりドライバに与えるショックが発生したりすることを回避するようにしている。

特開平１１−２５７１１８号公報

しかしながら、上記特許文献１では、バッテリ状態に基づくエンジン再始動要求が発生した場合にもエンジンの再始動が許容されないため、その後、クラッチペダルの踏み込み操作が生じたことに伴いエンジンを始動しようとした場合に、エンジンを始動できない可能性が生じる。かといって、クラッチ装置が動力伝達状態にあり、かつシフトポジションが走行ポジションにある状態でのエンジン再始動を許容してしまうと、スタータの負荷が過大になったりショックが発生したりしてしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、クラッチ操作部材の操作とは無関係にエンジンの再始動要求が生じた場合に、その要求に伴いエンジンを速やかに始動可能な車両システムを提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。

本発明は、ドライバによる操作に応じてギアの切り替えを行う変速機（２０）と、ドライバによるクラッチ操作部材（１４）の操作に応じてエンジン（１０）と前記変速機との間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段（１２）とを備え、前記エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、該自動停止の後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する自動停止始動制御が実施される車両に適用される車両システムに関する。請求項１に記載の発明は、前記クラッチ操作部材が前記クラッチ手段を動力伝達状態とする操作状態であるときの前記変速機のギアインを禁止するシフトロック機構（２９）を備えることを特徴とする。

上記の車両システムにはシフトロック機構が設けられており、このシフトロック機構によって、クラッチ操作部材によりクラッチ手段が動力伝達状態となっているときの変速機のギアインが禁止される。そのため、例えばエンジンを自動停止させる際に、ドライバがクラッチ操作部材を操作せずに（クラッチ手段を動力伝達状態としたまま）変速機のギアインを行おうとしても、そのギアイン操作が禁止される。したがって、例えばクラッチ操作部材によりクラッチ手段が動力伝達状態とされていることを自動停止条件に含み、クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態にされたことを再始動条件に含む場合に、エンジンが自動停止している期間では、クラッチ操作部材によりクラッチ手段の動力伝達状態が維持されている限り、変速機の中立状態が維持される。したがって、クラッチ操作部材の操作とは無関係にエンジン再始動要求が生じた場合に、その再始動要求に伴いエンジンを始動しても、変速機がギアイン状態である場合のエンジン始動時に生じる不都合が発生せず、よって再始動要求に伴い速やかにエンジン始動することができる。

車両システムの概略を示す構成図。 変速機の概略を示す構成図。 エンジン自動停止制御の処理手順を示すフローチャート。 エンジン再始動制御の処理手順を示すフローチャート。 アイドルストップ制御の具体的態様を示すタイムチャート。 エンジン停止要求に応じてギアインを禁止する場合のフローチャート。 他の実施形態の車両システムの概略を示す構成図。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エンジンと手動式変速機（マニュアルトランスミッション）とを搭載した車両に具体化している。その車両システムの全体概略図を図１に示す。

図１において、エンジン１０は、例えば多気筒ガソリンエンジンであり、図示は省略するが、気筒ごとに燃料噴射弁と点火装置（イグナイタ等）とを備えている。エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１には、クラッチ装置１２を介して変速機２０が接続されている。また、エンジン１０には、エンジン始動時にエンジン１０に初期回転を付与する始動装置としてのスタータ１３が設けられている。スタータ１３は、図示しないバッテリから電力供給されて駆動する。なお、エンジン１０はガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。

クラッチ装置１２は、エンジン出力軸１１に接続されたエンジン１０側の円板１２ａ（フライホイール等）と、インプットシャフト２１に接続された変速機２０側の円板１２ｂ（クラッチディスク等）とを備えており、ドライバによるクラッチペダル１４の踏込み操作又は踏込みの解除操作により、両円板１２ａ，１２ｂ同士が接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられるようになっている。詳しくは、ドライバによりクラッチペダル１４が踏み込まれると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に離れてエンジン１０から変速機２０への動力が遮断され、その踏込み操作が解除されると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に接触してエンジン１０から変速機２０に動力が伝達される。クラッチペダル１４には、クラッチペダル１４の操作状態を検出するクラッチ検出手段としてクラッチセンサ３３が設けられている。クラッチセンサ３３は、クラッチペダル１４の操作状態としてクラッチペダル１４の踏込み操作量を検出する。これにより、クラッチ装置１２が動力伝達状態であるか、それとも動力遮断状態であるかを検出可能となっている。

変速機２０は、ドライバによるシフト装置１５の手動操作により変速比が切り替えられるマニュアルトランスミッションである。変速機２０では、シフト装置１５にて選択されるシフト位置に応じた変速比により、インプットシャフト２１の回転がアウトプットシャフト２２の回転に変換される。アウトプットシャフト２２には、ディファレンシャルギア１６やドライブシャフト１７等を介して車輪（駆動輪）１８が接続されている。

変速機２０について詳しくは、図２に示すように、アウトプットシャフト２２とカウンターシャフト２３とが平行に配置されており、これら２本のシャフト２２，２３のそれぞれに、一対の前進ギア２４が常時噛み合った状態で複数段配置されている。ただし、アウトプットシャフト２２上のギアは空転可能な状態で取り付けられている。本実施形態の変速機２０は４速式であり、１速ギア２４ａ〜４速ギア２４ｄを備えている。ギア２５は後進ギアである。

アウトプットシャフト２２上にはスリーブ２６が設けられており、スリーブ２６がギアと噛み合うことによって、ギアをアウトプットシャフト２２上に固定可能になっている。また、スリーブ２６で固定された一対のギアのみがシャフト２２とともに回転することにより、その変速比でカウンターシャフト２３からアウトプットシャフト２２に回転を伝達可能となっている。なお、本実施形態では、スリーブ２６として、１速ギア２４ａ又は２速ギア２４ｂをシャフトに固定するための第１スリーブと、３速ギア２４ｃ又は４速ギア２４ｄをシャフトに固定するための第２スリーブとが設けられている。

変速機２０には更に、アウトプットシャフト２２の軸方向にスリーブ２６を移動させるためのシフトフォーク２７が設けられている。シフトフォーク２７はシフトフォークシャフト２８に取り付けられており、シフトフォークシャフト２８は、ドライバによるシフト装置１５の手動操作に連動してシャフト２８の軸方向に移動可能になっている。本実施形態では、２本のシフトフォークシャフト２８が設けられており、それぞれのシャフトに、第１スリーブを軸方向に移動可能なシフトフォーク又は第２スリーブを軸方向に移動可能なシフトフォークが取り付けられている。したがって、ドライバは、シフト装置１５の手動操作により、複数のシフトフォークシャフト２８の中から１本を選択するとともに、必要なギアとスリーブ２６とを噛み合わせることにより所望の変速比を選択可能になっている。なお、スリーブ２６がいずれのギアにも噛み合っていない状態がニュートラルの状態（中立状態）である。

変速機２０には、変速機２０のギアインを制限するシフトロック機構２９が設けられている。このシフトロック機構２９は、クラッチペダル１４が踏み込まれていない状態での変速機２０のギアインを禁止して中立状態を保持するための機構である。本実施形態では、ＥＣＵ３０からの制御信号（ロック信号／ロック解除信号）に基づいて、シフトロック機構２９の作動を制御する。

具体的には、シフトロック機構２９は、ＥＣＵからロック信号を入力することにより、変速機２０のギアインを禁止し、ロック解除信号を入力することにより、変速機２０のギアインを許容する。変速機２０のギアインを禁止／許容する構成としては、例えばロック信号／ロック解除信号に応じて作動状態が切り替わるロックピンを設け、そのロックピンの作動状態の切り替えによって変速機２０のギアインを禁止／許容する構成とする。このとき、ロック信号に基づいてロックピンを突出させることにより、ドライバによるシフト装置１５の操作を制限し、ロック解除信号に基づいてロックピンを退避させることにより、ドライバによるシフト装置１５の操作を許容するようにする。あるいは、シフトフォーク２７に対してロックピンが突出又は退避することにより、変速機２０のギアインを禁止／許容する構成としてもよい。また、ロック信号／ロック解除信号に応じて作動状態を切り替え可能なクラッチ機構を設け、ロック信号の入力時において、シフト装置１５の操作力をシフトフォークシャフト２８に伝達させないようにする構成等としてもよい。

ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、燃料噴射弁による燃料噴射量制御及び点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、スタータ１３の駆動制御を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、上述したセンサのほか、アクセル操作部材としてのアクセルペダル（図示略）の踏込み操作量を検出するアクセルセンサ３１、ブレーキペダル（図示略）の踏込み操作量を検出するブレーキセンサ３２、車速を検出する車速センサ３４、シフト装置１５のシフト位置を検出するシフト位置センサ３５等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力されるようになっている。その他、本システムには回転速度センサや負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等も設けられているが、図示は省略している。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１０のアイドル運転時に所定の自動停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させるとともに、エンジン１０の自動停止後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１０を再始動させるものである。自動停止条件としては、例えばアクセル操作量が０になったこと（アイドル状態になったこと）、シフト位置がニュートラル位置であること、及びクラッチペダル１４の踏み込み操作が行われていないこと（クラッチ踏み込み量がゼロであること）を含む。またその他、車速条件として車速が所定値以下まで低下したことを含んでいてもよい。エンジン再始動条件としては、ドライバの走行意思に基づく再始動条件として、クラッチペダル１４の踏込み操作が行われたことを含む。また、車両状態に基づく再始動条件として、バッテリの充電量が所定値以下となったこと、エアコン（図示略）が起動されたこと、ブレーキ負圧が所定値以下になったこと等を含む。

更に、本システムのアイドルストップ制御では、エンジン自動停止中におけるエンジン１０の再始動を禁止する再始動禁止条件が設定されている。具体的には、エンジン自動停止中において、クラッチペダル１４の踏み込み操作が行われていないこと（クラッチ装置１２が動力伝達状態であること）、及び変速機２０がギアインの状態となっていることの２つの要件を満たす場合のエンジン再始動を禁止している。この２つの要件を満たす場合には、エンジン１０の動力が駆動輪１８に伝達可能となっており、この状態でエンジン１０を始動すると、スタータ１３の駆動負荷が過大となったり、車両ショックが発生したりするおそれがあるからである。したがって、この２つの要件を満たす場合には、エンジン自動停止中に車両状態に基づく再始動条件が成立した場合にも、エンジン１０が始動されないこととなる。

ここで、本システムにはシフトロック機構２９が設けられており、このシフトロック機構２９により、クラッチペダル１４が踏み込まれていない状態での変速機２０のギアインが禁止される。したがって、エンジン自動停止後において、例えば車両停止状態を安全に維持するためにドライバが変速機２０のギアを入れる動作の際に、ドライバがクラッチ踏み込み操作を行わずにギアインしようとしたときにはその操作が制限される。これにより、エンジン１０が自動停止されている期間では、クラッチペダル１４の踏み込み解除の状態が維持されている限り、変速機２０の中立状態が維持される。したがって、エンジン自動停止中に、車両状態に基づくエンジン再始動要求が生じた場合には、その要求に伴い速やかにエンジン１０を再始動することが可能となる。

次に、本実施形態のアイドルストップ制御の処理手順について、図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。まずは、エンジン自動停止制御を図３のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図３において、ステップＳ１０１では、アクセル踏み込み量がゼロになったことに伴いエンジン回転速度がアイドル回転速度ＮＩＤＬ以下になったか否かを判定する。ステップＳ１０１で肯定判定された場合にはステップＳ１０２へ進み、シフト位置がニュートラル位置か否かを判定する。また、ステップＳ１０３では、クラッチペダル１４の踏み込み操作が解除された状態か否かを判定する。そして、シフト位置がニュートラル位置であり、かつクラッチ踏み込み操作が解除された状態であると判定された場合にはステップＳ１０４へ進み、その他の自動停止条件が成立しているか否かを判定する。ステップＳ１０４で肯定判定されると、ステップＳ１０５へ進み、燃料噴射弁による燃料噴射及び点火装置による点火を停止し、エンジン１０を自動停止させる。また、ステップＳ１０６では、シフトロック機構２９に対してロック信号を出力する。これにより、シフトロック機構２９が作動し、ドライバのシフト装置１５の操作に基づく変速機２０のギアイン（前進ギア及び後進ギア）の選択が禁止される。

次に、エンジン再始動制御の処理手順を図４のフローチャートを用いて説明する。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図４において、ステップＳ２０１では、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止中か否かを判定する（自動停止判定手段）。エンジン自動停止中の場合にはステップＳ２０２へ進み、クラッチペダル１４の踏み込み操作が行われたか否かを判定する。クラッチ踏み込み操作があった場合には、ステップＳ２０３へ進み、シフトロック機構２９に対してロック解除信号を出力する。これにより、シフトロック機構２９による変速機２０のギアイン禁止が解除される。その後、ステップＳ２０７へ進み、スタータ１３を駆動するとともにエンジン１０の燃焼を再開し、エンジン１０を自動始動させる。

エンジン自動停止中において、クラッチ踏み込み操作がない場合には、ステップＳ２０４〜Ｓ２０６へ進み、ドライバの意思に基づかないエンジン再始動要求（車両状態に基づくエンジン再始動要求）が発生したか否かを判定する。詳しくは、ステップＳ２０４では、バッテリの充電量が所定量以下になったか否かを判定し、ステップＳ２０５では、ブレーキ負圧が所定負圧まで低下したか否かを判定し、ステップＳ２０６では、エアコンが起動されたか否かを判定する。そして、ステップＳ２０４〜Ｓ２０６の全てで否定判定された場合には、エンジン１０を再始動させることなくそのまま本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０４〜Ｓ２０６の少なくともいずれかで肯定判定された場合には、ステップＳ２０７へ進み、スタータ１３によりエンジン１０に初期回転を付与するとともに、エンジン１０の燃焼を再開する。これにより、エンジン１０が自動始動される。なお、車両状態に基づくエンジン再始動要求に伴いエンジン１０の自動始動を行った場合には、その後、クラッチ踏み込み操作があった時点でシフトロック機構２９に対してロック解除信号を出力し、シフトロック機構２９によるギアイン禁止を解除する処理を行う。

次に、本実施形態のアイドルストップ制御の具体的態様について、図５のタイムチャートを用いて説明する。なお、図５中、（ａ）はアクセルペダルのオンオフの推移、（ｂ）は車速の推移、（ｃ）はクラッチペダル１４のオンオフの推移、（ｄ）は変速機２０のギアイン状態／ニュートラル状態の切り替えの推移、（ｅ）はエンジン１０の運転／自動停止の推移、（ｆ）はシフトロック機構２９に対するロック信号（ＯＮ）／ロック解除信号（ＯＦＦ）の推移をそれぞれ示す。また、図５（ｅ）中、実線は、エンジン自動停止中にクラッチペダル１４の踏み込み操作が行われた場合（ドライバの意思に基づくエンジン再始動要求があった場合）を示し、一点鎖線は、バッテリの充電量が所定値以下となった場合（車両状態に基づくエンジン再始動要求があった場合）を示す。（ａ）〜（ｄ）、（ｆ）の実線は、ドライバの意思に基づくエンジン再始動要求があった場合、車両状態に基づくエンジン再始動要求があった場合で共通である。

図５では、アクセル踏み込み操作の解除に伴いエンジン１０がアイドル運転状態になった場合を考える。この場合、変速機２０が、ギアインの状態からニュートラルの状態に切り替えられ（ｔ１１）、かつクラッチ踏み込み操作が解除された状態となることにより、エンジン１０が自動停止される。なお、本実施形態では、車速がゼロになった場合を自動停止条件に含んでいる。したがって、車両が停止した後のタイミングｔ１２でエンジン１０が自動停止される。また、エンジン１０が自動停止されると、シフトロック機構２９により変速機２０のギアインが制限される。

エンジン自動停止中にクラッチペダル１４の踏み込み操作が行われた場合には、その踏み込み操作があったタイミングｔ１４で、シフトロック機構２９によるギアイン禁止が解除されるとともに、（ｅ）に実線で示すように、エンジン１０が再始動される。このとき、クラッチ踏み込み操作に連動してギアイン禁止が解除されることから、ドライバの意思に基づくエンジン再始動時において、ドライバのシフト装置１５の手動操作による変速機２０のギアインを円滑に行うことが可能となる。

また、エンジン自動停止中にバッテリ充電量の低下に伴いエンジン再始動要求が生じた場合には、（ｅ）に一点鎖線で示すように、その要求タイミングｔ１３でエンジン１０が始動される。本システムでは、エンジン自動停止の期間（ｔ１２以降）では、シフトロック機構２９によって、クラッチ踏み込み操作が行われていない状態でのギアインが制限されている。したがって、バッテリ低下の判定がなされたタイミングｔ１３では、変速機２０のギアはニュートラルの状態が維持されている。これにより、バッテリ低下に起因する再始動要求に伴い、エンジン１０を直ちに始動させた場合にも、エンジン１０からの動力は駆動輪１８へ伝達されず、よって、エンジン再始動時においてスタータ１３の負荷が過大となったり車両ショックが発生したりすることが抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

本システムにはシフトロック機構２９が設けられており、このシフトロック機構２９により、クラッチペダル１４の踏み込みが解除されている状態での変速機２０のギアインが禁止される。そのため、エンジン１０を自動停止させる際に、ドライバがクラッチペダル１４の踏み込み操作を行わずに変速機２０のギアインを行おうとしても、そのギアイン操作が禁止される。したがって、アイドルストップ制御において、クラッチペダル１４が踏み込み操作されていないことを自動停止条件に含み、クラッチペダル１４が踏み込み操作されていない状態から踏み込み操作された状態になったことを再始動条件に含む場合に、エンジン１０が自動停止している期間では、クラッチペダル１４が踏み込み操作されていない状態が維持されている限り、変速機２０の中立状態が維持される。したがって、車両状態に基づきエンジン再始動要求が生じた場合に、その再始動要求に伴いエンジン１０を始動しても、変速機２０がギアイン状態である場合のエンジン始動時に生じる不都合が発生しない。これにより、車両状態に基づきエンジン再始動要求が生じた場合に、その再始動要求に伴い速やかにエンジン始動することができる。

ＥＣＵ３０からの制御信号（ロック信号／ロック解除信号）に基づいて、シフトロック機構２９の作動を制御する構成としたため、クラッチペダル１４の踏み込みが解除されている場合において所望の期間だけ変速機２０のギアインを禁止することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・エンジン１０の停止要求があった場合に、その停止要求が、ドライバによるエンジン１０の始動スイッチ（イグニッションスイッチ）の操作に基づくもの（ドライバ停止要求）か、それとも自動停止条件の成立に基づくもの（自動停止要求）かを判定し、その判定結果に基づいて、シフトロック機構２９によるギアインを禁止又は許容する構成とする。具体的には、図６のフローチャートに示すように、ステップＳ３０１でエンジン１０の停止要求ありと判定された場合、続いて、その停止要求が自動停止要求であるか否かを判定する（Ｓ３０２、要求判定手段）。自動停止要求であると判定された場合には、クラッチペダル１４の踏み込み操作が解除されている期間において、シフトロック機構２９によって変速機２０のギアインを禁止する（Ｓ３０３）。これに対し、エンジン１０の停止要求が、ドライバの始動スイッチのオフ操作に基づくものである場合には、ステップＳ３０４へ進み、クラッチペダル１４の踏み込み操作の有無に関わらず、シフトロック機構２９により変速機２０のギアインを許容する。ドライバが始動スイッチのオフ操作によりエンジン１０を停止させる際、安全に停車させておくために、ギアを入れた状態でエンジン停止させることがある。このとき、上記構成によれば、クラッチペダル１４の踏み込み操作をわざわざ行わなくても、停車のためのギアイン操作を実施可能とすることができる。

・エンジン１０の運転中では、クラッチペダル１４の踏み込み操作の有無に関わらず、シフトロック機構２９による変速機２０のギアイン禁止を実施しない構成とする。ドライバによっては、クラッチペダル１４の踏み込み操作を行わずにギアの変更が行われることがあるが、上記構成とすることにより、こうしたドライバの操作を許容しつつ、エンジン自動停止中などのように、クラッチペダル１４の踏み込み解除されている場合のギアインを禁止する必要があるときには変速機２０のギアインを禁止することができる。

・上記実施形態では、ＥＣＵ３０からの制御信号（ロック信号／ロック解除信号）に基づいてシフトロック機構２９の作動を制御することにより、クラッチペダル１４の踏込みの解除操作が行われている状態での変速機２０のギアインを禁止する構成とした。これに対し、本実施形態では、クラッチペダル１４の操作状態に連動して変速機２０のギアインが許容又は禁止される機械的な機構を設け、当該機構により、クラッチペダル１４の踏込みが解除されている状態での変速機２０のギアインを禁止する構成とする。具体的には、例えばシフトロック機構２９について、ロックピンの突出／退避の切り替えによって変速機２０のギアインを禁止／許容する構成とするとともに、クラッチペダル１４の踏込み解除操作／踏込み操作に連動して、ロックピンの突出／退避の切り替えが行われるようにする。クラッチペダル１４の操作状態に連動してロックピンを作動可能とする構成は特に限定しないが、例えば図７に示すように、クラッチペダル１４とロックピンとをワイヤ２９ａ等で連結し、クラッチペダル１４の踏み込みが解除されている状態においてロックピンを突出させ、クラッチペダル１４が踏み込まれている状態においてロックピンを退避させる構成とする。

１０…エンジン、１２…クラッチ装置（クラッチ手段）、１４…クラッチペダル（クラッチ操作部材）、１５…シフト装置、２０…変速機、２４…前進ギア、２５…後進ギア、２９…シフトロック機構、３０…ＥＣＵ（ロック制御手段、自動停止判定手段、要求判定手段）、３３…クラッチセンサ（クラッチ検出手段）、３５…シフト位置センサ。

Claims (4)

1. ドライバによる操作に応じてギアの切り替えを行う変速機（２０）と、ドライバによるクラッチ操作部材（１４）の操作に応じてエンジン（１０）と前記変速機との間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段（１２）とを備え、前記エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、該自動停止の後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する自動停止始動制御が実施される車両に適用され、
   前記クラッチ操作部材が前記クラッチ手段を動力伝達状態とする操作状態であるときの前記変速機のギアインを禁止するシフトロック機構（２９）を備えることを特徴とする車両システム。
2. 前記クラッチ操作部材の操作状態を検出するクラッチ検出手段（３３）と、
   前記クラッチ検出手段により前記クラッチ操作部材が前記クラッチ手段を動力伝達状態とする操作状態であると判定された場合に前記変速機のギアインを禁止し、該クラッチ検出手段により前記クラッチ操作部材が前記クラッチ手段を動力遮断状態とする操作状態であると判定された場合に前記変速機のギアインの禁止を解除するように、前記シフトロック機構の作動を制御するロック制御手段と、を備える請求項１に記載の車両システム。
3. 前記自動停止条件として、前記変速機のギアが中立状態となっていること及び前記クラッチ操作部材が前記クラッチ手段を動力伝達状態とする操作状態であることを含み、
   前記エンジンが、前記自動停止条件の成立に伴う自動停止中か否かを判定する自動停止判定手段を備え、
   前記ロック制御手段は、前記自動停止判定手段により前記エンジンが自動停止中であると判定され、かつ前記クラッチ検出手段により前記クラッチ操作部材が前記クラッチ手段を動力伝達状態とする操作状態であると判定された場合に、前記シフトロック機構により前記変速機のギアインを禁止する請求項２に記載の車両システム。
4. 前記エンジンの停止要求があった場合に、その停止要求が、前記自動停止条件の成立に基づく自動停止要求か、それともドライバによる前記エンジンの始動スイッチの操作に基づくドライバ停止要求かを判定する要求判定手段を備え、
   前記ロック制御手段は、前記要求判定手段により前記停止要求が前記自動停止要求であると判定された場合に、前記シフトロック機構により、前記クラッチ操作部材が前記クラッチ手段を動力伝達状態とする操作状態であるときの前記変速機のギアインを禁止し、該要求判定手段により前記停止要求が前記ドライバ停止要求であると判定された場合に、前記クラッチ操作部材の操作状態に関わらず、前記シフトロック機構による前記変速機のギアインの禁止を実施しない請求項２又は３のいずれか一項に記載の車両システム。

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