JP6248864B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンを自動停止する車両において、エンジンの自動停止中にシフトポジションの変更が行われた場合にもエンジンの自動停止を好適に継続することができるエンジンの再始動条件を設定する技術に関するものである。
所定のエンジン自動停止条件が満たされた場合に、エンジンを自動停止することで燃料消費の削減を図る車両において、エンジンの自動停止中にシフトポジションをＲレンジに変更した場合、エンジンを再始動する車両がよく知られている。しかし、このようにシフトポジションをＲレンジに変更することによってエンジンを再始動する車両の場合、例えばエンジン自動停止状態でシフトポジションをＤレンジからＰレンジに変更しようとするとＲレンジを通過するため、ＤレンジからＰレンジに変更する場合は、一旦エンジン自動停止状態が解除されることになる。
そこで、例えば特許文献１に記載された車両は、自動停止中にＲレンジに変更された場合、Ｒレンジにおけるエンジン自動停止の経過時間が予め設定された待機時間を経過したか否かを判定し、この判定が肯定されるときにエンジンを再始動する段階を含んだ制御ロジックを備えている。
特開２００４−１００６８０号公報
しかし、特許文献１に記載される予め設定された待機時間とは、ＤレンジからＰレンジにシフトポジションを変更したときにＲレンジを通過してもエンジン自動停止状態が解除されない長さの時間である。そのため、Ｄレンジでのエンジン自動停止状態からＲレンジにシフト操作するような車両の移動が望まれる場合にも、Ｒレンジにおいてエンジンを再始動するまで予め設定された一律の待機時間が経過するのを待つことになり、車両を移動させる動作に遅れが生じる可能性がある。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、エンジンの自動停止条件が成立するＤレンジからＰレンジにシフトポジションを変更するときにＲレンジを通過することに起因してエンジンの自動停止が解除されることを抑制すると共に、ＤレンジからＲレンジに変更した場合のエンジン再始動の応答遅れを抑制することができる車両の制御装置を提供することをその目的とする。
前記目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、本発明の車両の制御装置は、（ａ）変速機のシフトポジション条件が成立することを含む所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、シフトポジションが変更されてから所定の待機時間経過後にエンジンを自動始動する車両において、前記自動停止の経過時間に応じて前記待機時間を変更するに際して、シフトポジション変更前の前記経過時間が長いほど前記待機時間が長くなるように変更する車両の制御装置であって、（ｂ）前記変速機は、複数のシフトポジションを有し、（ｃ）前記シフトポジション条件は、第１のシフトポジションおよび第２のシフトポジションにおいて成立し、（ｄ）前記待機時間は、前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとの間に配置された第３のシフトポジションにおいて、変更されることにある。
このようにすれば、本発明に係る車両の制御装置では、前記自動停止の経過時間に応じて前記待機時間を変更するため、シフトポジションを変更してから前記エンジンを再始動するまでの前記待機時間は一律ではなくなる。この結果、本発明に係る車両の制御装置は、前記待機時間をエンジン始動応答性の良いエンジン始動を行える待機時間や、エンジンの再始動を抑制する待機時間に適宜変更することによって、車両を移動させる動作の遅れを抑制しつつ、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。また、前記待機時間は、一律ではなく、前記自動停止の経過時間が長いほど長くされる。この結果、シフトポジション変更前の前記経過時間が長いほど、すなわちエンジン再始動が望まれない運転状況または走行状態であるほど、前記待機時間が長くなるため、エンジンの自動停止を継続し、エンジンの再始動を抑制することができる。そのため、バッテリの早期消耗を予防するだけでなく、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。また、前記待機時間は、前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとの間に配置された第３のシフトポジションにおいて、変更される。このようにすれば、前記シフトポジション変更後の第３のシフトポジションにおいて、前記待機時間の長さを前記自動停止の経過時間に応じて変更するため、前記待機時間は一律ではなくなる。この結果、前記第３のシフトポジションにおける待機時間をエンジン始動応答性の良いエンジン始動を行える待機時間や、エンジンの再始動を抑制する待機時間に適宜変更することによって、車両を移動させる動作の遅れを抑制しつつ、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１のシフトポジションは、前進走行ポジションであり、前記第２のシフトポジションは、パーキングポジションであり、前記第３のシフトポジションは、ニュートラルポジションまたは後進走行ポジションのいずれか一方である。このようにすれば、前記待機時間が変更される第３のシフトポジションは、ニュートラルポジションまたは後進走行ポジションのいずれかである。この結果、前記シフトポジションの変更によって通過するニュートラルポジションまたは後進走行ポジションにおいて、前記自動停止の経過時間に応じて前記待機時間の長さをエンジン始動応答性の良いエンジン始動を行える待機時間や、エンジンの再始動を抑制する待機時間に適宜変更することによって、車両を移動させる動作の遅れを抑制しつつ、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記待機時間は、前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとの間に配置された第４のシフトポジションにおいて変更され、前記第３のシフトポジションにおける待機時間と、前記第４のシフトポジションにおける待機時間とは異なる時間が設定されている。このようにすれば、前記自動停止の経過時間に応じて第４のシフトポジションにおける前記待機時間の長さをエンジン始動応答性の良いエンジン始動を行える待機時間や、エンジンの再始動を抑制する待機時間に適宜変更することによって、車両を移動させる動作の遅れを抑制しつつ、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１のシフトポジションは、前進走行ポジションであり、前記第２のシフトポジションは、パーキングポジションであり、前記第３のシフトポジションは、ニュートラルポジションまたは後進走行ポジションのいずれか一方であり、前記第４のシフトポジションは、前記ニュートラルポジションまたは前記後進走行ポジションのいずれか他方である。このようにすれば、前記待機時間が変更される第４のシフトポジションは、ニュートラルポジションまたは後進走行ポジションのいずれか他方である。この結果、前記シフトポジションの変更によって通過するニュートラルポジションまたは後進走行ポジションにおいて、前記自動停止の経過時間に応じて前記待機時間の長さをエンジン始動応答性の良いエンジン始動を行える待機時間や、エンジンの再始動を抑制する待機時間に適宜変更することによって、車両を移動させる動作の遅れを抑制しつつ、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。
また、第５の発明は、前記第２または第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記後進走行ポジションにおける待機時間は、前記ニュートラルポジションにおける待機時間以下に設定されている。このようにすれば、前記後進走行ポジションにおける前記待機時間は、前記ニュートラルポジションの待機時間に比べて短く設定されることになる。この結果、前記ニュートラルポジションに比べて前記後進走行ポジションにおけるエンジン再始動の応答性を向上させることができる。
本発明が適用される車両の構成を説明する概略図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動に対応するタイムチャートであって、本実施例において、経過時間が基準時間を超えない場合の車両の制御装置における制御作動の一例を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動に対応するタイムチャートであって、本実施例において、経過時間が基準時間を超えた場合の車両の制御装置における制御作動の一例を示す図である。 実施例１における図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンを自動停止した際の車両の制御装置における制御作動を説明するフローチャートである。 実施例２における図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンを自動停止した際の車両の制御装置における制御作動を説明するフローチャートである。
本発明において、好適には、前記車両は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、変速機として機能する自動変速機が設けられた車両である。前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記自動変速機は、遊星歯車式変速機や同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴなどである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン３０と自動変速機１２の概略構成を説明する概略図である。このエンジン３０は、該エンジン３０を始動させる際に該エンジン３０を始動及び再始動するためにクランキングするスタータ１６が、該エンジン３０のクランク軸３０ａに連結されたリングギヤ１８に連結されている。尚、スタータ１６は、プーリやベルトなどを介してクランク軸３０ａをクランキングするモータジェネレータであってもよい。
自動変速機１２は、入力軸２６の回転を変速して作動歯車装置３４に動力を伝達する。また、入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、本実施例では例えば図１に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。
車両１０には、例えば自動変速機１２のエンジン自動停止制御などに関連する油圧制御装置を含む電子制御装置１２０が備えられている。この電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブを制御する変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
電子制御装置１２０には、例えば作動油温センサ７４により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＯＩＬ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ７６により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル７８の操作量であるアクセル開度ＡＣＣ（％）を表す信号、エンジン回転速度センサ８０により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号、冷却水温センサ８２により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷ（℃）を表す信号、吸入空気量センサ８４により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑ（Ｑ／Ｎ）を表す信号、スロットル弁開度センサ８６により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨ（％）を表す信号、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する自動変速機１２の出力歯車の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ（ｒｐｍ）を表す信号、ブレーキスイッチ９０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル９２の操作（オン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ９４により検出されたシフトレバー９６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、サイドブレーキ２０のオン操作信号ＰＳを表す信号、タービン回転速度センサ９８により検出されたトルクコンバータ３２のタービンの回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（ｒｐｍ）（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。
また、電子制御装置１２０からは、エンジン３０の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばアクセル開度ＡＣＣに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１２の変速制御のための油圧制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１２のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号（油圧指令値、駆動信号）やライン油圧ＰＬを調圧制御するための駆動信号などが出力される。
また、シフトレバー９６は、例えば運転席の近傍に配設され、図１に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に自動変速機１２の出力歯車の回転を阻止（ロック）するためのパーキングポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするためのニュートラルポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類のシフトポジションすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類のシフトポジションを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
また、図１における補機類４６は、例えばパワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサー、エンジンオイルポンプ、エンジンウォーターポンプ等に相当し、電子制御装置１２０からの指令信号ＳＣにより作動される。
図２は、電子制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、エンジン出力制御手段１２２は、例えばスロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１２２は、スロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下推定エンジントルク）ＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクが得られるスロットル弁開度θＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。
また、エンジン出力制御手段１２２は、例えば、変速機のシフトポジションがＤレンジまたはＰレンジであることがシフトポジション条件の成立条件であり、前記シフトポジション条件の成立をエンジン自動停止の成立条件に含む車両の制御装置において、エンジン自動停止の成立条件が成立した場合、エンジン自動停止制御手段１２４からエンジン自動停止制御を実行する指令信号を受けた場合に、エンジン３０を停止する信号を電子制御装置１２０のエンジン制御用のエンジン制御装置等に出力することでエンジン３０を自動停止させる。また、ＮレンジまたはＲレンジにシフトポジションが変更されてから所定の待機時間が経過した時に、エンジン出力制御手段１２２は、エンジン自動停止制御手段１２４からエンジン自動停止制御を解除する指令信号を受けると、エンジン３０を始動させる信号を電子制御装置１２０のエンジン制御用のエンジン制御装置等に出力し、エンジン３０を自動始動させる。
ここで、本実施例の車両１０では、例えば車両走行中における燃料消費を低減するため、エンジン３０の運転を一時的に休止するいわゆるエンジン自動停止制御がエンジン自動停止制御手段１２４によって実行される。このエンジン自動停止制御手段１２４は、例えば、エンジン停止条件にあたる予め設定された所定のエンジン自動停止制御の開始条件が満たされた場合に、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を自動停止させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力する。この所定のエンジン自動停止制御の開始条件は、例えばＤレンジにおいて、車速Ｖが所定の車速Ｖ０未満であってアクセルペダル７８が踏み込まれておらず、フットブレーキ９２が踏み込まれていることなどである。また、このエンジン自動停止制御は、いわゆるエコラン制御と称されるものである。
また、エンジン自動停止制御手段１２４は、例えば予め設定されたエンジン自動停止制御の解除条件が満たされた場合に、エンジン出力制御手段１２２からエンジン自動停止を解除するようにエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力し、エンジン３０を自動始動させる。この所定のエンジン自動停止制御の解除条件は、例えばエンジン自動停止制御中にＤレンジからＤレンジ以外のシフトポジションにシフト操作された場合は、シフト操作後のシフトポジションにおけるエンジン自動停止の経過時間Ｔｄが所定の待機時間を経過することである。
また、エンジン自動停止制御手段１２４は、例えば、待機時間判定手段１２６が判定した判定結果を取得し、その判定結果が肯定である場合は、エンジン自動停止制御を解除する信号をエンジン出力制御手段１２２から出力させ、その判定結果が否定である場合は、エンジン自動停止制御を継続する信号をエンジン出力制御手段１２２から出力させる。
待機時間判定手段１２６は、例えば、Ｄレンジにてエンジン自動停止制御が開始された場合は、シフトポジション制御手段１３０から出力されたＤレンジ以外のＲレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジのうちいずれかのシフトポジションにおけるエンジン自動停止制御の開始条件が成立している経過時間Ｔｄが、待機時間設定手段１３４によって予め設定された待機時間を経過したか否かを判定する。そして、その判定結果をエンジン自動停止制御手段１２４に出力する。尚、本実施例においては、Ｎレンジ及びＲレンジにおいても待機時間以内は、自動停止条件は成立しており、待機時間経過した時点でエンジン自動停止制御が解除され、エンジン３０が自動始動させられる。
待機時間設定手段１３４は、例えば、基準時間判定手段１２８によって、Ｄレンジにおけるエンジン自動停止の経過時間Ｔｄが予め設定された基準時間Ｔｔｈを経過したことが否定される場合は、待機時間を第１待機時間Ｔ１に設定し、基準時間判定手段１２８による判定結果が肯定される場合は、待機時間を第２待機時間Ｔ２に設定する。尚、本実施例においては、第１待機時間Ｔ１は、第２待機時間Ｔ２よりも長く設定されているが、Ｄレンジにおけるエンジン自動停止の経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈよりも長いときにエンジン自動停止制御の解除が望まれる場合は、第１待機時間Ｔ１が第２待機時間Ｔ２よりも短く設定されていてもよい。
基準時間判定手段１２８は、例えば、シフトポジション制御手段１３０から出力されたＤレンジにおけるエンジン自動停止の経過時間Ｔｄを取得し、その経過時間Ｔｄが予め設定された基準時間Ｔｔｈを経過したか否かを判定する。そして、判定結果を待機時間設定手段１３４に出力する。尚、基準時間Ｔｔｈは、運転者によってエンジン自動停止の継続が望まれているか否かを判断する為の時間であり、実験等によって定められた所定の値であり、好適には３ｓｅｃである。
シフトポジション制御手段１３０は、例えば、シフトポジション判定手段１３２から出力された指令信号により、自動変速機１２のシフトポジションに関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）ＳＰを油圧制御回路１００へ出力する。
シフトポジション判定手段１３２は、例えばレバーポジションセンサ９４により検出されたシフトレバー９６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号によって、自動変速機１２のシフトポジション（「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」）のうち、どのシフトポジションに相当するレバーポジションにシフトレバー９６が移動されたか否かを判定する。そして、判定されたシフトポジションにおけるエンジン自動停止制御の経過時間Ｔｄを基準時間判定手段１２８に出力する。また、その判定したシフトポジションが得られるように自動変速機１２を制御する指令信号をシフトポジション制御手段１３０に出力する。
図３において、経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈを経過しない場合における図１の電子制御装置１２０の制御作動に対応するタイムチャートについて説明する。
図３において、エンジン自動停止制御の開始条件が成立したことにより、エンジン出力制御手段１２２がエンジン３０を自動停止させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力し、エンジン回転速度ＮＥと車速Ｖが低下し始める（ｔ１時点）。その後、Ｄレンジにおいてエンジン自動停止制御の開始条件が成立している経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈを経過する前にＤレンジからＮレンジにシフトレバー９６が操作される（ｔ２時点）。この場合は、エンジンの再始動条件、すなわちエンジン自動停止制御の解除条件となる所定の待機時間が第１待機時間Ｔ１として設定され、シフトポジションがＲレンジに変更されてから第１待機時間Ｔ１が経過した時点で、予め設定されたエンジン自動停止制御の解除条件が満たされ、エンジン出力制御手段１２２がエンジン自動停止を解除するようにエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力し、エンジン回転速度ＮＥおよび車速Ｖが増加し始める（ｔ３時点）。
図４において、経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈを経過する場合における図１の電子制御装置１２０の制御作動に対応するタイムチャートについて説明する。
図４において、エンジン自動停止制御の開始条件が成立したことにより、エンジン出力制御手段１２２がエンジン３０を自動停止させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力し、エンジン回転速度ＮＥと車速Ｖが低下し始める（ｔ１時点）。その後、Ｄレンジにおいてエンジン自動停止制御の開始条件が成立している経過時間Ｔｄが経過時間Ｔｔｈを経過した後にＤレンジからＮレンジにシフトレバー９６が操作される（ｔ２’時点）。この場合は、エンジンの再始動条件、すなわちエンジン自動停止制御の解除条件となる所定の待機時間が第２待機時間Ｔ２として設定され、シフトポジションがＰレンジに変更されてから第２待機時間Ｔ２が経過した時点でエンジン自動停止制御が解除される。尚、本実施例においては、Ｐレンジにシフト操作されているため、エンジン回転速度ＮＥおよび車速Ｖは増加しない（ｔ３’時点）。
図５は、図１の電子制御装置１２０で実行されるプログラムの制御作動を示すフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
図５のステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えばＤレンジにて所定のエンジン自動停止制御の開始条件が成立し、エンジン自動停止制御が開始されエンジンが自動停止された後、ＤレンジからＮレンジにシフト操作されると、シフトポジション判定手段１３２に対応するＳ２において、例えばシフトポジションがＮレンジであると確定されたか否かが判定される。このＳ２の判定が否定される場合は、シフトポジション判定手段１３２に対応するＳ７において、Ｒレンジであると確定されたか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合は、基準時間判定手段１２８に対応するＳ３において、例えばＮレンジにおける経過時間Ｔｄが所定の基準時間Ｔｔｈ以上経過したか否かが判定される。このＳ３の判定が肯定される場合は、待機時間設定手段１３４によって、第１待機時間Ｔ１が待機時間として設定され、Ｓ３の判定が否定される場合は、第２待機時間Ｔ２が待機時間として設定される。
このＳ３の判定が否定される場合は、待機時間判定手段１２６に対応するＳ５において、Ｎレンジへのシフト操作から所定の第２待機時間Ｔ２以内にＮレンジからＲレンジへシフト操作されたか否かが判定され、Ｓ５が肯定される場合、シフトポジション判定手段１３２に対応するＳ７において、Ｒレンジであると確定されたか否かが判定される。Ｓ５が否定される場合、すなわち第２待機時間Ｔ２以内にＮレンジからＲレンジへシフト操作がない場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ６において、エンジン自動停止制御手段１２４からエンジン自動停止制御を解除する信号がエンジン出力制御手段１２２へ出力され、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を自動始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥがエンジン３０に出力され、エンジン３０が再始動させられる。
また、Ｓ３が肯定される場合は、待機時間判定手段１２６に対応するＳ４において、Ｎレンジへのシフト操作から所定の第１待機時間Ｔ１以内にＮレンジからＲレンジへシフト操作されたか否かが判定され、Ｓ４が否定される場合、すなわち第１待機時間Ｔ１以内にＮレンジからＲレンジへシフト操作がない場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ６において、エンジン自動停止制御手段１２４からエンジン自動停止制御を解除する信号をエンジン出力制御手段１２２へ出力し、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を自動始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力することで、エンジン３０を自動始動させる。
Ｓ４が肯定される場合は、シフトポジション判定手段１３２に対応するＳ７において、Ｒレンジであると確定されたか否かが判定される。このＳ７の判定が否定される場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ１２において、Ｐレンジにてエンジン自動停止制御を継続させ、エンジン３０の自動停止を継続する。Ｓ７の判定が肯定される場合は、基準時間判定手段１２８に対応するＳ８において、Ｒレンジにおける経過時間Ｔｄが所定の基準時間Ｔｔｈ以上経過したか否かが判定される。このＳ８の判定が肯定される場合は、待機時間設定手段１３４によって、第１待機時間Ｔ１が待機時間として設定され、Ｓ８の判定が否定される場合は、第２待機時間Ｔ２が待機時間として設定される。
このＳ８の判定が否定される場合は、待機時間判定手段１２６に対応するＳ１０において、所定の第２待機時間Ｔ２以内にＲレンジからＰレンジへシフト操作されたか否かが判定され、Ｓ１０が否定される場合、すなわち第２待機時間Ｔ２以内にＲレンジからＰレンジへシフト操作がない場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ１１において、エンジン自動停止制御を解除する信号をエンジン出力制御手段１２２へ出力し、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を自動始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力することで、エンジン３０を自動始動させる。
一方、Ｓ８が肯定される場合は、待機時間判定手段１２６に対応するＳ９において、所定の第１待機時間Ｔ１以内にＲレンジからＰレンジへシフト操作されたか否かが判定され、Ｓ９が否定される場合、すなわち第１待機時間Ｔ１以内にＲレンジからＰレンジへシフト操作がない場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ１１において、エンジン自動停止制御を解除する信号をエンジン出力制御手段１２２へ出力し、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を自動始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力することで、エンジン３０を自動始動させる。Ｓ９及びＳ１０が肯定される場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ１２において、Ｐレンジにおけるエンジン自動停止制御を継続する。
尚、本実施例において、第１待機時間Ｔ１は、第２待機時間Ｔ２よりも時間が長く設定されており、好適には５００ｍｓｅｃである。また、第２待機時間Ｔ２は、好適には１００ｍｓｅｃである。
上述のように、本実施例によれば、自動停止の経過時間Ｔｄに応じて第１待機時間Ｔ１を第２待機時間Ｔ２に変更するため、シフトポジションを変更してからエンジン３０を再始動するまでの待機時間は一律ではなくなる。この結果、本発明に係る車両の制御装置は、待機時間をエンジン始動応答性の良いエンジン始動を行える第２待機時間Ｔ２や、エンジンの再始動を抑制する第１待機時間Ｔ１に適宜変更することによって、車両１０を移動させる動作の遅れを抑制しつつ、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。
また、本実施例によれば、シフトポジション変更後の第３のシフトポジションまたは第４のシフトポジションであるＮレンジまたはＲレンジのいずれかにおいて、第２待機時間Ｔ２の長さをエンジン３０の自動停止の経過時間Ｔｄに応じて変更するため、待機時間は一律ではなくなる。この結果、ＮレンジまたはＲレンジにおける待機時間をエンジン始動応答性の良いエンジン始動を行える第１待機時間Ｔ１や、エンジン３０の再始動を抑制する第２待機時間Ｔ２に適宜変更することによって、車両１０を移動させる動作の遅れを抑制しつつ、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。
また、本実施例によれば、例えば、縦列駐車等のように、Ｄレンジにて前進方向に移動後、後退するため速やかにＲレンジにシフト操作する場合は、Ｒレンジにおけるエンジン３０が自動停止してからの経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈ未満となる可能性が高い。このような場合に、待機する時間の短い第２待機時間Ｔ２をエンジンの再始動条件として設定しておくことで、エンジン３０の再始動を速やかに行うことができる。また、例えば、渋滞時等の車両が混雑する道路において、車両１０が停止しエンジン３０が自動停止される際には、車両１０が停止した後に、道路の進み具合を確認してからＤレンジからＰレンジへシフト操作するため、Ｄレンジにおけるエンジン３０が自動停止してからの経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈ以上となる可能性が高い。このような場合に、待機する時間の長い第１待機時間Ｔ１をエンジン３０の再始動条件として設定することで、ＤレンジからＰレンジにシフト操作した場合のＮレンジまたはＲレンジにおけるエンジン３０の再始動を抑制することができる。
前述の実施例では、待機時間設定手段１３４によってＮレンジにおける待機時間Ｔ１，Ｔ２とＲレンジにおける待機時間Ｔ１，Ｔ２とをそれぞれ同じ長さの時間として設定していたが、ＮレンジとＲレンジとの待機時間Ｔ１，Ｔ２は、同じ長さの時間が設定されていなくともよい。
そこで、本実施例では、前述の実施例に変えて、ＮレンジとＲレンジとの待機時間Ｔ１，Ｔ２が異なるように設定している。尚、本実施例において、図５のフローチャートと相違しない部分については、説明を割愛する。
より具体的には、図６は、本実施例の電子制御装置１２０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図５のフローチャートに対して、ＮレンジとＲレンジの待機時間Ｔ１，Ｔ２の長さが異なる点が相違する。例えば図６において、基準時間判定手段１２８に対応するＳ２８において、Ｒレンジにおける経過時間Ｔｄが所定の基準時間Ｔｔｈ以上経過したか否かが判定される。このＳ８の判定が肯定される場合は、待機時間設定手段１３４によって、第１待機時間Ｔ３が待機時間として設定され、Ｓ２８の判定が否定される場合は、第２待機時間Ｔ４が待機時間として設定される。
待機時間判定手段１２６に対応するＳ２９は、第１待機時間Ｔ１よりも短い時間が設定されている第１待機時間Ｔ３以内にＮレンジからＲレンジへのシフトレバー９６の操作がされたか否かを判定する。Ｓ９が否定される場合、すなわち第１待機時間Ｔ３以内にＲレンジからＰレンジへシフト操作がない場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ２１１において、エンジン自動停止制御を解除する信号をエンジン出力制御手段１２２へ出力し、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を自動始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力することで、エンジン３０を自動始動させる。Ｓ２９が肯定される場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ２１２において、Ｐレンジにおけるエンジン自動停止制御を継続する。
また、待機時間判定手段１２６に対応するＳ２１０は、第２待機時間Ｔ２よりも短い時間が設定されている第２待機時間Ｔ４以内にＮレンジからＲレンジへのシフトレバー９６の操作がされたか否かを判定する。Ｓ２１０が否定される場合、すなわち第２待機時間Ｔ２以内にＲレンジからＰレンジへシフト操作がない場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ２１１において、エンジン自動停止制御を解除する信号をエンジン出力制御手段１２２へ出力し、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を自動始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン３０に出力することで、エンジン３０を自動始動させる。Ｓ２１０が肯定される場合は、エンジン自動停止制御手段１２４に対応するＳ２１２において、Ｐレンジにおけるエンジン自動停止制御を継続する。
尚、本実施例において、第１待機時間Ｔ３は、第１待機時間Ｔ１よりも時間が短く設定されており、好適には４００ｍｓｅｃである。また、第２待機時間Ｔ４は、第２待機時間Ｔ２よりも時間が短く設定されており、好適には３２ｍｓｅｃである。
上述のように、本実施例によれば、第１待機時間Ｔ１よりも第１待機時間Ｔ３を短く、第２待機時間Ｔ２よりも第２待機時間Ｔ４を短く設定している。これにより、Ｒレンジにおける待機時間Ｔ３，Ｔ４は、Ｎレンジの待機時間Ｔ１，Ｔ２に比べて短く設定されることになる。この結果、Ｎレンジに比べて発進動作の応答性が要求されるＲレンジにおけるエンジン再始動の応答性を向上させることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
また、本実施例によれば、待機時間は、第１待機時間と第２待機時間が設定されていたが、第２待機時間は、固定値でなくともよい。例えば、Ｄレンジにおける自動停止の経過時間Ｔｄが長いほど、待機時間を長くするようにしてもよい。このようにすれば、待機時間は一律ではなくなる。この結果、シフトポジション変更前の経過時間Ｔｄが長いほど、すなわちエンジン再始動が望まれない運転状況または走行状態であるほど、前記待機時間が長くなるため、エンジンの自動停止を継続し、エンジンの再始動を抑制することができる。そのため、バッテリの早期消耗を予防するだけでなく、燃料消費の効率や発進システムの耐久性も向上させることができる。
また、前述の実施例では、第１待機時間Ｔ１が第２待機時間Ｔ２よりも長くなるように設定されていたが、車両１０の運転状態や走行状況に合わせて、第１待機時間Ｔ１が第２待機時間Ｔ２よりも短くなるように設定されていてもよい。このようにすれば、例えば、前向き駐車等のように、Ｄレンジにて前進方向で駐車位置まで移動後、Ｐレンジに切り替える場合は、運転者は駐車する意図があるため、速やかにＤレンジからＰレンジに切り替える可能性が高く、Ｄレンジにおけるエンジン３０が自動停止してからの経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈ未満となる可能性が高い。このような場合に、待機する時間の長い第２待機時間Ｔ２をエンジンの再始動条件として設定することで、エンジン３０の再始動を抑制することができる。また、例えば、一旦Ｐレンジにてエンジン３０が自動停止され、ＲレンジまたはＤレンジにて発進する場合は、Ｐレンジに操作している時点で、少なくとも一旦は駐停車する意図があるため、Ｐレンジにおけるエンジン３０が自動停止してからの経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈ以上となる可能性が高い。このような場合に、待機する時間の短い第１待機時間Ｔ１をエンジンの再始動条件として設定することで、エンジン３０の再始動を速やかに行うことができる。
また、前述の実施例では、シフトポジション変更前のシフトポジションにおけるエンジン自動停止制御が継続された経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈを経過したか否かを判定することで、シフトポジション変更後のシフトポジションにおける待機時間を変更しているが、運転者によるシフトレバー９６の操作が車両１０の移動を意図した操作か否かを判定する方法は、エンジン自動停止制御の経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈを経過したことのみとは限らない。サイドブレーキ２０のオン操作、エンジン自動停止制御中の補機の操作、車両１０の位置情報、車速、走行距離、ブレーキの踏み込み量等によって第１待機時間Ｔ１または第２待機時間Ｔ２のいずれかを設定するようにしてもよいし、前記操作や得られる情報を組み合わせて待機時間を設定するようにしてもよい。
また、前述の実施例では、Ｄレンジにおけるエンジン自動停止制御が継続された経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈ以上経過したか否かを基準時間判定手段１２８によって判定していたが、他のレンジにおけるエンジン自動停止制御が継続された経過時間Ｔｄを判定してもよい。例えば、ＰレンジからＤレンジにシフト操作される際には、Ｐレンジにおけるエンジン自動停止制御が継続された経過時間Ｔｄが基準時間Ｔｔｈ以上経過したか否かを判定し、Ｒレンジにおける待機時間を変更するようにしてもよい。
また、前述の実施例では、例えば、図５のＳ４およびＳ５において、待機時間Ｔ２以内にＮレンジからＲレンジへシフト操作されたか否かの判定が否定された場合は、Ｎレンジでのエンジン自動停止制御の解除を行うが、Ｎレンジにおける判定を行わないようにしてもよい。つまり、図５のＳ４およびＳ５の判定を備えず、Ｓ３の判定にて肯定された場合は、Ｓ７が行われるようにしてもよい。逆に、Ｓ７乃至Ｓ１１を備えない車両の制御装置であってもよい。
また、前述の実施例では、エンジン自動停止制御と記載していたが、運転者のブレーキ操作に伴った車両１０の減速走行時や停車時に限らず、低速走行時にエンジンの自動停止を行うフリーラン等であってもよい。
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１１：車両用動力伝達装置
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
４０：駆動輪
１２０：電子制御装置（油圧制御装置）
１２２：エンジン出力制御手段
１２４：エンジン自動停止制御手段
１２６：待機時間判定手段
１２８：基準時間判定手段
１３０：シフトポジション制御手段
１３２：シフトポジション判定手段
１３４：待機時間設定手段
１３６：サイドブレーキ操作判定手段

Claims (5)

  1. 変速機のシフトポジション条件が成立することを含む所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、シフトポジションが変更されてから所定の待機時間経過後にエンジンを自動始動する車両において、前記自動停止の経過時間に応じて前記待機時間を変更するに際して、シフトポジション変更前の前記経過時間が長いほど前記待機時間が長くなるように変更する車両の制御装置であって、
    前記変速機は、複数のシフトポジションを有し、
    前記シフトポジション条件は、第１のシフトポジションおよび第２のシフトポジションにおいて成立し、
    前記待機時間は、前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとの間に配置された第３のシフトポジションにおいて、変更される
    ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記第１のシフトポジションは、前進走行ポジションであり、
    前記第２のシフトポジションは、パーキングポジションであり、
    前記第３のシフトポジションは、ニュートラルポジションまたは後進走行ポジションのいずれか一方であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記待機時間は、前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとの間に配置された第４のシフトポジションにおいて変更され、
    前記第３のシフトポジションにおける待機時間と、前記第４のシフトポジションにおける待機時間とは異なる時間が設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  4. 前記第１のシフトポジションは、前進走行ポジションであり、
    前記第２のシフトポジションは、パーキングポジションであり、
    前記第３のシフトポジションは、ニュートラルポジションまたは後進走行ポジションのいずれか一方であり、
    前記第４のシフトポジションは、ニュートラルポジションまたは後進走行ポジションのいずれか他方であることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 前記後進走行ポジションにおける待機時間は、ニュートラルポジションにおける待機時間以下に設定されていることを特徴とする請求項２または４に記載の車両の制御装置。
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