JP6292038B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン制御装置に関する。

エンジン停止中に、シフト位置が後進ポジション（Ｒレンジ）で継続される時間に応じて、エンジンを再始動させるか否かを判断するエンジンの停止・始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。

これにより、一瞬だけＲレンジにシフトチェンジした場合のエンジン始動を防止しつつ、実際に後進する場合には、エンジンを始動させて、車両を後進させることができる。より具体的には、図１に示すように、シフトパターンによっては、ドライブレンジ（Ｄレンジ）からパーキングレンジ（Ｐレンジ）にシフトチェンジする際に、一瞬、Ｒレンジを通過する場合があり、そのような場合に、エンジン始動することを防止することができる。一方、Ｒレンジの状態がある程度継続されれば、エンジンが始動するので、実際に車両を後進させることができる。

特開２００１−１４０６７３号公報

しかしながらが、運転者がＲレンジにシフトチェンジをしてすぐには、エンジンが始動しないため、実際に車両が発進するのが遅くなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、エンジン停止中のシフトチェンジにおいて、一瞬だけＲレンジを通過した場合のエンジン始動を防止しつつ、運転者がＲレンジへのシフトチェンジにより車両を後進させる可能性が高い場合には、より早期にエンジンを始動し、運転者に与える違和感を軽減させることが可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、エンジン制御装置は、
車両を駆動するエンジンと、
前記車両のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
所定の条件を満足した場合、前記エンジンを停止させる制御部であって、前記エンジンの前記停止中において、前記シフト位置検出部により前記シフト位置が後進ポジションに変更されたことが検出された場合、前記後進ポジションの状態が所定時間継続された後に、前記エンジンを始動させる制御部、を備え、
前記制御部は、
前記エンジンの前記停止から前記シフト位置検出部により前記後進ポジションへの変更が検出されるまでの経過時間が短くなるにつれて、前記所定時間が短くなるように、前記所定時間を変更することを特徴とする。

本実施の形態によれば、エンジン停止中のシフトチェンジにおいて、一瞬だけＲレンジを通過した場合のエンジン始動を防止しつつ、運転者がＲレンジへのシフトチェンジにより車両を後進させる可能性が高い場合には、より早期にエンジンを始動し、運転者に与える違和感を軽減させることが可能なエンジン制御装置を提供することができる。

シフトパターンの一例を示す図である。 第１の実施形態に係るエンジン制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。 第１の実施形態に係るエンジン制御装置（アイドルストップＥＣＵ）による制御処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係るエンジン制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。 第２の実施形態に係るエンジン制御装置（アイドルストップＥＣＵ）による制御処理の一例を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係るエンジン制御装置（アイドルストップＥＣＵ）による制御処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図２は、本実施形態に係るエンジン制御装置１を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。

エンジン制御装置１は、当該車両の駆動力源であるエンジン１０を制御し、スタータ１１、オルタネータ１２、バッテリ２０、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、補機負荷５０、ＭＣ圧センサ６０、車速センサ７０、シフトレンジセンサ８０を含む。

スタータ１１は、エンジン１０を始動させる始動装置である。後述するバッテリ２０からの電力供給により駆動する。

オルタネータ１２は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成されてよい。クランク軸１０ｃからベルト１０ｂを介して、エンジン１０の動力が伝達され、オルタネータ１２は、発電することができる。

バッテリ２０は、スタータ１１、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、補機負荷５０等に電気的に接続され、これらに電力を供給可能な蓄電装置である。例えば、鉛バッテリ等が用いられてよく、定格電圧（両端電圧）は、約１２Ｖである。また、バッテリ２０は、オルタネータ１２と接続され、オルタネータ１２により発電された電力を充電することができる。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０を制御する電子制御ユニットである。例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。具体的には、アクセル開度、車速、クランク角、カム角、エンジン回転数等に基づいて、エンジン１０の燃料インジェクタ（燃料噴射時期、量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御する。

また、エンジンＥＣＵ３０は、バッテリ２０からスタータ１１への電力供給経路に設けられるリレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動する。例えば、運転者がイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）をオンにしたら、該オン信号がエンジンＥＣＵ３０に入力され、エンジンＥＣＵ３０はリレー１１ｒを通電することによりエンジン１０を始動させる。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０への燃料供給をカットすることによりエンジン１０を停止させる。例えば、運転者がＩＧスイッチをオフにしたら、該オフ信号がエンジンＥＣＵ３０に入力され、エンジンＥＣＵ３０はエンジン１０の各気筒への燃料供給を所定のタイミングでカットすることによりエンジン１０を停止させる。

また、エンジンＥＣＵ３０は、後述するアイドルストップＥＣＵ４０から出力されるエンジン停止要求を受信し、該エンジン停止要求に応じて、燃料供給をカットすることで、エンジン１０を停止させる。また、エンジンＥＣＵ３０は、アイドルストップＥＣＵ４０から出力されるエンジン始動要求を受信し、該エンジン始動要求に応じて、リレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。このように、エンジンＥＣＵ３０は、当該車両のアイドルストップ動作におけるエンジン停止又はエンジン始動の制御を直接実行する。なお、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０内のクランク角センサ（不図示）等からの信号によりエンジン１０の停止、始動を検出可能であり、エンジン１０が停止又は始動した旨の信号（エンジン停止信号、エンジン始動信号）をアイドルストップＥＣＵ４０に出力する。

アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両のアイドルストップ制御を行う電子制御ユニットである。例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。具体的には、所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定し、該エンジン停止条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン停止要求を出力する。例えば、アイドルストップＥＣＵ４０は、マスタシリンダ圧（以下、ＭＣ圧と呼ぶ）が所定踏み込み圧以上になっており（所定以上のブレーキの踏み込みがあり）、かつ、当該車両の車速が所定の速度以下に下がっていることを検出すると、当該条件を含むエンジン停止条件を満足するか否かを判定してよい。

また、アイドルストップＥＣＵ４０は、所定のエンジン始動条件を満足するか否かを判定し、該エンジン始動条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン始動要求を出力する。例えば、アイドルストップＥＣＵ４０は、アイドルストップ制御によるエンジン１０の停止後、所定時間毎に、ＭＣ圧が所定開放圧以下になっている（ブレーキの踏み込みが解除された）こと等を含むエンジン始動条件を満足するか否かを判定してよい。

なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、ＭＣ圧センサ６０、車速センサ７０と車載ＬＡＮ等を介して通信可能に接続され、ＭＣ圧センサ６０からのＭＣ圧信号、車速センサ７０からの車速信号を受信することにより、当該車両の車速やＭＣ圧を取得することができる。

エンジン停止条件及びエンジン始動条件は、上述したＭＣ圧、車速に関する条件の他、例えば、エンジン１０の回転数、冷却水温、バッテリの状態（電流、電圧、温度、充電状態、劣化状態等）、シフトポジション、ドアカーテシスイッチ等に関する条件を含んでよい。例えば、エンジン停止条件は、バッテリの電流、電圧等から算出されるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ；充電状態）が所定割合以上であるという条件を含んでよい。また、エンジン始動条件は、ドアカーテシスイッチがオンである（ドアが閉まっている）という条件を含んでよい。

また、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求出力後）、シフト位置がＲレンジ（後進ポジション）に変更され、Ｒレンジの状態が所定時間Ｔ継続した場合、エンジン始動要求を出力して、エンジン１０を始動させる。この際、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間に応じて、所定時間Ｔを変更する。エンジン１０の停止中にシフト位置がＲレンジに変更された場合における具体的な制御処理については、後述する。

なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、シフトレンジセンサ８０と車載ＬＡＮ等を介して通信可能に接続され、シフトレンジセンサ８０からのシフトレンジ信号を受信することによりシフト位置の情報を取得することが可能である。また、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０からエンジン１０が停止した旨の信号（エンジン停止信号）を受信することで、エンジン１０の停止を検出することができる。

また、上述したエンジンＥＣＵ３０、及び、アイドルストップＥＣＵ４０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ３０、及び、アイドルストップＥＣＵ４０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ３０、及び、アイドルストップＥＣＵ４０は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、アイドルストップＥＣＵ４０の機能の一部又は全部は、エンジンＥＣＵ３０により実現されてもよいし、エンジンＥＣＵ３０の機能の一部又は全部は、アイドルストップＥＣＵ４０により実現されてよい。

補機負荷５０は、オルタネータ１２及びバッテリ２０と接続され、これらからの電力供給により駆動する。補機負荷５０は、ヘッドランプ、ワイパー、エアコン、オーディオ、メータ等の電装品を含んでよい。

ＭＣ圧センサ６０は、ＭＣ圧を検出する検出手段である。ＭＣ圧センサ６０は、車載ＬＡＮ等を介してアイドルストップＥＣＵ４０と通信可能に接続され、ＭＣ圧信号をアイドルストップＥＣＵ４０に出力する。

車速センサ７０は、当該車両の車速を検出する検出手段である。車速センサ７０は、車載ＬＡＮ等を介してアイドルストップＥＣＵ４０と通信可能に接続され、車速信号をアイドルストップＥＣＵ４０に出力する。

シフトレンジセンサ８０は、当該車両のシフト位置を検出する検出手段である。例えば、運転者がシフト位置の選択を行うためのシフトデバイス内に配置され、運転者がシフトレバーを操作することにより選択したシフト位置を検出する。なお、図１のシフトパターンの一例のように、シフト位置には、Ｐレンジ（駐車ポジション）、Ｒレンジ（後進ポジション）、Ｎレンジ（ニュートラルポジション）、Ｄレンジ（走行ポジション）等が含まれる。

次に、本実施形態に係るエンジン制御装置１の特徴的な動作、即ち、エンジン１０の停止中（アイドルストップＥＣＵ４０からのエンジン停止要求の出力後）、シフト位置がＲレンジに変更された場合の制御処理について説明をする。

図３は、本実施形態に係るエンジン制御装置１（アイドルストップＥＣＵ４０）による制御処理、具体的には、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求の出力後）に、シフト位置がＲレンジに変更された場合の制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、エンジン停止要求の出力後、かつ、エンジン始動要求の出力前に、シフトレンジセンサ８０からのシフトレンジ信号に基づき、シフト位置がＲレンジに変更されたことが検出される度に実行される。

ステップＳ１０１では、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間が、判定時間Ｔｔｈ以上か否かを判定する。エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間が判定時間Ｔｔｈ以上の場合、ステップＳ１０２に進み、判定時間Ｔｔｈより短い場合、ステップＳ１０３に進む。

なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０からのエンジン停止信号を受信した際に、内部タイマのカウントを開始することで、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間を計測してよい。

ステップＳ１０２では、Ｒレンジの状態が第１の時間Ｔ１以上継続したか否かを判定する。Ｒレンジの状態が第１の時間Ｔ１以上継続した場合は、ステップＳ１０４に進む。そして、エンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要求を送信し、エンジン１０を始動させて、今回の処理を終了する。Ｒレンジの状態が第１の時間Ｔ１以上継続しなかった場合は、今回の処理を終了する。

なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、シフトレンジセンサ８０からのシフトレンジ信号に基づき、シフト位置がＲレンジに変更されたことを検出した際に、内部タイマのカウントを開始することで、Ｒレンジの状態の継続時間を計測してよい。

一方、ステップＳ１０３では、Ｒレンジの状態が第２の時間Ｔ２以上継続したか否かを判定する。ここで、第２の時間Ｔ２は、ステップＳ１０２における第１の時間Ｔ１より短い時間に設定される。Ｒレンジの状態が第２の時間Ｔ２以上継続した場合は、ステップＳ１０４に進む。そして、エンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要求を送信し、エンジン１０を始動させて、今回の処理を終了する。Ｒレンジの状態が第２の時間Ｔ２以上継続しなかった場合は、今回の処理を終了する。

上述したとおり、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求の出力後）、シフト位置がＲレンジに変更され、Ｒレンジ状態が所定時間Ｔ継続した場合、エンジン始動要求を出力して、エンジン１０を始動させる。この際、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間に応じて、所定時間Ｔを変更する。

本例では、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間が判定時間Ｔｔｈ以上の場合に、所定時間Ｔを第１の時間Ｔ１に設定し、判定時間Ｔｔｈより短い場合に、所定時間Ｔを第１の時間Ｔ１より短い第２の時間Ｔ２に設定する。

このように、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間が比較的短い（判定時間Ｔｔｈより短い）場合、比較的長い（判定時間Ｔｔｈ以上）場合より所定時間Ｔを短くする。これにより、運転者が車両を後進させる可能性が高い場合に、より早期にエンジン１０を始動させることができるため、発進が遅くなることにより運転者に与える違和感を軽減することができる。

より具体的に説明すると、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの時間が比較的短い場合、運転者は、車両を停車させ、直ぐに後進させる意図を持っている可能性が高い。そのため、実際に車両が後進する可能性が高い場合に所定時間Ｔをより短く設定することで、シフト位置がＲレンジに変更されてから当該車両の発進までの時間が早くなり、運転者に与える違和感を軽減することができる。但し、シフト位置がＲレンジに変更されてすぐにではなく、Ｒレンジの状態が所定時間Ｔ継続した場合に、エンジン１０の始動を行うことで、例えば、Ｐレンジにシフト変更するために、一瞬だけＲレンジを通過した場合等のエンジン１０の始動を防止することができる。即ち、一瞬だけＲレンジを通過した場合等におけるエンジン１０の始動を防止しつつ、運転者がＲレンジへのシフト変更により車両を後進させる可能性が高い場合には、より早期にエンジン１０を始動させ、運転者に与える違和感を軽減させることができる。

なお、本例では、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの時間に対して、２段階で所定時間Ｔが変更されるようにしたが、２段階以上の多段階で変更されるようにしてもよい。この際、所定時間Ｔは、全体として、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの時間が短くなるにつれて、短くなるように設定されるとよい。これにより、本例と同様の作用・効果を奏する。

また、本例では、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの時間に対して、段階的に所定時間Ｔが変更されたが、少なくとも一部において、連続的に所定時間Ｔが変更されてもよい。この際、所定時間Ｔは、全体として、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの時間が短くなるにつれて、短くなるように設定されるとよい。これにより、本例と同様の作用・効果を奏する。

以上をまとめると、運転者に車両を後進させる意図があるか否かの指標として、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間に応じて、所定時間Ｔを変更する。これにより、一瞬だけＲレンジを通過した場合等におけるエンジン１０の始動を防止しつつ、運転者がＲレンジへのシフト変更により車両を後進させる可能性が高い場合には、より早期にエンジン１０を始動させ、運転者に与える違和感を軽減させることができる。

［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。

以下、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。

図４は、本実施形態に係るエンジン制御装置１を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。

エンジン制御装置１は、当該車両の駆動力源であるエンジン１０を制御し、スタータ１１、オルタネータ１２、バッテリ２０、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、補機負荷５０、ＭＣ圧センサ６０、車速センサ７０、シフトレンジセンサ８０、カーナビゲーション装置９０を含む。ここで、第１の実施形態と異なるアイドルストップＥＣＵ４０、カーナビゲーション装置９０を中心に説明を行う。

アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求出力後）、シフト位置がＲレンジに変更され、Ｒレンジの状態が所定時間Ｔ継続した場合、エンジン始動要求を出力して、エンジン１０を始動させる。この際、アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両の位置情報に応じて、所定時間Ｔを変更する。より具体的には、エンジン１０の停止に伴う当該車両の停車が信号によるものか否かに応じて、所定時間Ｔを変更する。エンジン１０の停止中にシフト位置がＲレンジに変更された場合の具体的な制御処理については、後述する。

なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、カーナビゲーション装置９０と車載ＬＡＮ等を介して通信可能に接続され、カーナビゲーション装置９０から当該車両の位置情報を取得することが可能である。

カーナビゲーション装置９０は、当該車両の位置、地図情報、通信手段を介して受信した交通情報（プローブ情報、ＶＩＣＳ（登録商標））等に基づいて、目的地までの経路案内を行う経路案内手段である。カーナビゲーション装置９０は、当該車両の位置及び当該車両の位置に対応する地図情報等に基づいて、地図画面（経路案内画面）を生成し、ディスプレイ（不図示）に表示させる。カーナビゲーション装置９０は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からのＧＰＳ信号を受信し、当該車両の位置を検出することができる。また、カーナビゲーション装置９０は、地図情報を内部の記憶装置に格納しており、当該車両の位置を地図情報と対応させることで、地図上のどの位置に当該車両が位置しているかを検出することができる。カーナビゲーション装置９０は、アイドルストップＥＣＵ４０と車載ＬＡＮ等により通信可能に接続され、当該車両の位置、当該車両の位置に対応する地図情報等を含む当該車両の位置情報をアイドルストップＥＣＵ４０に送信する。なお、地図情報には、信号の設置位置に関する情報や駐車場の位置に関する情報も含まれる。

次に、本実施形態に係るエンジン制御装置１の特徴的な動作、即ち、エンジン１０の停止中（アイドルストップＥＣＵ４０からのエンジン停止要求の出力後）、シフト位置がＲレンジに変更された場合の制御処理について説明をする。

図５は、本実施形態に係るエンジン制御装置１（アイドルストップＥＣＵ４０）による制御処理、具体的には、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求の出力後）に、シフト位置がＲレンジに変更された場合の制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、エンジン停止要求の出力後、かつ、エンジン始動要求の出力前に、シフトレンジセンサ８０からのシフトレンジ信号に基づき、シフト位置がＲレンジに変更されたことが検出される度に実行される。

ステップＳ２０１では、カーナビゲーション装置９０から送信された当該車両の位置情報に基づいて、今回のエンジン１０の停止に伴う当該車両の停車が信号によるものか否かを判定する。信号での停車の場合、ステップＳ２０２に進み、信号での停車でない場合、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２では、Ｒレンジの状態が第３の時間Ｔ３以上継続したか否かを判定する。Ｒレンジの状態が第３の時間Ｔ３以上継続した場合は、ステップＳ２０４に進む。そして、エンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要求を送信し、エンジン１０を始動させて、今回の処理を終了する。Ｒレンジの状態が第３の時間Ｔ３以上継続しなかった場合は、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ２０３では、Ｒレンジの状態が第４の時間Ｔ４以上継続したか否かを判定する。ここで、第４の時間Ｔ４は、ステップＳ２０２における第３の時間Ｔ３より短い時間に設定される。Ｒレンジの状態が第４の時間Ｔ４以上継続した場合は、ステップＳ２０４に進む。そして、エンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要求を送信し、エンジン１０を始動させて、今回の処理を終了する。Ｒレンジの状態が第４の時間Ｔ４以上継続しなかった場合は、今回の処理を終了する。

上述したとおり、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求の出力後）、シフト位置がＲレンジに変更され、Ｒレンジ状態が所定時間Ｔ継続した場合、エンジン始動要求を出力して、エンジン１０を始動させる。この際、アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両の位置情報に応じて、所定時間Ｔを変更する。

本例では、エンジン１０の停止に伴う当該車両の停車が信号によるものである場合に、所定時間Ｔを第３の時間Ｔ３に設定し、信号によるものでない場合に、所定時間Ｔを第３の時間Ｔ３より短い第４の時間Ｔ４に設定する。

このように、エンジン１０の停止に伴う当該車両の停車が信号によるものでない場合、信号によるものである場合より所定時間Ｔを短くする。これにより、運転者が車両を後進させる可能性が高い場合に、より早期にエンジン１０を始動させることができるため、発進が遅くなることにより運転者に与える違和感を軽減することができる。

より具体的に説明すると、信号で当該車両が停車した場合、当該車両が後進する可能性は低い。換言すれば、当該車両が信号で停車した場合と比べれば、当該車両が信号以外で停車した場合に、運転者が当該車両を後進させる可能性は高い。そのため、運転者が車両を後進させる可能性が高い場合、即ち、信号以外で停車した場合に所定時間Ｔをより短く設定することで、シフト位置がＲレンジに変更されてから当該車両の発進までの時間が早くなり、運転者に与える違和感を軽減することができる。但し、シフト位置がＲレンジに変更されてすぐにではなく、Ｒレンジの状態が所定時間Ｔ継続した場合に、エンジン１０の始動を行うことで、例えば、Ｐレンジにシフト変更するために、一瞬だけＲレンジを通過した場合等のエンジン１０の始動を防止することができる。即ち、一瞬だけＲレンジを通過した場合等におけるエンジン１０の始動を防止しつつ、運転者がＲレンジへのシフト変更により車両を後進させる可能性が高い場合には、より早期にエンジン１０を始動させ、運転者に与える違和感を軽減させることができる。

［第３の実施形態］
次いで、第３の実施形態について説明をする。

以下、第１、第２の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。

本実施形態に係るエンジン制御装置１を含む車両の構成は、第２の実施形態と同様、図４で表される。

エンジン制御装置１は、当該車両の駆動力源であるエンジン１０を制御し、スタータ１１、オルタネータ１２、バッテリ２０、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、補機負荷５０、ＭＣ圧センサ６０、車速センサ７０、シフトレンジセンサ８０、カーナビゲーション装置９０を含む。ここで、第２の実施形態と異なるアイドルストップＥＣＵ４０を中心に説明を行う。

アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求出力後）、シフト位置がＲレンジに変更され、Ｒレンジの状態が所定時間Ｔ継続した場合、エンジン始動要求を出力して、エンジン１０を始動させる。この際、アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両の位置情報に応じて、所定時間Ｔを決定する。より具体的には、エンジン１０の停止に伴い当該車両が停車した場所が駐車場か否かに応じて、所定時間Ｔを変更する。エンジン１０の停止中にシフト位置がＲレンジに変更された場合における具体的な制御処理については、後述する。

なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、第２の実施形態と同様、カーナビゲーション装置９０と車載ＬＡＮ等を介して通信可能に接続され、カーナビゲーション装置９０から当該車両の位置情報を取得することが可能である。

次に、本実施形態に係るエンジン制御装置１の特徴的な動作、即ち、エンジン１０の停止中（アイドルストップＥＣＵ４０からのエンジン停止要求の出力後）、シフト位置がＲレンジに変更された場合の制御処理について説明をする。

図６は、本実施形態に係るエンジン制御装置１（アイドルストップＥＣＵ４０）による制御処理、具体的には、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求の出力後）に、シフト位置がＲレンジに変更された場合の制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、エンジン停止要求の出力後、かつ、エンジン始動要求の出力前に、シフトレンジセンサ８０からのシフトレンジ信号に基づき、シフト位置がＲレンジに変更されたことが検出される度に実行される。

ステップＳ３０１では、カーナビゲーション装置９０から送信された当該車両の位置情報に基づいて、今回のエンジン１０の停止に伴い当該車両が停車した場所が駐車場か否かを判定する。駐車場での停車でない場合、ステップＳ３０２に進み、駐車場での停車の場合、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０２では、Ｒレンジの状態が第５の時間Ｔ５以上継続したか否かを判定する。Ｒレンジの状態が第５の時間Ｔ５以上継続した場合は、ステップＳ３０４に進む。そして、エンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要求を送信し、エンジン１０を始動させて、今回の処理を終了する。Ｒレンジの状態が第５の時間Ｔ５以上継続しなかった場合は、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ３０３では、Ｒレンジの状態が第６の時間Ｔ６以上継続したか否かを判定する。ここで、第６の時間Ｔ６は、ステップＳ３０２における第５の時間Ｔ５より短い時間に設定される。Ｒレンジの状態が第６の時間Ｔ６以上継続した場合は、ステップＳ３０４に進む。そして、エンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要求を送信し、エンジン１０を始動させて、今回の処理を終了する。Ｒレンジの状態が第６の時間Ｔ６以上継続しなかった場合は、今回の処理を終了する。

上述したとおり、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止中（エンジン停止要求の出力後）、シフト位置がＲレンジに変更され、Ｒレンジ状態が所定時間Ｔ継続した場合、エンジン始動要求を出力して、エンジン１０を始動させる。この際、アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両の位置情報に応じて、所定時間Ｔを変更する。

本例では、エンジン１０の停止に伴い当該車両が停車した場所が駐車場でない場合に、所定時間Ｔを第５の時間Ｔ５に設定し、駐車場である場合に、所定時間Ｔを第５の時間Ｔ５より短い第６の時間Ｔ６に設定する。

このように、エンジン１０の停止に伴い当該車両が停車した場所が駐車場である場合、駐車場でない場合より所定時間Ｔを短くする。これにより、運転者が車両を後進させる可能性が高い場合に、より早期にエンジン１０を始動させることができるため、Ｒレンジへのシフト変更に対して発進が遅くなることにより運転者に与える違和感を軽減することができる。

より具体的に説明すると、駐車場で当該車両が停車した場合、その後、運転者は当該車両を後進させて駐車する可能性が高い。そのため、運転者が車両を後進させる可能性が高い場合、即ち、駐車場で停車した場合に所定時間Ｔをより短く設定することで、シフト位置をＲレンジに変更してから発進までの時間が早くなり、運転者に与える違和感を軽減することができる。但し、シフト位置がＲレンジに変更されてすぐにではなく、Ｒレンジの状態が所定時間Ｔ継続した場合に、エンジン１０の始動を行うことで、例えば、Ｐレンジにシフト変更するために、一瞬だけＲレンジを通過した場合等のエンジン１０の始動を防止することができる。即ち、一瞬だけＲレンジを通過した場合等におけるエンジン１０の始動を防止しつつ、運転者がＲレンジへのシフト変更により車両を後進させる可能性が高い場合には、より早期にエンジン１０を始動させ、運転者に与える違和感を軽減させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した第２、第３の実施形態において、カーナビゲーション装置９０からの当該車両の位置情報に基づいて、エンジン１０の制御処理を実行したが、他の手段からの当該車両の位置情報に基づいて、エンジン１０の制御処理を実行してもよい。一例として、カーナビゲーション装置９０の代わりに、当該車両の周辺を撮像するカメラにより撮像された車両周辺の画像を画像処理して、当該車両の位置（場所）を検出する処理装置からの当該車両の位置情報に基づいて、エンジン１０の制御処理を実行してよい。具体的には、該処理装置が、当該車両の前方の信号の存在を検出し、信号の有無に関する情報をアイドルストップＥＣＵ４０に送信してよい。また、該処理装置が、当該車両周辺の画像に基づき、当該車両の停車した場所が駐車場であるか否かを判断し、当該情報をアイドルストップＥＣＵ４０に送信してよい。これらの場合においても、エンジン制御装置１は、上述した実施形態と同様の作用・効果を奏する。

また、上述した第１〜第３の実施形態は、組み合わせて実施されてもよい。例えば、第１〜第３の実施形態（図３、図５、図６）における所定時間Ｔをより短く設定（変更）するための各条件（即ち、運転者が当該車両を後進させる可能性が高くなる条件）の少なくとも一つでも満足する場合に、所定時間Ｔをより短く設定（変更）するようにしてよい。また、第１〜第３の実施形態（図３、図５、図６）における所定時間Ｔをより短く設定（変更）するための各条件のうち、満足する条件が複数の場合、所定時間Ｔを更に短く設定（変更）するようにしてよい。具体的には、エンジン１０の停止からシフト位置がＲレンジに変更されるまでの経過時間が判定時間Ｔｔｈより短く、かつ、駐車場での停車である場合、単に経過時間が判定時間Ｔｔｈより短い場合に比べて、更に所定時間Ｔを短くしてよい。これらの場合においても、エンジン制御装置１は、上述した実施形態と同様の作用・効果を奏する。

１ エンジン制御装置
１０ エンジン
１０ｂ ベルト
１０ｃ クランク軸
１１ スタータ
１１ｒ リレー
１２ オルタネータ
３０ エンジンＥＣＵ（制御部）
４０ アイドルストップＥＣＵ（制御部）
５０ 補機負荷
６０ ＭＣ圧センサ
７０ 車速センサ
８０ シフトレンジセンサ（シフト位置検出部）
９０ カーナビゲーション装置
Ｔ 所定時間
Ｔ１ 第１の時間
Ｔ２ 第２の時間
Ｔ３ 第３の時間
Ｔ４ 第４の時間
Ｔ５ 第５の時間
Ｔ６ 第６の時間
Ｔｔｈ 判定時間

Claims (2)

1. 車両を駆動するエンジンと、
   前記車両のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
   所定の条件を満足した場合、前記エンジンを停止させる制御部であって、前記エンジンの前記停止中において、前記シフト位置検出部により前記シフト位置が後進ポジションに変更されたことが検出された場合、前記後進ポジションの状態が所定時間継続された後に、前記エンジンを始動させる制御部、を備え、
   前記制御部は、
   前記エンジンの前記停止から前記シフト位置検出部により前記後進ポジションへの変更が検出されるまでの経過時間が短くなるにつれて、前記所定時間が短くなるように、前記所定時間を変更することを特徴とする、
   エンジン制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記経過時間が所定の判定時間以上の場合、前記所定時間を第１の時間に設定し、前記経過時間が前記所定の判定時間より短い場合、前記所定時間を前記第１の時間より短い第２の時間に設定することを特徴とする、
   請求項１に記載のエンジン制御装置。
   

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