CN103306833B

CN103306833B - 发动机控制设备

Info

Publication number: CN103306833B
Application number: CN201310076780.3A
Authority: CN
Inventors: 森田哲生
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-03-12
Filing date: 2013-03-11
Publication date: 2015-07-01
Anticipated expiration: 2033-03-11
Also published as: JP2013189879A; DE102013102392A1; US20130238225A1; CN103306833A

Abstract

提供一种用于控制机动车辆的发动机的发动机控制设备。该发动机控制设备构造为当满足预定的自动停机条件时通过停止发动机中的燃烧来使发动机自动地停机、并且当满足预定的重新起动条件时通过驱动起动机来重新起动发动机。该发动机控制设备包括计算器和条件改变器。计算器通过累计每次由起动机起动或重新起动发动机时的起动机劣化相关值来计算累计值；该累计值表示起动机的劣化程度。当累计值已增加而达到临界值时，条件改变器改变预定的自动停机条件，以便降低发动机被自动地停机和重新起动的频率，由此抑制起动机的劣化。

Description

发动机控制设备

技术领域

本发明涉及一种发动机控制设备。

背景技术

存在具有所谓的怠速停机功能的已知的发动机控制设备。更加具体地，这些发动机控制设备构造为检测用于停止或起动机动车俩的操纵——例如通过车辆的司机对加速器的操纵或对制动器的操纵，并且基于检测到的操纵使车辆的发动机自动地停机和重新起动。利用怠速停机功能，能够实现例如降低发动机的燃料消耗的有利的效果。

另一方面，对于装有具有怠速停机功能的发动机控制设备的机动车辆，车辆的发动机重复地自动停机和重新起动。结果，与装有不具有怠速停机功能的发动机控制设备的机动车辆相比，对车辆的起动机进行驱动来起动或重新起动发动机的次数显著地增加。结果，起动机会更容易被劣化，并且在最坏的情况下，会变得不能起动发动机。

为解决上述问题，日本未经审查的专利申请公布No.2001-263210公开了规定用于阻止发动机自动停机和重新起动的条件的技术。更加具体地，根据该技术，对起动机驱动时间（即在驱动起动机来使发动机曲柄转动所持续的时间长度）和起动机驱动次数（即驱动起动机来起动或重新起动发动机的次数）两者进行累计。当累计的起动机驱动时间和累计的起动机驱动次数均已经增至达到其各自临界值时，确定满足阻止条件。因此，当满足阻止条件时，阻止发动机自动停机和重新起动。结果，抑制了起动机的齿轮的磨损，并且相应地防止了对齿轮的损坏。

然而，利用上述技术，一旦满足阻止条件，就不再能够使发动机自动停机和重新起动，除非起动机被新的代替。即，利用上述技术，缩短了允许发动机自动停机和重新起动的车辆的总行驶距离。

另外，可以通过设定用于使发动机自动停机的更加严格的条件来增加允许发动机自动停机和重新起动的总行驶距离。然而，在该情况下，发动机自动停机和重新起动的次数以及发动机自动停机和重新起动一次所持续的时间长度均会降低。结果，能够利用发动机控制设备的怠速停机功能实现的有利的效果将会降低。

发明内容

根据示例性实施方式，提供一种用于控制机动车辆的发动机的发动机控制设备。该发动机控制设备构造为当满足预定的自动停机条件时通过停止发动机中的燃烧来使发动机自动地停机、并且当满足预定的重新起动条件时通过驱动起动机来重新起动发动机。该发动机控制设备包括计算器和条件改变器。计算器通过累计每次由起动机起动或重新起动发动机时的起动机劣化相关值来计算累计值，该累计值表示起动机的劣化程度。当累计值已增加而达到临界值时，条件改变器改变预定的自动停机条件，以便降低发动机被自动地停机和重新起动的频率，由此抑制起动机的劣化。

利用上述构造，在车辆使用的初始阶段，能够允许发动机频繁地自动停机和重新起动，从而可靠地实现降低发动机的燃料消耗的有利效果。另外，在起动机的劣化程度已经增加到相当大的级别之后，能够降低发动机自动停机和重新起动的频率，从而抑制发动机的劣化。结果，能够延长起动机的使用寿命并增加允许发动机自动停机和重新起动的车辆的总行驶距离。

在另外的实施形式中，预定的自动停机条件可以包括由车辆速度传感器感测的车辆的行驶速度低于或等于预定的速度。条件改变器可以通过降低预定的速度来改变预定的自动停机条件。

预定的自动停机条件也可以包括由温度传感器感测的发动机的冷却水的温度高于或等于预定的温度。条件改变器可以通过增大预定的温度而改变预定的自动停机条件。

起动机劣化相关值可以等于1。在该情况下，累计值代表发动机通过起动机起动或重新起动的累计次数。

替代地，起动机劣化相关值可以通过计算器而被计算为每次驱动起动机来起动或重新起动发动机时施加在起动机上的负荷。在该情况下，累计值代表施加在起动机上的累计负荷。

当累计值大于上限值时，可以阻止发动机自动停机和重新起动，其中上限值大于临界值。条件改变器通过当累计值小于或等于临界值时将预定的自动停机条件设定为第一自动停机条件、并且当累计值大于临界值并且小于等于上限值时将预定的自动停机条件设定为第二自动停机条件来改变预定的自动停机条件。

附图说明

通过后面给出的详细描述并通过示例性实施方式的附图，将会更加全面地理解本发明，然而，这不应当将本发明限制于具体的实施方式，而是仅用于说明和理解的目的。

在附图中：

图1是示出了包括根据第一实施方式的电子控制单元（ECU）的汽车发动机系统的总体构造的示意图；

图2是示出了与根据现有技术的自动停机条件的设定相比根据第一实施方式的第一和第二自动停机条件的设定的示意图；

图3是示出了用于根据第一实施方式计算累计值的ECU的过程的流程图；

图4是示出了用于根据第一实施方式使汽车发动机系统的发动机自动停机的ECU的过程的流程图；以及

图5是示出了用于根据第二实施方式计算累计值的ECU的过程的流程图。

具体实施方式

示例性实施方式将在下文中参考图1-5进行描述。应注意的是为了清楚和理解，在可能的情况下，在整个描述中具有相同功能的相同部件已经利用在每个附图中的相同的附图标记进行标注，并且为了避免多余，将不会重复对相同部件进行描述。

【第一实施方式】

图1示出了包括根据第一实施方式的电子控制单元（ECU）20的汽车发动机系统的总体结构。提供ECU 20来为汽车发动机系统的发动机10执行各种不同的控制，例如燃料喷射量控制、点火正时控制和怠速停机控制。发动机10可以是例如机动车辆的四缸内燃发动机。

如图1所示，汽车发动机系统另外包括至少一个燃料喷射器11、点火器12、起动机15、电池（在图1中用VB表示）17和开关电路（在图1中用SW表示）18。燃料喷射器11构造为将燃料喷射到发动机10中。点火器12构造为在分别提供在发动机10的气缸中的火花塞处产生点燃火花，从而在气缸中点燃空气-燃料混合物。另外，尽管没有在图1中示出，汽车发动机系统还包括构造为调节吸入发动机10的气缸中的空气量的节气门。

提供起动机15以起动发动机10。具体地，起动机15包括电动马达16，当从电池17供给电力时电动马达16产生扭矩，从而给予发动机10初始的旋转。在起动机15与电池17之间，提供有开关电路18，以选择性地允许或阻止从电池17向起动机15的马达16供给电力。更加具体地，当开关电路18开启时，电力从电池17供给到马达16；否则，当开关电路18关掉时，电力从电池17向马达16的供给中断。

另外，开关电路18构造为通过车辆的司机的手动操作或者通过从ECU20接收发动机起动命令而开启。

ECU 20构造为具有公知类型的微电脑，其包括例如CUP（中央处理单元）、ROM(只读存储器)、RAM（随机存取存储器）和I/O（输入/输出）装置。ECU 20构造为接收从提供在汽车发动机系统中的各种不同的传感器输出的感测信号并且基于包含在感测信号中的信息执行各种不同的控制。

具体地，提供在汽车发动机系统中的各种不同的传感器包括例如转速传感器（在图1中简写为R.S.S.）21、加速器位置传感器（在图1中简写为A.P.S.）22、制动位置传感器（在图1中简写为B.P.S.）23、车辆速度传感器（在图1中简写为V.S.S.）24和水温传感器（在图1中简写为W.T.S.）25。转速传感器21构造为以例如发动机10的10°CA的周期输出矩形感测信号（或曲柄角度信号）；该感测信号指示发动机10的转速（即发动机10的曲轴的转速）。加速器位置传感器22构造为输出指示车辆的加速度踏板的位置的感测信号；基于该感测信号，能够确定由车辆的司机进行的加速度踏板的下压（或者操纵）的量。制动位置传感器23构造为输出指示车辆的制动踏板位置的感测信号；基于该感测信号，能够确定车辆的司机是否进行下压（或者操纵）。车辆速度传感器24构造为输出指示车辆的行驶速度的感测信号。水温传感器25构造为输出指示发动机10的冷却水的温度的感测信号。

如前文描述的，由ECU 20执行的各种不同的控制包括例如燃料喷射质控制、点火正时控制和怠速停机控制。另外，还能够提供第一ECU和第二ECU来代替单个ECU 20；第一ECU用于仅执行怠速停机控制而第二ECU构造为执行由ECU 20执行的除了怠速停机控制以外的所有其他控制。

怠速停机控制是用于当满足预定的自动停机条件时使发动机10自动地停机并且当满足预定的重新起动条件时重新起动发动机10的控制。另外，发动机10通过停止在发动机10中的燃烧而自动地停机，并且或者通过驱动起动机15或者通过恢复在发动机10中的燃烧而重新起动。

预定的自动停机条件包括例如以下条件：（1）加速度踏板的下压（或操纵）的量等于零的要求和制动踏板被下压（或被操纵）的要求中的至少一者；（2）发动机10的冷却水的温度高于或等于预定的温度（例如35℃）；以及（3）车辆速度低于或等于预定的速度（例如10km/h）。另外，预定的自动停机条件可以另外包括发动机10给定时间长度的曲柄转动的次数小于预定数。另一方面，预定的重新起动条件包括例如加速器踏板被下压（或者被操纵）的要求和制动踏板的下压（或者操纵）被释放的要求中的至少一个。

在怠速停机控制中，发动机10重复地自动停机并重新起动。因此，与不执行怠速停机控制的发动机相比，驱动起动机15以起动或者重新起动发动机10的次数显著地增加，从而加速了起动机15的劣化。结果，起动机15的使用寿命可被缩短。

为解决上述问题，在本实施方式中，ECU 20构造为：通过累计每次发动机10通过起动机15起动或重新起动时的起动机劣化相关值SDRV来计算累计值AV；并且限制发动机10通过取决于累计值AV——累计值AV指示起动机15的劣化程度——的怠速停机控制而自动停机及重新起动。更加具体地，在本实施方式中，起动机劣化相关值SDRV设定为1，并且累计值AV代表发动机10通过起动机15起动或重新起动的累计次数。

另外，在本实施方式中，仅在满足预定的自动停机条件时允许通过怠速停机控制使发动机10自动地停机。

为了增加允许发动机10通过怠速停机控制自动地停机和重新起动的车辆的总行驶距离，可能能够从使用车辆开始就将预定的自动停机条件保持为严格（或者难以满足）。然而，在该情况下，在起动机15的使用寿命期间发动机10通过怠速停机控制自动地停机和重新起动的次数以及发动机10通过怠速停机控制而自动地停机和重新起动一次所持续的时间长度均将减小。结果，通过怠速停机控制降低发动机10的燃料消耗的有利的效果将降低。

由于上述情况，在本实施方式中，在车辆使用的开始将预定的自动停机条件设定为较不严格，并且当累计值AV（即发动机10通过起动机15起动或重新起动的累计的次数）已经增加到超过临界值THV（例如80000次）时改变为严格。换句话说，当累计值AV已经增加到超过临界值THV时，预定的自动停机条件改变从而降低发动机10通过怠速停机控制自动停机和重新起动的频率，从而抑制起动机15的劣化。

更加具体地，如图2所示，根据现有技术，在车辆使用的开始将预定的自动停机条件设定为较不严格，并且保持不变，直到累计值AV（即发动机10通过起动机15起动或重新起动的累计的次数）已经增加至达到上限值ULV。在此，限定上限值ULV，从而当累计值AV大于上限值ULV时，阻止发动机10通过怠速停机控制自动停机并且重新起动。

换句话说，根据现有技术，当累计值AV在0到上限值ULV的范围内时，使用相同的自动停机条件。因此，允许发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动的车辆的总行驶距离等于d1。

相比之下，在本实施方式中，在车辆使用的开始将预定的自动停机条件设定为第一自动停机条件，并且保持不变，直到累计值AV已经增加至达到临界值THV。第一自动停机条件与在现有技术中使用的自动停机条件相同。另外，当累计值AV超过临界值THV时，预定的自动停机条件改变为第二自动停机条件，并且保持不变，直到累计值AV已经增加至达到上限值ULV。第二自动停机条件比第一自动停机条件严格（或者更加难以满足）。

换句话说，在本实施方式中，当累计值AV在0到临界值THV的范围内时，使用第一自动停机条件来确定是否允许发动机10通过怠速停机控制自动地停机。此外，当累计值AV大于临界值THV但不大于上限值ULV时，使用第二自动停机条件来确定是否允许发动机10通过怠速停机控制自动地停机。因此，允许发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动的车辆的总行驶距离等于d2，d2长于d1。

另外，第一自动停机条件包括例如以下条件：（1）制动踏板被下压（或者被操纵）；（2）车辆速度低于或等于第一预定速度（例如10km/h）；以及（3）发动机10的冷却水的温度高于或等于第一预定温度（例如35℃）。另一方面，第二自动停机条件包括例如以下条件：（1）制动踏板被下压；（2）车辆速度低于或等于第二预定速度（例如5km/h），该第二预定速度低于第一预定速度；以及（3）发动机10的冷却水的温度高于或等于第二预定温度（例如80℃），该第二预定温度高于第一预定温度。

如上述设定第一和第二自动停机条件，在第二自动停机条件下比在第一自动停机条件下更加难以对发动机10执行怠速停机控制。因此，在累计值AV已经增加至超过临界值THV之后，发动机10的通过怠速停机控制而自动停机和重新起动的频率降低并因此累计值AV的增大率也降低。结果，如图2所示，与现有技术相比，允许发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动的车辆的总行驶距离增加了例如(d2-dl)。

图3示出了ECU 20的用于根据本实施方式计算累计值AV的过程。

首先，在步骤S01，做出关于开关电路18（见图1）是否从关掉到开启的确定，换句话说，是否驱动起动机15来起动或重新起动发动机10。

如果在步骤S01的确定结果是“否”答案，那么过程直接结束。否则，如果在步骤S01的确定结果是“是”答案，那么过程行进至步骤S02。

在步骤S02，累计值AV通过对先前/前次累计值AV加1（即，在本实施方式中的起动机劣化相关值SDRV）而被新计算。然后，过程结束。

另外，尽管没有在图3中示出，初始累计值AV设定为0。在本实施方式中，由于每次驱动起动机来起动或重新起动发动机10时累计值AV通过加1进行更新，因此该值代表发动机10通过起动机15起动或重新起动的累计次数。因此，能够基于累计值AV可靠地确定起动机15的劣化程度。

图4示出ECU 20的用于使发动机10自动停机的过程。

首先，在步骤S11，获得当时的累计值AV。

在步骤S12，做出关于累计值AV是否低于或等于临界值THV的确定。

如果在步骤S12的确定结果是“是”答案，那么过程行进至步骤S13。

在步骤S13，做出关于是否满足第一自动停机条件的进一步确定。

如果在步骤S13的确定结果是“否”答案，那么过程直接结束。否则，如果在步骤S13的确定结果是“是”答案，那么过程行进至步骤S14。

在步骤S14，发动机10通过停止在发动机10中的燃烧而自动地停机。然后，过程结束。

另一方面，如果在S12的确定的结果是“否”答案，那么过程行进至步骤S15。

在步骤S15，做出关于累计值AV是否低于或等于上限值ULV的进一步确定。

如果在步骤S15的确定结果是“否”答案，那么过程直接结束。否则，如果在步骤S15的确定结果是“是”答案，那么行进至步骤S16。

在步骤S16，做出关于是否满足第二自动停机条件的又进一步确定。

如果在步骤S16的确定结果是“否”答案，那么过程直接结束。否则，如果在步骤S16的确定结果是“YSE”答案，那么行进至步骤S17。

在步骤S17，发动机10通过停止在发动机10中的燃烧而自动停机。然后，过程结束。

根据本实施方式，能够实现以下有利效果。

在本实施方式中，ECU 20构造为当满足预定的自动停机条件时通过停止在发动机10中的燃烧而使发动机10自动地停机、并且当满足预定的重新起动条件时通过驱动起动机15而重新起动发动机10。如在图1示出的，ECU 20功能性地包括计算器20a和条件改变器20b。计算器20a通过每次发动机10由起动机15起动或重新起动时累计起动机劣化相关值SDRV来计算累计值AV。累计值AV指示起动机15的劣化程度。条件改变器20b在累计值AV已经增至达到临界值THV时改变预定的自动停机条件，从而降低发动机10通过怠速停机控制自动停机和重新起动的频率，从而抑制起动机15的劣化。

利用上述结构，在车辆的初始使用阶段，能够允许发动机10通过怠速停机控制而频繁地自动停机和重新起动，从而通过怠速停机控制可靠地实现降低发动机10的燃料消耗的有利效果。另外，在起动机15的劣化程度已经增至相当大的级别之后，能够降低发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动的频率，从而抑制起动机15的劣化。结果，能够延长起动机15的使用寿命并增加允许发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动的车辆的总行驶距离。

另外，应注意ECU 20的计算器20和条件改变器20b中的每一个能够通过硬接线逻辑电路、编程逻辑电路或硬接线和编程逻辑混合电路的结合来实施。

在本实施方式中，当累计值AV大于上限值ULV时阻止发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动。ECU 20的条件改变器20b通过当累计值AV小于或等于临界值THV时将预定自动停机条件设定为第一自动停机条件并且当累计值AV大于临界值THV并且小于或等于上限值ULV时将其设定为第二自动停机条件从而改变预定自动停机条件。

利用上述结构，能够容易地并适当地改变预定的自动停机条件。另外，当累计值AV在0到临界值THV的范围内时，使用较不严格的第一自动停机条件来确定是否允许发动机10通过怠速停机控制而自动停机。因此，利用第一自动停机条件，能够优选地通过怠速停机控制实现降低发动机10的燃料消耗的有利效果。另外，当累计值AV在临界值THV到上限值ULV的范围内时，使用严格的第二自动停机条件来确定是否允许发动机10通过怠速停机控制而自动停机。因此，利用第二自动停机条件，能够在通过怠速停机控制实现降低发动机10的燃料消耗的有利效果的同时、将车辆的行驶距离延长到累计值AV达到上限值ULV的点的有利效果。另外，当累计值AV大于上限值ULV时，阻止发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动。因此，能够抑制起动机15的劣化，从而延长起动机15的使用寿命。

在本实施方式中，起动机劣化相关值SDRV等于1，并且累计值AV代表发动机10通过起动机15起动或重新起动的累计次数。

因此，利用累计值AV，能够容易地并可靠地确定起动机15的劣化程度。

在本实施方式中，第一自动停机条件包括车辆速度低于或等于第一预定速度，并且第二自动停机条件包括车辆速度低于或等于第二预定速度，该第二预定速度低于第一预定速度。

利用上述结构，在第二自动停机条件下，允许发动机10在比在第一自动停机条件下低的车辆速度下通过怠速停机控制而自动停机和重新起动。因此，在第二自动停机条件下发动机10的通过怠速停机控制而自动停机和重新起动的频率比在第一自动停机条件下的低。结果，能够抑制起动机15的劣化，从而延长起动机15的使用寿命。

另外，在第二自动停机条件下的第二预定速度可以设定为0km/h。在该情况下，仅当车辆处于停止状态时允许发动机10通过怠速停机控制而自动停机和重新起动。

总的来说，如果发动机10在发动机10的温度（或发动机10的冷却水的温度）低的情况下自动停机和重新起动，则施加在起动机15上以重新起动发动机10的负荷将会是高的，因此会加速起动机15的劣化。

基于上述方面，在本实施方式中，第一自动停机条件包括发动机10的冷却水的温度高于或等于第一预定温度，并且第二自动停机条件包括发动机10的冷却水的温度高于或等于第二预定温度，该第二预定温度高于第一预定温度。

利用上述结构，在第二自动停机条件下，允许发动机10在比在第一自动停机条件下高的发动机10的冷却水温度下通过怠速停机控制而自动停机和重新起动。因此，在第二自动停机条件下通过怠速停机控制而自动停机和重新起动发动机10的频率比在第一自动停机条件下的低。结果，能够抑制起动机15的劣化，从而延长起动机15的使用寿命。

另外，累计值AV大于临界值THV表示起动机15的劣化已经发展到相当大的级别。另外，随着起动机15的劣化的发展，在起动或重新起动发动机10时发生起动机15的失效变得更容易。另一方面，随着发动机10的冷却水的温度的增加，在起动或重新起动发动机10时发生起动机15的失效变得更困难。因此，通过将在第二自动停机条件下的第二预定温度设定为高于在第一自动停机条件下的第一预定温度，能够降低在起动或重新起动发动机10时发生起动机15的失效的可能性。

【第二实施方式】

在前述的实施方式中，起动机劣化相关值SDRV设定为1，并且累计值AV代表发动机10通过起动机15起动或重新起动的累计次数。

相比之下，在本实施方式中，起动机劣化相关值SDRV被计算为每次驱动起动机15以起动或重新起动发动机10时的起动机负荷（即施加在起动机15上的负荷）；因此，累计值AV代表累计起动机负荷（即施加在起动机15上以起动或重新起动发动机10的累计负荷）。

更加具体地，起动机负荷随着起动机驱动时间（即在驱动起动机15以用曲柄起动发动机10期间的时间长度）而增大。另外，起动机负荷还随着发动机10的冷却水的温度的降低而增大。因此，在本实施方式中，ECU 20的计算器20a首先基于发动机10的冷却水的温度利用映射确定负荷系数Kw，然后通过将起动机驱动时间乘以负荷系数Kw来获得起动机负荷。此后，计算器20a通过累计起动机负荷计算累计值AV。

另外，映射基于试验的结果预定并且储存在ECU 20的只读存储器ROM中；映射代表负荷系数Kw与发动机10的冷却水的温度之间的关系。

图5示出了ECU 20的计算器20a的用于根据本实施方式计算累计值AV的过程。

首先，在步骤S21，做出关于开关电路18（见图1）是否从关掉到开启的确定，换句话说，是否驱动起动机15来起动或重新起动发动机10。

如果在步骤S21的确定的结果是“否”答案，那么过程直接结束。否则，如果在步骤S21的确定的结果是“是”答案，那么过程行进至步骤S22。

在步骤S22，发动机10的温度Tw基于从温度传感器25输出的感测信号进行确定。

在步骤S23，起动机驱动时间Tsd基于从转速传感器21输出的感测信号进行确定。更加具体地，起动机驱动时间Tsd作为从发动机10的曲轴的旋转由起动机1起启动时直到使发动机10进入完全爆发状态（或者发动机10的转速达到完全爆发速度）的时间长度而被确定。

在步骤S24，负荷系数Kw基于发动机10的冷却水的温度Tw利用映射进行确定。

另外，根据映射，在高于或等于临界温度Tb（例如80℃）的温度Tw的范围内，负荷系数Kw保持恒定为1。另一方面，在低于临界温度Tb的温度Tw的范围内，负荷系数Kw随着温度Tw的降低而增大。此处，临界温度Tb被限定为使发动机10进入暖机状态的温度。

在步骤S25，起动机负荷Ls通过将起动机驱动时间Tsd乘以负荷系数Kw进行计算。

在步骤S26，累计值AV通过将起动机负荷Ls加至先前的累计值AV而被新计算。然后，过程结束。

另外，尽管没有在图5中示出，然而初始累计值AV被设定为0。在本实施方式中，由于累计值AV通过在每次驱动起动机15来起动或重新起动发动机10的时被加上起动机负荷Ls而进行更新，因此该值代表累计的起动机负荷。因此，能够基于累计值AV可靠地确定起动机15的劣化程度。

尽管已经示出并描述了上文的特定实施方式，然而本领域的技术人员会理解可以在不背离本发明的精神的情况下做出各种变型、变化和改进。

（1）在前述的实施方式中，当累计值AV在0到临界值THV的范围内时将预定的自动停机条件设定为第一自动停机条件、并且当累计值AV大于临界值THV但不大于上限值ULV时将预定的自动停机条件设定为第二自动停机条件。即，预定的自动停机条件只改变一次。

然而，预定的自动停机条件也可以改变多次。例如，预定的自动停机条件可以利用使累计值AV的三个或更多不同的范围分别与三个或更多不同的自动停机条件匹配的映射来进行改变。

另外，还可能的是：当累计值AV在0到临界值THV的范围内时将预定的自动停机条件保持恒定；并且在累计值AV超过临界值THV之后改变预定的自动停机条件一次或多次。

（2）在前述的实施方式中，预定的自动停机条件通过改变要求的车辆速度的范围和发动机10的冷却水的要求的温度范围两者而进行改变。

然而，预定的自动停机条件也可以通过只改变要求的车辆速度的范围和发动机10的冷却水的要求的温度范围中的一者而进行改变。

另外，在前述的实施方式中，仅使用单个临界值THV来改变要求的车辆速度的范围和发动机10的冷却水的要求的温度范围两者。

然而，使用第一临界值THV1来改变要求的车辆速度的范围并使用第二临界值THV2来改变发动机10的冷却水的要求的温度范围也是可能的。

（3）在前述的实施方式中，第一和第二自动停机条件包括制动踏板被下压（或被操纵）。

然而，第一和第二自动停机条件可以更改为包括制动踏板的下压（或操纵）的量大于或等于预定的量。

另外，第一自动停机条件可以包括制动踏板的下压的量大于或等于第一量，并且第二自动停机条件可以包括制动踏板的下压的量大于或等于第二量，其中第二量大于第一量。

另外，制动踏板下压的量能够基于从制动位置传感器23输出的感测信号进行确定。

（4）在前述的实施方式中，第一自动停机条件包括发动机10的冷却水的温度高于或等于第一预定温度（例如35℃），并且第二自动停机条件包括冷却水的温度高于或等于第二预定温度（例如80℃）。

然而，第一自动停机条件可以更改为包括冷却水的温度处于第一预定温度到上限温度（例如95℃）的范围内，并且第二自动停机条件可以更改为包括冷却水的温度处于第二预定温度到上限温度的范围内。

（5）在前述的实施方式中预定的自动停机条件可以更改为另外包括通过起动机15而进行的发动机10的两个相继的起动或重新起动操作之间的时间间隔比预定的时间长度长。

另外，第一自动停机条件可以更改为包括通过起动机15而进行的发动机10的两个相继的起动或重新起动操作之间的时间间隔比第一时间长度长；第二自动停机条件可以更改为包括通过起动机15而进行的发动机10的两个相继的起动或重新起动操作之间的时间间隔比第二时间长度长，其中第二时间长度比第一时间长度长。

（6）在前述的实施方式中，在第一自动停机条件中包括的要求的数量等于在第二自动停机条件中包括的要求的数量。

然而，第二自动停机条件可以包括比第一自动停机条件更多的要求。例如，发动机10的冷却水的要求的温度范围可以从第一自动停机条件中省略，而第二自动停机条件保持发动机10的冷却水的要求的温度范围。

（7）在第二实施方式中，起动机负荷Ls基于起动机驱动时间Tsd和发动机10的冷却水的温度Tw两者进行确定。

然而，仅基于起动机驱动时间Tsd和发动机10的冷却水的温度Tw中的一者来确定起动机负荷Ls也是可能的。

另外，将起动机负荷Ls作为起动机驱动时间Tsd、负荷系数Kw和负荷系数Ks的乘积进行计算也是可能的。此处，引入负荷系数Ks用于考虑在发动机10的自动停机之后重新起动发动机10与使用点火钥匙的发动机10的起动之间起动机负荷Ls的不同。更加具体地，用于在发动机10的自动停机之后重新起动发动机10的起动机负荷Ls小于用于使用点火钥匙来起动发动机10的起动机负荷Ls。因此，通过引入负荷系数Ks，能够更准确地确定起动机负荷Ls。

Claims

1.一种用于控制机动车辆的发动机的发动机控制设备，所述发动机控制设备构造成当满足预定的自动停机条件时通过停止发动机中的燃烧来使所述发动机自动地停机、并且当满足预定的重新起动条件时通过对起动机进行驱动来使所述发动机重新起动，所述发动机控制设备包括：

计算器，所述计算器通过累计每次由所述起动机起动或重新起动所述发动机时的起动机劣化相关值来计算累计值，所述累计值表示所述起动机的劣化程度；以及

条件改变器，当所述累计值已增加而达到临界值时，所述条件改变器改变所述预定的自动停机条件，以便降低所述发动机被自动地停机和重新起动的频率，由此抑制所述起动机的劣化。

2.如权利要求1所述的发动机控制设备，其中，所述预定的自动停机条件包括由车辆速度传感器感测的车辆行驶速度低于或等于预定的速度，以及

所述条件改变器通过降低所述预定的速度来改变所述预定的自动停机条件。

3.如权利要求1所述的发动机控制设备，其中，所述预定的自动停机条件包括由温度传感器感测的发动机冷却水温度高于或等于预定的温度，以及

所述条件改变器通过增大所述预定的温度来改变所述预定的自动停机条件。

4.如权利要求1所述的发动机控制设备，其中，所述起动机劣化相关值等于1，并且所述累计值代表通过所述起动机来起动或重新起动所述发动机的累计次数。

5.如权利要求1所述的发动机控制设备，其中，所述起动机劣化相关值通过所述计算器而被计算为每次驱动所述起动机以起动或重新起动所述发动机时施加在所述起动机上的负荷，并且所述累计值代表施加在所述起动机上的累计负荷。

6.如权利要求1所述的发动机控制设备，其中，当所述累计值大于上限值时，阻止所述发动机自动地停机和重新起动，其中所述上限值大于所述临界值，以及

所述条件改变器通过当所述累计值小于或等于所述临界值时将所述预定的自动停机条件设定为第一自动停机条件、并且当所述累计值大于所述临界值且小于等于所述上限值时将所述预定的自动停机条件设定为第二自动停机条件来改变所述预定的自动停机条件。