JP2009013953A - エンジンの自動停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動停止始動制御の判定値について車両の運転状況に適合した値を設定することにより、同制御の実行頻度を高くすることのできるエンジンの自動停止始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの始動時におけるバッテリの最低電圧値と所定の判定値との比較により同自動停止の禁止制御を行うエンジンの自動停止始動制御装置において、自動停止始動制御を行うアイドリングストップＥＣＵが、車両の初回発進時のエンジン始動時においてバッテリの最低電圧値を検知するとともにエンジンＥＣＵがリセットされなかったか否かを判定する。判定の結果、エンジンＥＣＵがリセットされず、かつ、前記最低電圧値が所定の判定値未満であった場合には前記判定値の値を最低電圧値の電圧値に変更する。
【選択図】図３

Description

この発明は、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止させ、所定の発進条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジンの自動停止始動制御装置に関する。

近年、燃費性能の向上のために車両の短時間の駐停車でもエンジンを停止すること（アイドリングストップ）が推奨されている。そこで従来、車両停止時にエンジンを自動停止し車両発進時にエンジンを自動始動させることにより、不必要な燃料消費をなくしたエンジンの自動停止始動制御装置が提案されている。

エンジンの自動停止始動制御においては、エンジンが始動する際にはスタータモータを駆動するために必要な電力が車両に搭載されたバッテリから供給される。同じく、エンジンの制御をするエンジンＥＣＵ（電子制御装置）、自動停止始動制御の一連の動作を実行するアイドリングストップＥＣＵ等の各種ＥＣＵにも制御維持のためにバッテリから電力が供給されている。

ここで、エンジン始動の際にスタータモータへ供給される電力は非常に大きいため、バッテリ電圧が大きく低下する。このため、前記車両に一つのバッテリが搭載され、同バッテリからＥＣＵとエンジン始動に要するスタータモータを含む補記類との双方に電力を供給している場合、前記バッテリ電圧の低下に伴い前記ＥＣＵの最低動作電圧を下回る結果、エンジンが完全に始動する前にＥＣＵがリセットされてエンジン始動が中断するおそれがある。

そのため、従来、エンジン再始動時以外の所定のタイミングで実際にスタータモータを駆動させてその時のバッテリの電圧を検知し、同バッテリの電圧が最も低下した時の電圧値（最低電圧値）と所定の判定値とを比較することによりエンジンの自動始動が可能か否かを判断し、不可能である場合にエンジンの自動停止を禁止するよう制御する方法が提案されている（特許文献１）。
特開２００２−１１５５７８号公報

ところで、自動始動が可能であることを判定するための判定値と実際に自動始動が可能である最低電圧値（実力値）は、異なる場合がある。この実力値は、車両による相違、および同一車両でも運転状況による相違が存在する。そのため、前記電子制御装置のリセット発生を抑制するため、実力値よりも高い値が所定の判定値として通常設定されている。

ここで、前記実力値は前記判定値よりも低いことが多いため、実際には自動停止始動制御が可能であるにも関わらず、禁止されていることがある。しかし、前記燃費性能の向上の観点からは、かかる判定値はできるだけ低いことが望ましい。また、上記特許文献１に記載の装置では、エンジン再始動時以外の所定のタイミングでスタータモータを駆動させてその時のバッテリの最低電圧値を検知しているため、実際のエンジン再始動時に検知されるバッテリの最低電圧値とずれが生じるおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動停止始動制御の判定値について車両の運転状況に適合した値を設定することにより、同制御の実行頻度を高くすることのできるエンジンの自動停止始動制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、所定のエンジン停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止制御するとともに前記エンジンの停止中に所定のエンジン始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動制御するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記エンジン始動時におけるバッテリの最低電圧値を検知する最低電圧値検知手段と、前記最低電圧値検知手段により検知された前記最低電圧値と判定値との比較に基づき前記自動停止制御を禁止する自動停止制御禁止手段と、前記自動始動が実際に可能であることを初回発進のエンジン始動時に判断する自動始動可能判断手段と、前記自動始動可能判断手段により前記自動始動が実際に可能であると判断され、かつ初回発進のエンジン始動時の前記最低電圧値が前記判定値の初期値未満であった場合には、同判定値を前記最低電圧値に変更する判定値変更手段とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、最低電圧値検知手段によりエンジン始動時におけるバッテリの最低電圧値を検知し、この最低電圧値と判定値との比較に基づき自動停止制御を禁止することができる。すなわち、エンジン始動時の最低電圧値が判定値よりも低くなって自動始動が不可能となるような場合には自動停止を行わないため、自動停止後に自動始動ができないという不都合が生じることがない。

また、前記自動始動可能判断手段により前記自動始動が実際に可能であると判断され、かつ初回発進のエンジン始動時の前記最低電圧値が前記判定値の初期値未満であった場合には、実際の運転状況下では変更前の判定値（判定値の初期値）よりも低い前記最低電圧値（実力値）であっても自動始動が可能であると判断できる。ここで、上記構成によれば、前記自動始動可能判断手段により前記自動始動が実際に可能であると判断され、かつ初回発進のエンジン始動時の前記最低電圧値が判定値の初期値未満であった場合には、判定値変更手段により同判定値が前記最低電圧値に変更され、この変更された判定値を基準としてその後の自動停止制御の禁止判定を行うことにより自動停止始動制御を行う頻度を高くすることができる。また、実際の運転状況下でバッテリの充電量が最も低いことが多い初回発進のエンジン始動時に判定値を変更するため、効率良く運転状況に適合した判定値を設定することができる。

具体的には、請求項２に記載されるように、前記自動始動可能判断手段は、前記エンジンの運転を実行するエンジン電子制御装置（ＥＣＵ）のリセットの有無を検知するといった構成とすることができる。ここで、ＥＣＵがリセットされるとは、同ＥＣＵの最低動作電圧を下回り信号送信ができなくなったことを意味する。すなわち、ＥＣＵがリセットされなければエンジンの自動始動の際に信号を送信でき、自動始動を完了させることができるため、ＥＣＵのリセットの有無により自動始動の可否を判断することができる。

また、請求項３に記載されるように、判定値の初期値は、エンジンの自動停止後の自動始動が可能と判断される所定の最低電圧値、すなわち実際に自動始動が可能である最低電圧値（実力値）よりも高い電圧値とすることができる。

さらに、請求項４に記載されるように、前記最低電圧値検知手段および前記自動始動可能判断手段は、エンジンの自動停止始動制御を実行するアイドリングストップ電子制御装置といった構成とすることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の自動停止始動制御装置において、前記アイドリングストップ電子制御装置の最低動作電圧は前記エンジン電子制御装置の最低動作電圧よりも低く設定されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、前記アイドリングストップ電子制御装置（ＥＣＵ）の最低動作電圧は前記エンジン電子制御装置（ＥＣＵ）の最低動作電圧よりも低く設定されているため、バッテリの電圧がエンジンＥＣＵの最低動作電圧を下回りエンジンＥＣＵがリセットされた場合でもアイドリングストップＥＣＵによる制御を維持できる可能性があり、より確実に自動停止始動制御を維持することが可能となる。

以下、本発明の自動停止始動制御装置を具体化した実施形態について図１〜３に基づいて説明する。
図１に示されるように、エンジン３には、スタータモータ１０および発電機１１が取り付けられている。エンジン３は燃料噴射を行うとともに、燃焼室において燃料と空気との混合気に点火を行って混合気を燃焼させる。エンジン３の運転はエンジンＥＣＵ２によって実行される。

スタータモータ１０には、リレー回路１０１が接続されている。リレー回路１０１はリレーコイル１０２およびリレースイッチ１０３で構成されるとともに、リレーコイル１０２が通電されるとリレースイッチ１０３が閉路され、バッテリ１２からスタータモータ１０へ電力が供給される。供給された電力によりスタータモータ１０が駆動し、エンジン３が始動する。スタータモータ１０の駆動には、運転者のイグニッションキー操作による場合と、アイドリングストップＥＣＵ１のエンジン始動指令による場合とがある。車両の初回発進時等、すなわち運転者がイグニッションキー操作によりエンジン始動を行う場合にはイグニッションスイッチ１０４が閉路されることによりバッテリ１２からリレーコイル１０２へ通電されるため、リレースイッチ１０３が閉路される。また、イグニッションスイッチ１０４が閉路された旨の信号を受信したエンジンＥＣＵ２はエンジン３の燃料噴射系および点火系統に駆動信号を出力する。

発電機１１は、エンジン３のクランクシャフト（図示略）に連結されているとともに同クランクシャフトの回転力を利用して発電する。発電した電力は各機器およびバッテリ１２に供給されるとともに、同バッテリ１２に充電される。バッテリ１２は１２Ｖの鉛蓄電池が使用される。また、バッテリ１２には同バッテリの電圧を計測するための電圧センサ１３が接続されている。そして、アイドリングストップＥＣＵ１が電圧センサ１３の信号を受信する。

アイドリングストップＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ２は、それぞれ演算ユニット（ＣＰＵ）をはじめ、各種制御プログラムや演算用マップ、制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリを備えている。また、アイドリングストップＥＣＵ１の最低動作電圧は、エンジンＥＣＵ２の最低動作電圧よりも低く設定されているとともに、両ＥＣＵは通信線を介して電気的に接続されている。本実施形態では、単一のバッテリ１２によりアイドリングストップＥＣＵ１、エンジンＥＣＵ２に電力が供給されている。

そして、エンジン３の運転状態において所定の停止条件が成立したと判断すると、アイドリングストップＥＣＵ１はエンジンＥＣＵ２に停止信号を送信する。この停止信号を受信したエンジンＥＣＵ２はエンジン３の燃料噴射系および点火系等を停止させてエンジン３の運転を停止させる。一方、エンジン３の停止状態において所定のエンジン始動条件が成立したと判断すると、アイドリングストップＥＣＵ１はリレー回路１０１を通じてスタータモータ１０を駆動させるとともにエンジンＥＣＵ２に始動信号を出力する。この始動信号を受信したエンジンＥＣＵ２はエンジン３の燃料噴射系および点火系統に駆動信号を出力してエンジン３を始動させる。

エンジンＥＣＵ２には、車速を検知する車速センサ２１、およびシフトレバーの位置（例えば動力系等を切断する位置であるニュートラルＮ、動力系等に接続される位置であるドライブＤ）を検知するシフトポジションセンサ２２、フットブレーキの踏み込みを検知するブレーキスイッチ２３が接続されている。ブレーキスイッチ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれたオン状態において、エンジンＥＣＵ２にオン信号を出力する。一方、ブレーキスイッチ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれていないオフ状態において、オフ信号をエンジンＥＣＵ２へ出力する。

アイドリングストップＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２を介して、車速センサ２１からの車速、シフトポジションセンサ２２からのシフトレバーの位置、ブレーキスイッチ２３からのオン信号またはオフ信号を受信する。なお、本実施形態において、アイドリングストップＥＣＵ１は、最低電圧値検知手段、自動停止制御禁止手段、自動始動可能判断手段、判定値変更手段に相当する。

次に、アイドリングストップＥＣＵ１による制御について、その実行手順を図２のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートに示される一連の処理は、上記アイドリングストップＥＣＵ１により所定の周期をもって繰り返し実行される。

同図２に示されるように、この一連の処理では、まずエンジン３が停止した状態で、エンジン３の始動条件が成立したか否かが判定される（ステップ１００）。具体的には、エンジンＥＣＵ２を介してアイドリングストップＥＣＵ１に出力される各種センサの信号に基づいて判定される。すなわち、エンジン３が停止している状態で、アイドリングストップＥＣＵ１は、シフトポジションセンサ２２からのシフトレバーの位置と、ブレーキスイッチ２３からの信号に基づいて、シフト位置がドライブＤであるとともにブレーキスイッチ２３がオフ状態であると判断した場合に所定のエンジン始動条件が成立したと判断する。そして、エンジン３の始動条件が成立した旨判定された場合には（ステップ１００：ＹＥＳ）、当該エンジン３の始動が初回発進時であるか否かが判定される（ステップ１０１）。なお、初回発進時には、運転者によるイグニッションキー操作信号、すなわちイグニッションスイッチ１０４の閉路信号がエンジンＥＣＵ２を介してアイドリングストップＥＣＵ１に出力される。アイドリングストップＥＣＵ１は、前記エンジンＥＣＵ２が出力した信号を受信することにより初回発進時であることを判定する。なお、エンジン３の始動条件が成立した旨判定されない場合には（ステップ１００：ＮＯ）、以後の処理を行わずに待機あるいは他のルーチンの処理を実行する。

そして、初回発進時である旨判定された場合には（ステップ１０１：ＹＥＳ）、判定値変更制御が開始される（ステップ１２０）。なお、その判定処理の詳細については後述する。

一方、初回発進時ではない旨判定された場合には（ステップ１０１：ＮＯ）、エンジン始動開始の指令を行う（ステップ１０２）。すなわち、アイドリングストップＥＣＵ１によるエンジン３の自動始動が行われる。具体的には、リレーコイル１０２の通電によりリレースイッチ１０３が閉路してバッテリ１２から電力が供給されスタータモータ１０が駆動することにより、エンジン３の自動始動が行われる。

次いで、バッテリ１２の電圧の計測が開始される（ステップ１０３）。ここでは、電圧センサ１３の出力に基づいてアイドリングストップＥＣＵ１の電源端子電圧を検知することによりバッテリ１２の電圧が計測される。

バッテリ１２の電圧の計測が開始されると、エンジン３の始動が完了したか否かが判定される（ステップ１０４）。そして、エンジン３の始動が完了した旨判定された場合には（ステップ１０４：ＹＥＳ）、バッテリ１２の電圧の計測を終了し、計測期間中の最低電圧値Ｖｂを記憶する（ステップ１０５）。なお、エンジン３の始動が完了した旨判定されない場合には（ステップ１０４：ＮＯ）、以後の処理を行わずに待機あるいは他のルーチンの処理を実行する。

この記憶された最低電圧値Ｖｂは、判定値Ｖａと比較されて最低電圧値Ｖｂが判定値Ｖａ以上（Ｖｂ≧Ｖａ）であるか否かが判定される（ステップ１０６）。ここで、判定値Ｖａとは、エンジン３の自動停止後の自動始動が可能か否か判断するための最低電圧値に相当する。なお、判定値Ｖａの初期値は、エンジン３及びスタータモータ１０の仕様やエンジンＥＣＵ２の最低動作電圧に基づいて、エンジン３の自動停止後の自動始動を多少の余裕をもって可能と判断される所定の最低電圧値に設定されている。

最低電圧値Ｖｂが判定値Ｖａ以上ではない旨判定された場合には（ステップ１０６：ＮＯ）、エンジンを自動停止した後の自動始動の際にバッテリ１２の電圧がエンジンＥＣＵ２の最低動作電圧を下回ることによりエンジンＥＣＵ２がリセットされて自動始動ができない可能性がある。したがって、かかる場合はエンジンの自動停止制御を禁止する（ステップ１０９）。これにより、エンジン３は運転を続けるため、エンジン３が停止した後に自動始動できなくなることを回避することができる。

一方、最低電圧値Ｖｂが判定値Ｖａ以上である旨判定された場合には（ステップ１０６：ＹＥＳ）自動停止後の自動始動が可能であると判断されるため、エンジン３の停止条件が成立したか否かが判定される（ステップ１０７）。具体的には、エンジンＥＣＵ２を介してアイドリングストップＥＣＵ１に出力される各種センサの信号に基づいて判定される。すなわち、アイドリングストップＥＣＵ１は、車速センサ２１からの車速と、シフトポジションセンサ２２からシフトレバーの位置と、ブレーキスイッチ２３からの信号とに基づいて、車速が０であって、シフト位置がニュートラルＮであって、かつブレーキスイッチ２３がオン状態にあると判断したとき、所定の停止条件が成立したと判断する。そして、停止条件が成立した旨判定された場合には（ステップ１０７：ＹＥＳ）、エンジン３の停止指令が出力される（ステップ１０８）。具体的には、エンジンＥＣＵ２にエンジン３の停止信号を出力し、停止信号を受信したエンジンＥＣＵ２がエンジン３へ停止信号を出力する。その結果、エンジン３は停止し、この一連の処理は一旦終了される。なお、停止条件が成立した旨判定されない場合には（ステップ１０７：ＮＯ）、以後の処理を行わずに待機あるいは他のルーチンの処理を実行する。

次に、本実施形態にかかる判定値変更制御の実行手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。
前述のとおり、図２のステップ１０１でエンジン３の始動が車両の初回発進時である旨判定された場合には（ステップ１０１：ＹＥＳ）、判定値変更制御を開始する。この一連の処理では、図３に示されるように、まずバッテリ１２の電圧の計測が開始される（ステップ２００）。

バッテリ１２の電圧の計測が開始されると、上述したステップ１０４と同様にして、エンジン３の始動が完了したかが判定され（ステップ２０１）、始動が完了した旨が判定された場合には（ステップ２０１：ＹＥＳ）、バッテリ１２の電圧の計測を終了し、計測期間中の最低電圧値Ｖｂが記憶される（ステップ２０２）。なお、始動が完了した旨が判定されない場合には（ステップ２０１：ＮＯ）、以後の処理を行わずに待機あるいは他のルーチンの処理を実行する。

次いで、エンジンＥＣＵ２がリセットされたか否かが判定される（ステップ２０３）。具体的には、エンジンＥＣＵ２及びこれに接続している各種センサのカウンタが初期化されているか否かで判定される。

そして、エンジンＥＣＵ２がリセットされた旨判定された場合には（ステップ２０３：ＹＥＳ）、前記エンジン３の始動時においてバッテリ１２の電圧がエンジンＥＣＵ２の最低動作電圧を下回ったと判断されるため、この一連の処理は一旦終了される。すなわち、ステップ２０２で記憶された最低電圧値Ｖｂまでバッテリ１２の電圧が低下するとエンジン３の自動始動ができなくなると判断されるため、判定値Ｖａの変更は行わずにこの一連の処理を一旦終了する。

一方、エンジンＥＣＵ２がリセットされなかった旨判定された場合には（ステップ２０３：ＮＯ）、初回発進時におけるエンジン３の始動の際にエンジンＥＣＵ２の最低動作電圧を下回らなかったため、判定値Ｖａを変更するための以後の処理を実行する。すなわち、当該運転状況下において、ステップ２０２で記憶された最低電圧値Ｖｂまでバッテリ１２の電圧が低下してもエンジンの自動始動が可能であると判断される。

そこで、最低電圧値Ｖｂが判定値Ｖａの初期値以上（Ｖｂ≧Ｖａ）か否かが判定される（ステップ２０４）。この判定値Ｖａの初期値は、上述したように、エンジン３及びスタータモータ１０の仕様やエンジンＥＣＵ２の最低動作電圧に基づいて、エンジン３の自動停止後の自動始動を多少の余裕をもって可能と判断される所定の最低電圧値に設定されている。

そして、記憶された最低電圧値Ｖｂが所定の判定値Ｖａ以上でない旨判定された場合（ステップ２０４：ＮＯ）には、当該運転状況下において、最低電圧値Ｖｂは、判定値Ｖａよりも低いため、判定値Ｖａを最低電圧値Ｖｂの電圧値まで低下させることが可能と判断される。すなわち、実際にエンジン３の自動始動が可能である最低電圧値（実力値）は判定値Ｖａよりも低く、少なくとも最低電圧値Ｖｂまでバッテリ１２の電圧が低下してもエンジン３の自動始動が可能であると判断される。したがって、判定値Ｖａを記憶された最低電圧値Ｖｂの電圧値に変更する（ステップ２０５）。これにより、その後の自動停止制御禁止の判断は、変更した判定値Ｖａにより実行されるようになる。

しかし、記憶された最低電圧値（実力値）Ｖｂが判定値Ｖａ以上である旨判定された場合には（ステップ２０４：ＹＥＳ）、判定値Ｖａを変更せず、この一連の処理は一旦終了される。なお、図２に示された判定値Ｖａにも、図３に示される判定値変更制御によって変更された判定値Ｖａが用いられる。

以上説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）エンジン３の始動時におけるバッテリ１２の最低電圧値Ｖｂを検知して同最低電圧値Ｖｂと判定値Ｖａとを比較し、最低電圧値Ｖｂが前記判定値Ｖａ未満であった場合には自動始動ができないと判定して自動停止制御を禁止するため、自動停止後に自動始動ができないという不都合が生じることがなくなる。また、実際のエンジン３の始動時におけるバッテリ１２の最低電圧値Ｖｂにより自動始動可能か否かを判断するため、確実な判定ができるようになる。

（２）実際のエンジン３の始動時にエンジンＥＣＵ２のリセットがされず、かつ最低電圧値Ｖｂが判定値Ｖａの初期値未満であった場合には、判定値Ｖａを最低電圧値Ｖｂに変更し、変更後の判定値Ｖａを基準としてその後の自動停止制御の禁止判定を行うため、自動停止始動制御を行う頻度を高くすることができるようになる。

（３）アイドリングストップＥＣＵ１によりエンジンＥＣＵ２のリセットの有無を検知するとともに、アイドリングストップＥＣＵ１の最低動作電圧はエンジンＥＣＵ２の最低動作電圧よりも低く設定されているため、バッテリ１２の電圧がエンジンＥＣＵ２の最低動作電圧を下回りエンジンＥＣＵ２がリセットされた場合でもアイドリングストップＥＣＵ１による制御を維持できる可能性があり、より確実に自動停止始動制御を維持することができるようになる。

（４）バッテリ１２の電圧計測をアイドリングストップＥＣＵ１の電源端子電圧で行っているため、簡便に電圧計測をすることができるようになる。
（５）単一のバッテリを用いているため、バッテリ間で電圧の出力を調整する必要がなく制御が簡便になるとともに、コスト面および搭載スペース等の点で有利となる。

（６）実際の運転状況下でバッテリ１２の充電量が最も低いことが多い初回発進のエンジン始動時にのみ判定値Ｖａを変更するため、効率良く運転状況に適合した判定値を設定することができる。

（その他の実施形態）
なお、この発明にかかる自動停止始動制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施の形態では、初回発進時がイグニッションキー操作による例を示した。しかし、イグニッションキーを用いない態様を採用することもできる。例えば、イグニッションスイッチに代えて、プッシュ式のスタートスイッチを備えるものや、微弱な電波を送受信する運転者用送受信機を運転者が携帯し、前記運転者用送受信機と通信自在な車両用送受信機を車両に備えるように構成しても良い。

・上記実施の形態では、バッテリ１２の電圧を表すものとしてアイドリングストップＥＣＵ１の電源端子電圧を検知したが、バッテリ１２の端子電圧を直接検知するようにしてもよい。

・上記実施の形態では、エンジンＥＣＵ２がリセットされなかった旨判定された場合に、当該運転状況下において、エンジン３の自動始動が実際に可能であると判断したが、エンジン３の自動始動が完了したことにより自動始動が実際に可能であると判断して判定値Ｖａを変更してもよい。

本発明の実施形態にかかる自動停止始動制御装置をエンジン周辺の構成とともに示すブロック図。 本発明の実施形態にかかる自動停止始動制御についてその処理手順を示すフローチャート。 同自動停止始動制御における判定値変更制御の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…アイドリングストップＥＣＵ、２…エンジンＥＣＵ、３…エンジン、１０…スタータモータ、１１…発電機、１２…バッテリ、１３…電圧センサ、２１…車速センサ、２２…シフトポジションセンサ、２３…ブレーキスイッチ、１０１…リレー回路、１０２…リレーコイル、１０３…リレースイッチ、１０４…イグニッションスイッチ。

Claims (5)

1. 所定のエンジン停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止制御するとともに前記エンジンの停止中に所定のエンジン始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動制御するエンジンの自動停止始動制御装置において、
   前記エンジン始動時におけるバッテリの最低電圧値を検知する最低電圧値検知手段と、
   前記最低電圧値検知手段により検知された前記最低電圧値と判定値との比較に基づき前記自動停止制御を禁止する自動停止制御禁止手段と、
   前記自動始動が実際に可能であることを初回発進のエンジン始動時に判断する自動始動可能判断手段と、
   前記自動始動可能判断手段により前記自動始動が実際に可能であると判断され、かつ初回発進のエンジン始動時の前記最低電圧値が前記判定値の初期値未満であった場合には、同判定値を前記最低電圧値に変更する判定値変更手段とを備える
   ことを特徴とする自動停止始動制御装置。
2. 請求項１に記載の自動停止始動制御装置において、
   前記自動始動可能判断手段は、エンジンの運転を実行するエンジン電子制御装置のリセットの有無を検知する
   ことを特徴とする自動停止始動制御装置。
3. 請求項１または２に記載の自動停止始動制御装置において、
   前記判定値の初期値は、エンジンの自動停止後の自動始動が可能と判断される所定の最低電圧値である
   ことを特徴とする自動停止始動制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動停止始動制御装置において、
   前記最低電圧値検知手段および前記自動始動可能判断手段は、エンジンの自動停止始動制御を実行するアイドリングストップ電子制御装置である
   ことを特徴とする自動停止始動制御装置。
5. 請求項４に記載の自動停止始動制御装置において、
   前記アイドリングストップ電子制御装置の最低動作電圧は前記エンジン電子制御装置の最低動作電圧よりも低く設定されている
   ことを特徴とする自動停止始動制御装置。

Images