JP2002155775A - エンジン自動制御装置 - Google Patents
エンジン自動制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 安価な方法によりバッテリの充電状態を予測
することによりエンジン自動停止の可否判定を行うこと
ができるエンジン自動制御装置を提供すること。 【解決手段】 ステップS６０では、電気負荷６のＯＮ
／ＯＦＦ信号、補機（例えば、エアコン用コンプレッサ
４が該当する）のＯＮ／ＯＦＦ信号及びエンジン停止時
間率よりエンジンの自動停止の可否を判定する。具体的
には、電気負荷６のＯＮ／ＯＦＦ信号より推定される消
費電力と検出される補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン
停止時間率との対応関係からバッテリ５の充電状態を予
測する。そして、ステップS９０では、バッテリ５が放
電側でない場合は、エンジンの自動停止を可能と判断す
る。
することによりエンジン自動停止の可否判定を行うこと
ができるエンジン自動制御装置を提供すること。 【解決手段】 ステップS６０では、電気負荷６のＯＮ
／ＯＦＦ信号、補機（例えば、エアコン用コンプレッサ
４が該当する）のＯＮ／ＯＦＦ信号及びエンジン停止時
間率よりエンジンの自動停止の可否を判定する。具体的
には、電気負荷６のＯＮ／ＯＦＦ信号より推定される消
費電力と検出される補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン
停止時間率との対応関係からバッテリ５の充電状態を予
測する。そして、ステップS９０では、バッテリ５が放
電側でない場合は、エンジンの自動停止を可能と判断す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、所定の条件が成立した
時にエンジンを自動で停止させるエンジン自動制御装置
に関し、電気負荷の負荷状態とエンジンの作動状態とか
らエンジンの自動停止を判断する技術に関する。
時にエンジンを自動で停止させるエンジン自動制御装置
に関し、電気負荷の負荷状態とエンジンの作動状態とか
らエンジンの自動停止を判断する技術に関する。
【０００２】
【従来技術】従来、市街走行時に交差点で車両が停止し
た場合、所定の条件でエンジンを停止させ、その後、所
定の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、
燃料を節約すると共に、排気ガスの放出を低減させるエ
ンジン自動停止再始動装置が知られている。
た場合、所定の条件でエンジンを停止させ、その後、所
定の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、
燃料を節約すると共に、排気ガスの放出を低減させるエ
ンジン自動停止再始動装置が知られている。
【０００３】この種の技術として、例えば、特開昭５８
−１８５３６号公報に開示されているものがある。この
技術は、ランプ類やワイパ等の電気負荷が大きい時にエ
ンジンを自動停止させると、バッテリが消費されてエン
ジンの再始動ができなくなる可能性がでてくるため、電
気負荷やエアコンの作動状態を検出し、これらを使用し
ている場合にはエンジンの自動停止を行わないようにエ
ンジン自動停止の可否判定をするものである。
−１８５３６号公報に開示されているものがある。この
技術は、ランプ類やワイパ等の電気負荷が大きい時にエ
ンジンを自動停止させると、バッテリが消費されてエン
ジンの再始動ができなくなる可能性がでてくるため、電
気負荷やエアコンの作動状態を検出し、これらを使用し
ている場合にはエンジンの自動停止を行わないようにエ
ンジン自動停止の可否判定をするものである。
【０００４】しかし、このようにエンジン自動停止の可
否判定を行うと、たとえバッテリが満充電状態であった
としてもエンジンの自動停止を行うことができるのは、
エアコンやワイパ、ヘッドランプ等が使用されていない
条件下のみとなってしまう。従って、エンジンの自動停
止を行う頻度が極端に少なくなってしまうために、エン
ジンの自動停止による燃費の向上は僅かしか得られない
という問題があった。
否判定を行うと、たとえバッテリが満充電状態であった
としてもエンジンの自動停止を行うことができるのは、
エアコンやワイパ、ヘッドランプ等が使用されていない
条件下のみとなってしまう。従って、エンジンの自動停
止を行う頻度が極端に少なくなってしまうために、エン
ジンの自動停止による燃費の向上は僅かしか得られない
という問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一方、このような問題
を解決するため、電流センサ等を使用してバッテリ残存
容量を求め、その残存容量が所定量を下回っている場合
にはエンジンの自動停止を行わないようにすることも考
えられるが、高価な電流センサ等が必要とされるためコ
ストが高くなるという問題があった。
を解決するため、電流センサ等を使用してバッテリ残存
容量を求め、その残存容量が所定量を下回っている場合
にはエンジンの自動停止を行わないようにすることも考
えられるが、高価な電流センサ等が必要とされるためコ
ストが高くなるという問題があった。
【０００６】そこで、本発明は上記問題に鑑みなされた
ものであり、安価な方法によりエンジン自動停止の可否
判定を行うことができるエンジン自動制御装置を提供す
ることを目的とする。
ものであり、安価な方法によりエンジン自動停止の可否
判定を行うことができるエンジン自動制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の発明によれば、エンジン自
動制御手段は、車両の電気負荷の負荷状態と所定期間内
におけるエンジンの作動状態とからエンジンの自動停止
の可否を判断する判断手段を備えたことを特徴とする。
になされた請求項１に記載の発明によれば、エンジン自
動制御手段は、車両の電気負荷の負荷状態と所定期間内
におけるエンジンの作動状態とからエンジンの自動停止
の可否を判断する判断手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】この結果、電流センサ等の高価な装置を用
いなくても、安価な方法でエンジンの自動停止の可否判
定ができるようになる。
いなくても、安価な方法でエンジンの自動停止の可否判
定ができるようになる。
【０００９】即ち、請求項２に記載の発明のように、車
両の電気負荷の負荷状態とエンジンの作動状態とから、
エンジンの自動停止の際から所定期間経過後の蓄電手段
の充電状態を予測して、エンジンの自動停止の可否を判
断する。具体的には、請求項３に記載の発明のように、
車両の電気負荷の負荷状態から推定される車両の消費電
力と、エンジンの作動状態から推定される車両の発電機
の出力とから蓄電手段が放電側にあるか否かを判断する
ことにより行われる。
両の電気負荷の負荷状態とエンジンの作動状態とから、
エンジンの自動停止の際から所定期間経過後の蓄電手段
の充電状態を予測して、エンジンの自動停止の可否を判
断する。具体的には、請求項３に記載の発明のように、
車両の電気負荷の負荷状態から推定される車両の消費電
力と、エンジンの作動状態から推定される車両の発電機
の出力とから蓄電手段が放電側にあるか否かを判断する
ことにより行われる。
【００１０】即ち、電気負荷の負荷状態から推定される
車両の消費電力の方が、エンジンの作動状態から推定さ
れる発電機の出力より大きい場合には、エンジンが自動
停止した際にバッテリ等の蓄電手段の充電状態は減少し
ていくため、所定期間後には、例えば、エンジンの再始
動ができなくなるような状態になると予測される。従っ
て、電気負荷の負荷状態とエンジンの作動状態とを見る
ことにより、正確に蓄電手段の充電状態の予測が可能と
なる。
車両の消費電力の方が、エンジンの作動状態から推定さ
れる発電機の出力より大きい場合には、エンジンが自動
停止した際にバッテリ等の蓄電手段の充電状態は減少し
ていくため、所定期間後には、例えば、エンジンの再始
動ができなくなるような状態になると予測される。従っ
て、電気負荷の負荷状態とエンジンの作動状態とを見る
ことにより、正確に蓄電手段の充電状態の予測が可能と
なる。
【００１１】この結果、安価な方法によりエンジン自動
停止の可否判定をすることができるようになる。
停止の可否判定をすることができるようになる。
【００１２】さらに、請求項４に記載の発明によれば、
エンジンの自動停止の際から所定期間後の蓄電手段の充
電状態が、充電の必要な状態になると判断された場合に
は、エンジンの自動停止を禁止する。この充電に必要な
状態になると判断されるのは、請求項５に記載の発明の
ように、蓄電手段が放電側にあると判断された場合であ
る。即ち、蓄電手段が放電側にある場合には、エンジン
の自動停止の際から所定期間後の充電状態が充電の必要
な状態になると予測されるため、かかる場合にエンジン
の自動停止を行っては、例えばエンジンを再始動できな
くなるようなことが起こりうる。
エンジンの自動停止の際から所定期間後の蓄電手段の充
電状態が、充電の必要な状態になると判断された場合に
は、エンジンの自動停止を禁止する。この充電に必要な
状態になると判断されるのは、請求項５に記載の発明の
ように、蓄電手段が放電側にあると判断された場合であ
る。即ち、蓄電手段が放電側にある場合には、エンジン
の自動停止の際から所定期間後の充電状態が充電の必要
な状態になると予測されるため、かかる場合にエンジン
の自動停止を行っては、例えばエンジンを再始動できな
くなるようなことが起こりうる。
【００１３】従って、蓄電手段の充電状態が充電の必要
な状態になると判断される場合には、エンジンの自動停
止を禁止するようにする。この結果、高価な電流センサ
等を必要としなくても、安価な方法によりエンジンを自
動停止することによりバッテリ等があがることはないか
等の判断ができるようになる。
な状態になると判断される場合には、エンジンの自動停
止を禁止するようにする。この結果、高価な電流センサ
等を必要としなくても、安価な方法によりエンジンを自
動停止することによりバッテリ等があがることはないか
等の判断ができるようになる。
【００１４】また、請求項６に記載の発明のように、エ
ンジンが自動で停止している間に、所定期間後の蓄電手
段の充電状態が、充電の必要な状態になると判断された
場合には、エンジンの自動停止の継続を中止する。この
充電に必要な状態になると判断されるのは、請求項７に
記載の発明のように、蓄電手段が放電側にあると判断さ
れた場合である。即ち、エンジン自動停止の際には蓄電
手段が充電側にあると判断されても、エンジン停止中に
放電側になると判断されるような場合には、所定期間後
の充電状態が充電の必要な状態になると予測されるた
め、かかる場合にエンジンの自動停止を継続しては、例
えばエンジンを再始動できなくなるようなことが起こり
うる。
ンジンが自動で停止している間に、所定期間後の蓄電手
段の充電状態が、充電の必要な状態になると判断された
場合には、エンジンの自動停止の継続を中止する。この
充電に必要な状態になると判断されるのは、請求項７に
記載の発明のように、蓄電手段が放電側にあると判断さ
れた場合である。即ち、エンジン自動停止の際には蓄電
手段が充電側にあると判断されても、エンジン停止中に
放電側になると判断されるような場合には、所定期間後
の充電状態が充電の必要な状態になると予測されるた
め、かかる場合にエンジンの自動停止を継続しては、例
えばエンジンを再始動できなくなるようなことが起こり
うる。
【００１５】従って、蓄電手段の充電状態が充電の必要
な状態になると判断される場合には、エンジンの自動停
止の継続を中止するようにする。この結果、高価な電流
センサ等を必要としなくても、例えば充電状態の減少に
よるエンジンが再始動できなくなるようなことを防止す
ることができる。
な状態になると判断される場合には、エンジンの自動停
止の継続を中止するようにする。この結果、高価な電流
センサ等を必要としなくても、例えば充電状態の減少に
よるエンジンが再始動できなくなるようなことを防止す
ることができる。
【００１６】さらに、請求項８に記載の発明によれば、
判断手段は車両の補機の作動状態を検出すると共に、こ
の検出された補機の作動状態と、車両の電気負荷の負荷
状態と、所定期間内におけるエンジンの作動状態とから
エンジンの自動停止の可否を判断する。
判断手段は車両の補機の作動状態を検出すると共に、こ
の検出された補機の作動状態と、車両の電気負荷の負荷
状態と、所定期間内におけるエンジンの作動状態とから
エンジンの自動停止の可否を判断する。
【００１７】即ち、車両の電気負荷の負荷状態だけでな
く、補機の作動状態をも考慮してエンジンの自動停止の
可否判断を行うため、より正確にエンジン自動停止の可
否を判断することができるようになる。
く、補機の作動状態をも考慮してエンジンの自動停止の
可否判断を行うため、より正確にエンジン自動停止の可
否を判断することができるようになる。
【００１８】さらに、請求項９に記載の発明のように、
所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、所定
時間内におけるエンジンの動作時間の割合を示す動作時
間率を算出することにより判断する。
所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、所定
時間内におけるエンジンの動作時間の割合を示す動作時
間率を算出することにより判断する。
【００１９】即ち、動作時間率を求めることにより過去
の所定時間内におけるエンジンが作動している時間の割
合が分かるため、発電機の出力を推定することが可能と
なる。
の所定時間内におけるエンジンが作動している時間の割
合が分かるため、発電機の出力を推定することが可能と
なる。
【００２０】また、請求項１０に記載の発明のように、
所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、所定
時間内における平均車速を算出することにより判断す
る。さらに、請求項１１に記載の発明のように、エンジ
ン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数の平
均を算出することにより判断してもよい。
所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、所定
時間内における平均車速を算出することにより判断す
る。さらに、請求項１１に記載の発明のように、エンジ
ン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数の平
均を算出することにより判断してもよい。
【００２１】即ち、所定時間内における平均車速又は平
均エンジン回転数が小さくなる場合には、エンジン停止
の回数が多く、又はエンジン停止の時間が長いと判断で
きるため、所定期間内でのエンジンの作動状態の判断が
可能となる。
均エンジン回転数が小さくなる場合には、エンジン停止
の回数が多く、又はエンジン停止の時間が長いと判断で
きるため、所定期間内でのエンジンの作動状態の判断が
可能となる。
【００２２】さらに、請求項１２に記載の発明によれ
ば、所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、
所定時間内におけるエンジンの停止時間率を算出するこ
とにより判断する。
ば、所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、
所定時間内におけるエンジンの停止時間率を算出するこ
とにより判断する。
【００２３】即ち、停止時間率を求めることにより過去
の所定時間内におけるエンジンの停止している時間の割
合が分かるため、所定期間内でのエンジンの作動状態の
判断が可能となる。例えば、エンジン停止時間率が大き
い場合は、エンジンの自動停止の回数が多く、又はエン
ジン停止の時間が長いと判断できるため、発電機の出力
は小さいと考えることができる。
の所定時間内におけるエンジンの停止している時間の割
合が分かるため、所定期間内でのエンジンの作動状態の
判断が可能となる。例えば、エンジン停止時間率が大き
い場合は、エンジンの自動停止の回数が多く、又はエン
ジン停止の時間が長いと判断できるため、発電機の出力
は小さいと考えることができる。
【００２４】この時、請求項１３に記載の発明のよう
に、車速検出手段により検出された車速が略０である時
間の割合から停止時間率を算出してもよい。即ち、車速
が略０であるのはエンジンが停止している場合と考えら
れるため、停止時間率の算出が可能となる。また、請求
項１４に記載の発明のように、エンジン回転数検出手段
により検出されたエンジン回転数が略０である時間の割
合から停止時間率を算出してもよい。これは、エンジン
回転数が略０であるのはエンジンが停止している場合と
考えられるため、エンジン停止時間率の算出が可能とな
る。
に、車速検出手段により検出された車速が略０である時
間の割合から停止時間率を算出してもよい。即ち、車速
が略０であるのはエンジンが停止している場合と考えら
れるため、停止時間率の算出が可能となる。また、請求
項１４に記載の発明のように、エンジン回転数検出手段
により検出されたエンジン回転数が略０である時間の割
合から停止時間率を算出してもよい。これは、エンジン
回転数が略０であるのはエンジンが停止している場合と
考えられるため、エンジン停止時間率の算出が可能とな
る。
【００２５】
【発明の実施の形態】次に、本発明のエンジン自動制御
装置の一実施形態について図面を用いて説明する。
装置の一実施形態について図面を用いて説明する。
【００２６】図１は、本実施形態の全体構成を示す図で
ある。
ある。
【００２７】本実施形態では、オルタネータ／レギュレ
ータ３とワイパやヘッドライト等の電気負荷６とバッテ
リ５とが電気的に並列に接続されている。また、オルタ
ネータ／レギュレータ３は、エンジン１によりベルト１
５及びプーリー１６を介してエンジン１により駆動され
ることにより発電される。さらに、エアコン用コンプレ
ッサ４も同様にベルト１５及びプーリー１６を介してエ
ンジン１により駆動される。
ータ３とワイパやヘッドライト等の電気負荷６とバッテ
リ５とが電気的に並列に接続されている。また、オルタ
ネータ／レギュレータ３は、エンジン１によりベルト１
５及びプーリー１６を介してエンジン１により駆動され
ることにより発電される。さらに、エアコン用コンプレ
ッサ４も同様にベルト１５及びプーリー１６を介してエ
ンジン１により駆動される。
【００２８】エンジンＥＣＵ７には、ワイパやヘッドラ
イト等の電気負荷６のＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコン用コ
ンプレッサ４のＯＮ／ＯＦＦ信号や設定温度の電気信
号、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数信
号、車速センサ１１からの車速信号を受信する。
イト等の電気負荷６のＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコン用コ
ンプレッサ４のＯＮ／ＯＦＦ信号や設定温度の電気信
号、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数信
号、車速センサ１１からの車速信号を受信する。
【００２９】また、エンジンＥＣＵ７の図示しないメモ
リ内には、バッテリ５の充電状態を算出するためのマッ
プが予め記憶されており、電気負荷６から受信するＯＮ
／ＯＦＦ信号やエアコン用コンプレッサ４から受信する
ＯＮ／ＯＦＦ信号や、エンジン回転数センサ１０から受
信するエンジン回転数信号や、車速センサ１１から受信
する車速信号等に基づきエンジンの自動停止を行うこと
が可能な状況なのか、或いは、エンジンの自動停止を継
続してよい状況なのかを判断する。なお、この判断の詳
細は後述する。
リ内には、バッテリ５の充電状態を算出するためのマッ
プが予め記憶されており、電気負荷６から受信するＯＮ
／ＯＦＦ信号やエアコン用コンプレッサ４から受信する
ＯＮ／ＯＦＦ信号や、エンジン回転数センサ１０から受
信するエンジン回転数信号や、車速センサ１１から受信
する車速信号等に基づきエンジンの自動停止を行うこと
が可能な状況なのか、或いは、エンジンの自動停止を継
続してよい状況なのかを判断する。なお、この判断の詳
細は後述する。
【００３０】さらに、エンジンＥＣＵ７は、図示しない
アクセル開度やブレーキ等のセンサからの信号を基に、
エンジンの自動停止又は再始動条件が成立したか否かを
判断する。そして、エンジンの自動停止条件が成立した
と判断した場合には、イグナイタ８に点火カット信号
を、燃料噴射弁９に燃料カット信号をそれぞれ送信して
エンジンを停止する。一方、エンジンの再始動条件が成
立した場合には、スタータ２にスタータ駆動信号を、イ
グナイタ８に点火信号を、燃料噴射弁９に燃料噴射信号
をそれぞれ送信してエンジンの再始動を行う。
アクセル開度やブレーキ等のセンサからの信号を基に、
エンジンの自動停止又は再始動条件が成立したか否かを
判断する。そして、エンジンの自動停止条件が成立した
と判断した場合には、イグナイタ８に点火カット信号
を、燃料噴射弁９に燃料カット信号をそれぞれ送信して
エンジンを停止する。一方、エンジンの再始動条件が成
立した場合には、スタータ２にスタータ駆動信号を、イ
グナイタ８に点火信号を、燃料噴射弁９に燃料噴射信号
をそれぞれ送信してエンジンの再始動を行う。
【００３１】なお、オルタネータ／レギュレータ３は、
本発明の発電機に相当する。また、バッテリ５は、本発
明の蓄電手段に相当する。さらに、ＥＣＵ７は、本発明
のエンジン自動制御手段に相当する。また、エンジン回
転数センサ１０は、本発明のエンジン回転数検出手段に
相当する。さらに、車速センサ１１は、本発明の車速検
出手段に相当する。
本発明の発電機に相当する。また、バッテリ５は、本発
明の蓄電手段に相当する。さらに、ＥＣＵ７は、本発明
のエンジン自動制御手段に相当する。また、エンジン回
転数センサ１０は、本発明のエンジン回転数検出手段に
相当する。さらに、車速センサ１１は、本発明の車速検
出手段に相当する。
【００３２】次に以上のように構成されたエンジン自動
制御装置の作動について図２乃至図５を用いて説明す
る。
制御装置の作動について図２乃至図５を用いて説明す
る。
【００３３】図２は、本実施形態のエンジンの自動停止
又は再始動の可否判定を示すフローチャートである。
又は再始動の可否判定を示すフローチャートである。
【００３４】まず、最初のステップＳ１０において車両
のＫＥＹスイッチがスタート（ＫＥＹ ＯＮ）、即ちス
タータ２によりエンジンが始動されると、ステップＳ２
０では、電気負荷６のＯＮ／ＯＦＦ信号を検出して、車
両の消費電力を推定する。例えば、消費電力３Ａの電気
負荷６Ａと、消費電力２Ａの電気負荷６ＢからＯＮ信号
が送信され、消費電力４Ａの電気負荷６ｚはＯＦＦされ
たままである場合には、消費電力は５Ａと推定できる。
のＫＥＹスイッチがスタート（ＫＥＹ ＯＮ）、即ちス
タータ２によりエンジンが始動されると、ステップＳ２
０では、電気負荷６のＯＮ／ＯＦＦ信号を検出して、車
両の消費電力を推定する。例えば、消費電力３Ａの電気
負荷６Ａと、消費電力２Ａの電気負荷６ＢからＯＮ信号
が送信され、消費電力４Ａの電気負荷６ｚはＯＦＦされ
たままである場合には、消費電力は５Ａと推定できる。
【００３５】さらに、ステップＳ３０では、補機のＯＮ
／ＯＦＦ信号を検出する。なお、補機が例えば、エアコ
ン用コンプレッサ４の場合は、ＯＮ／ＯＦＦ信号のみな
らず、車両の乗員により操作される温度設定信号を検出
してもよい。
／ＯＦＦ信号を検出する。なお、補機が例えば、エアコ
ン用コンプレッサ４の場合は、ＯＮ／ＯＦＦ信号のみな
らず、車両の乗員により操作される温度設定信号を検出
してもよい。
【００３６】そして、ステップＳ４０では、車速センサ
１１により検出された車速を受信し、ステップＳ５０で
は、エンジン６の作動状態を示すエンジン停止時間率を
計算する。ここで、エンジン停止時間率とは、過去の所
定時間内においてエンジン１が停止している時間の割合
をいい、車速センサ１１により検出される車速が略０で
ある時間の割合から算出してもよいし、エンジン回転数
センサ１０により検出されるエンジン回転数が略０であ
る時間の割合から算出してもよい。このようにエンジン
停止時間率を求めることにより、所定時間内におけるエ
ンジン６が停止していた時間の割合がわかり、逆に言え
ば、どの程度の割合でエンジン６が作動していたかが分
かるため、オルタネータ／レギュレータ３の出力を推定
することができる。
１１により検出された車速を受信し、ステップＳ５０で
は、エンジン６の作動状態を示すエンジン停止時間率を
計算する。ここで、エンジン停止時間率とは、過去の所
定時間内においてエンジン１が停止している時間の割合
をいい、車速センサ１１により検出される車速が略０で
ある時間の割合から算出してもよいし、エンジン回転数
センサ１０により検出されるエンジン回転数が略０であ
る時間の割合から算出してもよい。このようにエンジン
停止時間率を求めることにより、所定時間内におけるエ
ンジン６が停止していた時間の割合がわかり、逆に言え
ば、どの程度の割合でエンジン６が作動していたかが分
かるため、オルタネータ／レギュレータ３の出力を推定
することができる。
【００３７】続くステップＳ６０では、上記ステップＳ
２０で求められた電気負荷６の消費電力、上記ステップ
Ｓ３０で求められた補機（例えば、エアコン用コンプレ
ッサ４が該当する）のＯＮ／ＯＦＦ信号、及び上記ステ
ップＳ５０で求められたエンジン停止時間率よりエンジ
ンの自動停止の可否を判定する。
２０で求められた電気負荷６の消費電力、上記ステップ
Ｓ３０で求められた補機（例えば、エアコン用コンプレ
ッサ４が該当する）のＯＮ／ＯＦＦ信号、及び上記ステ
ップＳ５０で求められたエンジン停止時間率よりエンジ
ンの自動停止の可否を判定する。
【００３８】具体的には、推定される電気負荷６の消費
電力及び検出される補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン
停止時間率との対応関係が予めエンジンＥＣＵ７のメモ
リ内に記憶されており、その対応関係からバッテリ５が
充電側にあるのか放電側にあるのかを判断して、エンジ
ンの自動停止の可否を判定する。即ち、バッテリ５が放
電側にある場合には、時間の経過と共にバッテリ５の充
電状態（バッテリの残存容量）は減少していくものと予
測される。従って、バッテリ５が放電側にあると判断さ
れる場合には、たとえバッテリ５が満充電状態であって
もエンジンの自動停止を禁止するようにする。なお、こ
こでいう放電側とはバッテリ５が放電されている状態を
いい、また、充電側とはバッテリ５が充電されている状
態若しくは車両の消費電力とオルタネータ／レギュレー
タ３の出力とのバランスが取れている状態をいう。
電力及び検出される補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン
停止時間率との対応関係が予めエンジンＥＣＵ７のメモ
リ内に記憶されており、その対応関係からバッテリ５が
充電側にあるのか放電側にあるのかを判断して、エンジ
ンの自動停止の可否を判定する。即ち、バッテリ５が放
電側にある場合には、時間の経過と共にバッテリ５の充
電状態（バッテリの残存容量）は減少していくものと予
測される。従って、バッテリ５が放電側にあると判断さ
れる場合には、たとえバッテリ５が満充電状態であって
もエンジンの自動停止を禁止するようにする。なお、こ
こでいう放電側とはバッテリ５が放電されている状態を
いい、また、充電側とはバッテリ５が充電されている状
態若しくは車両の消費電力とオルタネータ／レギュレー
タ３の出力とのバランスが取れている状態をいう。
【００３９】そして、上記推定される電気負荷６の消費
電力及び検出される補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン
停止時間率との対応関係は、図３に示すようなマップと
して図示しないメモリに記憶されている。
電力及び検出される補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン
停止時間率との対応関係は、図３に示すようなマップと
して図示しないメモリに記憶されている。
【００４０】図３は、縦軸をエンジン停止時間率、横軸
を電気負荷６の負荷として、補機がオフ状態の時の対応
関係を示すマップである。図のH１の領域（ハッチング
なし）では、バッテリ５は充電側であり、図のH２の領
域（ハッチングあり）では、バッテリ５は放電側とな
る。
を電気負荷６の負荷として、補機がオフ状態の時の対応
関係を示すマップである。図のH１の領域（ハッチング
なし）では、バッテリ５は充電側であり、図のH２の領
域（ハッチングあり）では、バッテリ５は放電側とな
る。
【００４１】なお、図３は補機がオフの状態を示した図
であるが、補機がオン状態の時は、図の境界線Ｘは左下
方にシフトするものである。
であるが、補機がオン状態の時は、図の境界線Ｘは左下
方にシフトするものである。
【００４２】ここで、推定される電気負荷６の消費電力
と算出されるエンジン停止時間率とから、エンジン自動
停止の可否の判断が可能であるのは次の理由によるもの
である。
と算出されるエンジン停止時間率とから、エンジン自動
停止の可否の判断が可能であるのは次の理由によるもの
である。
【００４３】即ち、エンジン１が停止している時間の割
合が高い場合には、エンジン１が作動中に発電機３から
出力される電力量よりも電気負荷６の消費電力の方が大
きいと考えられるため、バッテリ５は放電側にある可能
性が高いと予測できる。このようにバッテリ５が放電側
にある場合には、前述の通りバッテリ５の充電状態が減
少していくものと予測されるため、エンジンの自動停止
を行ってはバッテリ等が上がりエンジンの再始動ができ
なくなる場合が考えられる。従って、電気負荷６の消費
電力とエンジン停止時間率とを見ることによって、エン
ジンの自動停止の可否判断が可能となる。
合が高い場合には、エンジン１が作動中に発電機３から
出力される電力量よりも電気負荷６の消費電力の方が大
きいと考えられるため、バッテリ５は放電側にある可能
性が高いと予測できる。このようにバッテリ５が放電側
にある場合には、前述の通りバッテリ５の充電状態が減
少していくものと予測されるため、エンジンの自動停止
を行ってはバッテリ等が上がりエンジンの再始動ができ
なくなる場合が考えられる。従って、電気負荷６の消費
電力とエンジン停止時間率とを見ることによって、エン
ジンの自動停止の可否判断が可能となる。
【００４４】次に、図３に示す領域Ｈ１、Ｈ２内の各点
Ａ、Ｂについて、エンジンの自動停止又は再始動を行っ
た場合のバッテリ電流とバッテリ５の充電状態の時間変
化の様子を図４，図５に示す。
Ａ、Ｂについて、エンジンの自動停止又は再始動を行っ
た場合のバッテリ電流とバッテリ５の充電状態の時間変
化の様子を図４，図５に示す。
【００４５】まず、図４は、図３の中の領域Ｈ１の点Ａ
の部分のバッテリ電流及びバッテリ５の充電状態の様子
を示したものである。
の部分のバッテリ電流及びバッテリ５の充電状態の様子
を示したものである。
【００４６】このＨ１領域の点Ａは晴れの日の昼の走行
を想定しており、ヘッドライトやワイパ等はオフ状態
で、車両の電気負荷６の消費電力が１５Ａの場合であ
る。なお、図中の縦軸の左側は、バッテリ５の充電状態
（％）を表し、縦軸の右側は、バッテリ電流の電流値
（Ａ）を表し、横軸は時間（ｔ）を表す。
を想定しており、ヘッドライトやワイパ等はオフ状態
で、車両の電気負荷６の消費電力が１５Ａの場合であ
る。なお、図中の縦軸の左側は、バッテリ５の充電状態
（％）を表し、縦軸の右側は、バッテリ電流の電流値
（Ａ）を表し、横軸は時間（ｔ）を表す。
【００４７】ここで、図４（Ａ）は、０〜６６０秒の間
でエンジン停止時間率を３２％として、そのバッテリ電
流の充電、放電の様子とバッテリ５の充電状態の様子を
示している。図中のＡの状態は走行中のバッテリ電流の
様子を示しており、走行中はバッテリ５に充電を行って
いる状態である。また、図中のＢの状態はエンジン自動
停止中のバッテリ電流の様子を示しており、エンジン自
動停止中はバッテリ５から放電が行われている状態であ
る。さらに、図中のＣの状態はエンジン再始動の際のバ
ッテリ電流の様子を示している。この状態では、バッテ
リ５からスタータ２にエンジン６を再始動するための電
流を送る必要があるため、瞬間的に大きく放電される
が、アイドリングが開始されると同時に充電が行われ
る。また、図中のＤ線は充電状態の様子を示している。
でエンジン停止時間率を３２％として、そのバッテリ電
流の充電、放電の様子とバッテリ５の充電状態の様子を
示している。図中のＡの状態は走行中のバッテリ電流の
様子を示しており、走行中はバッテリ５に充電を行って
いる状態である。また、図中のＢの状態はエンジン自動
停止中のバッテリ電流の様子を示しており、エンジン自
動停止中はバッテリ５から放電が行われている状態であ
る。さらに、図中のＣの状態はエンジン再始動の際のバ
ッテリ電流の様子を示している。この状態では、バッテ
リ５からスタータ２にエンジン６を再始動するための電
流を送る必要があるため、瞬間的に大きく放電される
が、アイドリングが開始されると同時に充電が行われ
る。また、図中のＤ線は充電状態の様子を示している。
【００４８】図４（Ｂ）は、４（Ａ）の動作を１１回繰
り返して走行した場合のバッテリ電流の充電、放電の様
子とバッテリ５の充電状態の様子を示している。図で
は、１８００秒までは充電状態は若干の低下が見られる
が、これはバッテリ５の充電状態が１００％に近いほど
充電効率が低下する特性があるからである。しかし、７
２００秒までを測定してみれば、ほとんど充電状態の低
下はみられない。従って、図中のＡにおいては充電状態
のバランスが取れているといえる。
り返して走行した場合のバッテリ電流の充電、放電の様
子とバッテリ５の充電状態の様子を示している。図で
は、１８００秒までは充電状態は若干の低下が見られる
が、これはバッテリ５の充電状態が１００％に近いほど
充電効率が低下する特性があるからである。しかし、７
２００秒までを測定してみれば、ほとんど充電状態の低
下はみられない。従って、図中のＡにおいては充電状態
のバランスが取れているといえる。
【００４９】次に、図５は、 図３の中の領域Ｈ２の点
Ｂの部分のバッテリ電流及びバッテリ５の充電状態の様
子を示したものである。
Ｂの部分のバッテリ電流及びバッテリ５の充電状態の様
子を示したものである。
【００５０】このＨ２領域の点Ｂは雨の日の夜間の走行
を想定しており、ヘッドライトやワイパ等はオン状態
で、ＥＣＵやメータパネルのランプ等で消費する電気負
荷と併せて６０Ａの場合である。また、図は、前述の点
Ａと同じくエンジン停止時間率３２％としてその状態を
１１回繰り返して走行した場合のバッテリ電流の充電、
放電の様子とバッテリ５の充電状態の様子を示してい
る。
を想定しており、ヘッドライトやワイパ等はオン状態
で、ＥＣＵやメータパネルのランプ等で消費する電気負
荷と併せて６０Ａの場合である。また、図は、前述の点
Ａと同じくエンジン停止時間率３２％としてその状態を
１１回繰り返して走行した場合のバッテリ電流の充電、
放電の様子とバッテリ５の充電状態の様子を示してい
る。
【００５１】図では、充電状態が単調に減少しており、
充電状態が小さくなり充電効率が大きくなっても減少傾
向は変わらず、領域Ｈ１の点Ａのように充電状態のバラ
ンスが取れることはない。従って、このような状態でエ
ンジンの自動停止を続けると、放電状態が続きバッテリ
寿命を低下させたり、始動ができない状態になってしま
うことがある。従って、点Ｂのようにバッテリ５がが放
電側にある場合は、エンジンの自動停止を禁止又は、自
動停止中のエンジンを再始動する必要がある。
充電状態が小さくなり充電効率が大きくなっても減少傾
向は変わらず、領域Ｈ１の点Ａのように充電状態のバラ
ンスが取れることはない。従って、このような状態でエ
ンジンの自動停止を続けると、放電状態が続きバッテリ
寿命を低下させたり、始動ができない状態になってしま
うことがある。従って、点Ｂのようにバッテリ５がが放
電側にある場合は、エンジンの自動停止を禁止又は、自
動停止中のエンジンを再始動する必要がある。
【００５２】なお、本ステップにおいては、電気負荷６
及び補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン停止時間率から
バッテリ５のバッテリ５の充電状態を予測したが、これ
に限定されるものではなく、エンジンＥＣＵ７にて過去
の所定時間における平均車速を算出し、その平均車速と
電気負荷６及び補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とから充電状態
を予測してもよい。また、過去の所定時間内におけるエ
ンジンの平均回転数と電気負荷６及び補機のＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号より充電状態を予測してもよい。さらに、所定時
間内に車両が動作している時間の割合を示す動作時間率
（本発明のエンジンの作動状態に相当する）からバッテ
リ５の充電状態を予測してもよい。
及び補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジン停止時間率から
バッテリ５のバッテリ５の充電状態を予測したが、これ
に限定されるものではなく、エンジンＥＣＵ７にて過去
の所定時間における平均車速を算出し、その平均車速と
電気負荷６及び補機のＯＮ／ＯＦＦ信号とから充電状態
を予測してもよい。また、過去の所定時間内におけるエ
ンジンの平均回転数と電気負荷６及び補機のＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号より充電状態を予測してもよい。さらに、所定時
間内に車両が動作している時間の割合を示す動作時間率
（本発明のエンジンの作動状態に相当する）からバッテ
リ５の充電状態を予測してもよい。
【００５３】次に、図２に戻り、ステップＳ７０ではエ
ンジンが自動停止中であるか否かを判断する。そして、
エンジンが自動停止中でないと判断した場合には、ステ
ップＳ８０に移行してエンジン自動停止条件が成立して
いるか否かを判断する。ここで、エンジン自動停止条件
が成立したか否かは、例えば、車両が停止中で所定時間
が経過し、かつ、フットブレーキがオン状態で、さら
に、エンジンがアイドリング状態にあるか否かで判断す
る。そして、エンジン自動停止条件が成立した場合に
は、ステップＳ９０に移行する。また、エンジン自動停
止条件が成立しなかった場合は、ステップＳ１４０に移
行する。
ンジンが自動停止中であるか否かを判断する。そして、
エンジンが自動停止中でないと判断した場合には、ステ
ップＳ８０に移行してエンジン自動停止条件が成立して
いるか否かを判断する。ここで、エンジン自動停止条件
が成立したか否かは、例えば、車両が停止中で所定時間
が経過し、かつ、フットブレーキがオン状態で、さら
に、エンジンがアイドリング状態にあるか否かで判断す
る。そして、エンジン自動停止条件が成立した場合に
は、ステップＳ９０に移行する。また、エンジン自動停
止条件が成立しなかった場合は、ステップＳ１４０に移
行する。
【００５４】続くステップＳ９０では、エンジン自動停
止が可能か否かを判断する。これは、ステップＳ６０で
のエンジンの自動停止の可否判定の結果を用いて、エン
ジン自動停止が可能な状態であるか否かを判断する。ス
テップＳ６０でバッテリ５が充電側であり、エンジンの
自動停止が可能であると判断された場合は、ステップＳ
１００に移行してエンジンの自動停止を行い、ステップ
Ｓ１４０に移行する。
止が可能か否かを判断する。これは、ステップＳ６０で
のエンジンの自動停止の可否判定の結果を用いて、エン
ジン自動停止が可能な状態であるか否かを判断する。ス
テップＳ６０でバッテリ５が充電側であり、エンジンの
自動停止が可能であると判断された場合は、ステップＳ
１００に移行してエンジンの自動停止を行い、ステップ
Ｓ１４０に移行する。
【００５５】一方、ステップＳ８０でエンジン自動停止
条件が成立しなかった場合、又は、ステップＳ９０でバ
ッテリ５が放電側にあり、エンジン自動停止が可能でな
いと判断された場合はステップＳ１４０に移行する。
条件が成立しなかった場合、又は、ステップＳ９０でバ
ッテリ５が放電側にあり、エンジン自動停止が可能でな
いと判断された場合はステップＳ１４０に移行する。
【００５６】次に、ステップＳ７０でエンジンが自動停
止中と判断された場合は、ステップＳ１１０に移行し、
エンジン自動再始動条件が成立したか否かを判断する。
ここで、エンジン自動再始動条件が成立したか否かは、
例えば、エンジン自動停止中で車両が停止しており、ま
た、フットブレーキがオフ状態で、かつ、サイドブレー
キもオフ状態で、さらに、アクセル開度が所定量以上で
あるか否かで判断する。そして、すべての条件を満た
し、エンジン自動再始動条件が成立した場合には、ステ
ップＳ１３０に移行する。一方、エンジン再始動条件が
成立しなかった場合には、ステップＳ１２０に移行す
る。
止中と判断された場合は、ステップＳ１１０に移行し、
エンジン自動再始動条件が成立したか否かを判断する。
ここで、エンジン自動再始動条件が成立したか否かは、
例えば、エンジン自動停止中で車両が停止しており、ま
た、フットブレーキがオフ状態で、かつ、サイドブレー
キもオフ状態で、さらに、アクセル開度が所定量以上で
あるか否かで判断する。そして、すべての条件を満た
し、エンジン自動再始動条件が成立した場合には、ステ
ップＳ１３０に移行する。一方、エンジン再始動条件が
成立しなかった場合には、ステップＳ１２０に移行す
る。
【００５７】続くステップＳ１２０では、エンジンの自
動停止の継続が可能か否かを判断する。具体的には、ス
テップＳ９０と同様にステップＳ６０の結果を利用す
る。ここでエンジンの自動停止の継続が可能か否かを判
断するのは、例えば、エンジン自動停止の際にはバッテ
リ５が充電側にあったとしても、エンジンの停止が継続
されることによりエンジン停止時間率が高くなり、バッ
テリ５が放電側になる場合がある。かかる場合にまでエ
ンジンの自動停止を継続しては、バッテリ５があがって
しまいエンジンの再始動ができなくなることがあるた
め、エンジンの自動停止を継続できる状態なのかを判断
するのである。そして、エンジンの自動停止を継続して
よいと判断された場合にはステップＳ１４０に移行す
る。
動停止の継続が可能か否かを判断する。具体的には、ス
テップＳ９０と同様にステップＳ６０の結果を利用す
る。ここでエンジンの自動停止の継続が可能か否かを判
断するのは、例えば、エンジン自動停止の際にはバッテ
リ５が充電側にあったとしても、エンジンの停止が継続
されることによりエンジン停止時間率が高くなり、バッ
テリ５が放電側になる場合がある。かかる場合にまでエ
ンジンの自動停止を継続しては、バッテリ５があがって
しまいエンジンの再始動ができなくなることがあるた
め、エンジンの自動停止を継続できる状態なのかを判断
するのである。そして、エンジンの自動停止を継続して
よいと判断された場合にはステップＳ１４０に移行す
る。
【００５８】一方、ステップＳ１１０でエンジン再始動
条件が成立した場合、又はステップＳ１２０でエンジン
自動停止の継続が可能でないと判断された場合は、ステ
ップＳ１３０に移行してエンジンの再始動を行い、ステ
ップＳ１４０に移行する。
条件が成立した場合、又はステップＳ１２０でエンジン
自動停止の継続が可能でないと判断された場合は、ステ
ップＳ１３０に移行してエンジンの再始動を行い、ステ
ップＳ１４０に移行する。
【００５９】そして、ステップＳ１４０では、車両のＫ
ＥＹがオフ状態にあるか否かを判断し、否定判断がされ
ればステップＳ２０に戻り、同様の処理を繰り返す。一
方、肯定判断がされれば本処理を終了する。
ＥＹがオフ状態にあるか否かを判断し、否定判断がされ
ればステップＳ２０に戻り、同様の処理を繰り返す。一
方、肯定判断がされれば本処理を終了する。
【００６０】なお、ステップＳ６０の処理は、本発明の
判断手段に相当する。
判断手段に相当する。
【００６１】以上、本実施形態の作動について説明した
が、以下にその効果について説明する。
が、以下にその効果について説明する。
【００６２】本実施形態では、電気負荷６のＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号から消費電力を予測し、この消費電力と補機（エ
アコン用コンプレッサ４）のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジ
ン停時間率との対応関係から充電状態を予測して、エン
ジン自動停止の可否を判定する。
Ｆ信号から消費電力を予測し、この消費電力と補機（エ
アコン用コンプレッサ４）のＯＮ／ＯＦＦ信号とエンジ
ン停時間率との対応関係から充電状態を予測して、エン
ジン自動停止の可否を判定する。
【００６３】この結果、電流センサ等の高価な装置を用
いなくても、安価な方法によりエンジン自動停止の可否
判定を行うことができるようになる。
いなくても、安価な方法によりエンジン自動停止の可否
判定を行うことができるようになる。
【図１】本発明の一実施形態の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態の作動を示すフローチャー
トである。
トである。
【図３】エンジン停止時間率と電気負荷の消費電力との
関係を示す線図である。
関係を示す線図である。
【図４】（Ａ）は、０〜６６０秒の間で停止時間率を３
２％として、バッテリ電流の充電、放電の様子とバッテ
リの充電状態の様子を示した線図である。（Ｂ）は、４
（Ａ）の動作を１１回繰り返して走行した場合のバッテ
リ電流の充電、放電の様子と、バッテリの充電状態の様
子を示した線図である。
２％として、バッテリ電流の充電、放電の様子とバッテ
リの充電状態の様子を示した線図である。（Ｂ）は、４
（Ａ）の動作を１１回繰り返して走行した場合のバッテ
リ電流の充電、放電の様子と、バッテリの充電状態の様
子を示した線図である。
【図５】図３の点Ｂにおけるバッテリ電流の様子及びバ
ッテリの充電状態を示す線図である。
ッテリの充電状態を示す線図である。
１ エンジン ３ オルタネータ／レギュレータ ４ エアコン用コンプレッサ ５ バッテリ ６ 電気負荷 ７ エンジンＥＣＵ １０ エンジン回転数センサ １１ 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AC03 CB04 CB05 EA17 EB01 FA30 FA43 GA01 GA10 GB10 HE01Z HF04Z HF08Z HF21Z HF25Z 3G093 AA12 AA16 BA21 BA22 CA02 DA01 DA06 DA13 DB05 DB15 DB23 DB25
Claims (14)
- 【請求項１】 車両のエンジンを自動で停止させるエン
ジン自動制御手段を備えたエンジン自動制御装置におい
て、 前記エンジン自動制御手段は、前記車両の電気負荷の負
荷状態と所定期間内における前記エンジンの作動状態と
から、前記エンジンの自動停止の可否を判断する判断手
段を備えることを特徴とするエンジン自動制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のエンジン自動制御装置
において、 充放電可能な蓄電手段を有し、 前記判断手段は、前記車両の電気負荷の負荷状態と所定
期間内における前記エンジンの作動状態とから、エンジ
ンの自動停止の際から所定期間後の前記蓄電手段の充電
状態を予測して、前記エンジンの自動停止の可否を判断
することを特徴とするエンジン自動制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載のエンジン自動制御装置
において、 前記判断手段は、前記車両の電気負荷の負荷状態から推
定される前記車両の消費電力と、所定期間内における前
記エンジンの作動状態から推定される前記車両の発電機
の出力とから、前記蓄電手段が放電側にあるか否かを判
断して、前記エンジンの自動停止の可否を判断すること
を特徴とするエンジン自動制御装置。 - 【請求項４】 請求項２又は３に記載のエンジン自動制
御装置において、 前記判断手段は、前記エンジンの自動停止の際から所定
期間後の前記蓄電手段の充電状態が、充電の必要な状態
になると判断された場合には、前記車両のエンジンの自
動停止を禁止することを特徴とするエンジン自動制御装
置。 - 【請求項５】 請求項４に記載のエンジン自動制御装置
において、 前記判断手段は、前記車両の電気負荷の負荷状態から推
定される前記車両の消費電力と、所定期間内における前
記エンジンの作動状態から推定される前記車両の発電機
の出力とから、前記蓄電手段が放電側にあると判断され
た場合には、前記エンジンの自動停止の際から所定期間
後の前記蓄電手段が充電の必要な状態になると判断する
ことを特徴とするエンジン自動制御装置。 - 【請求項６】 請求項２乃至５の何れかに記載のエンジ
ン自動制御装置において、 前記判断手段は、前記車両のエンジンが自動で停止して
いる間に、所定期間後の前記蓄電手段の充電状態が、充
電の必要な状態になると判断された場合には、前記車両
のエンジンの自動停止の継続を中止することを特徴とす
るエンジン自動制御装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載のエンジンの自動制御装
置において、 前記判断手段は、前記車両の電気負荷の負荷状態から推
定される前記車両の消費電力と、所定期間内における前
記エンジンの作動状態から推定される前記車両の発電機
の出力とから、前記蓄電手段が放電側であると判断され
た場合には、所定期間後の前記蓄電手段の充電状態が、
充電の必要な状態になると判断することを特徴とするエ
ンジン自動制御装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至７の何れかに記載のエンジ
ン自動制御装置において、 前記判断手段は、さらに前記車両の補機の作動状態を検
出すると共に、 この検出された前記補機の作動状態と、前記車両の電気
負荷の負荷状態と、前記所定期間内における前記エンジ
ンの作動状態とから前記エンジンの自動停止の可否を判
断することを特徴とするエンジン自動制御装置。 - 【請求項９】 請求項１乃至８の何れかに記載のエンジ
ン自動制御装置において、 前記所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、
所定時間内における前記エンジンの動作時間の割合を示
すエンジンの動作時間率を算出することにより判断する
ことを特徴とするエンジン自動制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１乃至８の何れかに記載のエン
ジン自動制御装置において、 前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、 前記所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、
前記車速検出手段により検出される車速の平均を算出す
ることにより判断することを特徴とするエンジン自動制
御装置。 - 【請求項１１】 請求項１乃至８の何れかに記載のエン
ジン自動制御装置において、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段を有し、 前記所定期間内におけるエンジンの作動状態の判断は、
前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン
回転数の平均を算出することにより判断することを特徴
とするエンジン自動制御装置。 - 【請求項１２】 請求項１乃至８の何れかに記載のエン
ジン自動制御装置において、 前記所定期間内における前記エンジンの作動状態の判断
は、所定時間内における前記エンジンの停止時間率を算
出することにより判断することを特徴とするエンジンの
自動制御装置。 - 【請求項１３】 請求項１２に記載のエンジン自動制御
装置において、 前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、 前記所定時間内における前記車速検出手段により検出さ
れた車速が略０である時間の割合から、前記エンジンの
停止時間率を算出することを特徴とするエンジン自動制
御装置。 - 【請求項１４】 請求項１２に記載のエンジン自動制御
装置において、 前記車両のエンジンの回転数を検出するエンジン回転数
検出手段を有し、 前記所定時間内における前記エンジン回転数検出手段に
より検出されたエンジン回転数が略０である時間の割合
から、前記エンジンの停止時間率を算出することを特徴
とするエンジン自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000356172A JP2002155775A (ja) | 2000-11-22 | 2000-11-22 | エンジン自動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000356172A JP2002155775A (ja) | 2000-11-22 | 2000-11-22 | エンジン自動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002155775A true JP2002155775A (ja) | 2002-05-31 |
Family
ID=18828467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000356172A Withdrawn JP2002155775A (ja) | 2000-11-22 | 2000-11-22 | エンジン自動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002155775A (ja) |
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2000
- 2000-11-22 JP JP2000356172A patent/JP2002155775A/ja not_active Withdrawn
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