JP2001004724A - 電池の充電状態検出方法及びその検出方法を利用した車両用エンジンの自動停止始動方法並びに電池の充電状態検出装置及びその検出装置を備えた車両用エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents
電池の充電状態検出方法及びその検出方法を利用した車両用エンジンの自動停止始動方法並びに電池の充電状態検出装置及びその検出装置を備えた車両用エンジンの自動停止始動装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 二次電池の充電状態を検出する際に電流検出
のための素子を別途に設ける必要をなくし、その充電状
態の検出に必要なコストを低減すること。 【解決手段】 不揮発性メモリ１３には、負荷４-1〜４
-n及びＥＣＵ９の平均消費電流についてのデータと、車
載バッテリ１の放電特性を示すデータが記憶される。Ｅ
ＣＵ９内のマイクロコンピュータ１０は、負荷４-1〜４
-nに対する通電の有無を検出し、その検出結果と不揮発
性メモリ１３に記憶された平均消費電流データに基づい
て車載バッテリ１の放電電流を推定する。マイクロコン
ピュータ１０は、推定した放電電流、車載バッテリ１の
端子電圧及び温度と、不揮発性メモリ１３に記憶された
放電特性データとの関係に基づいて車載バッテリ１の充
電状態（ＳＯＣ）を検出し、その検出結果に基づいてエ
ンジン５の動作制御を行う。
のための素子を別途に設ける必要をなくし、その充電状
態の検出に必要なコストを低減すること。 【解決手段】 不揮発性メモリ１３には、負荷４-1〜４
-n及びＥＣＵ９の平均消費電流についてのデータと、車
載バッテリ１の放電特性を示すデータが記憶される。Ｅ
ＣＵ９内のマイクロコンピュータ１０は、負荷４-1〜４
-nに対する通電の有無を検出し、その検出結果と不揮発
性メモリ１３に記憶された平均消費電流データに基づい
て車載バッテリ１の放電電流を推定する。マイクロコン
ピュータ１０は、推定した放電電流、車載バッテリ１の
端子電圧及び温度と、不揮発性メモリ１３に記憶された
放電特性データとの関係に基づいて車載バッテリ１の充
電状態（ＳＯＣ）を検出し、その検出結果に基づいてエ
ンジン５の動作制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二次電池の充電状
態を検出するための方法、及びその検出方法を利用した
車両用エンジンの自動停止始動方法、並びに二次電池の
充電状態を検出するための装置、及びその検出装置を備
えた車両用エンジンの自動停止始動装置に関する。
態を検出するための方法、及びその検出方法を利用した
車両用エンジンの自動停止始動方法、並びに二次電池の
充電状態を検出するための装置、及びその検出装置を備
えた車両用エンジンの自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】従来より、二次電池の
充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge ）、つまり二次電
池の残存容量を検出するための手段として、例えば特開
平８−４３５０４号公報に記載されているように、電池
電圧と充電状態との関係を用いる手段が知られている。
このような手段では、負荷特性が電池の放電電圧特性に
及ぼす影響を補正するために、電池電流を検出する必要
があるが、この電流を検知する手段としては、ホール素
子を利用した電流センサや、シャント抵抗を用いること
が一般的となっている。しかしながら、電流センサを用
いる構成では、そのセンサのコストが高くなるという問
題点があり、また、シャント抵抗を用いる構成では、そ
のシャント抵抗での電力損失が増大すると共に、ジュー
ル熱による発熱が大きくなるばかりか、ショート防止の
ための絶縁構造のコストが高くなるという問題点があっ
た。
充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge ）、つまり二次電
池の残存容量を検出するための手段として、例えば特開
平８−４３５０４号公報に記載されているように、電池
電圧と充電状態との関係を用いる手段が知られている。
このような手段では、負荷特性が電池の放電電圧特性に
及ぼす影響を補正するために、電池電流を検出する必要
があるが、この電流を検知する手段としては、ホール素
子を利用した電流センサや、シャント抵抗を用いること
が一般的となっている。しかしながら、電流センサを用
いる構成では、そのセンサのコストが高くなるという問
題点があり、また、シャント抵抗を用いる構成では、そ
のシャント抵抗での電力損失が増大すると共に、ジュー
ル熱による発熱が大きくなるばかりか、ショート防止の
ための絶縁構造のコストが高くなるという問題点があっ
た。
【０００３】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、二次電池の充電状態を検出する際に
電流検出のための素子を別途に設ける必要がなくなっ
て、その充電状態の検出に必要なコストを低減できるな
どの効果を奏する電池の充電状態検出方法及びその検出
方法を利用した車両用エンジンの自動停止始動方法並び
に電池の充電状態検出装置及びその検出装置を備えた車
両用エンジンの自動停止始動装置を提供することにあ
る。
あり、その目的は、二次電池の充電状態を検出する際に
電流検出のための素子を別途に設ける必要がなくなっ
て、その充電状態の検出に必要なコストを低減できるな
どの効果を奏する電池の充電状態検出方法及びその検出
方法を利用した車両用エンジンの自動停止始動方法並び
に電池の充電状態検出装置及びその検出装置を備えた車
両用エンジンの自動停止始動装置を提供することにあ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の電池の充
電状態検出方法によれば、二次電池から通電される負荷
の平均消費電流を予め求めておき、その負荷に通電した
状態での二次電池の放電電流を、当該負荷に対する通電
の有無及び上記平均消費電流に基づいて推定するように
しており、このように推定した平均消費電流、二次電池
の実際の端子電圧及び温度と、予め求めておいた二次電
池の放電特性との比較に基づいて、当該二次電池の充電
状態を検出するようにしている。このため、二次電池の
放電電流を検出するための素子を別途に設ける必要がな
くなって、二次電池の充電状態の検出に必要なコストを
低減できるようになる。
電状態検出方法によれば、二次電池から通電される負荷
の平均消費電流を予め求めておき、その負荷に通電した
状態での二次電池の放電電流を、当該負荷に対する通電
の有無及び上記平均消費電流に基づいて推定するように
しており、このように推定した平均消費電流、二次電池
の実際の端子電圧及び温度と、予め求めておいた二次電
池の放電特性との比較に基づいて、当該二次電池の充電
状態を検出するようにしている。このため、二次電池の
放電電流を検出するための素子を別途に設ける必要がな
くなって、二次電池の充電状態の検出に必要なコストを
低減できるようになる。
【０００５】請求項２記載の車両用エンジンの自動停止
始動方法によれば、所定の停止条件が成立したときに車
両用のエンジンを自動的に停止させる一方で、この停止
状態から所定の始動条件が成立したときにエンジンを自
動的に始動させるものであり、これにより燃料を節約
し、排気ガスを低減できるようになる。但し、エンジン
停止時において、車両用負荷（ストップランプ、ヘッド
ランプ、ワイパ、電動ファンなど）が動作されている場
合には、これに通電するための二次電池の容量が次第に
低下するという事情がある。
始動方法によれば、所定の停止条件が成立したときに車
両用のエンジンを自動的に停止させる一方で、この停止
状態から所定の始動条件が成立したときにエンジンを自
動的に始動させるものであり、これにより燃料を節約
し、排気ガスを低減できるようになる。但し、エンジン
停止時において、車両用負荷（ストップランプ、ヘッド
ランプ、ワイパ、電動ファンなど）が動作されている場
合には、これに通電するための二次電池の容量が次第に
低下するという事情がある。
【０００６】この場合、請求項２記載の車両用エンジン
の自動停止始動方法では、エンジンが自動停止された状
態では、前記二次電池の充電状態を前記請求項１記載の
方法と同様に検出し、その検出結果に応じてエンジンを
自動始動及び自動停止させる制御を行うようにしてい
る。これにより、例えば、二次電池の容量が低下した場
合には、当該エンジンを再始動して二次電池の極端な消
耗を抑制したり、或いは、このようなエンジンの再始動
後に二次電池の充電が不要になった場合にエンジンを再
度停止して、燃料節約や排気ガスの放出を抑制するとい
う制御を行い得るようになる。この場合にも、二次電池
の充電状態を検出するために、その放電電流を検出する
ための素子を別途に設ける必要がなくなるから、エンジ
ンの自動停止始動制御を行うシステムのコストを低減で
きるようになる。
の自動停止始動方法では、エンジンが自動停止された状
態では、前記二次電池の充電状態を前記請求項１記載の
方法と同様に検出し、その検出結果に応じてエンジンを
自動始動及び自動停止させる制御を行うようにしてい
る。これにより、例えば、二次電池の容量が低下した場
合には、当該エンジンを再始動して二次電池の極端な消
耗を抑制したり、或いは、このようなエンジンの再始動
後に二次電池の充電が不要になった場合にエンジンを再
度停止して、燃料節約や排気ガスの放出を抑制するとい
う制御を行い得るようになる。この場合にも、二次電池
の充電状態を検出するために、その放電電流を検出する
ための素子を別途に設ける必要がなくなるから、エンジ
ンの自動停止始動制御を行うシステムのコストを低減で
きるようになる。
【０００７】請求項３記載の車両エンジンの自動停止始
動方法によれば、所定の停止条件が成立した状態、つま
り本来であればエンジンが自動的に停止される状態にお
いて、二次電池の充電状態が第１の設定値よりも小さい
場合には、上記エンジンの自動的な停止制御が抑止され
るようになるから、二次電池の容量が不足している状態
でエンジンが停止されることに起因して、その二次電池
の消耗が過度に進行する事態を未然に防止できるように
なる。
動方法によれば、所定の停止条件が成立した状態、つま
り本来であればエンジンが自動的に停止される状態にお
いて、二次電池の充電状態が第１の設定値よりも小さい
場合には、上記エンジンの自動的な停止制御が抑止され
るようになるから、二次電池の容量が不足している状態
でエンジンが停止されることに起因して、その二次電池
の消耗が過度に進行する事態を未然に防止できるように
なる。
【０００８】請求項４記載の車両エンジンの自動停止始
動方法によれば、所定の停止条件が成立してエンジンが
自動停止された状態において、二次電池の充電状態が第
２の設定値より小さくなったときには、そのエンジンが
再始動されるから、二次電池の消耗が過度に進行する事
態を効果的に防止できるようになる。
動方法によれば、所定の停止条件が成立してエンジンが
自動停止された状態において、二次電池の充電状態が第
２の設定値より小さくなったときには、そのエンジンが
再始動されるから、二次電池の消耗が過度に進行する事
態を効果的に防止できるようになる。
【０００９】請求項５記載の車両エンジンの自動停止始
動方法によれば、上記のように二次電池の充電状態が第
２の設定値より小さくなるのに応じてエンジンが再始動
されたときには、その後の所定時間だけエンジンの停止
制御が禁止されるから、その間に二次電池の充電が進行
するようになって、二次電池の消耗を確実に防止できる
ことになる。
動方法によれば、上記のように二次電池の充電状態が第
２の設定値より小さくなるのに応じてエンジンが再始動
されたときには、その後の所定時間だけエンジンの停止
制御が禁止されるから、その間に二次電池の充電が進行
するようになって、二次電池の消耗を確実に防止できる
ことになる。
【００１０】請求項６記載の電池の充電状態検出装置に
よれば、二次電池から負荷に通電された状態では、その
二次電池の放電電流が電流推定手段において推定され
る。この推定は、通電状態検出手段による検出結果並び
に記憶手段に予め記憶されている負荷の平均消費電流に
基づいて行われる。演算手段は、このように推定された
二次電池の放電電流及び電池電圧検出手段が検出した二
次電池の端子電圧並びに電池温度検出手段が検出した二
次電池の温度と、前記記憶手段に予め記憶されている二
次電池の放電特性とに基づいて、当該二次電池の充電状
態を検出するようになる。このため、二次電池の放電電
流を検出するための素子を別途に設ける必要がなくなっ
て、二次電池の充電状態の検出に必要なコストを低減で
きるようになる。
よれば、二次電池から負荷に通電された状態では、その
二次電池の放電電流が電流推定手段において推定され
る。この推定は、通電状態検出手段による検出結果並び
に記憶手段に予め記憶されている負荷の平均消費電流に
基づいて行われる。演算手段は、このように推定された
二次電池の放電電流及び電池電圧検出手段が検出した二
次電池の端子電圧並びに電池温度検出手段が検出した二
次電池の温度と、前記記憶手段に予め記憶されている二
次電池の放電特性とに基づいて、当該二次電池の充電状
態を検出するようになる。このため、二次電池の放電電
流を検出するための素子を別途に設ける必要がなくなっ
て、二次電池の充電状態の検出に必要なコストを低減で
きるようになる。
【００１１】請求項７記載の車両用エンジンの自動停止
始動装置によれば、制御手段が、所定の停止条件が成立
したときに車両用のエンジンを自動的に停止させる一方
で、この停止状態から所定の始動条件が成立したときに
エンジンを自動的に始動させる制御を行うようになり、
これにより燃料を節約し、排気ガスを低減できるように
なる。但し、エンジン停止時において、車両用負荷（ス
トップランプ、ヘッドランプ、ワイパ、電動ファンな
ど）が動作されている場合には、これに通電するための
二次電池の容量が次第に低下するという事情がある。
始動装置によれば、制御手段が、所定の停止条件が成立
したときに車両用のエンジンを自動的に停止させる一方
で、この停止状態から所定の始動条件が成立したときに
エンジンを自動的に始動させる制御を行うようになり、
これにより燃料を節約し、排気ガスを低減できるように
なる。但し、エンジン停止時において、車両用負荷（ス
トップランプ、ヘッドランプ、ワイパ、電動ファンな
ど）が動作されている場合には、これに通電するための
二次電池の容量が次第に低下するという事情がある。
【００１２】この場合、請求項７記載の車両用エンジン
の自動停止始動装置では、エンジンが自動停止された状
態では、前記制御手段が、前記二次電池の充電状態を前
記請求項６記載の装置と同様に検出し、その検出結果に
応じてエンジンを始動及び停止させる制御を行うように
なる。これにより、例えば、二次電池の容量が低下した
場合には、当該エンジンを再始動して二次電池の極端な
消耗を抑制したり、或いは、このようなエンジンの再始
動後に二次電池の充電が不要になった場合にエンジンを
再度停止して、燃料節約や排気ガスの放出を抑制すると
いう制御を行い得るようになる。この場合にも、二次電
池の充電状態を検出するために、その放電電流を検出す
るための素子を別途に設ける必要がなくなるから、装置
コストを低減できるようになる。
の自動停止始動装置では、エンジンが自動停止された状
態では、前記制御手段が、前記二次電池の充電状態を前
記請求項６記載の装置と同様に検出し、その検出結果に
応じてエンジンを始動及び停止させる制御を行うように
なる。これにより、例えば、二次電池の容量が低下した
場合には、当該エンジンを再始動して二次電池の極端な
消耗を抑制したり、或いは、このようなエンジンの再始
動後に二次電池の充電が不要になった場合にエンジンを
再度停止して、燃料節約や排気ガスの放出を抑制すると
いう制御を行い得るようになる。この場合にも、二次電
池の充電状態を検出するために、その放電電流を検出す
るための素子を別途に設ける必要がなくなるから、装置
コストを低減できるようになる。
【００１３】請求項８記載の車両エンジンの自動停止始
動装置によれば、制御手段は、所定の停止条件が成立し
た状態、つまり本来であればエンジンを自動的に停止さ
せる状態において、二次電池の充電状態が第１の設定値
よりも小さい場合には、上記エンジンの自動的な停止制
御を抑止するようになるから、二次電池の容量が不足し
ている状態でエンジンが停止されることに起因して、そ
の二次電池の消耗が過度に進行する事態を未然に防止で
きるようになる。
動装置によれば、制御手段は、所定の停止条件が成立し
た状態、つまり本来であればエンジンを自動的に停止さ
せる状態において、二次電池の充電状態が第１の設定値
よりも小さい場合には、上記エンジンの自動的な停止制
御を抑止するようになるから、二次電池の容量が不足し
ている状態でエンジンが停止されることに起因して、そ
の二次電池の消耗が過度に進行する事態を未然に防止で
きるようになる。
【００１４】請求項９記載の車両エンジンの自動停止始
動装置によれば、制御手段は、所定の停止条件が成立す
るのに応じてエンジンを自動停止させた状態において、
二次電池の充電状態が第２の設定値より小さくなったと
きには、そのエンジンを再始動させるから、二次電池の
消耗が過度に進行する事態を効果的に防止できるように
なる。
動装置によれば、制御手段は、所定の停止条件が成立す
るのに応じてエンジンを自動停止させた状態において、
二次電池の充電状態が第２の設定値より小さくなったと
きには、そのエンジンを再始動させるから、二次電池の
消耗が過度に進行する事態を効果的に防止できるように
なる。
【００１５】請求項１０記載の車両エンジンの自動停止
始動装置によれば、制御手段は、上記のように二次電池
の充電状態が第２の設定値より小さくなるのに応じてエ
ンジンを再始動させたときには、その後の所定時間だけ
エンジンの停止制御を禁止するから、その間に二次電池
の充電が進行するようになって、二次電池の消耗を確実
に防止できることになる。
始動装置によれば、制御手段は、上記のように二次電池
の充電状態が第２の設定値より小さくなるのに応じてエ
ンジンを再始動させたときには、その後の所定時間だけ
エンジンの停止制御を禁止するから、その間に二次電池
の充電が進行するようになって、二次電池の消耗を確実
に防止できることになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明をエンジンの自動停
止始動機能を備えた自動車に適用した一実施例について
図面を参照しながら説明する。図１には、自動車の要部
（本発明の要旨に関係した部分）の構成が機能ブロック
の組み合わせにより概略的に示されている。この図１に
おいて、車載バッテリ１（二次電池に相当）は、そのプ
ラス側及びマイナス側端子がそれぞれ電源ライン２及び
３に接続されており、この電源ライン２及び３間に、ｎ
個の負荷４-1、４-2、……、４-n（車両用負荷に相当）
が並列に接続されている。また、電源ライン２及び３間
には、自動車用のエンジン５のためのスタータモータ６
とスタータスイッチ７との直列回路が接続されている。
止始動機能を備えた自動車に適用した一実施例について
図面を参照しながら説明する。図１には、自動車の要部
（本発明の要旨に関係した部分）の構成が機能ブロック
の組み合わせにより概略的に示されている。この図１に
おいて、車載バッテリ１（二次電池に相当）は、そのプ
ラス側及びマイナス側端子がそれぞれ電源ライン２及び
３に接続されており、この電源ライン２及び３間に、ｎ
個の負荷４-1、４-2、……、４-n（車両用負荷に相当）
が並列に接続されている。また、電源ライン２及び３間
には、自動車用のエンジン５のためのスタータモータ６
とスタータスイッチ７との直列回路が接続されている。
【００１７】発電ユニット８は、エンジン５によりベル
ト伝達機構を介して駆動されるオルタネータの他に、整
流用ダイオードやレギュレータなど含んで構成されたも
ので、その駆動状態で電源ライン２及び３間に直流出力
を供給するようになっており、これにより車載バッテリ
１のフロート充電並びに負荷４-1、４-2、……、４-nに
対する通電が行われるようになっている。
ト伝達機構を介して駆動されるオルタネータの他に、整
流用ダイオードやレギュレータなど含んで構成されたも
ので、その駆動状態で電源ライン２及び３間に直流出力
を供給するようになっており、これにより車載バッテリ
１のフロート充電並びに負荷４-1、４-2、……、４-nに
対する通電が行われるようになっている。
【００１８】尚、車載バッテリ１は、自動車の走行中に
はほとんどの場合において発電ユニット８により充電さ
れており、エンジン５の後述する自動停止始動機能が働
いて当該エンジン５が停止されている状態時、エンジン
５の始動時、並びにエンジン５の低回転時のように発電
ユニット８の出力が不足する場合のみ、電源ライン２及
び３間に電力を供給するようになっている。
はほとんどの場合において発電ユニット８により充電さ
れており、エンジン５の後述する自動停止始動機能が働
いて当該エンジン５が停止されている状態時、エンジン
５の始動時、並びにエンジン５の低回転時のように発電
ユニット８の出力が不足する場合のみ、電源ライン２及
び３間に電力を供給するようになっている。
【００１９】ＥＣＵ９（車両用負荷に相当）は、電源ラ
イン２及び３間に接続された図示しない定電圧電源回路
を備えており、この定電圧電源回路を通じて内部の各回
路素子の電源を得る構成となっている。このＥＣＵ９の
中核をなすマイクロコンピュータ１０（通電状態検出手
段、電流推定手段、演算手段、制御手段に相当）は、前
記負荷４-1、４-2、……、４-nのオンオフ状態（通電の
有無）を図示しない入力インタフェースを通じて検出で
きるようになっており、また、前記スタータスイッチ７
のオンオフを図示しない出力インタフェースを通じて制
御できるようになっている。さらに、マイクロコンピュ
ータ１０は、エンジン５のための燃料噴射装置（図示せ
ず）を停止させて当該エンジン５を停止できるように構
成されている。
イン２及び３間に接続された図示しない定電圧電源回路
を備えており、この定電圧電源回路を通じて内部の各回
路素子の電源を得る構成となっている。このＥＣＵ９の
中核をなすマイクロコンピュータ１０（通電状態検出手
段、電流推定手段、演算手段、制御手段に相当）は、前
記負荷４-1、４-2、……、４-nのオンオフ状態（通電の
有無）を図示しない入力インタフェースを通じて検出で
きるようになっており、また、前記スタータスイッチ７
のオンオフを図示しない出力インタフェースを通じて制
御できるようになっている。さらに、マイクロコンピュ
ータ１０は、エンジン５のための燃料噴射装置（図示せ
ず）を停止させて当該エンジン５を停止できるように構
成されている。
【００２０】ＥＣＵ９において、電圧検出回路１１（電
池電圧検出手段に相当）は、車載バッテリ１の端子電圧
ＶBAT を検出し、その検出結果をマイクロコンピュータ
１０に与える。また、温度検出回路１２（電池温度検出
手段に相当）は、車載バッテリ１の温度Ｔをその近傍に
配置されたサーミスタ１２ａを通じて検出し、その検出
結果をマイクロコンピュータ１０に与える。
池電圧検出手段に相当）は、車載バッテリ１の端子電圧
ＶBAT を検出し、その検出結果をマイクロコンピュータ
１０に与える。また、温度検出回路１２（電池温度検出
手段に相当）は、車載バッテリ１の温度Ｔをその近傍に
配置されたサーミスタ１２ａを通じて検出し、その検出
結果をマイクロコンピュータ１０に与える。
【００２１】マイクロコンピュータ１０との間でデータ
の授受を行うように接続された不揮発性メモリ１３（記
憶手段に相当）には、前記負荷４-1、４-2、……、４-n
及びＥＣＵ９自体の平均消費電流についてのデータと、
車載バッテリ１の放電特性を示す量子化データが予め記
憶されている。上記平均消費電流について具体的な数値
を例示すると下記の対照表のようになる。尚、この対照
表では、負荷４-1、４-2、……、４-nの例としてストッ
プランプ、電動ファン、ブロワ、ヘッドライト、フォグ
ランプ、デフォッガ、ワイパを挙げているが、実際に
は、この他の負荷についての平均消費電流も記憶され
る。また、上記不揮発性メモリ１３を、例えばＥＥＰＲ
ＯＭのようなデータ書き換え可能な素子により形成して
おけば、負荷４-1、４-2、……、４-nや車載バッテリ１
の仕様変更などに容易に対処できるようになる。
の授受を行うように接続された不揮発性メモリ１３（記
憶手段に相当）には、前記負荷４-1、４-2、……、４-n
及びＥＣＵ９自体の平均消費電流についてのデータと、
車載バッテリ１の放電特性を示す量子化データが予め記
憶されている。上記平均消費電流について具体的な数値
を例示すると下記の対照表のようになる。尚、この対照
表では、負荷４-1、４-2、……、４-nの例としてストッ
プランプ、電動ファン、ブロワ、ヘッドライト、フォグ
ランプ、デフォッガ、ワイパを挙げているが、実際に
は、この他の負荷についての平均消費電流も記憶され
る。また、上記不揮発性メモリ１３を、例えばＥＥＰＲ
ＯＭのようなデータ書き換え可能な素子により形成して
おけば、負荷４-1、４-2、……、４-nや車載バッテリ１
の仕様変更などに容易に対処できるようになる。
【００２２】
【表１】
【００２３】また、図３には、車載バッテリ１の放電特
性の一例が示されている。この図３は、定格容量が例え
ば６４Ａｈの車載バッテリ１について、電池温度Ｔが２
０℃の条件下での端子電圧ＶBAT と充電状態（ＳＯＣ：
State Of Charge ）との関係を、その放電電流Ｉをパラ
メータ（図３中には４段階だけ示すが、実際にはさらに
多段となっている）として示すもので、不揮発性メモリ
１３には、電池温度Ｔが多段階に異なる条件下での上記
のような放電特性データが量子化された状態で記憶され
ている。尚、図３の例の場合（電池温度Ｔ＝２０℃）、
ＳＯＣ＝６０％の状態に相当する端子電圧ＶBAT は、放
電電流Ｉ＝１５Ａのときに１２．５Ｖ、Ｉ＝３０Ａのと
きに１２．２Ｖ、Ｉ＝４５Ａのときに１１．９Ｖ、Ｉ＝
６０Ａのときに１１．６Ｖである。
性の一例が示されている。この図３は、定格容量が例え
ば６４Ａｈの車載バッテリ１について、電池温度Ｔが２
０℃の条件下での端子電圧ＶBAT と充電状態（ＳＯＣ：
State Of Charge ）との関係を、その放電電流Ｉをパラ
メータ（図３中には４段階だけ示すが、実際にはさらに
多段となっている）として示すもので、不揮発性メモリ
１３には、電池温度Ｔが多段階に異なる条件下での上記
のような放電特性データが量子化された状態で記憶され
ている。尚、図３の例の場合（電池温度Ｔ＝２０℃）、
ＳＯＣ＝６０％の状態に相当する端子電圧ＶBAT は、放
電電流Ｉ＝１５Ａのときに１２．５Ｖ、Ｉ＝３０Ａのと
きに１２．２Ｖ、Ｉ＝４５Ａのときに１１．９Ｖ、Ｉ＝
６０Ａのときに１１．６Ｖである。
【００２４】ＥＣＵ９内のマイクロコンピュータ１０
は、負荷４-1、４-2、……、４-nに対するオンオフ状態
を検出した結果と、不揮発性メモリ１３に記憶された前
記平均消費電流データとに基づいて、車載バッテリ１の
放電電流Ｉを推定する演算を行うと共に、推定した放電
電流、並びに電圧検出回路１１及び温度検出回路１２を
通じて検出した車載バッテリ１の端子電圧ＶBAT 及び温
度Ｔと、不揮発性メモリ１３に記憶された前記放電特性
データとの関係に基づいて、車載バッテリ１の充電状態
（ＳＯＣ）を検出し、その検出結果に基づいてエンジン
５の動作制御を行うようになっている。
は、負荷４-1、４-2、……、４-nに対するオンオフ状態
を検出した結果と、不揮発性メモリ１３に記憶された前
記平均消費電流データとに基づいて、車載バッテリ１の
放電電流Ｉを推定する演算を行うと共に、推定した放電
電流、並びに電圧検出回路１１及び温度検出回路１２を
通じて検出した車載バッテリ１の端子電圧ＶBAT 及び温
度Ｔと、不揮発性メモリ１３に記憶された前記放電特性
データとの関係に基づいて、車載バッテリ１の充電状態
（ＳＯＣ）を検出し、その検出結果に基づいてエンジン
５の動作制御を行うようになっている。
【００２５】尚、ＥＣＵ９は、所定の停止条件が成立し
たときに「自動停止モード」に移行してエンジン５を自
動的に停止させると共に、この「自動停止モード」にあ
る状態で所定の始動条件が成立したときにエンジン５を
自動的に始動させるという周知の自動停止始動制御を行
い得るようになっており、具体的には図示しないが、マ
イクロコンピュータ１０には当該自動停止始動制御に必
要な信号（自動車の停止の有無を示す信号、フットブレ
ーキの動作の有無を示す信号、トランスミッションの操
作位置を示す信号、エンジン回転数を示す信号、アクセ
ルペダルがアイドル位置にあるか否かを示す信号など）
が入力されるようになっている。
たときに「自動停止モード」に移行してエンジン５を自
動的に停止させると共に、この「自動停止モード」にあ
る状態で所定の始動条件が成立したときにエンジン５を
自動的に始動させるという周知の自動停止始動制御を行
い得るようになっており、具体的には図示しないが、マ
イクロコンピュータ１０には当該自動停止始動制御に必
要な信号（自動車の停止の有無を示す信号、フットブレ
ーキの動作の有無を示す信号、トランスミッションの操
作位置を示す信号、エンジン回転数を示す信号、アクセ
ルペダルがアイドル位置にあるか否かを示す信号など）
が入力されるようになっている。
【００２６】さて、図２のフローチャートにはマイクロ
コンピュータ２０による制御内容のうち、本発明の要旨
に関係した部分が概略的に示されており、以下、これに
ついて説明する。即ち、図２のフローチャートは、イグ
ニッションキーのオンに応じてエンジン５が始動された
状態でスタートするものであり、そのスタート後には、
まず最初にエンジン５を自動停止するか否かの基準とな
る判定フラグＩＳを「１」にセットする（ステップＳ１
０１）。
コンピュータ２０による制御内容のうち、本発明の要旨
に関係した部分が概略的に示されており、以下、これに
ついて説明する。即ち、図２のフローチャートは、イグ
ニッションキーのオンに応じてエンジン５が始動された
状態でスタートするものであり、そのスタート後には、
まず最初にエンジン５を自動停止するか否かの基準とな
る判定フラグＩＳを「１」にセットする（ステップＳ１
０１）。
【００２７】この後には、自動停止始動制御ルーチンＳ
１０２を実行する。この制御ルーチンＳ１０２では、所
定の停止条件、例えば、車速が０ｋｍ／ｈでフットブレ
ーキが動作されると共にトランスミッションがニュート
ラル位置へ操作されるという停止条件（この他に、トラ
ンスミッションがニュートラル位置へ操作された状態で
車速の変化が小さく且つアクセルが踏み込まれていない
という停止条件（自動車が惰性走行している状態に相
当）を含めても良い）が成立したときに「自動停止モー
ド」に移行して、図示しない燃料噴射装置の動作を停止
させる制御、つまりエンジン５を停止させる制御を行
う。さらに、この「自動停止モード」にある状態から、
所定の始動条件、例えば、エンジン回転数が零の状態で
トランスミッションが走行位置へ操作されると共にアク
セルペダルが踏み込まれるという始動条件が成立したと
きに「自動停止モード」から抜け出して、上記燃料噴射
装置を動作可能状態に戻すと共にスタータスイッチ７を
所定時間だけオンさせる制御、つまりエンジン５を再始
動させる制御を行う。
１０２を実行する。この制御ルーチンＳ１０２では、所
定の停止条件、例えば、車速が０ｋｍ／ｈでフットブレ
ーキが動作されると共にトランスミッションがニュート
ラル位置へ操作されるという停止条件（この他に、トラ
ンスミッションがニュートラル位置へ操作された状態で
車速の変化が小さく且つアクセルが踏み込まれていない
という停止条件（自動車が惰性走行している状態に相
当）を含めても良い）が成立したときに「自動停止モー
ド」に移行して、図示しない燃料噴射装置の動作を停止
させる制御、つまりエンジン５を停止させる制御を行
う。さらに、この「自動停止モード」にある状態から、
所定の始動条件、例えば、エンジン回転数が零の状態で
トランスミッションが走行位置へ操作されると共にアク
セルペダルが踏み込まれるという始動条件が成立したと
きに「自動停止モード」から抜け出して、上記燃料噴射
装置を動作可能状態に戻すと共にスタータスイッチ７を
所定時間だけオンさせる制御、つまりエンジン５を再始
動させる制御を行う。
【００２８】但し、この自動停止始動制御ルーチンＳ１
０２においては、所定の停止条件が成立した状態、つま
り本来であればエンジン５を自動的に停止させる状態で
あっても、後述のように検出した車載バッテリ１の充電
状態（ＳＯＣ）が予め設定された最低充電状態（本発明
でいう第１の設定値に相当）よりも小さいときには、上
記エンジン５の自動的な停止制御を抑止するようになっ
ている。
０２においては、所定の停止条件が成立した状態、つま
り本来であればエンジン５を自動的に停止させる状態で
あっても、後述のように検出した車載バッテリ１の充電
状態（ＳＯＣ）が予め設定された最低充電状態（本発明
でいう第１の設定値に相当）よりも小さいときには、上
記エンジン５の自動的な停止制御を抑止するようになっ
ている。
【００２９】この自動停止始動制御ルーチンＳ１０２の
実行後には、自動車が停止した状態にあるか否かを判断
する（ステップＳ１０３）。ここで「ＮＯ」と判断した
場合には、イグニッションキーがオンされているか否か
を判断する後述のステップＳ１１７へ移行するが、「Ｙ
ＥＳ」と判断した場合には、前記「自動停止モード」に
あるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。
実行後には、自動車が停止した状態にあるか否かを判断
する（ステップＳ１０３）。ここで「ＮＯ」と判断した
場合には、イグニッションキーがオンされているか否か
を判断する後述のステップＳ１１７へ移行するが、「Ｙ
ＥＳ」と判断した場合には、前記「自動停止モード」に
あるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。
【００３０】「自動停止モード」にない場合にはステッ
プＳ１１７へ移行するが、「自動停止モード」にあった
場合には、エンジン５が停止中か否かを判断する（ステ
ップＳ１０５）。尚、後述の説明から理解できるよう
に、「自動停止モード」にあるときでもエンジン５が動
作状態となる場合がある。
プＳ１１７へ移行するが、「自動停止モード」にあった
場合には、エンジン５が停止中か否かを判断する（ステ
ップＳ１０５）。尚、後述の説明から理解できるよう
に、「自動停止モード」にあるときでもエンジン５が動
作状態となる場合がある。
【００３１】「自動停止モード」にある状態でエンジン
５が停止されていた場合（ステップＳ１０５で「ＹＥ
Ｓ」）には、判定フラグＩＳが「１」か否かを判断する
（ステップＳ１０６）。このステップＳ１０６で、ＩＳ
＝「１」と判断した場合には、後述する制御内容のデー
タ読込ステップＳ１１０へ移行するが、ＩＳ＝「０」と
判断した場合（ステップＳ１０６で「ＮＯ」）には、図
示しない燃料噴射装置を動作可能状態に切換えると共に
スタータスイッチ７を所定時間だけオンさせてエンジン
５を再始動させるステップＳ１０７を実行した後にステ
ップＳ１１７へ移行する。
５が停止されていた場合（ステップＳ１０５で「ＹＥ
Ｓ」）には、判定フラグＩＳが「１」か否かを判断する
（ステップＳ１０６）。このステップＳ１０６で、ＩＳ
＝「１」と判断した場合には、後述する制御内容のデー
タ読込ステップＳ１１０へ移行するが、ＩＳ＝「０」と
判断した場合（ステップＳ１０６で「ＮＯ」）には、図
示しない燃料噴射装置を動作可能状態に切換えると共に
スタータスイッチ７を所定時間だけオンさせてエンジン
５を再始動させるステップＳ１０７を実行した後にステ
ップＳ１１７へ移行する。
【００３２】一方、前記ステップＳ１０５で「ＮＯ」と
判断した場合、つまり、「自動停止モード」にある状態
でエンジン５が動作されていた場合にも、判定フラグＩ
Ｓが「１」か否かを判断する（ステップＳ１０８）。こ
のステップＳ１０８で「ＮＯ」と判断した場合にはステ
ップＳ１１７へ移行するが、「ＹＥＳ」と判断した場合
には、上記燃料噴射装置の動作を停止させてエンジン５
を自動停止させるステップＳ１０９を実行した後にデー
タ読込ステップＳ１１０へ移行する。
判断した場合、つまり、「自動停止モード」にある状態
でエンジン５が動作されていた場合にも、判定フラグＩ
Ｓが「１」か否かを判断する（ステップＳ１０８）。こ
のステップＳ１０８で「ＮＯ」と判断した場合にはステ
ップＳ１１７へ移行するが、「ＹＥＳ」と判断した場合
には、上記燃料噴射装置の動作を停止させてエンジン５
を自動停止させるステップＳ１０９を実行した後にデー
タ読込ステップＳ１１０へ移行する。
【００３３】上記データ読込ステップＳ１１０では、電
圧検出回路１１及び温度検出回路１２を通じて車載バッ
テリ１の端子電圧ＶBAT 及び温度Ｔを読み込むと共に、
負荷４-1、４-2、……、４-nのオンオフ状態を読み込
む。尚、以下の説明においては、説明の便宜上、負荷４
-1、４-2、……、４-nのオンオフ状態をＳ1 、Ｓ2 、…
…、Ｓn でそれぞれ表現し、負荷４-k（但し、K ＝１〜
n ）がオン状態のときにＳk ＝１、オフ状態のときにＳ
k ＝０になるものとする。
圧検出回路１１及び温度検出回路１２を通じて車載バッ
テリ１の端子電圧ＶBAT 及び温度Ｔを読み込むと共に、
負荷４-1、４-2、……、４-nのオンオフ状態を読み込
む。尚、以下の説明においては、説明の便宜上、負荷４
-1、４-2、……、４-nのオンオフ状態をＳ1 、Ｓ2 、…
…、Ｓn でそれぞれ表現し、負荷４-k（但し、K ＝１〜
n ）がオン状態のときにＳk ＝１、オフ状態のときにＳ
k ＝０になるものとする。
【００３４】次いで電流計算ステップＳ１１１を実行す
る。このステップＳ１１１では、負荷４-1、４-2、…
…、４-nのオンオフ状態Ｓ1 、Ｓ2 、……、Ｓn と、不
揮発性メモリ１３に記憶された前記平均消費電流データ
とに基づいて、車載バッテリ１の放電電流Ｉを推定する
演算を行う。具体的には、放電電流Ｉは、次式（１）で
推定される。但し、Ｉk は負荷４-kがオンのときの平均
消費電流、Ｉbaseは常時においてオン状態となっている
負荷での平均消費電流であり、常時においてオン状態と
なっている負荷がＥＣＵ９のみの場合は、前記対照表か
ら明らかなようにＩbase＝５（Ａ）となる。
る。このステップＳ１１１では、負荷４-1、４-2、…
…、４-nのオンオフ状態Ｓ1 、Ｓ2 、……、Ｓn と、不
揮発性メモリ１３に記憶された前記平均消費電流データ
とに基づいて、車載バッテリ１の放電電流Ｉを推定する
演算を行う。具体的には、放電電流Ｉは、次式（１）で
推定される。但し、Ｉk は負荷４-kがオンのときの平均
消費電流、Ｉbaseは常時においてオン状態となっている
負荷での平均消費電流であり、常時においてオン状態と
なっている負荷がＥＣＵ９のみの場合は、前記対照表か
ら明らかなようにＩbase＝５（Ａ）となる。
【００３５】
【数１】
【００３６】具体的な例を挙げて説明すると、ＥＣＵ９
の他に、負荷４-1、４-2、……、４-nのうち対照表中に
示したストップランプ、電動ファン、ブロワ、ヘッドラ
イトがオンされていた場合には、放電電流Ｉは、５＋１
０＋１＋４＋１０＝３０（Ａ）になる。
の他に、負荷４-1、４-2、……、４-nのうち対照表中に
示したストップランプ、電動ファン、ブロワ、ヘッドラ
イトがオンされていた場合には、放電電流Ｉは、５＋１
０＋１＋４＋１０＝３０（Ａ）になる。
【００３７】この後に実行するステップＳ１１２では、
ステップＳ１１１で推定した放電電流Ｉ、並びに前記ス
テップＳ１１０で読み込んだ車載バッテリ１の端子電圧
ＶBAT 及び温度Ｔと、不揮発性メモリ１３に記憶された
前記放電特性（図３に一例を示す）との関係に基づい
て、車載バッテリ１の充電状態（ＳＯＣ）を求める。
ステップＳ１１１で推定した放電電流Ｉ、並びに前記ス
テップＳ１１０で読み込んだ車載バッテリ１の端子電圧
ＶBAT 及び温度Ｔと、不揮発性メモリ１３に記憶された
前記放電特性（図３に一例を示す）との関係に基づい
て、車載バッテリ１の充電状態（ＳＯＣ）を求める。
【００３８】この後には、ステップＳ１１２で求めた充
電状態（ＳＯＣ）が、エンジン５の自動停止後にこれを
再始動するために最低限必要となる下限充電状態（＝Ｓ
ＯＣstop）以上あるか否かを判断する（ステップＳ１１
３）。尚、上記ＳＯＣstopが本発明でいう第２の設定値
に相当するものである。
電状態（ＳＯＣ）が、エンジン５の自動停止後にこれを
再始動するために最低限必要となる下限充電状態（＝Ｓ
ＯＣstop）以上あるか否かを判断する（ステップＳ１１
３）。尚、上記ＳＯＣstopが本発明でいう第２の設定値
に相当するものである。
【００３９】ＳＯＣ＜ＳＯＣstopの関係にあった場合
（ステップＳ１１３で「ＮＯ」）には、判定フラグＩＳ
を「０」にリセットするステップＳ１１４を実行した後
にステップＳ１１７へ移行する。これに対して、ＳＯＣ
≧ＳＯＣstopの関係にあった場合（ステップＳ１１３で
「ＹＥＳ」）には、過去にＳＯＣ＜ＳＯＣstopとなった
時点から、エンジン５が動作した状態で所定時間τ以上
経過したか否かを判断する（ステップＳ１１５）。
（ステップＳ１１３で「ＮＯ」）には、判定フラグＩＳ
を「０」にリセットするステップＳ１１４を実行した後
にステップＳ１１７へ移行する。これに対して、ＳＯＣ
≧ＳＯＣstopの関係にあった場合（ステップＳ１１３で
「ＹＥＳ」）には、過去にＳＯＣ＜ＳＯＣstopとなった
時点から、エンジン５が動作した状態で所定時間τ以上
経過したか否かを判断する（ステップＳ１１５）。
【００４０】このステップＳ１１５で「ＮＯ」と判断し
た場合には、判定フラグＩＳを「０」にリセットする前
記ステップＳ１１４を実行してステップＳ１１７へ移行
し、「ＹＥＳ」と判断した場合には、判定フラグＩＳを
「１」にセットするステップＳ１１６を実行してステッ
プＳ１１７へ移行する。
た場合には、判定フラグＩＳを「０」にリセットする前
記ステップＳ１１４を実行してステップＳ１１７へ移行
し、「ＹＥＳ」と判断した場合には、判定フラグＩＳを
「１」にセットするステップＳ１１６を実行してステッ
プＳ１１７へ移行する。
【００４１】そして、ステップＳ１１７では、イグニッ
ションスイッチがオン状態にあるか否かを判断するもの
であり、オン状態にあるときには前記自動停止始動制御
ルーチンＳ１０２へ戻り、オフ状態となったときには、
一連の制御を終了する。
ションスイッチがオン状態にあるか否かを判断するもの
であり、オン状態にあるときには前記自動停止始動制御
ルーチンＳ１０２へ戻り、オフ状態となったときには、
一連の制御を終了する。
【００４２】以上要するに、車載バッテリ１から負荷４
-1、４-2、……、４-nの一部若しくは全部並びにＥＣＵ
９に通電された状態では、マイクロコンピュータ１０
が、その車載バッテリ１の放電電流Ｉを、負荷４-1、４
-2、……、４-nの通電状態を検出した結果並びに不揮発
性メモリ１３に予め記憶されている各負荷４-1、４-2、
……、４-n並びにＥＣＵ９の平均消費電流に基づいて推
定するようになる。また、マイクロコンピュータ１０
は、このように推定した放電電流Ｉ及び車載バッテリ１
の端子電圧ＶBAT 並びに温度Ｔと、不揮発性メモリ１３
に予め記憶されている車載バッテリ１の放電特性とに基
づいて、当該車載バッテリ１の充電状態（ＳＯＣ）を検
出するようになる。このため、車載バッテリ１の充電状
態を検出するに当たって、その放電電流Ｉを検出するた
めの素子を別途に設ける必要がなくなって、車載バッテ
リ１の充電状態の検出に必要なコスト、ひいてはエンジ
ン５の自動停止始動制御装置全体のコストを低減できる
ようになる。
-1、４-2、……、４-nの一部若しくは全部並びにＥＣＵ
９に通電された状態では、マイクロコンピュータ１０
が、その車載バッテリ１の放電電流Ｉを、負荷４-1、４
-2、……、４-nの通電状態を検出した結果並びに不揮発
性メモリ１３に予め記憶されている各負荷４-1、４-2、
……、４-n並びにＥＣＵ９の平均消費電流に基づいて推
定するようになる。また、マイクロコンピュータ１０
は、このように推定した放電電流Ｉ及び車載バッテリ１
の端子電圧ＶBAT 並びに温度Ｔと、不揮発性メモリ１３
に予め記憶されている車載バッテリ１の放電特性とに基
づいて、当該車載バッテリ１の充電状態（ＳＯＣ）を検
出するようになる。このため、車載バッテリ１の充電状
態を検出するに当たって、その放電電流Ｉを検出するた
めの素子を別途に設ける必要がなくなって、車載バッテ
リ１の充電状態の検出に必要なコスト、ひいてはエンジ
ン５の自動停止始動制御装置全体のコストを低減できる
ようになる。
【００４３】また、マイクロコンピュータ１０は、所定
の停止条件が成立したときに「自動停止モード」に移行
してエンジン５を自動的に停止させると共に、この停止
状態から所定の始動条件が成立したときにエンジン５を
自動的に始動させるという自動停止始動制御を行うよう
になり、これにより燃料を節約できると共に、排気ガス
を低減できるようになる。但し、このようにエンジンが
停止された状態において、負荷４-1、４-2、……、４-n
が数多く動作されている場合には、車載バッテリ１の容
量が早期に低下する恐れが出てくる。このような状況に
対処するために、マイクロコンピュータ１０は以下のよ
うな制御を行う。
の停止条件が成立したときに「自動停止モード」に移行
してエンジン５を自動的に停止させると共に、この停止
状態から所定の始動条件が成立したときにエンジン５を
自動的に始動させるという自動停止始動制御を行うよう
になり、これにより燃料を節約できると共に、排気ガス
を低減できるようになる。但し、このようにエンジンが
停止された状態において、負荷４-1、４-2、……、４-n
が数多く動作されている場合には、車載バッテリ１の容
量が早期に低下する恐れが出てくる。このような状況に
対処するために、マイクロコンピュータ１０は以下のよ
うな制御を行う。
【００４４】つまり、上記のように、「自動停止モー
ド」に切換わった状態、換言すれば、エンジン５の自動
停止始動機能により当該エンジン５を自動停止させた状
態では、マイクロコンピュータ１０は、車載バッテリ１
の充電状態（ＳＯＣ）が、エンジン５を再始動するため
に最低限必要となる下限充電状態ＳＯＣstopより小さく
なったときに、判定フラグＩＳを「０」にリセットする
ものであり、これに応じて停止中のエンジン５を再始動
させる。このようにＳＯＣ＜ＳＯＣstopの関係になるの
に応じてエンジン５を再始動させたときには、車載バッ
テリ１に充電されてその充電状態（ＳＯＣ）が高められ
るようになる。そして、その後にＳＯＣ≧ＳＯＣstopの
関係になったときには、マイクロコンピュータ１０は、
エンジン５の再始動後に所定時間τが経過するまでの期
間は判定フラグＩＳを「０」の状態に保持して、その期
間だけエンジン５の停止制御を禁止するが、その時間τ
が経過したときには、判定フラグＩＳが「１」をセット
するようになり、これに応じて動作中のエンジン５を自
動停止させる。
ド」に切換わった状態、換言すれば、エンジン５の自動
停止始動機能により当該エンジン５を自動停止させた状
態では、マイクロコンピュータ１０は、車載バッテリ１
の充電状態（ＳＯＣ）が、エンジン５を再始動するため
に最低限必要となる下限充電状態ＳＯＣstopより小さく
なったときに、判定フラグＩＳを「０」にリセットする
ものであり、これに応じて停止中のエンジン５を再始動
させる。このようにＳＯＣ＜ＳＯＣstopの関係になるの
に応じてエンジン５を再始動させたときには、車載バッ
テリ１に充電されてその充電状態（ＳＯＣ）が高められ
るようになる。そして、その後にＳＯＣ≧ＳＯＣstopの
関係になったときには、マイクロコンピュータ１０は、
エンジン５の再始動後に所定時間τが経過するまでの期
間は判定フラグＩＳを「０」の状態に保持して、その期
間だけエンジン５の停止制御を禁止するが、その時間τ
が経過したときには、判定フラグＩＳが「１」をセット
するようになり、これに応じて動作中のエンジン５を自
動停止させる。
【００４５】従って、エンジン５が自動停止始動機能に
より自動停止された状態では、車載バッテリ１の充電状
態（ＳＯＣ）が検出されると共に、その充電状態が予め
設定された下限充電状態ＳＯＣstopより小さくなった場
合（車載バッテリ１の容量が限度以上に低下した場合）
には、エンジン５が再始動されて車載バッテリ１の極端
な消耗を抑制できるようになる。また、このようなエン
ジン５の再始動後に車載バッテリ１の充電が不要になっ
た場合には、エンジン５が再度停止されるようになるか
ら、燃料節約や排気ガスの放出を抑制できるようにな
る。
より自動停止された状態では、車載バッテリ１の充電状
態（ＳＯＣ）が検出されると共に、その充電状態が予め
設定された下限充電状態ＳＯＣstopより小さくなった場
合（車載バッテリ１の容量が限度以上に低下した場合）
には、エンジン５が再始動されて車載バッテリ１の極端
な消耗を抑制できるようになる。また、このようなエン
ジン５の再始動後に車載バッテリ１の充電が不要になっ
た場合には、エンジン５が再度停止されるようになるか
ら、燃料節約や排気ガスの放出を抑制できるようにな
る。
【００４６】しかも、自動停止始動機能によりエンジン
５を自動停止させた状態において、車載バッテリ１の充
電状態が下限充電状態ＳＯＣstopより小さくなったとき
には、そのエンジン５が再始動されるから、車載バッテ
リ１の消耗が過度に進行する事態を効果的に防止できる
ようになる。さらに、このように車載バッテリ１の充電
状態が下限充電状態ＳＯＣstopより小さくなるのに応じ
てエンジン５を再始動させたときには、その後の所定時
間τだけエンジン５の停止制御が禁止されるから、その
間に車載バッテリ１の充電が進行するようになって、車
載バッテリ１の消耗を確実に防止できるようになる。
５を自動停止させた状態において、車載バッテリ１の充
電状態が下限充電状態ＳＯＣstopより小さくなったとき
には、そのエンジン５が再始動されるから、車載バッテ
リ１の消耗が過度に進行する事態を効果的に防止できる
ようになる。さらに、このように車載バッテリ１の充電
状態が下限充電状態ＳＯＣstopより小さくなるのに応じ
てエンジン５を再始動させたときには、その後の所定時
間τだけエンジン５の停止制御が禁止されるから、その
間に車載バッテリ１の充電が進行するようになって、車
載バッテリ１の消耗を確実に防止できるようになる。
【００４７】さらに、自動停止始動機能によりエンジン
５を自動停止させる際に、車載バッテリ１の充電状態
（ＳＯＣ）が予め設定された最低充電状態よりも小さい
ときには、エンジン５の自動停止制御が抑止されるか
ら、車載バッテリ１の容量が不足している状態でエンジ
ン５が停止されることに起因して、その車載バッテリ１
の消耗が過度に進行する事態或いはエンジン５の再始動
が不可能になる事態に陥ることを未然に防止できるよう
になる。
５を自動停止させる際に、車載バッテリ１の充電状態
（ＳＯＣ）が予め設定された最低充電状態よりも小さい
ときには、エンジン５の自動停止制御が抑止されるか
ら、車載バッテリ１の容量が不足している状態でエンジ
ン５が停止されることに起因して、その車載バッテリ１
の消耗が過度に進行する事態或いはエンジン５の再始動
が不可能になる事態に陥ることを未然に防止できるよう
になる。
【００４８】尚、本発明は上記した実施例に限定される
ものではなく、次のような変形または拡張が可能であ
る。上記実施例における二次電池（車載バッテリ１）の
充電状態検出方法或いは装置を、エンジンの自動停止始
動機能を備えていない通常の自動車に適用しても良く、
また、電気自動車、ハイブリッド電気自動車は勿論のこ
と、負荷に通電するように設けられた二次電池の充電状
態の検出に広く適用できるものである。エンジン５を自
動停止始動制御するときの停止条件及び始動条件は、上
記実施例中で述べた条件に限られるものでないことは勿
論である。
ものではなく、次のような変形または拡張が可能であ
る。上記実施例における二次電池（車載バッテリ１）の
充電状態検出方法或いは装置を、エンジンの自動停止始
動機能を備えていない通常の自動車に適用しても良く、
また、電気自動車、ハイブリッド電気自動車は勿論のこ
と、負荷に通電するように設けられた二次電池の充電状
態の検出に広く適用できるものである。エンジン５を自
動停止始動制御するときの停止条件及び始動条件は、上
記実施例中で述べた条件に限られるものでないことは勿
論である。
【図１】本発明の一実施例を示す概略的な機能ブロック
図
図
【図２】制御内容を示すフローチャート
【図３】二次電池の充電状態と端子電圧との関係を示す
特性図
特性図
１は車載バッテリ（二次電池）、４-1、４-2、……、４
-nは負荷（車両用負荷）、５はエンジン、８は発電ユニ
ット、９はＥＣＵ（車両用負荷）、１０はマイクロコン
ピュータ（通電状態検出手段、電流推定手段、演算手
段、制御手段）、１１は電圧検出回路（電池電圧検出手
段）、１２は温度検出回路（電池温度検出手段）、１３
は不揮発性メモリ（記憶手段）を示す。
-nは負荷（車両用負荷）、５はエンジン、８は発電ユニ
ット、９はＥＣＵ（車両用負荷）、１０はマイクロコン
ピュータ（通電状態検出手段、電流推定手段、演算手
段、制御手段）、１１は電圧検出回路（電池電圧検出手
段）、１２は温度検出回路（電池温度検出手段）、１３
は不揮発性メモリ（記憶手段）を示す。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 2G016 CA03 CB12 CB13 CB21 CB31 CC01 CC03 CC04 CC27 CC28 5G003 BA01 CA11 CB01 DA04 EA02 EA05 GC05 5H030 AA06 AA08 AS08 DD20 FF22 FF42 FF44
Claims (10)
- 【請求項１】 負荷に通電するように設けられた二次電
池の充電状態を検出する方法において、 前記負荷の平均消費電流並びに前記二次電池の放電特性
を予め求めておき、 前記負荷に通電した状態での前記二次電池の放電電流を
当該負荷に対する通電の有無及び前記予め求めておいた
平均消費電流に基づいて推定すると共に、 その推定結果及び前記二次電池の実際の端子電圧並びに
温度と前記予め求めておいた二次電池の放電特性との比
較に基づいて、当該二次電池の充電状態を検出すること
を特徴とする電池の充電状態検出方法。 - 【請求項２】 所定の停止条件が成立したときに車両用
のエンジンを自動的に停止させると共に、所定の始動条
件が成立したときに前記エンジンを自動的に始動させる
ようにした車両用エンジンの自動停止始動方法におい
て、 車両用負荷に通電するために搭載され且つ前記エンジン
の動作状態で充電されるように構成された二次電池の充
電状態を前記請求項１記載の方法で検出し、 自動停止された状態の前記エンジンを、上記方法で検出
した前記二次電池の充電状態に応じて始動及び停止させ
る制御を行うことを特徴とする車両用エンジンの自動停
止始動方法。 - 【請求項３】 所定の停止条件が成立した状態におい
て、前記二次電池の充電状態が第１の設定値よりも小さ
い場合には、前記エンジンの自動的な停止制御を抑止す
ることを特徴とする請求項２記載の車両用エンジンの自
動停止始動方法。 - 【請求項４】 前記エンジンが自動停止された状態にお
いて、前記二次電池の充電状態が第２の設定値より小さ
くなったときには、そのエンジンを再始動することを特
徴とする請求項２または３記載の車両用エンジンの自動
停止始動方法。 - 【請求項５】 請求項４記載の車両用エンジンの自動停
止始動方法において、 前記二次電池の充電状態が前記第２の設定値より小さく
なるのに応じて前記エンジンを再始動したときには、そ
の後の所定時間だけエンジンの停止制御を禁止すること
を特徴とする車両用エンジンの自動停止始動方法。 - 【請求項６】 負荷に通電するように設けられた二次電
池と、 前記負荷に対する通電の有無を検出する通電状態検出手
段と、 前記負荷の平均消費電流並びに前記二次電池の放電特性
を記憶した記憶手段と、 前記負荷に通電した状態での前記二次電池の放電電流
を、前記通電状態検出手段による検出結果並びに前記記
憶手段に記憶されている平均消費電流に基づいて推定す
る電流推定手段と、 前記二次電池の端子電圧を検出する電池電圧検出手段
と、 前記二次電池の温度を検出する電池温度検出手段と、 前記電流推定手段が推定した放電電流及び前記電池電圧
検出手段による検出電圧並びに前記電池温度検出手段に
よる検出温度と、前記記憶手段に記憶されている前記二
次電池の放電特性とに基づいて、当該二次電池の充電状
態を検出する演算手段とを備えたことを特徴とする電池
の充電状態検出装置。 - 【請求項７】 所定の停止条件が成立したときに車両用
のエンジンを自動的に停止させると共に、所定の始動条
件が成立したときに前記エンジンを自動的に始動させる
制御を行う制御手段を備えた車両用エンジンの自動停止
始動装置において、 車両用負荷に通電するために搭載され且つ前記エンジン
の動作状態で充電されるように構成された二次電池の充
電状態を前記請求項６記載の装置で検出し、 前記制御手段は、自動停止された状態の前記エンジン
を、上記装置で検出した前記二次電池の充電状態に応じ
て始動及び停止させる制御を行うことを特徴とする車両
用エンジンの自動停止始動装置。 - 【請求項８】 前記制御手段は、所定の停止条件が成立
した状態において、前記二次電池の充電状態が第１の設
定値よりも小さい場合には、前記エンジンの自動的な停
止制御を抑止することを特徴とする請求項７記載の車両
用エンジンの自動停止始動装置。 - 【請求項９】 前記制御手段は、前記エンジンが自動停
止された状態において、前記二次電池の充電状態が第２
の設定値より小さくなったときには、そのエンジンを再
始動することを特徴とする請求項７または８記載の車両
用エンジンの自動停止始動装置。 - 【請求項１０】 請求項９記載の車両用エンジンの自動
停止始動装置において、 前記制御手段は、前記二次電池の充電状態が前記第２の
設定値より小さくなるのに応じて前記エンジンを再始動
したときには、その後の所定時間だけエンジンの停止制
御を禁止することを特徴とする車両用エンジンの自動停
止始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11179807A JP2001004724A (ja) | 1999-06-25 | 1999-06-25 | 電池の充電状態検出方法及びその検出方法を利用した車両用エンジンの自動停止始動方法並びに電池の充電状態検出装置及びその検出装置を備えた車両用エンジンの自動停止始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11179807A JP2001004724A (ja) | 1999-06-25 | 1999-06-25 | 電池の充電状態検出方法及びその検出方法を利用した車両用エンジンの自動停止始動方法並びに電池の充電状態検出装置及びその検出装置を備えた車両用エンジンの自動停止始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001004724A true JP2001004724A (ja) | 2001-01-12 |
Family
ID=16072246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11179807A Pending JP2001004724A (ja) | 1999-06-25 | 1999-06-25 | 電池の充電状態検出方法及びその検出方法を利用した車両用エンジンの自動停止始動方法並びに電池の充電状態検出装置及びその検出装置を備えた車両用エンジンの自動停止始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001004724A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003244805A (ja) * | 2002-02-15 | 2003-08-29 | Toyota Motor Corp | 電池の満充電容量計測装置、計測方法、その計測装置を搭載した車両の制御装置および制御方法 |
| US7443139B2 (en) | 2002-07-12 | 2008-10-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Battery state-of-charge estimator |
| JP2009026720A (ja) * | 2007-07-24 | 2009-02-05 | Panasonic Corp | 車両用バッテリーの状態検出装置 |
| JP2010174827A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドルストップ制御装置 |
| US7869911B2 (en) | 2006-01-20 | 2011-01-11 | Fujitsu Ten Limited | Vehicle control unit and vehicle control method |
| US9234470B2 (en) | 2010-02-24 | 2016-01-12 | Fujitsu Ten Limited | Idling stop device, power control method, deterioration notification method and battery charging method |
| CN106208179A (zh) * | 2014-11-20 | 2016-12-07 | 现代自动车株式会社 | 用于控制低电压电池充电的方法及装置 |
| JP2017025754A (ja) * | 2015-07-21 | 2017-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジン制御方法および車両のエンジン制御装置 |
| US10054097B2 (en) | 2014-06-26 | 2018-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control apparatus |
-
1999
- 1999-06-25 JP JP11179807A patent/JP2001004724A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003244805A (ja) * | 2002-02-15 | 2003-08-29 | Toyota Motor Corp | 電池の満充電容量計測装置、計測方法、その計測装置を搭載した車両の制御装置および制御方法 |
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| JP2017025754A (ja) * | 2015-07-21 | 2017-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジン制御方法および車両のエンジン制御装置 |
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