JP3829379B2 - 内燃機関の自動始動停止装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料の節約や排気エミッションの改善を図るため、交差点での信号待ち等、車両が停車した時に所定の停止条件下で内燃機関を自動停止させ、その後、所定の始動条件下で内燃機関を再始動させる内燃機関の自動始動停止装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、この種の装置では、内燃機関の自動停止期間が長くなると、電気負荷によるバッテリ上がりを招く恐れがあり、スタータを十分に起動できず、内燃機関を再始動できなくなるという問題があった。これに対して、例えば特開平6−257482号公報に開示されているように、内燃機関を自動停止させた時に、電気負荷が発生すると、始動条件が成立していなくても内燃機関を再始動させて、バッテリ上がりを防止する装置が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、電気負荷が発生する毎に内燃機関を始動させていたのでは、当該装置を有効に利用することができず、省燃費効果や排気エミッションの改善効果が十分に得られないという問題があった。
【0004】
本発明は、上記問題点を解決するために、内燃機関の自動停止時に電気負荷が発生しても、内燃機関を再始動させる必要のない内燃機関の自動始動停止装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた発明である請求項1に記載の内燃機関の自動始動停止装置では、内燃機関を始動させる始動装置の動作時には、第1蓄電手段が電力を供給し、始動装置以外の電気系に電気負荷が生じた時には、第2蓄電手段が電力を供給する。そして、各蓄電手段は、内燃機関の運転時に発電手段にて発電され電力分配手段にて分配される電力により夫々充電される。
【0006】
なお、充電制御手段は、モード設定手段による設定が、内燃機関の自動停止/再始動を許容する許容モードである場合に第1蓄電手段が優先的に充電され、これを禁止する禁止モードである場合に第2蓄電手段が優先的に充電されるよう電力分配手段での電力分配量を制御する。
【0007】
このように、本発明の内燃機関の自動始動停止装置によれば、許容モードに設定されている場合、第1蓄電手段が優先的に充電され、しかも始動装置以外の電気負荷には第2蓄電手段が電力を供給するようにされているので、内燃機関の自動停止が頻繁に行われたとしても、また、内燃機関の停止中に発生した電気負荷によって第2蓄電手段が完全に放電してしまったとしても、第1蓄電手段の蓄電量が不足してしまうことがなく、確実に内燃機関を再始動させることができる。従って、内燃機関の自動停止中に電気負荷が発生しても、従来装置のように内燃機関を再始動させる必要がない。
【0008】
また、禁止モードに設定されている場合には、第2蓄電手段が優先的に充電されるため、内燃機関のアイドリング時における電力不足を確実に防止できる。このように、本発明によれば、当該装置の動作モードに応じて、第1蓄電手段及び第2蓄電手段を効果的に充電することができる。
【0009】
次に、請求項2に記載の自動始動停止装置では、電圧検出手段が検出する第1蓄電手段及び第2蓄電手段の端子電圧のうち、モード設定に応じて決まる優先的に充電すべき側の蓄電手段の端子電圧に基づいて、分配量調整手段が、該端子電圧が所定の充電電圧下限値より小さければ、非優先側の蓄電手段への電力分配量を減少させ、該端子電圧が所定の充電電圧上限値より大きければ、非優先側の蓄電手段への電力分配量を増大させる。その結果、優先側の蓄電手段は、充電電圧下限値から充電電圧上限値までの所定範囲内の充電電圧で充電されることになる。
【0010】
従って、本発明によれば、例えば充電電圧下限値を十分に早い充電速度を確保できるような充電電圧の下限値とし、充電電圧上限値を安全に充電が可能な充電電圧の上限値とすることにより、優先側の蓄電手段を安全かつ速やかに充電することができる。
【0011】
次に、請求項3に記載の内燃機関の自動始動停止装置では、内燃機関の始動時に、放電電力検出手段が、第1蓄電手段から始動装置に供給された電力量を求め、内燃機関の始動後に、充電電力検出手段が、発電手段から第1蓄電手段に供給された電力量を求める。そして、自動停止禁止手段は、充電電力検出手段にて検出される充電電力量が、放電電力検出手段にて検出された放電電力量に達するまでの間、自動停止手段の動作を禁止する。
【0012】
従って、本発明によれば、第1蓄電手段には、内燃機関の始動で消費された電力分が確実に補充されるため、内燃機関の自動停止が頻繁に行われたとしても、停止した内燃機関を確実に再始動させることができる。
次に、請求項4に記載の内燃機関の自動始動停止装置では、内燃機関の停止時に、経路遮断手段が、第1蓄電手段から始動装置以外の電気系への電力供給経路を遮断する。
【0013】
従って、本発明によれば、内燃機関の停止時に、第1蓄電手段から始動装置以外の電気系への電力供給経路を介して、第1蓄電手段の電力が放電されてしまうことがなく、即ち第1蓄電手段が内燃機関の始動時以外に放電されることを確実に防止できるため、内燃機関を再始動する際の始動性をより向上させることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
図1は、本発明をマニュアルミッションの車両に適用して構成した本実施例のの内燃機関の自動始動停止装置の概略構成図である。
【0015】
図1に示すように、内燃機関2には、車室内のクラッチペダルの操作により内燃機関2の駆動力が断続され、変速レバーの操作に応じてギアが切り替わるように構成された手動変速機4と、内燃機関2により駆動され内燃機関2の回転数に応じた電力を発生する発電手段としてのオルタネータ6と、内燃機関2の始動時に強制的にクランク軸を回転させる始動装置としてのスタータ8と、シリンダに燃料を供給する燃料噴射装置42と、シリンダ内の混合気を点火する点火装置44とが設けられている。また、スタータ8に電力を供給する第1蓄電手段としての始動用バッテリ10と、スタータ8以外の各種電装品に電力を供給する第2蓄電手段としての電装用バッテリ12とを備えており、オルタネータ6にて発電された電力を各バッテリ10,12に供給する電力供給経路L1,L2には、該電力供給経路L1,L2を流れる電流を断続する電力分配手段としてのスイッチング回路14,16が夫々設けられている。
【0016】
即ち、スイッチング回路14,16におけるスイッチング・デューティR1,R2を夫々適宜設定することにより、各バッテリ10,12に供給される電力の分配量を任意に設定できるようにされている。
また、当該装置は、各種状態を検出するために、始動用バッテリ10の充放電電流を検出する電流センサと18、始動用バッテリ10の端子電圧Vb1を検出する電圧センサ20と、電装用バッテリ12の端子電圧Vb2を検出する電圧センサ22と、車速Vを検出する車速センサ24と、内燃機関2の回転数Neを検出する回転センサ26と、内燃機関2の冷却水温Tを検出する水温センサ28と、クラッチペダルが踏み込まれていない場合、即ちクラッチが結合されている場合にONするクラッチスイッチ(以下スイッチはSWと記す)30と、アクセルペダルが踏み込まれていない場合にONするアイドルSW32と、ウィンカーが右折に表示されている場合にONするターンSW34と、イグニッションキーの操作状態(OFF/ON/START)を検出するイグニッションSW35と、デフォッガ(除霜装置)が作動している場合にONするデフォッガSW36と、内燃機関2の自動停止及び再始動を許容するエコランモードが選択されている場合にONするエコランモードSW38とを備えており、これらの検出信号は、電子制御装置(ECU)40に入力されている。
【0017】
またECU40は、CPU,ROM,RAMを中心に構成された周知のマイクロコンピュータからなり、入力される各種検出信号に基づいて、スタータ8、スイッチ回路14,16、燃料噴射装置42、点火装置44等を駆動する駆動信号を生成する。なお、ECU40には、後述処理において設定されるスイッチング・デューティR1,R2に応じて各スイッチング回路14,16を断続するような駆動信号を生成する信号生成回路が内蔵されている。
【0018】
次にECU40が実行する内燃機関の自動始動停止処理を、図2〜図5に示すフローチャートに沿って説明する。
なお、本処理は、イグニッションSW35の状態がOFFからONに変化すると起動され、その後、OFFに変化した場合に終了する。
【0019】
本処理が起動されると、まずステップ110では、スイッチング回路14,16のスイッチング・デューティR1,R2をいずれも0%に設定し、続くステップ120では、イグニッションSWの状態がONからSTARTに変化したか否かを判断する。そして、STARTに変化していなければ同ステップを繰り返し実行することで待機し、STARTに変化したと判断されると、ステップ130に移行する。
【0020】
ステップ130では、スタータ8を起動すると共に、本処理とは別途実行される周知の燃料噴射制御及び点火制御の処理を開始して、燃料噴射装置42及び点火装置44を動作させることにより内燃機関2を始動させる。
なお、起動されたスタータ8は、始動用バッテリ10から電力供給を受けて動作する。またスイッチング・デューティR1,R2が0%に設定されているので、始動用バッテリ10及び電装用バッテリ12は、いずれもオルタネータ6から切り離された状態にある。
【0021】
次のステップ140では、電流センサ18及び電圧センサ20からの検出信号に基づき、スタータ8での電力消費量、即ち始動用バッテリ10からの放電の積算量Edを求め、続くステップ150では、回転センサ26からの検出信号に基づき、内燃機関2の回転数Neを求めると共に、求めた回転数Neが300rpmより大きいか否かを判断する。そして、回転数Neが300rpm以下である間は、ステップ140に戻って放電積算量Edを引続き算出し、回転数Neが300rpmより大きいと判断されると、内燃機関2の始動が完了したものとして、ステップ160に移行しスタータ8を停止する。これにより、放電積算量Edの算出も終了し、即ちスタータ8の起動から内燃機関2の始動までに要した始動用バッテリ10からの総放電量が、放電積算量Edとなる。
【0022】
続くステップ170では、オルタネータ6にて発電される電力が、すべて始動用バッテリ10に供給されるように、スイッチング回路14のスイッチング・デューティR1を100%(R2は0%のまま)に設定する。
次のステップ180では、電流センサ18及び電圧センサ20からの検出信号に基づき、始動用バッテリ10への充電の積算量Ecを算出し、続くステップ190では、この充電積算量Ecが、先のステップ140にて求められた放電積算量Edより大きいか否かを判断する。そして、充電積算量Ecが放電積算量Ed以下である間は、ステップ180に戻って充電積算量Ecを引続き算出し、充電積算量Ecが放電積算量Edより大きいと判断されると、ステップ200に移行する。即ち、ステップ170〜180により、内燃機関2の始動時に消費された電力分が始動用バッテリ10に充電されることになる。
【0023】
ステップ200では、エコランモードSW38がONしているか否かを判断し、ONしていなければ、内燃機関2の自動停止及び再始動を行わないキャンセルモードの処理を行うために、ステップ210に移行し、内燃機関2を継続運転して、電装用バッテリ12を優先的に充電する電装用バッテリ優先充電処理を実行後、ステップ200に戻る。
【0024】
一方、先のステップ200にて、エコランモードSW38がONしていると判断されると、内燃機関2の自動停止及び再始動を行うエコランモードの処理を実行するために、ステップ220に移行する。
ステップ220では、回転センサ26からの検出信号に基づき、内燃機関2の回転数Neを求め、この回転数Neが1000rpmより小さいか否か、続くステップ230では、アイドルSW32がONしているか否か、更に続くステップ240では、車速センサ24からの検出信号に基づいて車速Vを求め、この車速Vが10km/hより小さいか否かを判断する。
【0025】
そして、いずれもが肯定判断されると、内燃機関2を停止させる基本条件が成立したものとして、ステップ250に移行し、いずれか一つでも否定判断された場合には、基本条件が不成立として、ステップ320に移行する。
ステップ250〜300では、内燃機関2の自動停止を禁止する禁止条件をチェックする。
【0026】
即ち、ステップ250では、クラッチSW30がON(クラッチが結合)しているか否かを判断し、ステップ260では、電圧センサ20からの検出信号に基づき、始動用バッテリ10の端子電圧Vb1が10.5V以上であるか否かを判断し、ステップ270では、電圧センサ22からの検出信号に基づき、電装用バッテリ12の端子電圧Vb2が10.5V以上であるか否かを判断し、ステップ280ではデフォッガSW36がOFFしているかい否かを判断し、ステップ290では水温センサ28からの検出信号に基づき、冷却水温Tが60℃以上であるか否かを判断し、ステップ300では、ターンSW34がOFFしているか否かを判断する。
【0027】
そして、ステップ250〜300のいずれもが肯定判断されると、自動停止を禁止する禁止条件に当てはまらないとして、ステップ310に移行して、内燃機関2を停止させる内燃機関停止処理を実行後ステップ130に戻り、一方、いずれか一つでも否定判断されると、ステップ320に移行して、内燃機関2を継続運転し、始動用バッテリ10を優先的に充電する始動用バッテリ優先充電処理を実行後ステップ200に戻る。
【0028】
なお、クラッチSW30がOFFの時に、内燃機関2を継続運転させるのは、これが内燃機関2を再始動させる条件とされているためである。また、各バッテリ10,12の端子電圧Vb1,Vb2が低い(即ち充電量が少ない)場合に、内燃機関2を継続運転させるのは、各バッテリ10,12の充電量を十分に確保するためであり、デフォッガSW36のON(デフォッガ動作中)の時に、内燃機関2を継続運転させるのは、消費電力の大きいデフォッガによって電装用バッテリ12が過放電してしまうことを防止するためである。更に、冷却水温Tが低い時には、内燃機関2の暖機が十分ではないとみなすことができ、また右折する時には、速やかな車両の発進が要求されるため、内燃機関2を停止させない方が好ましいのである。
【0029】
以後、上記基本条件及び禁止条件を合わせて停止条件と呼び、即ちステップ220〜300がすべて肯定判断された場合を停止条件の成立とし、いずれか一つでも否定判断された場合を停止条件の不成立とする。
ここで、ステップ210の電装用バッテリ優先充電処理を図3に示すフローチャートに沿って詳細に説明する。
【0030】
本処理が起動されると、まずステップ410にて、電装用バッテリ12への電力供給を制御するスイッチング回路16のスイッチング・デューティR2を100%に設定する。
続くステップ420では、電圧センサ22からの検出信号に基づき、電装用バッテリ12の端子電圧Vb2が、充電電圧の下限値Vs2より小さいか否かを判断し、この下限値Vs2より小さければ、ステップ430に移行して、始動用バッテリ10への電力供給を制御するスイッチング回路14のスイッチング・デューティR1を所定値△R1だけ減少させた後、本処理を終了する。
【0031】
一方、先のステップ420にて、端子電圧Vb2が上記下限値Vs2以上であると判断された場合には、ステップ440に移行して、今度は、端子電圧Vb2が充電電圧の上限値(Vs2+△Vs2)以上であるか否かを判断する。そして、端子電圧Vb2がこの上限値(Vs2+△Vs2)より小さければ、そのまま本処理を終了し、一方、上記上限値(Vs2+△Vs2)以上であれば、ステップ450に移行して、スイッチング・デューティR1を所定値△R1だけ増大させた後、本処理を終了する。
【0032】
即ち、電装用バッテリ充電処理では、端子電圧Vb2が所定の充電電圧範囲内(Vs2〜Vs2+△Vs2)にある場合は、現在設定されているスイッチング・デューティR1,R2を保持し、この所定範囲より小さければ、電装用バッテリ12への充電電流が不足しているものとして、スイッチング・デューティR1を減少させることで、始動用バッテリ10への電力(電流)分配量を減少、即ち電装用バッテリ12への電力分配量を増大させ、上記所定範囲以上であれば、電装用バッテリ12への充電電流が十分に足りており、オルタネータ6の発電出力に余裕があるものとして、スイッチング・デューティR1を増大させることで、始動用バッテリ10への電力分配量を増大させるのである。なお、本実施例では、電装用バッテリ12の充電電圧の下限値Vs2は、十分に高速な充電を可能とする充電電圧の最小値に設定され、上限値(Vs2+△Vs2)は、安全な充電が可能な充電電圧の最大値に設定されている。
【0033】
次に、ステップ310の内燃機関停止処理を、図4に示すフローチャートに沿って詳細に説明する。
本処理が起動されると、まずステップ510では、先のステップ130にて開始された燃料噴射制御及び点火制御の処理を終了させることで、内燃機関2を停止させ、続くステップ520では、各バッテリ10,12への電力分配量を制御するスイッチング回路14,16の各スイッチング・デューティR1,R2を、いずれも0%に設定する。
【0034】
続くステップ530では、クラッチSW30がOFF(クラッチの連結が解除)されているか否かを判断し、OFFされていなければステップ540に移行して所定時間待機した後、ステップ530に戻り、同ステップ530,540を繰り返し実行することでクラッチSW30がOFFされるまで待機する。そして、ステップ530にてクラッチSW30がOFFされていると判断されると、本処理を終了し、先のステップ130に戻って内燃機関2を再始動する。
【0035】
即ち、内燃機関停止処理では、内燃機関2の停止時にはスイッチング・デューティR1,R2をいずれも0%に設定することで、電力供給経路L1,L2を介して始動用バッテリ10から電装品に電力が供給されてしまうことを防止すると共に、クラッチ操作を始動条件として、内燃機関2を再始動させるのである。
【0036】
次に、先のステップ320の始動用バッテリ優先充電処理を、図5に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理が起動されると、まずステップ610にて、始動用バッテリ10への電力供給を制御するスイッチング回路14のスイッチング・デューティR1を100%に設定する。
【0037】
続くステップ620では、電圧センサ20からの検出信号に基づき、始動用バッテリ10の端子電圧Vb1が、所定の充電電圧の下限値Vs1より小さいか否かを判断し、この下限値Vs1より小さければ、ステップ630に移行して、電装用バッテリ12への電力供給を制御するスイッチング回路16のスイッチング・デューティR2を所定値△R2だけ減少させた後、本処理を終了する。
【0038】
一方、先のステップ620にて、端子電圧Vb1が上記下限値Vs1以上であると判断された場合には、ステップ640に移行して、今度は、端子電圧Vb1が充電電圧の上限値(Vs1+△Vs1)以上であるか否かを判断する。そして、端子電圧Vb1がこの上限値(Vs1+△Vs1)より小さければ、そのまま本処理を終了し、一方、上記上限値(Vs1+△Vs1)以上であれば、ステップ650に移行して、スイッチング・デューティR2を所定値△R2だけ増大させた後、本処理を終了する。
【0039】
即ち、始動用バッテリ優先充電処理では、端子電圧Vb1が所定の充電電圧範囲内(Vs1〜Vs1+△Vs1)にある場合は、現在設定されているスイッチング・デューティR1,R2を保持し、この所定範囲より小さければ、始動用バッテリ10への充電量が不足しているものとして、スイッチング・デューティR2を減少させることで、電装用バッテリ12への電力分配量を減少、即ち始動用バッテリ10への電力分配量を増大させ、上記所定範囲以上であれば、始動用バッテリ10への充電電流が十分に足りており、オルタネータ6の発電出力に余裕があるものとして、スイッチング・デューティR2を増大させることで、電装用バッテリ12への電力分配量を増大させるのである。なお、電装用バッテリ12の充電電圧の下限値Vs2,上限値(Vs2+△Vs2)と同様に、始動用バッテリ10の充電電圧の下限値Vs1は、十分に高速な充電を可能とする充電電圧の最小値に設定され、上限値(Vs1+△Vs1)は、安全な充電が可能な充電電圧の最大値に設定されている。
【0040】
次に、各走行モードでの制御概要を説明する。
なお、図6は、内燃機関2の自動停止を行わないキャンセルモードの場合、図7及び図8は、内燃機関2の自動停止を行うエコランモードの場合の制御概要を表すタイムチャートである。
【0041】
まず、キャンセルモード、即ちエコランモードSW38がOFFに設定されている場合は、図6に示すように、イグニッションSW35がONされると(時間イ)、各種電装品による電力消費が開始されるため、電装用バッテリ12が弱い放電状態となる。この時、スイッチング・デューティR1,R2は、0%に設定される。
【0042】
次にイグニッションSW35がONからSTARTに変化すると(時間ロ)、スタータ8によるクランキングが開始され、内燃機関2の回転数Neが上昇を開始する。このとき、スタータ8への電力供給のため始動用バッテリ10は放電状態となる。
【0043】
そして内燃機関2の回転数Neが300rpmに達すると(時間ハ)、スタータ8が停止されるが、内燃機関2では間爆が開始されるため、内燃機関2の回転数Neは急激に上昇する。またこの時、スタータ8が停止されることで始動用バッテリ10からの放電が終了すると共に、スイッチング・デューティR1が100%に設定されることにより、始動用バッテリ10への充電が開始される。
【0044】
内燃機関2が間爆を完了し、アイドル状態になっても(時間ニ)、引続き始動用バッテリ10のみへの充電が行われ、内燃機関2の始動に使用された電力量(時間ロ−ハ間の始動用バッテリ10での放電量:図中右下がりの斜線にて示す)と、同量以上の電力量(図中左下がりの斜線にて示す)が始動用バッテリ10に充電されると(時間ホ)、ここでは走行モードがキャンセルモードであるため、電装用バッテリ優先充電処理(ステップ210)が開始される。即ち、スイッチング・デューティR2が100%に設定され、電装用バッテリ12への充電が開始される。この時、スイッチング・デューティR1も100%に設定されているのであるが、内燃機関2が、オルタネータ6での発電量の少ないアイドル状態にあるため、電装用バッテリ12への充電電力(電流)が十分に確保できず、電装用バッテリ12の端子電圧Vb2が充電電圧の下限値Vs2に達しないことから、電装用バッテリ優先充電処理のステップ420が肯定判定され、ステップ430が繰り返し実行されることにより、スイッチング・デューティR1は急激に小さく(ここでは0%)なり、その結果、電装用バッテリ12が優先的に充電されることになる。
【0045】
その後、クラッチペダルの踏み込みが解除されてクラッチSW30がONする(時間ヘ)と共に、アクセルペダルが踏み込まれる等して、内燃機関2の回転数Neが上昇すると、この回転数Neに応じてオルタネータ6での発電量、即ち電装用バッテリ12への充電量も増大する。そして、電装用バッテリ12への充電が進み、オルタネータ6の発電量に余裕ができると、電装用バッテリ12の端子電圧Vb2が充電電圧の上限値(Vs2+△Vs2)を超えるようになり、電装用バッテリ優先充電処理のステップ440が肯定判断され、ステップ450が実行されることにより、スイッチング・デューティR1が除々増大し、これに伴って、始動用バッテリ10への充電量が増大する(時間ト〜ヌ)。
【0046】
その後、車両の減速が行われ、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチSW30がOFFすると(時間ヌ)、内燃機関2の回転数Neがアイドル回転数まで低下し、オルタネータ6での発電量も減少する。その結果、電装用バッテリ12の端子電圧Vb2が充電電圧の下限値Vs2より小さくなり、時間ホでの制御と同様に、スイッチング・デューティR1が急激に減少する。つまり、始動用バッテリ10への充電が中止され、電装用バッテリ12のみへの充電が継続される。
【0047】
次に、エコランモード、即ちエコランモードSW38がONに設定されている場合を、図7及び図8を用いて詳細に説明する。なお、図7は、停止条件が成立した場合、図8は、停止条件が不成立の場合を表しており、図7における時間a〜k間の制御と、図8における時間A〜K間の制御とは、全く同様であるため、この間の説明は時間a〜kを用いて説明する。
【0048】
まず、時間a〜dでは、上述のキャンセルモード(時間イ〜ニ)と全く同様に動作し、内燃機関2の始動を完了後、始動用バッテリ10への充電が開始されるが、エコランモードでは、内燃機関2の始動に使用された電力量(時間b〜c間の始動用バッテリ10での放電量)と、同量以上の電力量が始動用バッテリ10に充電されても(時間c〜d´間の充電量)、停止条件が不成立の間は、始動用バッテリ10への充電が継続される。この時、内燃機関2がオルタネータ6での発電量の小さいアイドル状態にあるため、電装用バッテリ12への充電電力(電流)が十分に確保できず、始動用バッテリ10の端子電圧Vb1が充電電圧の下限値Vs1に達しないことから、始動用バッテリ優先充電処理のステップ620が肯定判定されてステップ630が繰り返し実行されることにより、スイッチング・デューティR2は0%に保持され、その結果、始動用バッテリ10が優先的に充電されることになる。
【0049】
その後、クラッチペダルの踏み込みが解除されてクラッチSW30がONする(時間e)と共に、アクセルペダルが踏み込まれる等して、内燃機関2の回転数Neが上昇すると、この回転数Neに応じてオルタネータ6での発電量、即ち始動用バッテリ10への充電量も増大する。そして、始動用バッテリ10への充電が進み、オルタネータ6の発電量に余裕ができると、始動用バッテリ10の端子電圧Vb1が充電電圧の上限値(Vs1+△Vs2)を超えるようになり、始動用バッテリ優先充電処理のステップ640が肯定判断され、ステップ650が実行されることにより、スイッチング・デューティR2が除々増大し、これに伴って、電装用バッテリ12への充電量が増大する(時間f〜i)。
【0050】
その後、車両の減速が行われ、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチSW30がOFFすると(時間j)、内燃機関2の回転数Neがアイドル回転数まで低下し、オルタネータ6での発電量も減少する。その結果、始動用バッテリ10の端子電圧Vb1が充電電圧の下限値Vs1より小さくなり、始動用バッテリ優先充電処理のステップ620が肯定判定され、ステップ630が繰り返し実行されることにより、スイッチング・デューティR2スイッチング・デューティR2が急激に減少する。つまり、電装用バッテリ12への充電が中止され、始動用バッテリ10のみへの充電が継続される。
【0051】
この状態で、クラッチペダルの踏み込みが解除されてクラッチSW30がONする等、停止条件が成立した場合(時間k)には、図7に示すように、内燃機関2が停止されると共に、スイッチング・デューティR1,R2はいずれも0%に設定される。
【0052】
その後、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチSW30がOFFし、始動条件が成立すると(時間L)、イグニッションSW35がONからSTARTに変化した時と全く同様に、内燃機関2が再始動される。即ち、時間l−m−nが、時間b−c−dに相当する。
【0053】
一方、時間Kにて、停止条件が成立しなかった場合は、図8に示すように、そのまま始動用バッテリ10のみへの充電が継続される。
以上説明したように、本実施例の内燃機関の自動始動停止装置では、内燃機関2を始動させるスタータ8に電力を供給する始動用バッテリ10と、スタータ8以外の電装品に電力を供給する電装用バッテリ12とを備えており、内燃機関2の自動停止及び再始動を行わないキャンセルモードでは電装用バッテリ12を、内燃機関2の自動停止及び再始動を行うエコランモードでは始動用バッテリ10を優先的に充電するようにされている。
【0054】
従って、エコランモード時には、始動用バッテリ10が十分に充電されると共に、内燃機関2の停止中に電気負荷が発生したとしても、始動用バッテリ10の電力が消費されることがなく、停止中の内燃機関2を再始動する際に、始動用バッテリ10の充電不足で始動不能となることを確実に防止できる。換言すれば、電装用バッテリ12が完全に放電してしまったとしても、内燃機関2の再始動は問題なく行うことができるため、従来装置のように、電気負荷の発生時に停止中の内燃機関2を再始動させる必要がない。
【0055】
一方、キャンセルモード時には、電装用バッテリ12が十分に充電されるので、アイドリング時における各電装品への電力不足を確実に防止できる。
このように、本実施例の内燃機関の自動始動停止装置によれば、動作モードに応じて、始動用バッテリ10及び電装用バッテリ12を最適に充電することができる。
【0056】
また、本実施例によれば、内燃機関2の始動後は、始動時にスタータ8にて消費された分以上の電力が始動用バッテリ10に充電されるまでの間は、自動停止が行われないようにされているので、繰り返し自動停止が行われたとしても、始動に必要な電力が不足してしまうことがなく、自動停止した内燃機関2を確実に再始動させることができる。
【0057】
更に、本実施例によれば、優先的に充電すべき側のバッテリの端子電圧Vbi(i=1,2)が、十分に高速な充電が可能な充電電圧の下限値Vsiより小さい場合には、非優先側のバッテリの充電電力の分配を中止し、安全な充電が可能な充電電圧の上限値(Vsi+△Vsi)より大きい場合には、非優先側のバッテリへの充電電力の分配量を増大させることにより、所定の充電電圧範囲(Vsi〜Vsi+△Vsi)にて各バッテリ10、12への充電を行うようにされているので、優先側のバッテリを安全かつ速やかに充電することができる。
【0058】
また更に、本実施例によれば、エコランモードで内燃機関2を自動停止させた時に、スイッチング回路14,16のスイッチング・デューティR1,R2をいずれも0%に設定して、電力供給経路L1,L2を遮断しているので、各バッテリ10,12に蓄電された電力がオルタネータ6側に放電されたり、始動用バッテリ10に蓄電された電力が、スイッチング回路14,16を介して電装用バッテリ12が駆動する各種電装品に供給されてしまうことを確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本実施例の内燃機関の自動始動停止装置の概略構成図である。
【図2】 ECUにて実行される処理を表すフローチャートである。
【図3】 図2のステップ210にて実行される電装用バッテリ優先充電処理を表すフローチャートである。
【図4】 図2のステップ310にて実行される内燃機関停止処理を表すフローチャートである。
【図5】 図2のステップ320にて実行される始動用バッテリ優先充電処理を表すフローチャートである。
【図6】 キャンセルモードでの動作概要を表すタイムチャートである。
【図7】 エコランモードで停止条件が成立した場合の動作概要を表すタイムチャートである。
【図8】 エコランモードで停止条件が不成立の場合の動作概要を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
2…内燃機関 4…手動変速機 6…オルタネータ
8…スタータ 10…始動用バッテリ 12…電装用バッテリ
14,16…スイッチング回路 18…電流センサ
20,22…電圧センサ 24…車速センサ 26…回転センサ
28…水温センサ 30…クラッチSW 32…アイドルSW
34…ターンSW 35…イグニッションSW 36…デフォッガSW
38…エコランモードSW 40…ECU 42…燃料噴射装置
44…点火装置 L1,L2…電力供給経路
Claims (4)
- 内燃機関の運転時に所定の停止条件が満たされると該内燃機関を自動的に停止させる自動停止手段と、上記内燃機関の停止時に所定の始動条件が満たされると該内燃機関を自動的に始動させる自動始動手段とを備えた内燃機関の自動始動停止装置において、
上記内燃機関を始動させる始動装置に電力を供給する第1蓄電手段と、
上記始動装置以外の電気系に電力を供給する第2蓄電手段と、
上記内燃機関により駆動され発電を行う発電手段と、
該発電手段にて発電された電力を上記第1蓄電手段及び第2蓄電手段に分配する電力分配手段と、
運転者の操作に応じて、上記自動停止手段及び自動始動手段の動作を許容する許容モード、又は該動作を禁止する禁止モードに切り換えるモード切換手段と、
該モード切換手段による設定が許容モードである場合に上記第1蓄電手段が優先的に充電され、該設定が禁止モードである場合に上記第2蓄電手段が優先的に充電されるよう上記電力分配手段での電力分配量を制御する充電制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の自動始動停止装置。 - 請求項1に記載の内燃機関の自動始動停止装置において、
上記第1蓄電手段及び第2蓄電手段の端子電圧を検出する電圧検出手段を備えると共に、
上記充電制御手段に、上記電圧検出手段にて検出される優先的に充電すべき側の蓄電手段の端子電圧が、所定の充電電圧下限値より小さければ、非優先側の蓄電手段への分配量を減少させ、該端子電圧が所定の充電電圧上限値より大きければ、非優先側の蓄電手段への分配量を増大させる分配量調整手段を設けたことを特徴とする内燃機関の自動始動停止装置。 - 請求項1または請求項2に記載の内燃機関の自動始動停止装置において、
上記内燃機関の始動時に、上記第1蓄電手段が上記始動装置に供給した電力量を求める放電電力検出手段と、
上記内燃機関の始動後に、上記発電手段から上記第1蓄電手段に供給された電力量を求める充電電力検出手段と、
該充電電力検出手段にて検出される充電電力量が、上記放電電力検出手段にて検出された放電電力量に達するまでの間、上記自動停止手段の動作を禁止する自動停止禁止手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の自動始動停止装置。 - 請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の内燃機関の自動始動停止装置において、
上記内燃機関の停止時に、上記第1蓄電手段から始動装置以外の電気系への電力供給経路を遮断する経路遮断手段を備えたことを特徴とする内燃機関の自動始動停止装置。
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