JP2010120412A - バッテリの容量判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランキング中に機関制御を実行する電子制御装置が起動状態に維持されていないことを条件にバッテリの充電容量が低下している旨を判定する場合において、電子制御装置の起動前にクランキングが開始することに起因してバッテリの充電容量が低下している旨の誤判定がなされることを抑制することができる判定装置を提供する。
【解決手段】イモビライザＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されることを予測し、スタート位置に操作されると予測されるとき、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入されてイグニッションスイッチ２０の操作が可能となるのに先立ってバッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給を開始する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるバッテリの充電容量を判定する装置に関する。

車両には、内燃機関の各種機器やこれらの機器を制御する電子制御装置等、車両に搭載される各種機器に電力を供給するためのバッテリが搭載されている。バッテリの充電容量が低下すると、これらの機器に電力が適切に供給されないといった不具合が生ずる。そこで従来から、バッテリの充電容量の低下を判定する容量判定装置の開発がなされている。

図６を参照して、バッテリの容量判定装置の一例を説明する。バッテリから車両の各種機器への電力供給や停止は、イグニッションキーによるイグニッションスイッチの操作位置の切り換えにより行われる。具体的には、例えばイグニッションキーが車両のキーシリンダに挿入されて回動されることにより、図６（ａ）に示すように、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）位置、アクセサリ（ＡＣＣ）位置、オン（ＩＧ−ＯＦＦ）位置、及びスタート（ＳＴＡＲＴ）位置といった４つの位置に順に切換えられる。そして、イグニッションスイッチがアクセサリ位置に切換えられると車両のアクセサリ類が起動し、オン位置に切換えられると、図６（ｂ）の実線ａに示すように電子制御装置への電力供給が開始され、スタート位置に切換えられると、図６（ｃ）に示すようにスタータによる内燃機関のクランキングが開始する。

ところで、図６（ｄ）の実線Ａで示すように、バッテリの充電容量がさほど低下していない場合には、クランキングの開始によりバッテリ電圧が低下しても、バッテリ電圧は電子制御装置が起動状態を維持可能な電圧値Ｖｅ以上に維持されるため、電子制御装置は、図６（ｂ）の実線ａに示すように起動状態に維持される。しかしながら、図６（ｄ）の一点鎖線Ｂに示すように、バッテリの充電容量が低下している場合には、クランキングの開始によりその電圧値が上記電圧値Ｖｅよりも下回ることがある。そしてこのような場合、電子制御装置に供給される電力が不足するため、図６（ｂ）の一点鎖線ｂに示すように、電子制御装置が停止状態となり、バッテリ電圧が再び上昇して電圧値Ｖｅ以上となると、電子制御装置が再起動する。そこで、このバッテリの容量判定装置においては、クランキング中に電子制御装置が停止状態であったり再起動されたりすること、すなわち、クランキング中に電子制御装置が起動状態に維持されていないことを条件に、バッテリの充電容量が低下して不足状態であると判定するようにしている。

ところで、図６に示す態様でバッテリの容量判定を行う場合、以下の問題点がある。すなわち、例えば車両の操作者によりイグニッションキーの操作が瞬時に行われ、図７（ａ）に示すように、イグニッションスイッチのオン位置からスタート位置への操作が瞬時に行われる場合には、電子制御装置への電力供給が開始されてから電子制御装置が起動するまでの間にクランキングが開始するといった事態が生じうる。このような場合、クランキング中に電子制御装置が起動するといった事態が発生するため、電子制御装置が一旦起動状態となった後に停止状態となるといった事態が発生していないにも拘わらず、クランキング中に電子制御装置が再起動したものと誤判断されて、バッテリの容量が低下していると判定される虞がある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クランキング中に電子制御装置が起動状態に維持されていないことを条件にバッテリの充電容量が低下している旨を判定する場合において、電子制御装置の起動前にクランキングが開始することに起因してバッテリの充電容量が低下している旨の誤判定がなされることを抑制することができる判定装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、イグニッションキーによるイグニッションスイッチの操作が可能な状態となり前記イグニッションキーにより前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されたときに内燃機関のクランキングが開始されるとともに、同クランキングの開始前に前記機関の制御を実行する電子制御装置に対するバッテリからの電力供給が開始される車両に適用され、前記クランキング中に前記電子制御装置が起動状態に維持されていないことを条件に前記バッテリの充電容量が低下している旨を判定する判定手段を備えたバッテリの容量判定装置において、前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されることを予測する予測手段と、前記予測手段により前記スタート位置に操作されると予測されるとき、前記イグニッションキーによる前記イグニッションスイッチの操作が可能な状態となるのに先立って前記バッテリから前記電子制御装置への電力供給を開始する電力供給手段とを備えることを要旨とする。

電子制御装置が起動するまでの間にクランキングが開始される場合、バッテリの充電容量が低下していると誤判定される虞がある。
これに対し、上記の構成によれば、イグニッションキーによりイグニッションスイッチがスタート位置に操作されることを予測し、イグニッションキーによるイグニッションスイッチの操作が可能な状態となるのに先立ってバッテリから電子制御装置への電力供給を開始することができるため、イグニッションスイッチがスタート位置となる前に電子制御装置を起動させておくことができる。このため、クランキング開始時に電子制御装置が起動していないことに起因してバッテリの充電容量が低下している旨の誤判定がなされることを抑制し、バッテリの充電容量の低下を適切に判定することができる。

請求項１に記載の発明は、具体的には、請求項２に記載の発明によるように、前記判定手段は、前記クランキング中に前記電子制御装置が起動したことを条件に前記バッテリの充電容量が低下している旨を判定するといった態様を採用することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記予測手段は、前記イグニッションキーと前記車両との距離が所定距離以下であることを条件に前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されるものと予測することを要旨とする。

車両の操作者が、車両を操作すべくイグニッションキーを持って車両に近付くと、イグニッションキーと車両との距離が所定距離以下となる。そして、このように操作者が車両に近付いてイグニッションキーと車両との距離が所定距離以下となった場合には、その後、イグニッションキーによりイグニッションスイッチがスタート位置に操作される蓋然性が高いといえる。したがって、上記構成では、イグニッションキーと車両との距離が所定距離以下となることを条件に、操作者が車両を操作すべく車両に近付いていると判断し、イグニッションスイッチがスタート位置に操作されると予測することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記イグニッションキーは、キーシリンダに挿入されて回動されることにより前記イグニッションスイッチを操作するものであり、前記予測手段は、前記イグニッションキーと前記キーシリンダとの距離が所定距離以下となることを条件に前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されるものと予測することを要旨とする。

上記の構成によれば、イグニッションキーとキーシリンダとの距離が所定距離以下であることを条件に、イグニッションキーがキーシリンダに挿入される可能性があると考えられるため、イグニッションキーがキーシリンダに挿入される前にイグニッションスイッチがスタート位置へ設定されることを予測することができる。

以下、本発明のバッテリの容量判定装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１に本実施形態のバッテリの容量判定装置が適用されるバッテリ及びその周辺構成を示す。

図１に示すように、車両のバッテリ１０は、マイナス側端子がアースに接続され、プラス側端子側が車両に搭載される各種機器に接続されている。バッテリ１０のプラス側端子は、より詳細には、イグニッションスイッチ２０を介して車両に搭載される各種アクセサリ（図示略）、内燃機関６０の各種機器等を制御する電子制御装置としての機関制御用ＥＣＵ５０、内燃機関６０の各種機器（図示略）及びスタータ４０に接続されている。また、バッテリ１０のプラス側端子には、イモビライザＥＣＵ７０が接続されている。

バッテリ１０から各種機器へ電力供給状態の切り換えは、イグニッションキー２１によるイグニッションスイッチ２０の操作位置の変更により行われる。具体的には、イグニッションキー２１はキーシリンダ２２に挿入された状態でイグニッションスイッチ２０の操作が可能な状態となり、この状態においてイグニッションキー２１が回動されることにより、イグニッションスイッチ２０の操作位置をオフ位置、アクセサリ位置、オン位置、及びスタート位置といった４つの位置に順に切り換える。そして、イグニッションスイッチ２０が、オフ位置からアクセサリ位置に切換えられるとバッテリ１０からアクセサリ類への電力供給が開始する。また、イグニッションスイッチ２０がオン位置に切換えられると、機関制御用ＥＣＵ５０及び内燃機関６０の各種機器への電力供給が開始される。そして、イグニッションスイッチ２０がスタート位置に切換えられると、スタータメインリレー３０のコイル３１に電流が流れることによりリレースイッチ３２がオン状態となり、スタータ４０への電力供給が開始し、これにより、スタータ４０による内燃機関６０のクランキングが開始する。

また、イモビライザＥＣＵ７０には、バッテリ１０から常時電力が供給されている。このイモビライザＥＣＵ７０は、キーシリンダ２２から出力される信号に基づいてイグニッションキー２１が車両専用のキーであるか否かといったキー認証を行うものである。すなわち、キーシリンダ２２とイグニッションキー２１とは、電気的信号を送受信可能に構成されている。そして、キーシリンダ２２は、イグニッションキー２１とキーシリンダ２２との距離が所定距離以下になると、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に所定距離以下の範囲にまで接近した旨の信号及び接近したイグニッションキー２１が車両専用のものであるか否かを示すキー認証の信号をイモビライザＥＣＵ７０へ出力する。これにより、イモビライザＥＣＵ７０は、イグニッションキー２１が車両専用のものであるか否かのキー認証を行う。そして、このようなキー認証がなされた後、上述したようにイグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入されると、このイグニッションキー２１によるイグニッションスイッチ２０の操作が可能な状態となり、同イグニッションスイッチ２０の操作が行われる。また、このイモビライザＥＣＵ７０は、後述するＥＣＵリレー４７を介して上記機関制御用ＥＣＵ５０に接続されている。

ここで、上記バッテリ１０の充電容量が低下すると、上述した車両に搭載される各種機器への電力供給が適切に行われないといった不具合が生ずる。そこで本実施形態では、バッテリの容量判定装置がバッテリ１０の容量が低下している否かの判定が行うようにしている。なお、本実施形態のバッテリの容量判定装置は、バッテリ１０、イグニッションスイッチ２０、キーシリンダ２２、スタータメインリレー３０、機関制御用ＥＣＵ５０、イモビライザＥＣＵ７０及びＥＣＵリレー４７を備えて構成されている。

本実施形態では、機関制御用ＥＣＵ５０が内燃機関６０のクランキング中に起動した（未起動状態から起動状態へと変化した）ことを条件に、バッテリ１０の容量が低下している旨が判定される。すなわち、イグニッションキー２１の操作によりイグニッションスイッチ２０がオン位置となった後にスタート位置に切り換えられるため、通常、機関制御用ＥＣＵ５０が起動した後にスタータ４０による内燃機関６０のクランキングが開始されることとなる。しかしながら、バッテリ１０の充電容量が低下している場合には、イグニッションスイッチ２０がオン位置となり機関制御用ＥＣＵ５０が一旦起動しても、スタータ４０による内燃機関６０のクランキングの開始により機関制御用ＥＣＵ５０に供給される電力が不足するため同機関制御用ＥＣＵ５０が停止し、クランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が再起動する。そこで、このようにクランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が起動したことを条件に、バッテリ１０の容量が低下している旨を判定するようにしている。

ところで、車両の操作者によりイグニッションキー２１の操作が瞬時に行われ、イグニッションスイッチ２０がオン位置からスタート位置へと瞬時に変更される場合には、機関制御用ＥＣＵ５０が起動する前にクランキングが開始されることがある。そして、このような場合、クランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が起動することとなるため、バッテリの容量が低下していない場合であっても、バッテリの容量が低下している旨の誤判定がなされる虞がある。そこで本実施形態では、イモビライザＥＣＵ７０が、予測手段及び電力供給手段として、イグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されることを予測し、この予測がなされたときにイグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入されるのに先立ってバッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給を開始させ、これによりこの誤判定を抑制するようにしている。

以下、本実施形態のバッテリ容量判定装置によるバッテリ容量の判定について、この図１及び図２〜図４に基づいて説明する。図２は、本実施形態に係るバッテリ容量判定の実行手順を示すフローチャートである。なお、この処理は所定の制御周期をもって行われる。

本実施形態におけるバッテリの容量判定では、まず、ステップＳ１１において機関制御用ＥＣＵ５０の電力供給制御が実行される。この処理は、具体的には図３に示す手順で行われる。まず、ステップＳ２１において、イグニッションキー２１によりイグニッションスイッチ２０がオン位置に操作されているか否かが判定され、イグニッションスイッチ２０がオン位置となっていれば、ステップＳ２３に移り、バッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が実行される。

一方、イグニッションスイッチ２０がオン位置となっていない場合には、ステップＳ２２において、イモビライザＥＣＵ７０によりイグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されることが予測されたか否かが判定される。

ここで本実施形態では、イモビライザＥＣＵ７０は、図４に示すように、車両専用のイグニッションキー２１とキーシリンダ２２との距離が所定距離以下であることを条件にイグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されることを予測する。すなわち、車両の操作者が、車両を操作すべくイグニッションキー２１をキーシリンダ２２に挿入しようとすると、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に接近するため、イグニッションキー２１とキーシリンダ２２との距離が所定距離以下となる。したがって、イグニッションキー２１とキーシリンダ２２との距離が所定距離以下となると、その後、イグニッションキー２１によりイグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作される蓋然性が高い。そこで、イモビライザＥＣＵ７０は、キーシリンダ２２から所定距離以下の範囲（二点鎖線で囲まれる検出領域Ｒ）内に車両専用のイグニッションキー２１が検出された旨の信号が同キーシリンダ２２から出力されると、この信号に基づいてイグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されるものと予測する。そして、このようにイグニッションスイッチ２０のスタート位置への操作が予測されると、ステップＳ２３移り、バッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給を実行する。すなわち、先の図１に示すように、イモビライザＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチ２０の操作に依らず、ＥＣＵリレー４７のコイル４８に電流を流し、このＥＣＵリレー４７のリレースイッチ４９をオン状態とさせることによりバッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給を実行する。

そして、ステップＳ２２において、イグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されることが予測されない場合、すなわち、図４の破線に示されるようにイグニッションキー２１が判定領域Ｒ外である場合には、ステップＳ２４移り、機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が実行されず、エンドに移り本処理を終了する。なお、仮に前回のルーチンにおいて、イグニッションスイッチ２０のスタート位置への操作が予測され機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が実行されていた場合であっても、今回のルーチンにおいて、イグニッションスイッチ２０のスタート位置への操作が予測されない場合には、ステップＳ２４の処理により機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が停止される。

以上のようにして本実施形態では、イグニッションスイッチ２０の操作に依らず、車両専用のイグニッションキー２１がキーシリンダ２２に接近してこれらが所定距離以下となったことを条件にイグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されると予測して、バッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が実行される。

なお、本実施形態では、イグニッションスイッチ２０のスタート位置への操作が予測されるときに機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が開始されるため、イグニッションスイッチ２０が実際にオン位置となったときには、既に機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が開始されている。したがって、イグニッションスイッチ２０がオン位置であることを条件に機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給を行うという処理（ステップＳ２１からステップＳ２３へ移る処理）は省略してもよいが、この処理を補助的に設けている。なお、この処理を省略する場合には、イグニッションスイッチ２０がオン位置となったときには内燃機関６０の各種機器のみにバッテリからの電力供給を開始するようにしてもよい。

そして、図２に示すバッテリ容量判定において、ステップＳ１１の処理がなされると、ステップＳ１２に移り、機関制御用ＥＣＵ５０が起動したか、すなわち機関制御用ＥＣＵ５０が所定の短期間内に未起動状態から起動状態へと変化したか否かの判定が行われる。ここで、先のステップＳ１１の処理により、機関制御用ＥＣＵ５０に未だ電力供給が開始されていない場合や電力供給が開始されていても機関制御用ＥＣＵ５０が未だ起動していない場合には、機関制御用ＥＣＵ５０が起動さていないものとして、このステップＳ１２では否定判定がなされ、エンドに移り本処理が終了される。また、機関制御用ＥＣＵ５０が長期間継続して起動状態である場合にも否定判定がなされて、本処理が終了される。

そして、ステップＳ１２において、機関制御用ＥＣＵ５０が未起動状態から起動状態へと変化して同機関制御用ＥＣＵ５０が起動した旨が判定されると、ステップＳ１３に移り、内燃機関６０のクランキングが実行中であるか否かが判定される。なお、クランキングが実行中であるか否かは、先のスタータメインリレー３０がオン状態となっているかを判定することにより行う。そして、クランキングが実行されていない場合には、機関制御用ＥＣＵ５０の起動時に未だクランキングが開始されていないため、エンドに移り本処理を終了する。一方、クランキングが実行されている場合には、クランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が起動したことから、この機関制御用ＥＣＵ５０の起動は、バッテリ１０の容量低下に起因した再起動である判断され、ステップＳ１４に移り、バッテリ１０の充電容量が低下している旨の判定がなされて本処理を終了する。なお、ステップＳ１４のこの処理が判定手段による処理に該当する。

次に、上記手順により実行されるバッテリ容量判定の作用を図５に基づいて説明する。図５の矢印に示すように、キーシリンダ２２から所定距離以下の判定領域Ｒ内にイグニッションキー２１が検出されると、図５（ａ）に示すように、未だイグニッションスイッチ２０が操作される前に、図５（ｂ）に示すように、バッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が開始され、機関制御用ＥＣＵ５０が起動する。その後、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入されて回動され、図５（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ２０の操作位置がオフ位置からアクセサリ位置、オン位置、スタート位置へと変更される。ここで、図５に示す例では、イグニッションキー２１の操作が瞬時に行われ、イグニッションスイッチ２０がオン位置からスタート位置へと瞬時に変更されている。しかしながら、本実施形態では、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２へ挿入される前に機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が開始されているため、機関制御用ＥＣＵ５０はクランキングの開始前に既に起動状態となっている。したがって、図５（ｄ）の実線Ａで示すように、バッテリ１０の容量が低下していない場合には、バッテリ１０の電圧は、クランキングの開始により低下しても機関制御用ＥＣＵ５０が起動状態を維持可能な電圧値Ｖｅ以上に維持され、図５（ｂ）の実線ａに示すように、機関制御用ＥＣＵ５０は、クランキング中において起動状態に維持される。一方、図５（ｄ）の一点鎖線Ｂに示すように、バッテリ１０の充電容量が低下している場合には、クランキングの開始によりその電圧値が上記電圧値Ｖｅよりも下回り、図５（ｂ）の一点鎖線ｂに示すように、クランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が停止し、その後に再起動する。そして、このようにクランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が再起動することにより、バッテリ１０の容量が低下している旨の判定が行われる。

このように本実施形態では、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入される前に機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が行われるため、イグニッションスイッチがスタート位置となる前に機関制御用ＥＣＵ５０を起動させておくことができる。したがって、クランキング開始時に機関制御用ＥＣＵ５０が起動していないといった事態が生ずることを抑制することができ、このような事態が生じることに起因してバッテリ１０の充電容量が低下している旨の誤判定がなされることを抑制することができる。

以上詳述したように、本実施形態では、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、内燃機関６０のクランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が起動状態に維持されていないことを条件にバッテリ１０の充電容量が低下している旨を判定している。具体的には、クランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が起動したことを条件にバッテリ１０の充電容量が低下している旨を判定している。そして、イグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されると予測されるとき、イグニッションキー２１によるイグニッションスイッチ２０の操作が可能な状態となるのに先立ってバッテリ１０から機関制御用ＥＣＵ５０への電力供給が開始される。したがって、内燃機関のクランキングの開始前に機関制御用ＥＣＵ５０の起動を完了させておくことができるため、クランキング開始時に機関制御用ＥＣＵ５０が起動していないことに起因してバッテリの充電容量が低下している旨の誤判定がなされることを抑制し、バッテリの充電容量の低下を適切に判定することができる。

（２）本実施形態では、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入されて回動操作されるものであり、イモビライザＥＣＵ７０は、イグニッションキー２１と車両専用のキーシリンダ２２との距離が所定距離以下となることを条件にイグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されるものと予測するようにしている。このように、イグニッションキー２１とキーシリンダ２２との距離が所定距離以下である場合には、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入されてイグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作される可能性があると考えられる。したがって、イグニッションキー２１がキーシリンダ２２に挿入される前、すなわち、イグニッションキー２１によるイグニッションスイッチ２０の操作が可能となる前にイグニッションスイッチ２０がスタート位置へ操作されることを予測することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は以下のように適宜変更してもよい。
・上記実施形態では、内燃機関６０のクランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が起動状態に維持されていないことを条件にバッテリ１０の容量が低下している旨を判定するにあたり、クランキング中に機関制御用ＥＣＵ５０が起動したことを条件にバッテリ１０の容量が低下している旨を判定するようにしている。しかしながら、例えば内燃機関のクランキング中に機関制御用ＥＣＵが起動しているか否かを常時検出し、クランキング中に機関制御用ＥＣＵが停止したことを条件にバッテリの容量が低下している旨を判定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、イグニッションスイッチ２０がオン位置となるときに、内燃機関６０各種機器への電力供給が開始されるようにしている。しかしながら、キーシリンダから所定距離以内に車両専用のイグニッションキーが検出されてイグニッションスイッチがスタート位置となることが予測されるときに、機関制御用ＥＣＵに加えて内燃機関の各種機器にも電力供給を開始するようにしてもよい。なお、この場合は、イグニッションスイッチがアクセサリ位置からオン位置に変更されるときには、バッテリからの電力供給態様が変化しない構成としてもよい。

・上記各実施形態では、キーシリンダ２２にイグニッションキー２１が挿入される前に、キーシリンダ２２からイグニッションキー２１が車両専用のものであるか否かを示すキー認証の信号をイモビライザＥＣＵ７０へ出力するようにしている。しかしながら、キーシリンダにイグニッションキーが挿入される前においては、単にキーシリンダから所定距離以内にイグニッションキーを検出したか否かといった信号をイモビライザＥＣＵに出力してもよい。そして、キーシリンダは、イグニッションキーがキーシリンダに挿入された状態で、イグニッションキーが車両専用のものである旨の信号をイモビライザＥＣＵに出力するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、イグニッションキー２１とキーシリンダ２２との距離が所定距離以下となることを条件に、イグニッションスイッチ２０がスタート位置に操作されるものと予測するようにしている。しかしながら、この他の条件でイグニッションスイッチがスタート位置に操作されることを予測するようにしてもよい。

具体的には、例えば、イグニッションキーと車両との距離が所定距離以下であることを条件に、イグニッションスイッチがスタート位置に操作されるものと予測するようにしてもよい。すなわち、車両の操作者が、車両を操作すべくイグニッションキーを持って車両に近付くと、イグニッションキーと車両との距離が所定距離以下となる。そしてこのように操作者が車両に近付いてイグニッションキーと車両との距離が所定距離以下となった場合には、その後、イグニッションキーがスタート位置に操作される蓋然性が高いといえる。したがって、イグニッションキーと車両との距離が所定距離以下となることを条件に、操作者が車両を操作すべく車両に近付いていると判断し、イグニッションスイッチがスタート位置に操作されると予測することができる。

また、例えばイグニッションキーを有する操作者により車両に設けられたイグニッションボタンが操作されることによりイグニッションスイッチが操作される場合は、イグニッションキーがキーシリンダに挿入されることなくイグニッションスイッチの操作が行われる。したがってこのような場合には、イグニッションキーを車室内に検出することを条件に、イグニッションスイッチがスタート位置に操作されるものと予測してもよいし、イグニッションキーを車室内に検出し且つ操作者の手とボタンが所定距離以内となることを条件に、イグニッションスイッチがスタート位置に操作されるものと予測してもよい。

本発明の実施形態に係るバッテリの容量判定装置が適用されるバッテリ及びその周辺構成を示す模式図。 同実施形態において、バッテリの容量判定の実行手順を示すフローチャート。 同実施形態において、機関制御用ＥＣＵの電力供給制御の実行手順を示すフローチャート。 同実施形態において、イグニッションキー、キーシリンダ及びイモビライザＥＣＵを示す模式図。 同実施形態において、（ａ）イグニッションスイッチの操作位置、（ｂ）機関制御用ＥＣＵの状態、（ｃ）クランキングの実行状態、（ｄ）バッテリ電圧を示すタイミングチャート。 従来技術において、（ａ）イグニッションスイッチの操作位置、（ｂ）電子制御装置の状態、（ｃ）クランキングの実行状態、（ｄ）バッテリ電圧を示すタイミングチャート。 従来技術において、イグニッションキーの操作が瞬時に行われる場合における（ａ）イグニッションスイッチの操作位置、（ｂ）電子制御装置の状態、（ｃ）クランキングの実行状態、（ｄ）バッテリ電圧を示すタイミングチャート。

符号の説明

１０…バッテリ、２０…イグニッションスイッチ、２１…イグニッションキー、２２…キーシリンダ、３０…スタータメインリレー、３１，４８…コイル、３２，４９…リレースイッチ、４０…スタータ、４７…ＥＣＵリレー、５０…機関制御用ＥＣＵ、６０…内燃機関、７０…イモビライザＥＣＵ。

Claims (4)

1. イグニッションキーによるイグニッションスイッチの操作が可能な状態となり前記イグニッションキーにより前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されたときに内燃機関のクランキングが開始されるとともに、同クランキングの開始前に前記機関の制御を実行する電子制御装置に対するバッテリからの電力供給が開始される車両に適用され、前記クランキング中に前記電子制御装置が起動状態に維持されていないことを条件に前記バッテリの充電容量が低下している旨を判定する判定手段を備えたバッテリの容量判定装置において、
   前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されることを予測する予測手段と、
   前記予測手段により前記スタート位置に操作されると予測されるとき、前記イグニッションキーによる前記イグニッションスイッチの操作が可能な状態となるのに先立って前記バッテリから前記電子制御装置への電力供給を開始する電力供給手段とを備える
   ことを特徴とするバッテリの容量判定装置。
2. 請求項１に記載のバッテリの容量判定装置において、
   前記判定手段は、前記クランキング中に前記電子制御装置が起動したことを条件に前記バッテリの充電容量が低下している旨を判定する
   ことを特徴とするバッテリの容量判定装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のバッテリの容量判定装置において、
   前記予測手段は、前記イグニッションキーと前記車両との距離が所定距離以下であることを条件に前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されるものと予測する
   ことを特徴とするバッテリの容量判定装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載のバッテリの容量判定装置において、
   前記イグニッションキーは、キーシリンダに挿入されて回動されることにより前記イグニッションスイッチを操作するものであり、
   前記予測手段は、前記イグニッションキーと前記キーシリンダとの距離が所定距離以下となることを条件に前記イグニッションスイッチがスタート位置に操作されるものと予測する
   ことを特徴とするバッテリの容量判定装置。

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