JP6167886B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止・再始動を行う車両に適用されるエンジン制御装置に関する。

所定のアイドリングストップ条件が成立したか否かに基づいてエンジンを自動停止及び再始動させるエンジンのアイドリングストップ制御が行われている。エンジンが自動停止された際、車載の各種電装品や再始動時のスタータに電力供給が必要となるため、エンジンの自動停止を許可するためには、バッテリの充電率（ＳＯＣ：State of Charge）が再始動に必要な容量を満たしていることが必要となる。

例えば特許文献１には、車両の起動後にバッテリに一定の電圧を印加した際の充電電流の垂下特性を用いて、充電電流が所定値まで減少した際にバッテリが所定の満充電レベルに到達したとして、バッテリの充電率を確定している。充電率の確定後は、バッテリの充放電電流の積算値に基づいてその時々の充電率を算出している。

特開２０１３−９０４５０号公報

近年、環境意識の高まりからエンジンの自動停止がより多く実施されることが求められている。しかし車両の起動後において、バッテリの充電率が確定するまでには所定の時間を要するため、その間にアイドリングストップ制御による自動停止の実施機会が損なわれることが懸念される。

本発明は、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止の頻度を高めることができるエンジン制御装置を提供することができる。

本発明では、エンジンと、バッテリと、バッテリからの給電により駆動され、エンジンを始動する始動装置と、バッテリへの充電を行う充電装置と、を備える車両に適用され、少なくともバッテリの充電率が所定値以上であることを自動停止条件に含み、当該自動停止条件の成立に伴いエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件の成立に伴い始動装置を駆動させてエンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、車両の起動後において、充電装置によりバッテリが充電される状態下で当該バッテリが所定充電レベルになったことに基づいてバッテリの充電率を確定するとともに、当該確定後に充放電の状態に応じて充電率を逐次更新する充電率算出手段と、車両の起動後に充電率算出手段により充電率が確定される前において、車両の前回の停止後における放置時間が所定の判定値以内であるか否かを判定する放置時間判定手段と、を備え、自動停止・再始動制御手段は、放置時間判定手段により放置時間が所定の判定値以内であると判定された場合に、車両の前回の停止時に算出されたバッテリの充電率に基づいて、自動停止条件の成否の判定を実施する条件判定手段を備えることを特徴とする。

上記発明において、車両が前回停止してからの放置時間が所定以内の場合には、車両が前回停止した際に算出したバッテリの充電率を用いて、自動停止条件の成否の判定を実施する。この際、バッテリの充電率の確定前は、車両が前回停止した際に算出した充電率を用いて自動停止条件の成否を判定することができ、アイドリングストップ制御による自動停止の実施機会を増やすことができる。

エンジン制御装置が搭載される車両システムの概略構成図。 充電率判定の説明図。 充電率算出処理のフローチャート。 放置時間計測処理のフローチャート。 アイドリングストップ処理のフローチャート。 本実施形態のアイドリングストップ処理の実行例の説明図。 比較例のアイドリングストップ処理の実行例の説明図。

以下、エンジンを走行駆動源とし、アイドリングストップ制御を行う車両に具現化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、エンジン制御装置が搭載される車両システムの概略構成図である。

図１において、車両システムには、エンジン（内燃機関）１０、充放電可能なバッテリ１１、スタータ１２、オルタネータ（発電機）１３、車載の各種電装機器（アクセサリ）である補機１４、イグニッションスイッチ１６、リレー２２、電流センサ２５、ＥＣＵ３０等が搭載されている。

エンジン１０は、燃料噴射を行うとともに、燃焼室において燃料と空気の混合気を添加して混合気を燃焼させるものであり、エンジン１０の図示を略すクランク軸にはスタータ１２が接続されるとともに、ベルト等の連結手段を介してオルタネータ１３が連結されている。

二次電池であるバッテリ１１は、例えば１２〜１４Ｖの鉛蓄電池であり、スタータ１２や補機１４、ＥＣＵ３０に電力を供給する。またバッテリ１１には、オルタネータ１３からバッテリ１１へと流れる充電電流及びバッテリ１１から流れ出す放電電流（以下、まとめて充放電電流と呼ぶ）を検出する電流センサ２５が設けられている。電流センサ２５で検出された検出信号はＥＣＵ３０に取り込まれる。

スタータ１２は、イグニッションスイッチ１６がオンの際、及びアイドリングストップ制御で自動停止されたエンジン１０が再始動される際に駆動される。なおスタータ１２はリレー２２を介してバッテリ１１と接続されている。

オルタネータ１３は、例えばベルトなどの連結手段を介してエンジン１０のクランク軸に連結されており、エンジン１０の回転に伴って発電され、発電した電力をバッテリ１１や補機１４へと供給する。補機１４は、オルタネータ１３とバッテリ１１とからの電力供給を受けて駆動される。

イグニッションスイッチ１６は、車両の電源状態を切り替えるためのものであり、図示を略すイグニッションキーの回転操作等によって、オフ位置、イグニッション（ＩＧ）位置、及びスタート位置に切り替えられる。

イグニッションスイッチ１６がオフ位置の場合、バッテリ１１から各機器への電力供給が停止される。イグニッションスイッチ１６がＩＧ位置の場合、ＥＣＵ３０や内燃機関を構成する各種機器へ電力が供給される。イグニッションスイッチ１６がスタート位置の場合、リレー２２が通電されて、バッテリ１１からスタータ１２に電力が供給され、スタータ１２によるエンジン１０のクランキングが開始する。なお本実施形態では、イグニッションキーがオフ位置の場合をイグニッションオフの状態と呼ぶ。またイグニッションキーがＩＧ位置及びスタート位置の場合をイグニッションスイッチオンの状態と呼ぶ。

ＥＣＵ３０は、中央処理装置（ＣＰＵ）及び記憶装置（ＲＯＭ及びＲＡＭ）、不揮発性のフラッシュメモリ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、車速を検出する車速センサ１９、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ２０、ブレーキの踏み込みを検出するブレーキセンサ２１の他、エンジン１０の冷却水温を検出するための水温センサや、クランク角センサ、アクセルセンサ等の図示を略す各種センサからの信号を取り込んで、エンジン１０の運転状態を検出する。そしてＲＯＭ等に記憶された制御プログラム等を実行することで、エンジン１０の運転状態を制御する。

例えば、燃料噴射量制御、点火時期制御、アイドリングストップ制御、スタータ１２の駆動制御などの各種制御や、バッテリ１１の充電率の演算等を実施する。なおエンジン１０において燃料噴射や点火等の制御を実施するエンジンＥＣＵと、アイドリングストップ制御を実施するＥＣＵとが個別に設けられるようにしてもよい。

アイドリングストップ制御は、所定の自動停止条件が成立した際にエンジン１０の燃焼を停止してエンジン１０を自動停止させるとともに、エンジン１０の自動停止後、所定の再始動条件が成立した際に、スタータ１２の駆動やエンジン１０の燃焼を再開させるものである。

例えば、自動停止条件は、ブレーキがオンであること、エンジン１０の冷却水温が所定温度（例えば３５℃）以上であること、車速が所定以下（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）であることに加え、バッテリ１１の充電率（ＳＯＣ：State of Charge）が判定値以上であることが含まれている。

なおバッテリ１１の充電率は、車両の起動時に、オルタネータ１３によりバッテリ１１に一定の電圧を印加した際の電流の垂下特性を用いて、充電電流が所定値までに減少した際に確定されている。つまり図２に示されるように、充電率の増加に伴って充電電流が減少する特性を利用して、充電電流が所定の閾値Ｉｔｈまで減少した際に、バッテリ１１が所定の充電レベルであるとして充電率を確定している。充電率の確定後は、バッテリ１１の充放電電流の積算値に基づいてその時々の充電率を算出している。

このように、バッテリ１１の充電電流の特性を用いて充電率を確定する際、充電電流が閾値Ｉｔｈに減少するまでに所定の時間Δｔ（例えば３０分から数時間）を要するため、充電率が確定されるまでは、アイドリングストップ制御によるエンジン１０の自動停止の実施機会が損なわれる懸念が生じていた。

なお、充電率が確定されるまでの時間Δｔは、イグニッションオンとされた際に流れる充電電流の初期値が大きいほど長くなる傾向がある。またバッテリ１１の劣化度合いが高くなり、図２に示される充電電流の垂下特性の曲線がグラフの右上にシフトするほど長くなる傾向がある。

ところで、イグニションオフからオンに切り替えられるまでの時間、すなわち放置時間が短い場合には充電率の変化は小さく、前回イグニションオフとされた際に算出した充電率を用いることができる。この際、前回イグニッションオフとされた際に算出した充電率が自動停止条件を満たしている場合には、その充電率を用いて自動停止条件を判定することで、充電率の確定前であってもアイドリングストップ制御によるエンジン１０の自動停止を実施することが可能となる。

そこで本実施形態では、イグニッションオフの際に充電率が判定値以上の場合には、その際の充電率を前回値として記憶する。またイグニッションオフからオンまでの放置時間が所定未満であり短い場合には、イグニッションオンから充電率が確定されるまでの間に、充電率の前回値を用いて自動停止条件の成否を判定する。この際、充電率の確定前に、充電率の前回値を用いて自動停止条件が成立したと判定した場合には、アイドリングストップ制御によってエンジン１０の自動停止が実施されるため、エンジン１０の自動停止の実施頻度を高めることができる。

次に上記の処理について詳しく説明する。図３は充電率算出処理のフローチャートである。図４は放置時間の計測処理のフローチャートである。図５はアイドリングストップ処理のフローチャートである。なおこれら各処理はイグニッションオンの状況下で所定周期で繰り返し実施される。

まず充電率算出処理を説明する。図３において、ステップＳ１０で充電率（ＳＯＣ）の確定前であるか否かを判定する。肯定判定した場合にはステップＳ１１に進み、バッテリ１１の充電電流の電流値Ｉが閾値Ｉｔｈよりも小さいか否かを判定する。電流値Ｉが閾値Ｉｔｈよりも小さく、バッテリ１１が所定の充電レベルになっている場合、例えば満充電状態になっている場合には、ステップＳ１２に進み充電率を確定する。そしてステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ１０で否定判定した場合にはステップＳ１６に進み、充電率が確定した際の充電率（初期値）とバッテリ１１の充放電電流の電流積算値とを用いて充電率を算出する。そしてステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３ではイグニッションオンからオフ状態に切り替えられたか否かを判定する。肯定判定した場合にはステップＳ１４に進み、充電率が判定値以上であるか否かを判定する。例えば判定値は充電率８０％に設定されているとする。肯定判定した場合には続くステップＳ１５で充電率をバックアップ用のメモリであるフラッシュメモリに記憶する。

なおステップＳ１１，Ｓ１３，１４で否定判定した場合には本処理を終了する。

次に放置時間の判定処理を説明する。図４において、ステップＳ２０でイグニッションオンからオフ状態に切り替えられたか否かを判定する。肯定判定した場合にはステップＳ２１に進み、放置時間の計測を開始する。放置時間の計測はＲＯＭに内蔵された図示を略すタイマを用いて行う。ステップＳ２０で否定判定した場合には、ステップＳ２２に進み、イグニッションオフからオン状態に切り替えられたか否かを判定する。肯定判定した場合にはステップＳ２３に進み、放置時間計測を終了して、計測した放置時間を記憶する。なおステップＳ２２で否定判定した場合には本処理を終了する。

次にアイドリングストップ処理について説明する。図５において、ステップＳ３０でエンジン１０が運転状態であるか否かを判定する。例えば水温センサによる冷却水温の検出値が所定以上の場合、クランク角センサによるクランク軸の回転速度が所定以上の場合、アクセルセンサによるアクセル操作の検出がある場合等に、エンジン１０が運転状態であると判定する。

肯定判定した場合にはステップＳ３１に進み、充電率以外の自動停止条件が成立したか否かを判定する。例えばブレーキセンサ２１によるブレーキ操作が検出されており、車速が所定未満（１０ｋｍ／ｈ未満）の場合に自動停止条件が成立したと判定する。

肯定判定した場合には、ステップＳ３３に進み、充電率の確定後であるか否かを判定する。充電率の確定後である場合には、ステップＳ３４に進み、現在の充電率が判定値以上であるか否かを判定する。つまり充電率が８０％以上であるかを判定する。肯定判定した場合にはステップＳ３５に進み、エンジン１０を自動停止する。

一方、ステップＳ３３で、充電率の確定前であると判定した場合には、ステップＳ３６に進み、放置時間が所定未満であるかを判定する。例えば数分〜数十分未満であるかを判定する。放置時間が所定未満の場合にはステップＳ３７に進み、充電率の前回値があるか否かを判定する。すなわち、前回停止時に自動停止条件を満たす充電率の値になっていたか否かを判定する。肯定判定した場合にはステップＳ３８に進み、充電率の前回値を呼び出し、ステップＳ３５に進みエンジン１０を自動停止する。

また、ステップＳ３０で否定判定した場合には、ステップＳ３９に進みエンジン１０が自動停止中であるか否かを判定する。自動停止中の場合にはステップＳ４０に進み、再始動条件が成立したか否かを判定する。例えばアクセル操作を検出した場合に、エンジン１０の再始動条件が成立したと判定する。肯定判定した場合にはステップＳ４１に進み、エンジン１０を再始動する。なおステップＳ３１，Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ３７，Ｓ３９，Ｓ４０で否定判定した場合には本処理を終了する。

次に上記処理の実行例を説明する。図６は本実施形態に係るアイドリングストップ処理の実行例の説明図である。図７は本実施形態の処理を実行しない比較例のアイドリングストップ処理の説明図である。なお以下の説明において、図６に示される本実施形態の例では、前回イグニッションオフとされた際に算出された充電率が判定値以上であり、充電率の前回値が記憶されているとともに、放置時間が所定未満であるとする。

まず図６の本実施形態の場合において、時刻ｔ１でイグニッションオンに切り替えられてエンジン１０が始動された状態で、時刻ｔ１以降でアクセル操作が行われることで車速が増加している。

また時刻ｔ１以降、オルタネータ１３の電力Ｖでバッテリ１１が充電されており、バッテリ１１の充電率ＳＯＣが次第に上昇している。この際、電流センサ２５で検出される電流値Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であり、充電率ＳＯＣが判定値未満となる間は、充電率ＳＯＣは確定していないと判定されている。

時刻ｔ２でブレーキ操作が行われて車速が減速され、時刻ｔ３で車速が所定未満となり充電率ＳＯＣ以外の自動停止条件が成立すると、充電率ＳＯＣの確定後であるかが判定される。ここでは充電率ＳＯＣの確定前であると判定される。この場合、放置時間が所定未満であると判定されると共に、充電率ＳＯＣの前回値が記憶されていると判定されることで、充電率ＳＯＣの前回値が呼び出される。これにより、充電率ＳＯＣを含む自動停止条件が成立したと判定されて、エンジン１０が自動停止される。

時刻ｔ４でアクセル操作が行われることにより、エンジン１０の再始動条件が成立すると、エンジン１０が再始動される。そして時刻ｔ５でバッテリ１１の充電率ＳＯＣが確定されると、その際の充電率（初期値）と電流センサ２５で検出される充放電電流の積算値とに基づき算出された充電率ＳＯＣを用いて、エンジン１０の自動停止条件の成否が判定される。

一方、図７の比較例の場合には、時刻ｔ３で、充電率ＳＯＣ以外の自動停止条件が成立した場合、充電率ＳＯＣが確定されておらず、自動停止条件を判定できないため、アイドリングストップは実施されない。そして時刻ｔ５で充電率ＳＯＣが確定した以降で、自動停止条件が成立した際にエンジン１０の自動停止が可能となる。

つまり本実施形態の場合には、イグニションオンとされた後、充電率が確定される前であっても自動停止条件の成否を判定することができ、アイドリングストップ制御が実施されることで、エンジン１０の自動停止の実施頻度を高めることができる。

上記によれば、以下の優れた効果を奏する。

（１）車両の起動後に、バッテリ１１が所定の充電レベルになったことに基づいてバッテリ１１の充電率を確定する場合、例えばバッテリ１１の充電電流が所定以下まで低下することが必要となるため、充電率が確定するまでに時間を要し、この間にアイドリングストップ制御による自動停止の実施機会が損なわれることが懸念される。一方、車両の前回の停止後における放置時間が所定以内の場合には、車両の前回の停止時に算出したバッテリ１１の充電率に変化が生じていないとみなすことができる。そこで車両が前回停止してからの放置時間が所定以内の場合には、車両が前回停止した際に算出したバッテリ１１の充電率を用いて、自動停止条件の成否の判定を実施する。この際、バッテリ１１の充電率の確定前は、車両が前回停止した際に算出した充電率を用いて自動停止条件の成否を判定することができ、アイドリングストップ制御による自動停止の実施機会を増やすことができる。

（２）車両の起動後に充電率が確定した後は、現在の充電率を用いた自動停止条件の実施判定に切り替えることで、現在のバッテリ１１の充放電状態に基づく自動停止条件の実施判定を好適に実施できる。

（３）車両の前回の停止時に算出した充電率が自動停止条件を満たさない場合には、充電率の確定前には自動停止条件は成立しないことになる。そこで、車両が停止した際の充電率が自動停止条件を満たす判定値以上の場合には、その充電率を前回値として記憶し、充電率が判定値未満の場合には充電率を前回値として記憶しないようにする。この場合、充電率の前回値を用いて自動停止の実施判定をすることができる。

本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。

・上記の図３に示す充電率算出処理では、ステップＳ１４で充電率が判定値以上であると判定した際に充電率を記憶するとした。これ以外にも、ステップＳ１４の処理を省略して、充電率の値に関わらず充電率が記憶されるようにしてもよい。この場合、図５のアイドリングストップ処理において、ステップＳ３６で放電時間が所定未満であると肯定判定した際、ステップＳ３７，Ｓ３８の処理に変えて、充電率算出処理で記憶した充電率の前回値を呼び出すとともに、充電率の前回値が判定値以上であるか否かを判定する処理を行う。そして充電率が判定値以上であると判定した場合には、ステップＳ２５に進みエンジン１０を自動停止する。一方、充電率が判定値未満と判定した場合には処理を終了する。

・図５のステップＳ３７の放置時間の判定基準は、充電率の前回値に基づき設定されてもよい。つまり、車両の停止後の放置時間が長くなると周囲温度等の変化の影響を受けてバッテリ１１の充電率が低下し、自動停止条件を満たさなくなる可能性が高くなる。この際、前回停止時の充電率が比較的大きい場合には、放置時間が比較的長くても自動停止条件を満たすレベルを維持することができる。そこで充電率に応じて放置時間の判定値を設定する。つまり充電率の前回値が比較的大きい場合には放置時間の判定値を比較的長い時間に設定し、充電率の前回値が比較的小さい場合には放置時間の判定値を比較的短い時間に設定する。この場合、車両停止時の充電率が都度異なったとしても、アイドリングストップ制御による自動停止の適正なる実施と実施の頻度を両立できる。

・バッテリ１１の温度を検出する温度センサを設け、バッテリ１１の温度変化に応じて放置時間の判定値を設定してもよい。つまり、車両の停止状態でバッテリ１１の温度変化が大きい場合、温度変化の影響で充電率が変化する可能性が高くなる。そこでバッテリ１１の温度変化に応じて放置時間の判定値を設定する。つまり温度変化が大きいほど放置時間の判定値を短い時間に設定する。この場合、車両の放置状態でのバッテリの温度が異なったとしても、アイドリングストップの適正なる実施と実施の頻度を両立できる。

・バッテリ１１の劣化度合い（ＳＯＨ：State of Health）に応じて、放電時間の判定値を設定してもよい。つまり、充放電の繰り返しによるバッテリ１１の劣化によって放電可能容量が低下すると、エンジン１０を自動停止状態から再始動させるために必要となる充電率の下限値が高く設定される必要が生じる。そこでバッテリ１１の劣化度合いに応じて放置時間の判定値を設定する。つまりバッテリ１１の劣化度合いが高くなるほど放置時間の判定値を短い時間に設定する。この場合、車両の放置状態でのバッテリ１１の劣化状態が異なったとしても、アイドリングストップ制御の適正なる実施と実施の頻度を両立できる。

・上記では、電流積算方式を用いて充電率を求める例を示した。これ以外にもバッテリ１１の電圧変化を用いて充電率を求める電圧参照方式（例えばＯＣＶ法）、または電流積算方式と電圧参照方式とを複合した方式を用いて充電率を求める場合にも、本発明の構成を適用可能である。

・上記では、車両の停止時のバッテリ１１の充電率が所定の判定値以上の場合に、充電率をメモリに記憶しているが、充電率の自動停止条件が成立している旨の判定結果をメモリに記憶するようにしてもよい。

１０…エンジン、１１…バッテリ、１２…スタータ、１３…オルタネータ、３０…ＥＣＵ。

Claims (7)

1. エンジン（１０）と、
   バッテリ（１１）と、
   前記バッテリからの給電により駆動され、前記エンジンを始動する始動装置（１２）と、
   前記バッテリへの充電を行う充電装置（１３）と、
   を備える車両に適用され、
   少なくとも前記バッテリの充電率が所定値以上であることを自動停止条件に含み、当該自動停止条件の成立に伴い前記エンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件の成立に伴い前記始動装置を駆動させて前記エンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、
   前記車両の起動後において、前記充電装置により前記バッテリが充電される状態下で当該バッテリが所定充電レベルになったことに基づいて前記バッテリの充電率を確定するとともに、当該確定後に充放電の状態に応じて充電率を逐次更新する充電率算出手段と、
   前記車両の起動後に前記充電率算出手段により前記充電率が確定される前において、前記車両の前回の停止後における放置時間が所定の判定値以内であるか否かを判定する放置時間判定手段と、を備え、
   前記自動停止・再始動制御手段は、前記放置時間判定手段により前記放置時間が所定の判定値以内であると判定された場合に、前記車両の前回の停止時に算出された前記バッテリの充電率に基づいて、前記自動停止条件の成否の判定を実施する条件判定手段を備えており、
   前記放置時間判定手段は、前記前回の停止時における充電率の大きさに基づいて前記判定値を設定することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記自動停止・再始動制御手段は、前記車両の起動後、前記バッテリの充電率が確定された後は、前記バッテリの現在の充電率に基づく前記自動停止条件の判定に切り替える請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記車両の前回の停止時に、前記バッテリの充電率が前記自動停止条件を満たす判定値以上の場合には当該充電率又は条件成立の旨をバックアップ用のメモリに記憶する記憶手段を備える請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記バッテリの温度を検出する温度検出手段を備え、
   前記放置時間判定手段は、前記バッテリの温度に基づいて前記判定値を設定する請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
5. エンジン（１０）と、
   バッテリ（１１）と、
   前記バッテリからの給電により駆動され、前記エンジンを始動する始動装置（１２）と、
   前記バッテリへの充電を行う充電装置（１３）と、
   を備える車両に適用され、
   少なくとも前記バッテリの充電率が所定値以上であることを自動停止条件に含み、当該自動停止条件の成立に伴い前記エンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件の成立に伴い前記始動装置を駆動させて前記エンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、
   前記車両の起動後において、前記充電装置により前記バッテリが充電される状態下で当該バッテリが所定充電レベルになったことに基づいて前記バッテリの充電率を確定するとともに、当該確定後に充放電の状態に応じて充電率を逐次更新する充電率算出手段と、
   前記車両の起動後に前記充電率算出手段により前記充電率が確定される前において、前記車両の前回の停止後における放置時間が所定の判定値以内であるか否かを判定する放置時間判定手段と、
   前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、を備え、
   前記自動停止・再始動制御手段は、前記放置時間判定手段により前記放置時間が所定の判定値以内であると判定された場合に、前記車両の前回の停止時に算出された前記バッテリの充電率に基づいて、前記自動停止条件の成否の判定を実施する条件判定手段を備えており、
   前記放置時間判定手段は、前記バッテリの温度に基づいて前記判定値を設定することを特徴とするエンジン制御装置。
6. 前記バッテリの劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段を備え、
   前記放置時間判定手段は、前記バッテリの劣化度合いに応じて前記判定値を設定する請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
7. エンジン（１０）と、
   バッテリ（１１）と、
   前記バッテリからの給電により駆動され、前記エンジンを始動する始動装置（１２）と、
   前記バッテリへの充電を行う充電装置（１３）と、
   を備える車両に適用され、
   少なくとも前記バッテリの充電率が所定値以上であることを自動停止条件に含み、当該自動停止条件の成立に伴い前記エンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件の成立に伴い前記始動装置を駆動させて前記エンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、
   前記車両の起動後において、前記充電装置により前記バッテリが充電される状態下で当該バッテリが所定充電レベルになったことに基づいて前記バッテリの充電率を確定するとともに、当該確定後に充放電の状態に応じて充電率を逐次更新する充電率算出手段と、
   前記車両の起動後に前記充電率算出手段により前記充電率が確定される前において、前記車両の前回の停止後における放置時間が所定の判定値以内であるか否かを判定する放置時間判定手段と、
   前記バッテリの劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段と、を備え、
   前記自動停止・再始動制御手段は、前記放置時間判定手段により前記放置時間が所定の判定値以内であると判定された場合に、前記車両の前回の停止時に算出された前記バッテリの充電率に基づいて、前記自動停止条件の成否の判定を実施する条件判定手段を備えており、
   前記放置時間判定手段は、前記バッテリの劣化度合いに応じて前記判定値を設定することを特徴とするエンジン制御装置。

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