JP5335594B2 - 内燃機関の自動停止始動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載バッテリを電源とする始動手段によって初期回転が付与される内燃機関の自動停止処理、及び該自動停止処理後の自動始動処理を行う内燃機関の自動停止始動装置に関する。

この種の自動停止始動装置では、自動停止中にはバッテリの電力で車載電気機器を作動させるため、自動停止（アイドルストップ）させるにはバッテリが十分に充電されている必要がある。そこで、バッテリ電圧が所定の閾値以上であるか否かを判定し、閾値以上であれば十分に充電されていると判断して自動停止の実行を許可する装置が、従来より知られている。しかし、このようなバッテリ電圧に基づく判断では、実際のバッテリ残存容量に応じた自動停止の実行許可判断を精度良く行うことは困難である。そのため、上記従来装置では、充電不足のまま自動停止を許可することのないように、余裕を持たせた値に上記閾値を設定しなければならない。そのため、自動停止させる機会が必要以上に減少してしまい、自動停止による燃費向上効果を十分に発揮できないとの問題が生じていた。

そこで特許文献１記載の装置では、車両停止時にバッテリの残存容量を推定する推定手段を備え、推定した残存容量に基づき自動停止の実行許可を判断することで、自動停止の機会増大を図っている。

特開２００５−３３１５１８号公報

しかしながら、上記推定手段によるバッテリ残存容量の推定には、煩雑な演算処理を要する。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動停止の実行許可判断を精度良く行うことを簡易な処理で実現可能にした、内燃機関の自動停止始動装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

第１の発明では、車載バッテリに流れる電流及び電圧を検出する検出手段と、自動停止処理の直前に前記検出手段により検出された電流検出値及び電圧検出値が、前記バッテリに流れる電流及び電圧に応じて設定された判定ラインに対して低電流側かつ高電圧側である場合に、前記自動停止の実行を許可する自動停止許可手段と、を備えることを特徴とする。

本発明者らは、自動停止処理の直前に検出されたバッテリ電流値及び電圧値と、実際のバッテリ残存容量との相関性が高いことを見出した。したがって、自動停止直前の電流検出値及び電圧検出値に基づき自動停止の実行を許可する上記発明によれば、自動停止の実行を許可するか否かの判定処理は、バッテリ残存容量を推定する等の煩雑な演算処理に比べて極めて簡素な処理となる。しかも、バッテリ残存容量を推定し、その推定値に基づき自動停止の実行を許可するか否かを判定する場合と同等の精度で、自動停止の実行許可判断を行うことができる。

図５は、本発明者らが行った試験結果であり、「自動停止直前のバッテリ電流値及び電圧値と、実際のバッテリ残存容量との相関性は高い」といった上記知見を明らかにするものである。

上記試験の概要を説明すると、図５（ａ）は、自動停止直前のバッテリ残存容量に拘わらず、試験用の内燃機関について自動停止と自動始動を繰り返し実施させた場合における、車載バッテリのＳＯＣ（State of charge：満充電時の充電量に対する充電量の割合）の計測値の変化を示す。図中の○△◇◆印は自動停止直前のＳＯＣ計測値を示しており、ＳＯＣの大きさに応じてレベルＡ，Ｂ，Ｃに分類されている。そして、ＳＯＣが閾値ＴＨより高い場合に自動停止を許可することを想定している。つまり、◆印の場合には自動停止が許可されない。

一方、図５（ｂ）中の○△◇◆印は、上記試験での自動停止直前に計測されたバッテリ電流値及び電圧値を示しており、図５（ａ）中の対応する○△◇◆印の計測と同じ時期に計測された値である。そして、これらの計測値が図５（ｂ）中に記載の判定ラインLよりも低電流かつ高電圧側である場合に自動停止を許可することを想定している。つまり、◆印の場合には自動停止が許可されない。

この試験結果は、図５（ａ）中の閾値ＴＨよりもＳＯＣが高いことを自動停止許可の条件とした場合と、図５（ｂ）中の判定ラインＬよりも電流値及び電圧値が高いことを自動停止許可の条件とした場合とで、自動停止の機会は同一となることを意味する。つまり、「自動停止直前のバッテリ電流値及び電圧値と、実際のバッテリ残存容量との相関性は高い」との上記知見が実証される試験結果である。

第２の発明では、前記判定ラインは、前記バッテリの温度に応じて可変設定されることを特徴とする。

自動停止直前の電流検出値及び電圧検出値が同じであっても、その時のバッテリ温度に起因してバッテリ残存容量は異なってくる。この点を鑑みた上記発明によれば、判定ラインをバッテリ温度に応じて可変設定するので、自動停止の実行許可を高精度で判断できる。

第３の発明では、前記自動停止処理による前記内燃機関の停止期間中に、前記検出手段による電圧検出値を逐次取得する取得手段と、取得した前記電圧検出値に基づき、次回始動時における前記バッテリの最低電圧値を前記停止期間中に逐次推定しておく推定手段と、を備え、推定した前記最低電圧値が下限値にまで低下する前の時点で前記自動始動処理を実行することを特徴とする。

これによれば、自動停止中に生じるバッテリ残存容量の低下が監視されることとなり、次回の自動始動処理ができなくなるほどに低下した時点で自動始動処理を実行することができるので、バッテリ残存容量不足により自動始動できなくなるといった不具合を回避できる。

また、判定ラインを高電流低電圧側に設定するほど、バッテリ残存容量が少ない状態で自動停止を許可することとなるので、自動始動できなくなるといった前記不具合の懸念が増大する。しかしながら、その不具合を回避できる上記第３の発明を採用することで、判定ラインをできるだけ高電流低電圧側に設定することができ、自動停止の機会を増大させることができる。

前記判定ラインは、曲線であってもよいし、傾きの異なる複数の直線を組み合わせたラインであってもよいが、第４の発明の如く、前記判定ラインは、前記バッテリに流れる電流の一次関数で電圧を表した直線（図５（ｂ）中の実線Ｌ参照）であることが望ましい。

本発明の一実施形態にかかる自動停止始動装置が適用された、車両システムの全体構成を示す図。 同実施形態において、アイドルストップの実行を許可する処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において、判定ラインを設定するための試験結果を示す図。 同実施形態において、自動始動に伴うバッテリ最低電圧の予測手法を示す図。 本発明による効果を説明する図。

以下、本発明にかかる自動停止始動装置をガソリン機関を動力発生装置とする車両に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかる自動停止始動装置が適用された、車両システムの全体構成を示す。

内燃機関１０は、ポート噴射式のガソリン機関である。また、内燃機関１０は、車両の動力発生装置であり、その出力軸（クランク軸１２）が駆動輪に機械的に接続されている。一方、発電装置２０は、発電機としてのオルタネータ２２と、オルタネータ２２の出力を制御する制御回路としてのレギュレータ２４とを備えて構成されている。ここで、オルタネータ２２のロータは、内燃機関１０のクランク軸１２と機械的に連結されており、クランク軸１２の回転力によって回転する。

発電装置２０のバッテリ端子ＴＢには、鉛蓄電池としてのバッテリ３０が接続されている。そして、バッテリ３０には、これと並列に、スイッチ４２を介して電気負荷４４が接続されている。更に、バッテリ３０には、電気負荷として、内燃機関１０のクランク軸１２に初期回転を付与するスタータ４０（始動手段）が接続されている。一方、バッテリ端子ＴＢ及びバッテリ３０間の給電ラインと、発電装置２０のイグニッション端子ＴＩＧとは、イグニッションスイッチ４６を介して接続されている。

上記バッテリ３０の電気負荷の１つとしての電子制御装置（ＥＣＵ５０）は、マイクロコンピュータを主体として構成され、常時記憶保持装置５１等の記憶装置を備えている。ここで、常時記憶保持装置５１とは、エンジン制御システムの起動スイッチ（制御装置（ＥＣＵ５０）の主電源（例えばイグニッションスイッチ４６））の状態にかかわらず、常時記憶を保持する記憶装置のことである。具体的には、例えば上記起動スイッチの状態にかかわらず常時給電状態が維持されるバックアップＲＡＭや、給電の有無にかかわらず常時記憶を保持するＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリなどである。

ＥＣＵ５０は、内燃機関１０や、発電装置２０を制御対象とする。特に、ＥＣＵ５０では、バッテリ３０から放電される電流やバッテリ３０へと充電される電流を検出する電流センサ５２の検出値や、バッテリ３０の温度を検出する温度センサ５４の検出値、更にはバッテリ３０の電圧を検出する電圧センサ５６の検出値に基づき、発電装置２０のバッテリ端子ＴＢに印加される電圧（発電装置２０の出力電圧）を制御する。詳しくは、ＥＣＵ５０は、発電装置２０の指令端子ＴＲに、出力電圧の指令値（指令電圧）を出力する。これにより、レギュレータ２４では、出力電圧を指令電圧に制御する。

また、ＥＣＵ５０は、発電装置２０のモニタ端子ＴＦを介して、発電装置２０の発電能力を示す発電状態信号を取り込む。ここで、発電能力とは、レギュレータ２４内のスイッチング素子のオン・オフの時比率（詳しくは、オン・オフ周期に対するオン時間の比：Ｄｕｔｙ）によって定量化される。

上記出力電圧の制御は、バッテリ３０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を許容範囲内としつつも、発電装置２０での発電による内燃機関１０の燃料消費量の増量分を極力低減するように行われる。ここで、ＳＯＣは、バッテリ３０の放電能力を定量化した物理量である。詳しくは、バッテリ３０の満充電に対する現在の充電量の割合を定量化したものである。ＳＯＣは、通常「５時間率容量」や、「１０時間率容量」等によって定量化される。バッテリ３０は、その端子が開放されているときの電圧である開放端電圧が、ＳＯＣに依存することが知られている。詳しくは、ＳＯＣが大きいほど、開放端電圧が高くなる。

更に、ＥＣＵ５０は、車両の停止時において、内燃機関１０のアイドル回転速度制御を停止し内燃機関１０を自動的に停止させるいわゆるアイドルストップ制御（自動停止処理）や、アイドルストップ制御から内燃機関１０を自動的に始動させる自動始動処理を行う。

ここで、アイドルストップ中には、各種電気負荷４４への電力をバッテリ３０から供給しなければならないので、バッテリ３０のＳＯＣは低下していく。また、次回の自動始動処理時にはスタータ４０に電力を供給しなければならない。したがって、アイドルストップ中のＳＯＣ低下量分、及び次回始動時のスタータ４０への電力供給分の電力をバッテリ３０に逐電させた状態で、アイドルストップの実行を許可する必要がある。要するに、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が十分に確保されていることを条件として、アイドルストップの実行を許可する必要がある。

以下、アイドルストップの実行を許可する手法について、図２を用いて説明する。なお、図２は、内燃機関１０の始動開始（１）→車両走行開始（２）→自動停止（３）→自動再始動（４）→走行終了（５）といった一連の作動をする場合において、ＥＣＵ５０が実行する各種処理内容の手順を上記作動とともに示すフローチャートである。

先ず、イグニッションスイッチ４６をオン操作することで内燃機関１０が始動を開始すると（１）、ステップＳ１０において、エンジン始動中のバッテリ状態を検知する。具体的には、スタータ４０を作動させている期間中の、電流センサ５２による電流検出値、電圧センサ５６による電圧検出値、温度センサ５４による温度検出値を逐次取得する。

その後、内燃機関１０の出力トルクにより車両が走行を開始すると（２）、続くステップＳ２０（検出手段）において、車両走行中のバッテリ状態を常時検知する。具体的には、車両走行中の、電流センサ５２による電流検出値、電圧センサ５６による電圧検出値、温度センサ５４による温度検出値を逐次取得する。

その後、閾値以下にまで車速が低下しない限り（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ２０での検出値取得を繰り返し実行し、閾値以下にまで車速が低下すると（Ｓ３０：ＹＥＳ）、続くステップＳ４０においてアイドルストップを許可するか否かの判定を行う。このステップＳ４０では、ステップＳ２０で取得した電流検出値、電圧検出値及び温度検出値のうち、最新の検出値を用いて判定する。

具体的には、温度検出値に基づき図３（ａ）に示す判定ラインＬを設定する。次に、判定ラインＬのうち電流検出値I(t)に対応する電圧（電圧判定値）を算出する。判定ラインＬをＶ＝ａ×I＋bで表すとすると、電圧判定値は電流検出値I(t)を用いてａ×I(t)＋bで表される。次に、電圧検出値Ｖ(t)が電圧判定値（＝ａ×I(t)＋b）以上であるか否かを判定する。そして、Ｖ(t)≧ａ×I(t)＋bと判定されなければ（Ｓ４０：ＮＯ）ステップＳ２０に戻り、Ｖ(t)≧ａ×I(t)＋bと判定されれば（Ｓ４０：ＹＥＳ）、続くステップＳ５０（自動停止許可手段）において、アイドルストップを許可するフラグを立てる等の処理を行うことで、アイドルストップを許可する。

ここで、上記判定ラインＬは、予め実施された試験の結果に基づきバッテリ温度ごとに設定されており、その試験結果を図３に示す。図３（ａ）の試験では、レギュレータ２４により制御される指令電圧（つまり充電電圧）をＶ１，Ｖ２に設定して、バッテリ残容量等の条件をNo.１〜１１までの１１通りに異ならせた場合における、アイドルストップ直前のバッテリ電流及び電圧を計測している。図３（ａ）中の○印はその計測結果を示す。

この試験における電圧の計測値は、その時のＳＯＣ、バッテリ温度、バッテリの分極状態に起因して変化する。なお、上記「分極」は、充放電履歴であって、充電継続時間、放電継続時間、バッテリ電流値等に起因して生じるものである。一方、上記試験における電流の計測値は、発電装置２０からバッテリ３０に流れ込む電流値であり、発電量及び各種電気負荷４４での電力消費量に起因して変化する。

図３（ｂ）の試験では、アイドルストップ中におけるバッテリ電圧の挙動を計測しており、図中のｔ１に示す時点でエンジン停止している。図中のNo.１〜１１は図３（ａ）に対応しており、例えば、バッテリ電流及び電圧が図３（ａ）中のNo.１に示す値であったときの試験において、エンジン停止後のバッテリ電圧を計測した結果が、図３（ｂ）中のNo.１に示す実線で示されている。

この試験結果は、判定ラインＬよりも低電流側かつ高電圧側である計測値（図中の＜＞を付したNo.の計測値）の場合におけるエンジン停止後のバッテリ電圧は、判定ラインＬよりも高電流側かつ低電圧側である計測値（図中の（）を付したNo.の計測値）の場合におけるエンジン停止後のバッテリ電圧よりも高くなっていることを意味する。

したがって、上記試験によれば、図３（ｂ）にてアイドルストップ中のＳＯＣが所定値以上となる場合の図３（ａ）での計測値を、バッテリ温度毎に取得できる。よって、前記計測値に基づきバッテリ温度毎の判定ラインＬを予め設定することができ、このようにして設定された判定ラインＬの値、具体的には、上記「Ｖ＝ａ×I＋b」中のａ，ｂの値を、常時記憶保持装置５１に記憶させておく。

図２の説明に戻り、ステップＳ５０にてアイドルストップが許可されることに伴い内燃機関１０が自動停止（３）されると、続くステップＳ６０（取得手段）において、アイドルストップ（内燃機関の停止期間）中のバッテリ状態を常時検知する。具体的には、アイドルストップ中の、電流センサ５２による電流検出値、電圧センサ５６による電圧検出値、温度センサ５４による温度検出値を逐次取得する。

ここで、自動始動処理は、スタータ４０を起動させることで内燃機関１０のクランク軸１２に初期回転を付与した後、燃焼制御を行うことで実行される。ただし、スタータ４０の起動に際しては、スタータ４０が回転を開始するまでの極短時間の間にバッテリ３０からスタータ４０に多量の放電電流が流れることが知られている。そしてこの際には、バッテリ３０の電圧が大きく落ち込む。

一方、バッテリ３０を給電手段とするＥＣＵ５０には、その動作の信頼性を維持することのできる給電電圧の最小値が規定されている。このため、内燃機関１０の自動始動処理に際してバッテリ３０の電圧が過度に低下する場合には、ＥＣＵ５０の動作の信頼性が低下するおそれがある。このため、アイドルストップ制御は、自動始動処理によりバッテリ電圧が低下してもＥＣＵ４０の動作保証電圧を確保できるとの条件の下で行うことが望ましい。

そこで、図２のステップＳ７０（推定手段）では、アイドルストップ期間中に、アイドルストップ後の自動始動処理に伴うバッテリ３０の最低電圧値を予測し、アイドルストップ期間中には、最低電圧値の予測値を常時監視する。具体的には、予測した最低電圧値が上記動作保証電圧の最低値を下回らないと判断されることを条件に（Ｓ９０：ＮＯ）、アイドルストップを継続させる。一方、予測した最低電圧値が動作保証電圧の最低値を下回った場合には（Ｓ９０：ＹＥＳ）、エンジンを強制的に自動再始動させる。

図４に、アイドルストップ処理後のバッテリ３０の電圧の推移を示す。図示されるように、バッテリ３０の電圧は、内燃機関１０の停止処理によって低下し、自動始動処理によって更に大きく低下する。このため、自動停止後、アイドルストップ期間中のバッテリ電圧Ｖｂｒに基づき、自動始動に伴うバッテリ３０の電圧降下量ΔＶｓｔを予測することで、自動始動に伴うバッテリ３０の最低電圧Ｖｍｉｎを予測することができる。そして、予測した最低電圧Ｖｍｉｎが上記動作補償電圧の最低値に基づき設定される閾値電圧Ｖｔｈを上回るなら、アイドルストップを継続することができる。

このような考えに基づき、図２のステップＳ７０では、ステップＳ６０で取得した電圧検出値を、アイドルストップ期間中の上記バッテリ電圧Ｖｂｒとして用いて、最低電圧Ｖｍｉｎの予測推定を逐次実行する。

続くステップＳ８０では、ブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み込む等の始動操作が、車両ドライバにより行われたか否かを判定し、始動操作が行われたと判定した場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）には、スタータ４０の駆動によりエンジンは自動再始動する（４）。

一方、ドライバによる始動操作が行われていない場合（Ｓ８０：ＮＯ）であっても、続くステップＳ９０において、ステップＳ７０で予測推定した最低電圧Ｖｍｉｎが閾値電圧Ｖｔｈ以下になっているか否かを判定する。Ｖｍｉｎ≦Ｖｔｈでないと判定されれば（Ｓ９０：ＮＯ）、上述の如くアイドルストップを継続できると判断し、処理はステップＳ６０に戻る。そして、Ｖｍｉｎ≦Ｖｔｈであると判定されれば（Ｓ９０：ＹＥＳ）、スタータ４０の駆動によりエンジンは自動再始動する（４）。

続くステップＳ１００では、エンジン自動再始動中のバッテリ状態を常時検知する。具体的には、再始動中の、電流センサ５２による電流検出値、電圧センサ５６による電圧検出値、温度センサ５４による温度検出値を逐次取得する。そして、イグニッションスイッチ４６をオフ操作することに伴い車両走行を終了させる操作したと判定された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、車両は走行終了（５）の状態となり、前記オフ操作が行われていない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）には、処理はステップＳ２０に戻る。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）自動停止直前の電流検出値I(t)及び予め試験により設定しておいた判定ラインＬに基づき、電圧判定値（＝ａ×I(t)＋b）を算出する。そして、自動停止直前の電圧検出値Ｖ(t)が電圧判定値以上（Ｖ(t)≧ａ×I(t)＋b）であることを条件として、アイドルストップを許可する。これによれば、電流検出値I(t)を判定ラインＬを表す関数式に代入し、その代入により得られた電圧判定値を電圧検出値Ｖ(t)と大小比較するだけでアイドルストップ許可を判定できるので、自動停止直前のＳＯＣを推定する演算処理を要する従来の判定手法に比べて極めて簡素な処理となる。

しかも、従来手法の如くＳＯＣ推定値に基づき自動停止の実行を許可するか否かを判定する場合と同等の精度で、自動停止の実行許可判断を行うことができる。よって、アイドルストップさせる機会が必要以上に減少してしまうことを回避でき、アイドルストップによる燃費向上効果を十分に発揮させることができる。

（２）予め行った試験に基づき、バッテリ温度毎に判定ラインＬを取得しておき、予め取得しておいた判定ラインLの中から、自動停止直前のバッテリ温度に基づき対応する判定ラインＬを選択して設定するので、アイドルストップの実行許可を高精度で判断できる。

（３）アイドルストップ期間中には、最低電圧値の予測値を常時監視し、予測した最低電圧値が上記動作保証電圧の最低値を下回った場合にはエンジンを強制的に自動再始動させる。これによれば、自動停止中に生じるバッテリ残存容量の低下が監視されることとなり、次回の自動始動時にバッテリ電圧がＥＣＵ４０の動作保証電圧の最低値を下回るほどに低下してしまうことを回避できる。

しかも、このような監視により強制再始動する機能を備えることで、判定ラインLを高電流低電圧側に設定することができ、アイドルストップの機会を増大させることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・上記実施形態にかかる図３のステップＳ４０では、電流検出値I(t)及び判定ラインＬに基づき電圧判定値（＝ａ×I(t)＋b）を算出し、算出した電圧判定値と電圧検出値Ｖ(t)とを比較してアイドルストップの許可判定をしている。これに対し、電圧検出値Ｖ(t)及び判定ラインＬに基づき電流判定値（＝１／ａ×（Ｖ(t)−b））を算出し、算出した電流判定値と電流検出値Ｉ(t)とを比較してアイドルストップの許可判定をしてもよい。

・上記実施形態にかかる判定ラインは、「Ｖ＝ａ×I＋b」で表される１本の一次直線であるが、本発明の判定ラインはこのような一次直線に限られるものではなく、曲線であってもよいし、傾きの異なる複数の一次直線を組み合わせたラインであってもよい。

・アイドルストップ制御後の内燃機関１０の自動始動処理において、内燃機関１０のクランク軸１２に初期回転を付与する始動手段としては、スタータ４０に限られるものではなく、例えば、発電機能を併せ持つモータジェネレータであってもよい。

・内燃機関としては、ポート噴射式の火花点火式内燃機関に限らず、例えば筒内噴射式の火花点火式内燃機関であってもよい。更に、ディーゼル機関等、圧縮着火式内燃機関であってもよい。

１０…内燃機関、３０…バッテリ、４０…スタータ（始動手段）、Ｌ…判定ライン、Ｓ２０…検出手段、Ｓ５０…自動停止許可手段、Ｓ６０…取得手段、Ｓ７０…推定手段。

Claims (4)

1. 車載バッテリを電源とする始動手段によって初期回転が付与される内燃機関の自動停止処理、及び該自動停止処理後の自動始動処理を行う内燃機関の自動停止始動装置において、
   前記バッテリに流れる電流及び電圧を検出する検出手段と、
   前記自動停止処理の直前且つ前記バッテリが充電されている時に前記検出手段により検出された電流検出値及び電圧検出値が、前記バッテリが充電されている時に前記バッテリに流れる電流及び電圧に応じて設定された判定ラインに対して低電流側かつ高電圧側である場合に、前記自動停止の実行を許可する自動停止許可手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の自動停止始動装置。
2. 前記判定ラインは、前記バッテリの温度に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の自動停止始動装置。
3. 前記自動停止処理による前記内燃機関の停止期間中に、前記検出手段による電圧検出値を逐次取得する取得手段と、
   取得した前記電圧検出値に基づき、次回始動時における前記バッテリの最低電圧値を前記停止期間中に逐次推定しておく推定手段と、
   を備え、
   推定した前記最低電圧値が下限値にまで低下した時点で前記自動始動処理を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止始動装置。
4. 前記判定ラインは、前記バッテリに流れる電流の一次関数で電圧を表した直線であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の自動停止始動装置。

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