JP2001304008A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JP2001304008A
JP2001304008A JP2000124427A JP2000124427A JP2001304008A JP 2001304008 A JP2001304008 A JP 2001304008A JP 2000124427 A JP2000124427 A JP 2000124427A JP 2000124427 A JP2000124427 A JP 2000124427A JP 2001304008 A JP2001304008 A JP 2001304008A
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battery
vehicle
voltage
estimated
internal combustion
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Kenichi Goto
健一 後藤
Asami Kubo
麻巳 久保
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】一時的な停車時にエンジンをアイドルストップ
し、再発進操作などでモータによりエンジンを再始動す
る車両において、アイドルストップの許否を高精度に判
定する。 【解決手段】一時停車条件成立時に、アイドルストップ
後のエンジン再始動時におけるバッテリの出力電圧と、
バッテリからエンジン始動完了までに取り出し可能な電
力エネルギ量相当の実充電量とを、バッテリの雰囲気温
度と劣化状態を考慮して推定し（Ｓ１〜Ｓ４）、前記推
定出力電圧が電気モータを駆動可能な基準電圧以上で実
充電量がエンジンを良好に再始動できる所定値以上のと
きのみ、エンジンをアイドルストップさせ、それ以外の
時はアイドルストップを禁止する（Ｓ５〜Ｓ７）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行用の動力
源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モー
タとを備え、アイドル停車時に内燃機関の運転を停止
し、車両の再発進時に前記電気モータを駆動して内燃機
関を始動させる車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両走行用の動力源として内燃機
関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えた車
両の開発が進められている。
【０００３】該車両において、燃費や排気浄化性能向上
のため所定のアイドル停車条件で内燃機関の運転を停止
し、車両の再発進時に前記電気モータを駆動して内燃機
関を始動させる方式のものがある（特開平９−７６７７
５号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記アイドル停車時に
内燃機関の運転を停止する条件として、バッテリの充電
レベルが、再発進時に電気モータによって内燃機関を再
始動することが可能なレベルに達しているかを判定して
いる。
【０００５】例えば、特開昭５８−１４０４４５号公報
に示される装置では、スタータモータの駆動開始時点か
ら所定時間の間バッテリ電圧を積分し、その積分値を予
め定めた基準値と比較することによってバッテリに充電
量を判定し、充電不足と判定した場合には、他の停止条
件が満足されても内燃機関を自動停止させないようにし
ている。
【０００６】また、上記方式では、バッテリの充電量不
足の判定に基づく内燃機関の自動停止が次回以降となる
ため、バッテリの充放電電流を積分するなどして充電量
を逐次推定して内燃機関の自動停止の許否を判定するこ
とも考えられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ように単にバッテリの充電量を推定して内燃機関の自動
停止の許否を判定する方式では、再始動可能と判定した
充電量によって実際に電気モータを駆動して内燃機関の
再始動に必要な電力を取り出すことができない場合があ
った。
【０００８】本発明は、このような従来の課題に着目し
てなされたもので、バッテリの状態が実際に電気モータ
を駆動して内燃機関の再始動が可能であるかを推定して
内燃機関の自動停止の許否を判定するようにした車両の
制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、車両走行用の動力源とし
て内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを
備え、所定のアイドル停車条件で内燃機関の運転を停止
し、車両の再発進時に前記電気モータを駆動して内燃機
関を始動させる車両の制御装置であって、バッテリの雰
囲気温度、劣化状態を考慮して推定したバッテリ充電状
態に基づいて、前記アイドル停車後の車両の再発進時
に、前記電気モータの駆動を介しての内燃機関の始動に
必要な電力をバッテリが出力可能であるかを推定するバ
ッテリ状態推定手段と、前記バッテリ状態推定手段の推
定結果に基づいて、アイドル停車時における内燃機関の
運転停止の許否を判定するアイドルストップ許否判定手
段と、を含んで構成したことを特徴とする。
【００１０】請求項１に係る発明によると、同一のバッ
テリ充電量レベルであっても、バッテリの雰囲気温度や
劣化状態によって内部抵抗が変化するなどして、出力電
圧や電流が異なってくる。
【００１１】そこで、バッテリの雰囲気温度、劣化状態
を考慮してバッテリ充電状態を推定し、該推定された充
電状態に基づいて、前記アイドル停車後の車両の再発進
時に、内燃機関の始動に必要な電力を電気モータに出力
可能であるかを推定する。
【００１２】そして、内燃機関の始動に必要な電力をバ
ッテリが出力可能であると推定されたときに、アイドル
停車時における内燃機関の運転を停止し、出力可能でな
いと推定されたときは、該内燃機関の運転停止を禁止し
アイドル運転を行なわせる。
【００１３】これにより、内燃機関の再始動を良好に行
なえるときのみアイドル運転を停止して燃費、排気浄化
性能を向上するとともに、内燃機関の再始動を良好に行
なえないときはアイドル運転を行なうことにより、支障
なく再発進することができる。
【００１４】また、請求項２に係る発明は、前記バッテ
リ状態推定手段は、バッテリの出力電圧が電気モータの
駆動に必要な基準電圧以上であり、かつ、内燃機関の始
動に必要な電気モータの駆動電流を所定時間以上出力可
能な状態であるかを推定することを特徴とする。
【００１５】請求項２に係る発明によると、内燃機関を
再始動するには、まず、電気モータの駆動に最低限必要
な基準電圧以上の電圧が出力される必要があり、かつ、
該電気モータの駆動によって、内燃機関を始動させるの
に必要なトルクを始動完了（完爆）まで発生しつづける
必要がある。
【００１６】そこで、バッテリが、前記基準電圧以上の
電圧を出力し、かつ前記機関始動用のトルクに見合った
電力を所定時間以上出力することが可能であるかを推定
することによって、アイドル停車時の内燃機関の運転停
止の許否を判定する。
【００１７】これにより、内燃機関を良好に再始動させ
るのに必要なバッテリ状態を高精度に推定して、内燃機
関の運転停止の許否を合理的に判定することができる。
また、請求項３に係る発明は、前記バッテリ状態推定手
段は、アイドル停車時におけるバッテリの無負荷状態で
の開放端電圧と電気モータ駆動時の電圧降下分とに基づ
いて、前記バッテリの出力電圧が電気モータの駆動に必
要な基準電圧以上であるかを推定することを特徴とす
る。
【００１８】請求項３に係る発明によると、バッテリの
出力電圧Ｖは、次式のように算出される。出力電圧Ｖ＝
開放端電圧ＯＣＶ−電圧降下分Ｖｄしたがって、上記の
ように求められる内燃機関の再始動時におけるバッテリ
の出力電圧Ｖが、予め決まっている電気モータの駆動に
必要な基準電圧Ｖ０以上であるかを推定することができ
る。
【００１９】また、請求項４に係る発明は、前記アイド
ル停車時におけるバッテリの開放端電圧は、長時間放置
後の始動時に検出した開放端電圧とそれ以後に検出した
充放電電流の積算値とから逐次推定した充放電量に基づ
いて推定されることを特徴とする。
【００２０】請求項４に係る発明によると、アイドル停
車時には、いつ再発進されるかを予測できずバッテリを
開放することができないので、開放端電圧を直接検出す
ることはでないが、バッテリの開放端電圧と充電量と
は、密接な相関を有している。
【００２１】そこで、まず、長時間放置後の始動時にバ
ッテリと電気系統との接続を開放した状態で開放端電圧
を検出し、該開放端電圧から充電量の初期値を推定し、
該初期値にそれ以後に検出した充放電電流の積算値を加
算する（充電時はプラス、放電時はマイナスとして加算
する）ことにより、アイドル停車時における充電量が推
定される。
【００２２】そして、前記アイドル停車時における充電
量から、そのときの開放端電圧を推定することができ
る。また、請求項５に係る発明は、前記バッテリの電圧
降下分は、初期値をバッテリの劣化状態と雰囲気温度と
に基づいて補正して推定されることを特徴とする。
【００２３】請求項５に係る発明によると、バッテリの
電圧降下分Ｖｄは、バッテリの内部抵抗Ｒと放電電流Ｉ
との積として算出され、放電電流Ｉは略一定（例えば２
００ｍｍＡ程度）であるが、内部抵抗Ｒは、バッテリが
劣化していわゆる分極が進行することによって変化（増
加）するとともに、雰囲気温度によっても変化するの
で、これらを考慮して補正することにより、高精度に推
定することができ、ひいては前記アイドル停車時におけ
るバッテリの開放端電圧を高精度に推定できる。
【００２４】また、請求項６に係る発明は、前記バッテ
リ状態推定手段は、長時間放置後の始動時に検出した開
放端電圧とそれ以後に検出した充放電電流の積算値とか
ら逐次推定した充放電量を、バッテリの劣化状態と雰囲
気温度とに基づいて補正した値に基づいて、内燃機関の
始動に必要な電力を所定時間以上出力可能な状態である
かを推定することを特徴とする。
【００２５】請求項６に係る発明によると、既述したよ
うに、アイドル停車時におけるバッテリの充電量は、長
時間放置後の始動時に検出した開放端電圧に基づいて推
定される初期値に、それ以後に検出した充放電電流の積
算値を加算して推定されるが、バッテリの劣化状態、雰
囲気温度によってバッテリの内部抵抗が変化することな
どにより、前記推定された充電量が同一レベルでも電気
モータ駆動時の出力電力が異なってくる。
【００２６】そこで、前記推定した充電量をバッテリの
劣化状態と雰囲気温度とに基づいて補正を行なうことに
より、内燃機関の始動に必要な電力を所定時間以上出力
可能な状態であるかを高精度に推定することができる。
【００２７】また、請求項７に係る発明は、前記バッテ
リの劣化状態は、長時間放置後の始動時に検出した開放
端電圧と電気モータに放電したときの出力電圧との落差
に基づいて推定されることを特徴とする。
【００２８】請求項７に係る発明によると、バッテリの
劣化が進むと内部抵抗が増大して電気モータに放電した
ときの電圧降下つまり開放端電圧との落差が増大するの
で、該落差に基づいて劣化状態を推定することができ
る。
【００２９】また、請求項８に係る発明は、前記バッテ
リは、鉛酸バッテリであることを特徴とする。請求項８
に係る発明によると、鉛酸バッテリを用いることにより
コストダウンを図れる。
【００３０】
【発明の詳細な説明】以下に、本発明の実施の形態を、
図面を参照して説明する。図２は、本発明の一実施形態
に係るハイブリッド車両の構成を示す概略図である。こ
のように、本ハイブリッド車両では、内燃機関（以下、
エンジンという）１の出力側に、発電機を兼ねる電気モ
ータ（以下、モータジェネレータという）２を直結す
る。そして、モータジェネレータ２に変速機３を接続
し、この変速機３の出力側の駆動軸４により、ディファ
レンシャル５を介して駆動輪側の車軸６を駆動できるよ
うにする。
【００３１】ここで、モータジェネレータ２は、エンジ
ン１の始動時又は車両の発進時にエンジン１のクランキ
ングを行う始動手段として用いられ、特に、所定のアイ
ドルストップ条件にてエンジン１を自動的に停止させる
アイドルストップ後に、車両を再発進するときに、エン
ジン１を自動的に再始動する際に用いられる。また、減
速運転時には、モータジェネレータ２を発電機として機
能させ、駆動軸４側からのエネルギーを回生して発電を
行い、バッテリへの充電のために使用する。
【００３２】図３は、本実施形態における電力供給系の
構成を示す概略図である。高電圧バッテリ１１は、定格
４２［Ｖ］程度の、モータジェネレータ２の電力源とな
る充放電可能な電池電源であって、例えば、鉛酸バッテ
リを用いると低コストである。この高電圧バッテリ１１
の充電時、すなわち、モータジェネレータ２から発電電
力が得られている状態では、モータジェネレータ２によ
り発生する３相交流電力が、インバータ１２により直流
電力に変換され、ジャンクションボックス１３を介して
高電圧バッテリ１１に供給される。一方、放電時には、
高電圧バッテリ１１の放電電力が、ジャンクションボッ
クス１３及びインバータ１２を介して３相交流電力に変
換され、モータジェネレータ２に供給される。
【００３３】低電圧バッテリ１４は、エンジン補機負荷
を含む車載電気負荷の電力源として一般的に用いられて
いる定格１４［Ｖ］程度の鉛酸電池で、その電気エネル
ギーは、モータジェネレータ２からインバータ１２及び
ジャンクションボックス１３を介した後、ＤＣ／ＤＣコ
ンバータ１５を介して、蓄えられる。
【００３４】電子制御ユニット１６は、車両のエンジン
回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ及びアイドルスイッチ信号等の
各種運転条件が入力される他、モータジェネレータ２に
より発生しインバータ１２により変換された発電電流Ｉ
ＭＧを検出する電流センサ１７からの信号、高電圧バッ
テリ１１への充電電流（又は放電電流）ＩＨを検出する
電流センサ１８からの信号、及び高電圧バッテリ１１の
端子電圧ＶＨを検出する電圧センサ１９からの信号が入
力され、これらを基に、エンジン１及びモータジェネレ
ータ２の作動を制御する。
【００３５】次に、電子制御ユニット１６による制御に
ついて説明する。図４は、メインルーチンのフローチャ
ートを示す。ステップ１では、一時停車条件が成立した
か否かを判定する。例えば、車速が０に近い低速以下で
ブレーキ操作されたかなどで判定する。
【００３６】前記一時停車条件が成立したと判定された
ときは、ステップ２へ進み、内燃機関のアイドル運転を
停止した場合、その後モータジェネレータ２を駆動して
エンジン１を再始動するときの、バッテリ（高電圧バッ
テリ１１、以下同様）の出力電圧ＶBを推定する。具体
的には、後述する図５に示すフローチャートによって推
定する。
【００３７】ステップ３では、前記推定したエンジン再
始動時におけるバッテリの出力電圧ＶBがモータジェネ
レータ２の駆動に必要な基準電圧Ｖ０以上となるかを判
定する。
【００３８】ステップ３で、出力電圧ＶBが基準電圧Ｖ
０以上となると判定された場合は、ステップ４へ進み、
バッテリの実充電量ＳＯＣＲを推定する。ここで、実充
電量ＳＯＣＲとは、バッテリから取り出しうる電力エネ
ルギとして充電されている充電量に相当し、具体的には
後述する図６に示すフローチャートによって推定する。
【００３９】ステップ５では、前記バッテリの実充電量
ＳＯＣＲが、所定値ＳＯＣＲ０以上であるかを判定す
る。ここで、前記所定値は、エンジン１の始動に必要な
モータジェネレータ２の電力を始動完了までの所定時間
以上出力したときのエネルギ量に相当した値に設定され
ている。
【００４０】そして、バッテリの実充電量ＳＯＣＲが、
所定値ＳＯＣＲ０以上であると判定されたときは、ステ
ップ６へ進み、エンジン１の運転停止を許可してアイド
ル運転を停止する。
【００４１】一方、ステップ３で、バッテリの出力電圧
ＶBが基準電圧Ｖ０未満と判定されたとき、又は、ステ
ップ５で、バッテリの実充電量ＳＯＣＲが所定値ＳＯＣ
Ｒ０未満と判定されたときは、それぞれモータジェネレ
ータ２の駆動が困難である、又は、モータジェネレータ
２は駆動されるが内燃機関を良好に始動させることが困
難と判断し、ステップ７へ進んでエンジン１の運転停止
を禁止し、アイドル運転を行なわせる。
【００４２】次に、前記出力電圧ＶBの推定ルーチン
を、図５のフローチャートにしたがって説明する。ステ
ップ１１では、図７の充電量推定ルーチンで検出される
現在のバッテリの充電量ＳＯＣ１に基づいて現在の開放
端電圧ＯＣＶ１を推定する。図８に示すように、充電量
ＳＯＣと開放端電圧ＯＣＶとの間には比例的な相関があ
るので、該特性に基づいて作成されたマップからの検索
により、開放端電圧ＯＣＶ１を求める。
【００４３】ステップ１２では、水温センサなどで検出
されるバッテリの雰囲気温度及び前記図７の充電量推定
ルーチンで求められるバッテリの劣化状態を考慮して電
圧降下分Ｖｄを推定する。具体的には、バッテリの内部
抵抗Ｒは、雰囲気温度の上昇に応じて減少し、劣化が進
むと増大するので、これらの傾向に基づいて作成された
各マップ（図９，図１０参照）から補正係数Ｋ１，Ｋ２
を検索し、初期値Ｒ０（劣化のない常温時の値）に前記
補正係数Ｋ１，Ｋ２を乗じて次式のように算出する。
【００４４】Ｒ＝Ｒ０・Ｋ１・Ｋ２ 電気モータの駆動電流Ｉを、前記電流センサ１８で検出
し、電圧降下分Ｖｄを、次式のように算出する。
【００４５】Ｖｄ＝Ｒ・Ｉ＝Ｒ０・Ｋ１・Ｋ２・Ｉ ステップ１３では、前記開放端電圧Ｅ１と電圧降下分Ｖ
ｄとに基づいて、次式のようにバッテリの出力電圧ＶB
を算出する。
【００４６】ＶB＝ＯＣＶ１−Ｖｄ 次に、前記バッテリの実充電量ＳＯＣＲを推定するルー
チンを、図６のフローチャートにしたがって説明する。
【００４７】ステップ２１では、図７の充電量推定ルー
チンで検出される現在のバッテリの充電量ＳＯＣ１を読
み込む。ステップ２２では、バッテリの雰囲気温度及び
劣化状態に基づいて、補正係数Ｋ３，Ｋ４を各マップか
ら検索する。ここで、実充電量ＳＯＣＲは、バッテリか
ら始動完了までに取り出しうる電力エネルギ量に相当す
るものであり、バッテリの内部抵抗が大きくなるほど出
力電流が減少して小さくなる。
【００４８】ステップ２３では、前記推定した充電量Ｓ
ＯＣ１に対して、前記補正係数Ｋ１，Ｋ２と同様に設定
された補正係数Ｋ３，Ｋ４を乗算補正して、実充電量Ｓ
ＯＣＲを算出する。簡易的には補正係数Ｋ３，Ｋ４のか
わりに、補正係数Ｋ１，Ｋ２を使用してもよい。
【００４９】次に、前記充電量ＳＯＣ１の推定ルーチン
を、図７のフローチャートにしたがって説明する。ステ
ップ３１では、長時間放置後の始動時であるかを判定す
る。具体的には、前回運転を停止してから３〜４時間以
上を経過した状態を水温が常温以下であることなどで検
出し、かつ、電源がＯＮされたことで検出する。
【００５０】ステップ３２では、前記電圧センサ１９に
よってバッテリの端子電圧を検出する。このとき、バッ
テリと電源回路とを接続するリレーがＯＦＦになってい
るので、該検出した端子電圧は、開放端電圧の初期値Ｏ
ＣＶ０となる。
【００５１】ステップ３３では、前記開放端電圧の初期
値ＯＣＶ０に基づいて、充電量の初期値ＳＯＣ０を推定
する。具体的には、図８に示したマップからの検索によ
り求めればよい。
【００５２】ステップ３４では、バッテリと電源回路と
を接続するリレーをＯＮとし、電気モータを負荷として
大電流を放電したときの、端子電圧ＶBを検出する。ス
テップ３５では、前記開放端電圧の初期値ＯＣＶ０から
前記端子電圧ＶBを減算して電圧降下分Ｖｄ０を算出す
る。
【００５３】ステップ３６では、該電圧降下分Ｖｄ０に
基づいて図１１に示したマップからの検索等によりバッ
テリの劣化状態（劣化進行度）を推定する。具体的に
は、電圧降下分Ｖｄ０が大きいほどバッテリの内部抵抗
が大きく劣化が進行していると推定する。なお、前記放
電時に電流Ｉは略一定（例えば２００ｍｍＡ）である
が、電圧降下分Ｖｄ０を電流センサ１８で検出した電流
Ｉで除算してバッテリの内部抵抗Ｒ０を算出し、該内部
抵抗Ｒ０に基づいてバッテリの劣化状態を推定するよう
にしてもよい。
【００５４】ステップ３７では、前記ステップ３３で推
定した充電量の初期値ＳＯＣ０に、バッテリの充放電に
より流れる充放電電流Ｉ（充電時はプラス、放電時はマ
イナス）を積算して、現在の充放電量ＳＯＣ１を算出す
る。
【００５５】以上のように、バッテリの雰囲気温度、劣
化状態を考慮して推定したバッテリの充電状態に基づい
て、アイドル停車時のエンジン１のアイドル運転の許否
判定を行なうようにしたため、エンジン１を良好に再始
動できるときのみアイドル運転が停止されて燃費、排気
浄化性能を向上するとともに、エンジン１を良好に再始
動できないときはアイドル運転を行なうことにより、支
障なく再発進することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の
動力供給系の構成図
【図３】同上ハイブリッド車両の電力供給系の構成図
【図４】同上実施の形態における制御のメインルーチン
を示すフローチャート
【図５】エンジン再始動時におけるバッテリ出力電圧を
推定するルーチンを示すフローチャート
【図６】エンジン再始動時におけるバッテリ実充電量を
推定するルーチンを示すフローチャート
【図７】現在の充電量を推定するルーチンを示すフロー
チャート
【図８】バッテリの充電量と開放端電圧の関係を示す図
【図９】バッテリの雰囲気温度と補正係数Ｋ１の関係を
示す図
【図10】バッテリの劣化状態と補正係数Ｋ２の関係を示
す図
【図11】バッテリの電圧降下分と劣化状態との関係を示
す図
【符号の説明】
１ 内燃機関（エンジン） ２ 電気モータ（モータジェネレータ） １１ 高電圧バッテリ １２ インバータ １３ ジョイントボックス １５ ＤＣ−ＤＣコンバータ １６ 電子制御ユニット １７ 電流センサ １８ 電流センサ １９ 電圧センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA21 BA22 CA00 CA04 DA12 DA13 DB19 DB20 DB23 5H115 PG04 PI16 PO17 PU08 PU25 PU29 PV09 QE10 QI04 QN12 QN23 RB08 RE01 SE04 SE05 SE06 TI01 TI05 TI06 TO05 TO12 TR19

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両走行用の動力源として内燃機関と、バ
    ッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定のアイ
    ドル停車条件で内燃機関の運転を停止し、車両の再発進
    時に前記電気モータを駆動して内燃機関を始動させる車
    両の制御装置であって、 バッテリの雰囲気温度、劣化状態を考慮して推定したバ
    ッテリ充電状態に基づいて、前記アイドル停車後の車両
    の再発進時に、前記電気モータの駆動を介しての内燃機
    関の始動に必要な電力をバッテリが出力可能であるかを
    推定するバッテリ状態推定手段と、 前記バッテリ状態推定手段の推定結果に基づいて、アイ
    ドル停車時における内燃機関の運転停止の許否を判定す
    るアイドルストップ許否判定手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 【請求項２】前記バッテリ状態推定手段は、バッテリの
    出力電圧が電気モータの駆動に必要な基準電圧以上であ
    り、かつ、内燃機関の始動に必要な電気モータの駆動電
    力を所定時間以上出力可能な状態であるかを推定するこ
    とを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 【請求項３】前記バッテリ状態推定手段は、アイドル停
    車時におけるバッテリの無負荷状態での開放端電圧と電
    気モータ駆動時の電圧降下分とに基づいて、前記バッテ
    リの出力電圧が電気モータの駆動に必要な基準電圧以上
    であるかを推定することを特徴とする請求項２に記載の
    車両の制御装置。
  4. 【請求項４】前記アイドル停車時におけるバッテリの開
    放端電圧は、長時間放置後の始動時に検出した開放端電
    圧とそれ以後に検出した充放電電流の積算値とから逐次
    推定した充放電量に基づいて推定されることを特徴とす
    る請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 【請求項５】前記バッテリの電圧降下分は、初期値をバ
    ッテリの劣化状態と雰囲気温度とに基づいて補正して推
    定されることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれ
    か１つに記載の車両の制御装置。
  6. 【請求項６】前記バッテリ状態推定手段は、長時間放置
    後の始動時に検出した開放端電圧とそれ以後に検出した
    充放電電流の積算値とから逐次推定した充放電量を、バ
    ッテリの劣化状態と雰囲気温度とに基づいて補正した値
    に基づいて、内燃機関の始動に必要な電力を所定時間以
    上出力可能な状態であるかを推定することを特徴とする
    請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御
    装置。
  7. 【請求項７】前記バッテリの劣化状態は、長時間放置後
    の始動時に検出した開放端電圧と電気モータに放電した
    ときの出力電圧との落差に基づいて推定されることを特
    徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車
    両の制御装置。
  8. 【請求項８】前記バッテリは、鉛酸バッテリであること
    を特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載
    の車両の制御装置。
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