JP3687463B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両走行用の駆動源として、内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両走行用の駆動源として、内燃機関(ガソリンエンジン)と、高電圧バッテリにつながれた電気モータ(モータジェネレータ)とを備えるハイブリッド車両の開発が進められている(特開平11−22501号公報等参照)。
【0003】
かかるハイブリッド車両として、燃費向上のため、所定のアイドルストップ条件(停止条件)にて内燃機関を自動的に停止させ、所定のアイドルストップ解除条件(始動条件)にて電気モータにより内燃機関を自動的に始動させるものがある。
【0004】
また、減速運転時には、電気モータを発電機として用いて発電を行わせることによりバッテリに充電するようにしている。
このような制御を行う場合、バッテリの充電量若しくは充電率を検出し、これに基づいて制御している。
【0005】
すなわち、アイドルストップ制御を行う場合は、バッテリの充電量が不足している状態で、内燃機関を停止すると、再始動が困難となることから、バッテリの充電状態に基づいてアイドルストップ許可判定を行い、充電量が不足しているときはアイドルストップを禁止するようにしている。
【0006】
また、減速時回生制御(発電量制御)を行う場合は、バッテリの過充電防止等のため、バッテリの充電状態に基づいて電気モータの発電量を制御している。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来においては、バッテリの充電状態に基づいて各種制御を行う場合、バッテリの充電状態として、バッテリの充電量(絶対値;残存容量)、又は充電率として初期容量に対する現在の充電量の割合を検出していた。
【0008】
しかるに、残存容量を示す充電量のみでは、あとどの位の空き容量があるのかが良くわからない。
また、例えば初期容量に対する充電率が例えば80%と検出されても、残りの20%は充電可能であるのか、劣化によって既に充電できない領域になっているかをはっきりさせなければ、特に減速時回生制御に際し、回生時の充電可能容量を確保しておいて回生効率を高めたり、回生時の過充電防止を図ることができず、減速時回生制御を適切に行うことができない。
【0009】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、ハイブリッド車両において、バッテリの充電状態をより的確に把握できるようにすることを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1に係る発明では、車両走行用の駆動源として、内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハイブリッド車両の制御装置において、図1に示すように、バッテリへの充放電電流を時間積算してバッテリの充電量を算出する充電量算出手段と、バッテリの所定の初期容量に対する現在の充電量の割合として、第1充電率を算出する第1充電率算出手段と、バッテリが過充電状態のときの充電量を満充電量とし、この満充電量に対する現在の充電量の割合として、第2充電率を算出する第2充電率算出手段と、始動直後の暖機運転中又は暖機運転終了後の所定期間経過毎に、強制的にバッテリの過充電を行って、このときに前記充電量算出手段により算出される充電量を満充電量として学習する強制過充電時満充電量学習手段と、を有することを特徴とする。
【0011】
請求項2に係る発明では、バッテリの放電時に、このときの放電時特性からバッテリの充電量を求め、前記充電量算出手段により算出される充電量を更新する放電時充電量初期化手段を有することを特徴とする。
【0012】
請求項3に係る発明では、前記放電時充電量初期化手段は、始動時又は始動後の所定期間経過毎に、強制的にバッテリの放電を行わせることを特徴とする。
【0013】
請求項4に係る発明では、所定のアイドルストップ条件にて内燃機関を停止させ、所定のアイドルストップ解除条件にて電気モータにより内燃機関を始動するアイドルストップ制御手段を備え、前記第1充電率に基づいてアイドルストップ許可判定を行うことを特徴とする。
【0014】
請求項5に係る発明では、減速運転時に電気モータを発電機として用いて発電を行わせることによりバッテリに充電する減速時回生制御手段を備え、前記第2充電率に基づいて発電量制御を行うことを特徴とする。
【0015】
【発明の効果】
請求項1に係る発明によれば、バッテリの所定の初期容量に対する現在の充電量の割合としての第1充電率と、バッテリの現在の満充電量に対する現在の充電量の割合としての第2充電率とを持つことで、現在の残存容量のみならず、充電可能容量を知ることができ、各種制御を的確に行うことができる。
また、所定の条件にて、強制的に過充電を行って、満充電量を学習することで、第2充電率の算出精度が向上する。
【0016】
請求項2,3に係る発明によれば、バッテリの充電量は放電時特性から積算誤差のイニシャライズが可能であるので、バッテリの放電時に、又は強制的にバッテリの放電を行って、バッテリの充電量を求め、イニシャライズを行うことで、充放電電流の時間積算による誤差の累積を防ぎ、充電量の算出精度が向上することで、第1及び第2充電率の算出精度も向上する。
【0017】
請求項4に係る発明によれば、アイドルストップ制御の許可判定は、再始動可能な残存容量との比較で行うことが求められるので、残存容量に対応する第1充電率を用いることで、アイドルストップ制御の信頼性が向上する。
【0018】
請求項5に係る発明によれば、減速時回生制御のための発電量制御は、充電可能容量を基に行うことが求められるので、充電可能容量を知ることができる第2充電率を用いることで、減速時回生制御の信頼性が向上する。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態について説明する。
図2は本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図である。
【0020】
内燃機関(以下エンジンという)1の出力側に、発電機を兼ねる電気モータ(以下モータジェネレータという)2を直結し、このモータジェネレータ2に変速機3を接続して、この変速機3の出力側の駆動軸4によりデフ5を介して駆動輪側の車軸6を駆動するようにしてある。
【0021】
ここにおいて、モータジェネレータ2は、エンジンの始動又は車両の発進時にエンジン1のクランキングを行う始動手段として使用し、特に、所定のアイドルストップ条件にてエンジン1を自動的に停止させるアイドルストップ装置を装備する場合に、アイドルストップ後に、所定のアイドルストップ解除条件にてエンジン1を自動的に始動する時に使用する。そして、減速運転時には、発電機として、駆動軸4側からのエネルギーを回生して、発電を行い、バッテリへの充電のために使用する。
【0022】
図3は上記ハイブリッド車両における電力供給系のシステム図である。
高電圧バッテリ11は、定格42V程度の、モータジェネレータ2の電力源となる充放電可能な電池電源であって、具体的には鉛酸バッテリ(lead-acid battery ;充放電中に組成が変わる酸化鉛を含む鉛の格子を電極とし、希硫酸を電解質とする鉛蓄電池)を用いている。
【0023】
ここで、高電圧バッテリ11の充電時には、すなわち、モータジェネレータ2から発電電力が得られている状態では、モータジェネレータ2より発生する3相交流電力が、インバータ12により直流電力に変換されて、ジャンクションボックス13を介して、供給され、放電時には、その放電電力がジャンクションボックス13及びインバータ12を介して3相交流電力に変換されて、モータジェネレータ2に供給される。
【0024】
低電圧バッテリ14は、エンジン補機負荷を含む車載電気負荷の電力源として一般的に用いられている定格14V程度の鉛酸電池で、その電気エネルギーはモータジェネレータ2からインバータ12及びジャンクションボックス13を経由した後、DC/DCコンバータ15を介して蓄えられる。
【0025】
また、必要により、モータジェネレータ2の発電電力を強制的に消費させるため、インバータ12により変換した直流電力を、強制放電スイッチ16を介して、車両用のリアウィンドウに設けられる曇り止め用の熱線ヒータなどの放電用抵抗17に供給し得るようにしてある。
【0026】
コントロールユニット18は、車両の各種運転条件が入力される他、モータジェネレータ2より発生しインバータ12により変換された発電電流IMGの検出、高電圧バッテリ11への充電電流(又は放電電流)IH及びその端子電圧VHの検出等を行って、これらを基に、エンジン1及びモータジェネレータ2の作動を制御する機能を有している。
【0027】
次に前記コントロールユニット18の制御内容を図4〜図7のフローチャートにより説明する。
図4は充電量及び充電率算出ルーチンのフローチャートであり、所定の時間隔毎に実行される。
【0028】
ステップ1(図にはS1と記す。以下同様)では、電流センサにより、高電圧バッテリ11への充放電電流IHを検出し、これを次式のごとく時間積算して、高電圧バッテリ11の充電量SOC(絶対量A・Hr)を算出する。この部分が充電量算出手段に相当する。
【0029】
SOC=SOC+IH・Δt
Δtは本ルーチンの実行時間隔である。
尚、充電量SOCは、電源OFF時にバックアップメモリに書込まれて、次回の電源投入時まで記憶保持される。また、充電量SOCは、後述する図5の学習ルーチンによって、定期的により正確な演算方法で演算され、これにより更新(初期化)されて、積算のズレが補正される。
【0030】
ステップ2では、次式のごとく、高電圧バッテリ11の所定の初期容量に対する現在の充電量SOCの割合(%)として、第1充電率SOCAを算出する。この部分が第1充電率算出手段に相当する。
【0031】
SOCA=SOC/初期容量
初期容量は、予め固定値として記憶させておくことはもちろんである。
ステップ3では、次式のごとく、高電圧バッテリ11の満充電量に対する現在の充電量SOCの割合(%)として、第2充電率SOCBを算出する。この部分が第2充電率算出手段に相当する。
【0032】
SOCB=SOC/満充電量
満充電量は、後述する図5の学習ルーチンによって、定期的に学習され、バックアップメモリに書込まれて、記憶保持されている。
【0033】
図5は学習ルーチンのフローチャートである。
ステップ11では、第1の所定条件か否かを判定する。この第1の所定条件は、始動時、及びこれ以降の所定時間毎に成立するものとする。
【0034】
第1の所定条件の場合は、ステップ12へ進み、強制的に高電圧バッテリ11の放電を行わせる。すなわち、強制放電スイッチ16をONにして、強制放電を行わせる。
【0035】
但し、始動時は大放電がなされるので、電力消費を考えて、特に強制放電を行わせなくてもよく、この場合は、ステップ11にて始動時等の大放電時か否かを判定するようにして、ステップ12を省略する。
【0036】
次のステップ13では、電圧センサ及び電流センサにより、放電中の高電圧バッテリ11の端子電圧VH及び放電電流IHを検出する。
次のステップ14では、検出した端子電圧VH及び放電電流IHから、充電量SOC(又は第1充電率SOCA)を算出する。
【0037】
ここで、放電時の充電量SOC(第1充電率SOCA)は、バッテリの電解液比重により知ることができ、電解液比重は起電力(開放端電圧)E0と相関がある。そこで、電圧センサ及び電流センサにより検出した放電中の端子電圧VH及び放電電流IHから起電力E0を演算し、これにより電解液比重を演算し、更に充電量SOCを演算することができる。
【0038】
すなわち、放電時I−V特性を図8(a)に示すように、放電中のバッテリ電圧は次式により表される。
VH=E0−IH・R0
VHは放電中の端子電圧、E0は起電力(開放端電圧)、IHは放電電流、R0はバッテリ内部抵抗である。
【0039】
従って、先ず、電圧センサ及び電流センサにより放電中の端子電圧VH及び放電電流IHを複数点で計測し、これらより起電力E0及び内部抵抗R0を演算する。
【0040】
次に、起電力E0と電解液比重とには、図8(b)に示すような相関関係があることから、起電力E0から電解液比重を演算する。
次に、電解液比重と充電量SOC(第1充電率SOCA)とには、図8(c)に示すような関係がある。すなわち、放電量に比例して電解液比重が直線的に低下する。よって、電解液比重から充電量SOC(第1充電率SOCA)を演算することができる。
【0041】
以上より、端子電圧VH及び放電電流IHから、充電量SOC(第1充電率SOCA)を算出することができるのである。
このようにして、放電時特性から充電量SOCを算出することができ、これにより、図4の充電量及び充電率算出ルーチンにより充放電電流の時間積算から求められる充電量SOCを更新(初期化)して、積算のずれを補正することができる。ここで、ステップ11〜14の部分が放電時充電量初期化手段に相当する。
【0042】
ステップ15では、第2の所定条件か否かを判定する。この第2の所定条件は、始動直後の暖機運転中、及びこれ以降の所定時間毎に成立するものとする。
第2の所定条件の場合は、ステップ16へ進み、強制的に高電圧バッテリ11の過充電を行わせる。具体的には、後述する図7の発電量制御ルーチンにおいて、目標充電率TSOCBを過充電状態に相当する値に設定する。
【0043】
次のステップ17では、電圧センサにより、過充電中の高電圧バッテリ11の端子電圧VHを検出する。
次のステップ18では、検出した端子電圧VHが所定値(定格電圧42Vに対し、46V程度)に達したか否かを判定し、VH≧所定値となった場合に、ステップ19へ進む。
【0044】
ステップ19では、図4の充電量及び充電率算出ルーチンにより算出される最新の充電量SOCを読込み、次のステップ20で、このときの充電量SOCを満充電量として学習する(満充電量=SOC;SOCB=100%に相当)。学習した満充電量は、バックアップメモリに書込んで、満充電量のデータを更新する。
【0045】
尚、VH≧所定値となった後、充電量SOCの変化が無くなったときの充電量SOCを満充電量として学習するようにすると、満充電量の検出精度がより向上する。
【0046】
これにより、図4の充電量及び充電率算出ルーチンにおいて、満充電量に対する現在の充電量の割合である第2充電率SOCBを正確に算出できる。ここで、ステップ15〜20の部分が強制過充電時満充電量学習手段に相当する。
【0047】
図6はアイドルストップ制御ルーチンのフローチャートであり、アイドルストップ制御手段に相当する。
ステップ21では、所定のアイドルストップ条件か否かを判定する。ここで、アイドルストップ条件とは、例えば、アイドルスイッチONで、エンジン回転数Neがアイドル回転数付近で、車速VSP=0のアイドル運転時で、ブレーキスイッチONのときとする。
【0048】
アイドルストップ条件が成立した場合は、ステップ22へ進んで、第1充電率SOCAを読込み、次のステップ23で、これを所定値(再始動可能SOC値)と比較し、SOCA<所定値の場合は、アイドルストップを不許可とする。
【0049】
SOCA≧所定値の場合は、アイドルストップを許可して、ステップ24へ進み、アイドルストップのため、エンジン1を停止させる。
アイドルストップ後は、ステップ25にて、所定のアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ解除条件とは、例えば、アイドルスイッチOFF(アクセル踏込み)で、ブレーキスイッチOFFのときとする。
【0050】
アイドルストップ解除条件が成立した場合は、ステップ26へ進み、モータジェネレータ2によりエンジン1を始動する。
以上のように、アイドルストップ制御の許可判定は、再始動可能な残存容量との比較で行うことが求められるので、残存容量に対応する第1充電率SOCAを用いることで、アイドルストップ制御の信頼性が向上する。
【0051】
図7は発電量制御(減速時回生制御)ルーチンのフローチャートであり、減速時回生制御手段に相当する。
ステップ31では、高電圧バッテリ11の目標充電率(目標第2充電率)TSOCBを設定する。ここで、目標充電率TSOCBは、満充電状態に対する割合で、通常運転時は減速回生時に余裕を残すように例えば80%に設定し、減速運転時は回生のため例えば90〜95%に設定する。また、強制過充電時は例えば95%に設定する。
【0052】
ステップ32では、図4の充電量及び充電率算出ルーチンにより算出される最新の第2充電率SOCBを読込む。
ステップ33では、目標充電率TSOCBと実際の第2充電率SOCBとを比較し、その差分(TSOCB−SOCB)に比例積分制御に基づくゲインを乗じるなどして、充電率のフィードバック制御量を算出し、これを電流変換して、高電圧バッテリ11への目標充電電流=f(TSOCB−SOCB)を算出する。
【0053】
ステップ34では、電流センサにより、モータジェネレータ2の実際の発電電流IMGを検出し、また、高電圧バッテリ11への実際の充電電流IHを検出する。
【0054】
ステップ35では、モータジェネレータ2の発電電流IMGから、高電圧バッテリ11への充電電流IHを減算して、車載電気負荷に供給されている電気負荷電流(=IMG−IH)を算出する。すなわち、モータジェネレータ2の発電電流IMGから、高電圧バッテリ11への充電電流IHを減算して、低電圧バッテリ14への充電電流IL=IMG−IHを求め、この低電圧バッテリ14への充電電流ILを、電気負荷電流(=IL)と推定するのである。
【0055】
ステップ36では、目標充電電流に、電気負荷電流を加算して、モータジェネレータ2の目標発電電流(=目標充電電流+電気負荷電流)を算出する。
ステップ37では、バッテリ放電時か否かを判定し、バッテリ充電時ではなく、バッテリ放電時の場合は、ステップ38にて、バッテリ放電時のバッテリ劣化を防止すべく、バッテリ放電時にモータジェネレータ2より微量の発電電流を得るために、目標発電電流を1〜2A程度(定数)に設定する。
【0056】
すなわち、バッテリ充電中は、ステップ36にて算出されたバッテリ充電時目標発電電流を、目標発電電流として決定し、バッテリ放電中は、ステップ38にて設定されたバッテリ放電時目標発電電流(微量発電電流)を、目標発電電流として決定する。
【0057】
ステップ39では、現在のモータ発電電流が目標発電電流と等価になるように、モータジェネレータ2への目標トルクを制御する。
以上のように、減速時回生制御のための発電量制御は、充電可能容量を基に行うことが求められるので、充電可能容量を知ることができる第2充電率SOCBを用いることで、減速時回生制御の信頼性が向上する。
【0058】
尚、本実施形態では、強制的な過充電のために、充電量フィードバック制御における目標充電率TSOCBを過充電状態に相当する値に設定するようにしたが、図7のフィードバック制御を停止し、別途大きな発電電流を供給するように制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図2】 本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図
【図3】 同上のハイブリッド車両における電力供給系のシステム図
【図4】 充電量及び充電率算出ルーチンのフローチャート
【図5】 学習ルーチンのフローチャート
【図6】 アイドルストップ制御ルーチンのフローチャート
【図7】 発電量制御ルーチンのフローチャート
【図8】 放電時の特性図
【符号の説明】
1 エンジン
2 モータジェネレータ
3 変速機
11 高電圧バッテリ
12 インバータ
13 ジャンクションボックス
14 低電圧バッテリ
15 DC−DCコンバータ
16 強制放電スイッチ
17 放電用抵抗
18 コントロールユニット
Claims (5)
- 車両走行用の駆動源として、内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
バッテリへの充放電電流を時間積算してバッテリの充電量を算出する充電量算出手段と、
バッテリの所定の初期容量に対する現在の充電量の割合として、第1充電率を算出する第1充電率算出手段と、
バッテリが過充電状態のときの充電量を満充電量とし、この満充電量に対する現在の充電量の割合として、第2充電率を算出する第2充電率算出手段と、
始動直後の暖機運転中又は暖機運転終了後の所定期間経過毎に、強制的にバッテリの過充電を行って、このときに前記充電量算出手段により算出される充電量を満充電量として学習する強制過充電時満充電量学習手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - バッテリの放電時に、このときの放電時特性からバッテリの充電量を求め、前記充電量算出手段により算出される充電量を更新する放電時充電量初期化手段を有することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記放電時充電量初期化手段は、始動時又は始動後の所定期間経過毎に、強制的にバッテリの放電を行わせることを特徴とする請求項2記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 所定のアイドルストップ条件にて内燃機関を停止させ、所定のアイドルストップ解除条件にて電気モータにより内燃機関を始動するアイドルストップ制御手段を備え、前記第1充電率に基づいてアイドルストップ許可判定を行うことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 減速運転時に電気モータを発電機として用いて発電を行わせることによりバッテリに充電する減速時回生制御手段を備え、前記第2充電率に基づいて発電量制御を行うことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
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