JP2001268707A

JP2001268707A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2001268707A
Application number: JP2000077574A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Goto; 健一後藤; Asami Kubo; 麻巳久保
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-21
Filing date: 2000-03-21
Publication date: 2001-09-28

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両のアイドルストップ解除後の
再発進時にエンジンの余剰トルクを、発電機として機能
する電気モータの発生電力に変換してバッテリに充電す
るもので、過充電を防止してバッテリの劣化を抑制す
る。【解決手段】アイドルストップ解除後、電気モータでエ
ンジンの回転を上昇させ、始動条件が成立したときに、
バッテリの充電レベルＳＯＣを検出し、該充電レベルＳ
ＯＣが所定値より大きいときには、過充電となると判断
し、エンジンの出力トルクを制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行用の動力
源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モー
タとを備え、アイドル停車時に内燃機関の運転を停止
し、車両の再発進時に前記電気モータを駆動して内燃機
関を始動させるとともに、始動した内燃機関の発生余剰
トルクを、前記電気モータを発電機として機能させて発
生電力に変換して吸収するハイブリッド車両の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両走行用の動力源として内燃機
関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えたハ
イブリッド車両の開発が進められている（特開平９−２
６４２３５号公報参照）。

【０００３】該ハイブリッド車両において、アイドル停
車時に内燃機関の運転を停止し、車両の再発進時に前記
電気モータを駆動して内燃機関を始動させる方式のもの
がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記方式のハイブリッ
ド車両では、前記車両の再発進時に電気モータの駆動に
より内燃機関の回転を上げてから該機関を始動させるの
で、始動直後に大きな内燃機関の出力が加わる。そこ
で、機関始動後に発生する余剰トルクを、電気モータを
発電機として機能させることにより発生電力に変換して
バッテリに充電するようにしたものがある。

【０００５】しかしながら、このように機関の余剰トル
クを電力に変換してバッテリに充電するものでは、バッ
テリの充電レベルが高い状態で充電が行なわれると、バ
ッテリが過充電され、バッテリの劣化が促進されること
があった。

【０００６】本発明は、このような従来の課題に着目し
てなされたもので、アイドルストップ解除後の内燃機関
の再始動時に、バッテリが過充電となることを防止し、
ひいてはバッテリの劣化を防止したハイブリッド車両の
制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、車両走行用の動力源とし
て内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを
備え、アイドル停車時に内燃機関の運転を停止し、車両
の再発進時に前記電気モータを駆動して内燃機関を始動
させるとともに、始動した内燃機関の発生余剰トルク
を、前記電気モータを発電機として機能させて発生電力
に変換してバッテリに充電するハイブリッド車両の制御
装置であって、前記変換された発生電力をバッテリに充
電するときに、バッテリが過充電となる状態を予測する
過充電予測手段と、前記バッテリが過充電となる状態が
予測されたときに、バッテリの充電量を制限する充電量
制限手段と、を含んで構成したことを特徴とする。

【０００８】請求項１に係る発明によると、車両のアイ
ドルストップ解除後の再発進時に、電気モータにより内
燃機関が回転駆動されてから始動され、始動後に発生す
る機関の余剰トルクが、発電機として機能する電気モー
タにより電力に変換され、バッテリに充電される。

【０００９】そして、該内燃機関を始動する際に、通常
制御を行なったときに、変換した電力を充電するバッテ
リが過充電となるかを推定し、過充電とならないと推定
されたときはそのまま通常制御を行なうが、過充電とな
ると推定されたときは、バッテリの充電量を制限する制
御を行なう。

【００１０】これにより、バッテリの過充電ひいては劣
化が防止される。また、請求項２に係る発明は、前記過
充電予測手段は、前記変換された発生電力をバッテリに
充電するときのバッテリの充電レベルを検出し、該充電
レベルに基づいてバッテリが過充電となる状態を予測す
ることを特徴とする。

【００１１】請求項２に係る発明によると、前記車両の
再発進時に内燃機関を始動する際に、バッテリの充電レ
ベルを検出し、充電レベルが所定レベルより高いとき
は、余剰トルクの変換電力を充電すると過充電となると
推定することができる。

【００１２】また、請求項３に係る発明は、前記過充電
予測手段は、バッテリが満充電されたときの最大容量に
対して前記変換された発生電力をバッテリに充電すると
きのバッテリの容量の差を空き容量として検出し、該空
き容量に基づいてバッテリが過充電となる状態を予測す
ることを特徴とする。

【００１３】請求項３に係る発明によると、上記のよう
にして検出されたバッテリの空き容量が所定未満となっ
たときには、余剰トルクの変換電力を充電すると過充電
となると推定することができる。

【００１４】そして、該空き容量を用いれば、バッテリ
が満充電されたときの最大容量がバッテリの劣化により
減少することに対して、充電可能な容量を正確に検出す
ることができるため、過充電となる状態を精度よく推定
することができる。

【００１５】また、請求項４に係る発明は、前記過充電
予測手段は、前記内燃機関の始動直後に変換された発生
電力をバッテリに充電させてバッテリの端子電圧を検出
し、該端子電圧に基づいて該充電を継続したときにバッ
テリが過充電となる状態を予測することを特徴とする。

【００１６】請求項４に係る発明によると、バッテリの
端子電圧が限界電圧を超えているときには、バッテリの
電解液が加水分解を起こして劣化する、即ち過充電とな
ると推定することができる。

【００１７】このようにすれば、過充電となる状態を簡
易に推定できる。また、請求項５に係る発明は、前記充
電量制限手段は、内燃機関の出力トルクを制限すること
により、バッテリの充電量を制限することを特徴とす
る。

【００１８】請求項５に係る発明によると、前記バッテ
リが過充電となる状態が予測されたときに、内燃機関の
出力トルクを制限する。

【００１９】これにより、余剰トルクが減少して発電機
として機能する電気モータにより変換される電力量が減
少するので、バッテリの充電量を制限することができ
る。また、請求項６に係る発明は、燃料噴射量を減少す
ることにより、内燃機関の出力トルクを制限することを
特徴とする。

【００２０】請求項６に係る発明によると、上記内燃機
関の出力トルクの制限を、簡易かつ精度よく行なうこと
ができる。また、請求項７に係る発明は、電気モータに
より内燃機関の回転上昇に伴なう吸気負圧が発達してか
ら内燃機関を始動させることにより、内燃機関の出力ト
ルクを制限することを特徴とする。

【００２１】請求項７に係る発明によると、内燃機関を
吸気負圧が発達してから始動させることにより、内燃機
関の出力トルクを制限することができる。

【００２２】また、請求項８に係る発明は、前記充電量
制限手段は、内燃機関の出力トルクに対する電気モータ
の発電量を制限することによりバッテリの充電量を制限
することを特徴とする。

【００２３】請求項８に係る発明によると、過充電とな
ることが予測されたときに、内燃機関の出力トルクに対
する電気モータの発電量を制限することによりバッテリ
の充電量を制限する。

【００２４】このようにすれば、電気モータの制御によ
り、容易にバッテリの充電量を制限することができる。
また、請求項９に係る発明は、前記バッテリは、鉛酸バ
ッテリであることを特徴とする。

【００２５】請求項９に係る発明によると、鉛酸バッテ
リを用いることによりコストダウンを図れるが、過充電
により劣化しやすいので、本発明による適用効果が大き
い。

【００２６】〔発明の詳細な説明〕以下に、本発明の実
施の形態を、図面を参照して説明する。図２は、本発明
の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略
図である。このように、本ハイブリッド車両では、内燃
機関（以下、エンジンという）１の出力側に、発電機を
兼ねる電気モータ（以下、モータジェネレータという）
２を直結する。そして、モータジェネレータ２に変速機
３を接続し、この変速機３の出力側の駆動軸４により、
ディファレンシャル５を介して駆動輪側の車軸６を駆動
できるようにする。

【００２７】ここで、モータジェネレータ２は、エンジ
ン１の始動時又は車両の発進時にエンジン１のクランキ
ングを行う始動手段として用いられ、特に、所定のアイ
ドルストップ条件にてエンジン１を自動的に停止させる
アイドルストップ後に、車両を再発進するときに、エン
ジン１を自動的に再始動する際に用いられる。また、減
速運転時には、モータジェネレータ２を発電機として機
能させ、駆動軸４側からのエネルギーを回生して発電を
行い、バッテリへの充電のために使用するとともに、前
記アイドルトップ後の再始動時にもエンジン１の発生余
剰トルクを、発電機として機能させたモータジェネレー
タ２の発生電力に変換して、バッテリへの充電を行なう
ようになっている。そして、前記発生余剰トルクを発生
電力に変換してバッテリへ充電するときに、該バッテリ
が過充電されると予測されたときは、バッテリの充電量
を制限して過充電を防止するように制御する。

【００２８】図３は、本実施形態における電力供給系の
構成を示す概略図である。高電圧バッテリ１１は、定格
４２［Ｖ］程度の、モータジェネレータ２の電力源とな
る充放電可能な電池電源であって、具体的には、鉛酸バ
ッテリを用いている。この高電圧バッテリ１１の充電
時、すなわち、モータジェネレータ２から発電電力が得
られている状態では、モータジェネレータ２により発生
する３相交流電力が、インバータ１２により直流電力に
変換され、ジャンクションボックス１３を介して高電圧
バッテリ１１に供給される。一方、放電時には、高電圧
バッテリ１１の放電電力が、ジャンクションボックス１
３及びインバータ１２を介して３相交流電力に変換さ
れ、モータジェネレータ２に供給される。

【００２９】低電圧バッテリ１４は、エンジン補機負荷
を含む車載電気負荷の電力源として一般的に用いられて
いる定格１４［Ｖ］程度の鉛酸電池で、その電気エネル
ギーは、モータジェネレータ２からインバータ１２及び
ジャンクションボックス１３を介した後、ＤＣ／ＤＣコ
ンバータ１５を介して、蓄えられる。

【００３０】電子制御ユニット１６は、車両のエンジン
回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ及びアイドルスイッチ信号等の
各種運転条件が入力される他、モータジェネレータ２に
より発生しインバータ１２により変換された発電電流Ｉ
ＭＧを検出する電流センサ１７からの信号、高電圧バッ
テリ１１への充電電流（又は放電電流）ＩＨを検出する
電流センサ１８からの信号、及び高電圧バッテリ１１の
端子電圧ＶＨを検出する電圧センサ１９からの信号が入
力され、これらを基に、エンジン１及びモータジェネレ
ータ２の作動を制御する。

【００３１】次に、電子制御ユニット１６によるアイド
ルストップ解除後の再発進時にバッテリへの過充電を防
止する制御について、図４に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

【００３２】ステップ１では、アイドルストップ解除条
件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ解除
条件が成立したと判定されたときは、ステップ２へ進
み、モータジェネレータ２を駆動してエンジン１を回転
させる。

【００３３】ステップ３では、エンジンの始動条件が成
立したか否かを判定する。これは、前記モータジェネレ
ータ２の駆動により、エンジン１の所定回転速度以上と
なったときにエンジン１の点火制御、燃料噴射制御を開
始して始動するので、該始動条件を判定することによっ
て判定する。

【００３４】エンジンの始動条件が成立されると、ステ
ップ４へ進んで前記高電圧バッテリ１１の充電レベルＳ
ＯＣを検出する。該充電レベルＳＯＣの検出は、電流セ
ンサ１７により、高電圧バッテリ１１への充放電電流Ｉ
Ｈ（充電時は＋、放電時は−）を検出し、これを次式の
ごとく時間積算して、高電圧バッテリ１１の充電量ＳＯ
Ｃ（絶対量Ａ・Ｈｒ）を算出する。

【００３５】ＳＯＣ＝ＳＯＣ＋ＩＨ・Δｔ Δｔは本ルーチンの実行時間隔である。尚、充電量ＳＯ
Ｃは、電源ＯＦＦ時にバックアップメモリに書込まれ
て、次回の電源投入時まで記憶保持される。また、充電
量ＳＯＣは、後述する図５の学習ルーチンによって、定
期的により正確な演算方法で演算され、これにより更新
（初期化）されて、積算のズレが補正される。

【００３６】ステップ５では、前記充電量ＳＯＣが所定
値より大きいか否かを判定する。ステップ４，５の機能
が、過充電予測手段を構成する。ステップ５で、充電量
ＳＯＣが所定値以下と判定されたときは、エンジンを通
常とおりに制御したときに発生する余剰トルクを、その
まま吸収して発電機として機能する電気モータ２で電力
に変換してバッテリ１１へ充電しても、過充電とはなら
ないと判定し、ステップ６へ進んで通常とおりの点火時
期制御、燃料噴射量制御を行って始動する。

【００３７】ステップ５で、充電量ＳＯＣが所定値より
大きいと判定されたときは、エンジンを通常とおりに制
御したときに発生する余剰トルクを、そのまま吸収して
発電機として機能するモータジェネレータ２で電力に変
換してバッテリ１１へ充電すると過充電となると判定
し、ステップ７へ進んでエンジンの出力トルクを制限す
る始動制御を実行する。これにより、余剰トルクが減少
し、モータジェネレータ２によって変換される発電量が
減少してバッテリ１１への充電量が減少する。該ステッ
プ７の機能が、充電量制限手段を構成する。

【００３８】エンジン１の出力トルクを制限する具体的
な制御としては、燃料噴射量を減少する制御、又は点火
時期を遅角する制御を行ない、若しくはこれらの制御を
併用する。あるいは、電子制御されるスロットル弁（図
示せず）の開度を絞りつつモータジェネレータ２によ
り、エンジン１の回転速度をさらに増大させて吸気負圧
を大きくしてから始動するようにしてもよい。

【００３９】このようにすれば、バッテリが過充電とな
ることが推定されたときは、エンジンの出力トルクが制
限されるので、バッテリの充電量が適正量に制限されて
過充電を防止できる。

【００４０】図５は充電量ＳＯＣ学習ルーチンのフロー
チャートである。ステップ１１では、第１の所定条件か
否かを判定する。この第１の所定条件は、始動時、及び
これ以降の所定時間毎に成立するものとする。

【００４１】第１の所定条件の場合は、ステップ１２へ
進み、強制的に高電圧バッテリ１１の放電を行わせる。
すなわち、強制放電スイッチ１６をＯＮにして、強制放
電を行わせる。

【００４２】但し、始動時は大放電がなされるので、電
力消費を考えて、特に強制放電を行わせなくてもよく、
この場合は、ステップ１１にて始動時等の大放電時か否
かを判定するようにして、ステップ１２を省略する。

【００４３】次のステップ１３では、電圧センサ及び電
流センサにより、放電中の高電圧バッテリ１１の端子電
圧ＶＨ及び放電電流ＩＨを検出する。次のステップ１４
では、検出した端子電圧ＶＨ及び放電電流ＩＨから、充
電量ＳＯＣを算出する。

【００４４】ここで、放電時の充電量ＳＯＣは、バッテ
リの電解液比重により知ることができ、電解液比重は起
電力（開放端電圧）Ｅ０と相関がある。そこで、電圧セ
ンサ及び電流センサにより検出した放電中の端子電圧Ｖ
Ｈ及び放電電流ＩＨから起電力Ｅ０を演算し、これによ
り電解液比重を演算し、更に充電量ＳＯＣを演算するこ
とができる。

【００４５】すなわち、放電時Ｉ−Ｖ特性を図６（ａ）
に示すように、放電中のバッテリ電圧は次式により表さ
れる。ＶＨ＝Ｅ０−ＩＨ・Ｒ０ＶＨは放電中の端子電圧、Ｅ０は起電力（開放端電
圧）、ＩＨは放電電流、Ｒ０はバッテリ内部抵抗であ
る。

【００４６】従って、先ず、電圧センサ及び電流センサ
により放電中の端子電圧ＶＨ及び放電電流ＩＨを複数点
で計測し、これらより起電力Ｅ０及び内部抵抗Ｒ０を演
算する。

【００４７】次に、起電力Ｅ０と電解液比重とには、図
６（ｂ）に示すような相関関係があることから、起電力
Ｅ０から電解液比重を演算する。次に、電解液比重と充
電量ＳＯＣとには、図６（ｃ）に示すような関係があ
る。すなわち、放電量に比例して電解液比重が直線的に
低下する。よって、電解液比重から充電量ＳＯＣを演算
することができる。

【００４８】以上より、端子電圧ＶＨ及び放電電流ＩＨ
から、充電量ＳＯＣを算出することができるのである。
このようにして、放電時特性から充電量ＳＯＣを算出す
ることができ、これにより、図４のステップ４で充放電
電流の時間積算から求められる充電量ＳＯＣを更新（初
期化）して、積算のずれを補正することができる。

【００４９】ステップ１５では、第２の所定条件か否か
を判定する。この第２の所定条件は、始動直後の暖機運
転中、及びこれ以降の所定時間毎に成立するものとす
る。第２の所定条件の場合は、ステップ１６へ進み、強
制的に高電圧バッテリ１１の過充電を行わせる。

【００５０】次のステップ１７では、電圧センサによ
り、過充電中の高電圧バッテリ１１の端子電圧ＶＨを検
出する。次のステップ１８では、検出した端子電圧ＶＨ
が所定値（定格電圧４２Ｖに対し、４６Ｖ程度）に達し
たか否かを判定し、ＶＨ≧所定値となった場合に、ステ
ップ１９へ進む。

【００５１】ステップ１９では、図４のステップ４で算
出される最新の充電量ＳＯＣを読込み、次のステップ２
０で、このときの充電量ＳＯＣを満充電量として学習す
る。学習した満充電量は、バックアップメモリに書込ん
で、満充電量のデータを更新する。

【００５２】尚、ＶＨ≧所定値となった後、充電量ＳＯ
Ｃの変化が無くなったときの充電量ＳＯＣを満充電量と
して学習するようにすると、満充電量の検出精度がより
向上する。

【００５３】過充電防止制御の第２の実施の形態を、図
７のフローチャートに示す。該第２の実施の形態では、
ステップ２４，２５におけるバッテリの過充電の予測
を、前記充電量ＳＯＣの代わりにバッテリの空き容量Ｄ
ＯＤを用いて行なう。その他は、第１の実施の形態と同
様である。

【００５４】前記バッテリの空き容量ＤＯＤは、前記図
５の学習ルーチンにおけるステップ１６以降で過充電を
行なって満充電状態としたときと、現在の充電量ＳＯＣ
との差であるから、ステップ２４において前記満充電状
態からの充放電電流ＩＨの時間積算値（＝｜ＩＨ・Δｔ
｜）として算出される。

【００５５】そして、ステップ２５では、該空き容量Ｄ
ＯＤが所定値より小さいか否かを判定し、所定値以上の
ときはステップ２６で通常とおりのエンジン制御を行な
うが、所定値より小さいときは、過充電となると判断し
てエンジンの出力トルクを制限する制御を行う。

【００５６】すなわち、バッテリが劣化すると満充電量
が減少し、同一の充電レベルでも過充電となってしまう
ことがあるが、本実施の形態のように該バッテリの劣化
による満充電量の減少を考慮して空き容量ＤＯＤが算出
されるため、過充電の推定精度が向上する。

【００５７】次に、過充電防止制御の第３の実施の形態
を、図８のフローチャートに示す。該第３の実施の形態
では、ステップ３３でエンジンの始動を判定し、始動さ
れたと判定されると、ステップ３４で発電機として機能
するモータジェネレータ２により、そのまま余剰トルク
を発生電力に変換し、このときのバッテリ１１の端子電
圧を検出する。

【００５８】ステップ３３では、バッテリ１１の端子電
圧が限界電圧（例えば４３Ｖ以上の電圧に設定）を超え
ているか否かを検出する。端子電圧が限界電圧以下のと
きは、このままバッテリ１１への充電を継続しても過充
電とはならないと判断して、ステップ３６でエンジン１
を通常とおり制御する。

【００５９】一方、端子電圧が限界電圧をこえていると
きは、バッテリ１１への充電を継続するとバッテリ１１
の電解液が加水分解を起こして劣化する、即ち過充電と
なる判断し、ステップ３７へ進んでエンジン１の出力を
制限する制御を行なう。

【００６０】このようにすれば、過充電の推定精度では
第１、第２の実施の形態の方が勝るが、第３の実施の形
態の方が過充電となる状態を簡易に推定できる。また、
以上の実施の形態では、エンジンの出力トルクを制限し
て過充電を防止する構成としたが、出力トルクに対する
モータジェネレータ２の発電量を制限することにより、
過充電を防止するようにしてもよい。図９は、該モータ
ジェネレータ２の発電量を制限することにより、過充電
を防止する実施の形態のフローチャートを示す。

【００６１】具体的には、ステップ４４で、前記各実施
の形態と同様の判定方法で過充電が予測されるときに
は、ステップ４６でモータジェネレータ２の目標回転速
度を通常より高めに設定し、実回転速度との偏差を小さ
くして減速方向の制動トルクを減少することにより、発
電量を制限する。

【００６２】すなわち、再発進時のエンジンの出力トル
クを抑制する機能は、エンジンの出力トルクを制限する
方が勝るが、モータジェネレータ２の簡易な制御で過充
電を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図

【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の
動力供給系の構成図

【図３】同上ハイブリッド車両の電力供給系の構成図

【図４】過充電防止制御の第１の実施の形態を示すフロ
ーチャート

【図５】学習ルーチンのフローチャート

【図６】放電時の特性図

【図７】過充電防止制御の第２の実施の形態を示すフロ
ーチャート

【図８】過充電防止制御の第３の実施の形態を示すフロ
ーチャート

【図９】過充電防止制御の第４の実施の形態を示すフロ
ーチャート

【符号の説明】

１内燃機関（エンジン）２電気モータ（モータジェネレータ）１１高電圧バッテリ１２インバータ１３ジョイントボックス１５ＤＣ−ＤＣコンバータ１６電子制御ユニット１７電流センサ１８電流センサ１９電圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｂ５Ｈ０３０３２１ 41/04 ３３０Ｋ５Ｈ１１５ 41/04 ３３０ 41/06 ３３０Ｊ 41/06 ３３０ 45/00 ３１４Ｓ 45/00 ３１４Ｈ０１Ｍ 10/44 ＡＨ０１Ｍ 10/44 Ｈ０２Ｊ 7/00 ＰＨ０２Ｊ 7/00 7/10 Ｂ 7/10 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＥＦターム(参考） 3G084 AA00 BA13 CA01 CA03 CA07 DA19 DA25 EA04 EA11 EC03 FA03 FA05 FA10 FA11 FA33 3G092 AC02 BA09 BB01 CA02 EA02 EA08 EB03 EB06 EC05 FA13 FA30 GA01 GA04 GA10 GB01 HA05Z HA09Z HB01X HE01Z HE06Z HF02X HF02Z HF21Z 3G093 AA07 BA16 BA17 BA22 CA01 CA04 CB05 DA01 DA03 DA06 DB05 DB19 DB20 EA05 EB09 EC02 FA02 FA11 FB02 3G301 HA00 JA15 KA01 KA07 KA28 KB01 LA00 MA11 NA04 NA08 NB02 NB05 NB15 ND21 NE06 NE17 PA07Z PA14Z PE01Z PE06Z PF01Z PG01Z PG02Z 5G003 AA07 BA01 DA07 EA05 FA06 GB06 GC05 5H030 AA03 AS08 BB10 FF41 FF43 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO09 PU23 PU25 PU29 PV02 PV09 QA10 QE01 QE20 QI04 QN03 QN13 QN23 QN27 RE01 RE05 RE20 SE04 SE05 SE06 TB01 TE02 TI01 TI04 TI05 TI06 TO12 TR19 TU16 TW10 TZ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行用の動力源として内燃機関と、バ
ッテリを電力源とする電気モータとを備え、アイドル停
車時に内燃機関の運転を停止し、車両の再発進時に前記
電気モータを駆動して内燃機関を始動させるとともに、
始動した内燃機関の発生余剰トルクを、前記電気モータ
を発電機として機能させて発生電力に変換してバッテリ
に充電するハイブリッド車両の制御装置であって、前記変換された発生電力をバッテリに充電するときに、
バッテリが過充電となる状態を予測する過充電予測手段
と、前記バッテリが過充電となる状態が予測されたときに、
バッテリの充電量を制限する充電量制限手段と、を含んで構成したことを特徴とするハイブリッド車両の
制御装置。
【請求項２】前記過充電予測手段は、前記変換された発
生電力をバッテリに充電するときのバッテリの充電レベ
ルを検出し、該充電レベルに基づいてバッテリが過充電
となる状態を予測することを特徴とする請求項１に記載
のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】前記過充電予測手段は、バッテリが満充電
されたときの最大容量に対して前記変換された発生電力
をバッテリに充電するときのバッテリの容量の差を空き
容量として検出し、該空き容量に基づいてバッテリが過
充電となる状態を予測することを特徴とする請求項１に
記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】前記過充電予測手段は、前記内燃機関の始
動直後に変換された発生電力をバッテリに充電させてバ
ッテリの端子電圧を検出し、該端子電圧に基づいて該充
電を継続したときにバッテリが過充電となる状態を予測
することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
両の制御装置。
【請求項５】前記充電量制限手段は、内燃機関の出力ト
ルクを制限することにより、バッテリの充電量を制限す
ることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つ
に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】燃料噴射量を減少することにより、内燃機
関の出力トルクを制限することを特徴とする請求項５に
記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】電気モータにより内燃機関の回転上昇に伴
なう吸気負圧が発達してから内燃機関を始動させること
により、内燃機関の出力トルクを制限することを特徴と
する請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】前記充電量制限手段は、内燃機関の出力ト
ルクに対する電気モータの発電量を制限することにより
バッテリの充電量を制限することを特徴とする請求項１
〜請求項４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の
制御装置。
【請求項９】前記バッテリは、鉛酸バッテリであること
を特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載
のハイブリッド車両の制御装置。