JP2004248465A - 電池の充電制御装置および充電制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】充電制御方法は、回生発電が可能であるか否かを判断するステップ(S100)と、リチウムイオン電池の電池電圧を検知するステップ(S110)と、検知した電池電圧が通常充電時の目標SOC電圧よりも低いと(S120にてNO)、電池電圧と充電電圧との電位差を大きくして充電電流を上げて充電電力を増加させるために、DC/DCコンバータに指示する充電指示電圧を目標SOC電圧をαだけ高く指示するステップ(S130)とを含む。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、二次電池の充電制御に関し、特に、車両に搭載された二次電池の充電制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
燃費向上、排気ガスのクリーン化を目的として、電気自動車、ハイブリッド自動車などの新しい駆動機構を有する車両の開発が進められている。このような車両において、車両を制動するときには、制動油等の非圧縮性流体を用いた流体圧制動が広く用いられており、さらに、回生制動も使用できる。回生制動は、制動エネルギを車両駆動用のモータにて電力に変換して車両に搭載された二次電池等に回収する制動方法であり、二次電池の充電頻度を低くする(充電1回あたりの走行可能距離を長くする)というエネルギ効率向上の作用を有しているため、このような車両の制動に際しては回生制動力をできるだけ大きくすることが望ましい。
【0003】
特開平11−41711号公報(特許文献1)は、電池の電圧を計測するセンサの精度や組電池内のセル電圧分布によらず、回生可能パワーを精度良く算出する演算方法を開示する。特許文献1に開示された演算方法は、駆動モータへの負荷を電力に変換してモータ駆動用電池を回生充電する電気自動車の回生可能パワー演算方法に適用される。電池は、複数のセルからなる組電池である。この演算方法は、放電中の電圧値および電流値に基づいて電池の回生可能パワーを算出ステップと、この算出ステップを実行するにあたって、満充電状態における電池の放電電圧計測値に基づいて回生可能パワー演算時の上限電圧値を設定する設定ステップとを含む。特に、設定ステップは、上限電圧値を満充電状態における組電池の放電電圧計測値に設定するステップを含む。
【0004】
特許文献1に開示された演算方法によると、上限電圧値に電池特性の変化や電圧計測誤差が含まれるようにしたので、回生可能パワー演算値への電池特性の変化や電圧計測誤差の影響を低減することができる。その結果、回生可能パワー演算値が精度良く算出され、電池の充電を効率良く行なうことができる。特に、上限電圧値を満充電状態における組電池の放電電圧計測値に設定すると、組電池を構成するセル間の電圧ばらつきの影響を低減できる。
【0005】
【特許文献1】
特開平11−41711号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1に開示された演算方法は、電池特性の変化や電圧計測の誤差が含まれていても、それらを考慮して最大限の回生発電で充電を行なおうとするが、実際に充電を行なう際に、回生時の電池電圧と充電電圧との電位差が小さい場合、充電電流が小さくなる。このため、回生による充電電力量が少なくなる。このような充電方法では、アイドリングストップシステムを採用した車両においては、アイドリングストップ中に電池の充電量が減少して、燃費向上の効果が発現しにくい。
【0007】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、過充電を防止しつつ、回生発電された電力を十分に充電できる、電池の充電制御装置および充電制御方法を提供することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
第1の発明に係る充電制御装置は、車両の走行中に回生発電された電力により充電される電池を制御する。この充電制御装置は、電池の電圧を計測するための計測手段と、計測された電池の電圧に基づいて、電池の充電電圧を設定するための設定手段とを含む。
【0009】
第1の発明によると、設定手段は、計測手段により計測された電池の電圧に基づいて、充電電圧を、たとえばDC/DCコンバータに設定する。このとき、たとえば、計測された電池の電圧が予め定められたしきい値(このしきい値を通常時の充電指示電圧とすることができる)よりも低いと電池の充電電圧をしきい値電圧よりも高く設定し、計測された電池の電圧がしきい値よりも高いと電池の充電電圧をしきい値電圧に設定する。このようにすると、電池の電圧が低い時には、充電電圧を通常時よりもさらに上げて設定して、電池の電圧と充電電圧との電位差を大きくして充電電流を大きくして充電電力量を多くする。電池の電圧が高い時には、通常時と同じ充電電圧に設定して過充電を防止する。その結果、過充電を防止しつつ、回生発電された電力を十分に充電できる電池の充電制御装置を提供することができる。
【0010】
第2の発明に係る充電制御装置は、第1の発明の構成に加えて、電池の充電電圧のしきい値電圧を記憶するための記憶手段をさらに含む。設定手段は、計測された電池の電圧としきい値電圧とに基づいて、電池の充電電圧を設定するための手段を含む。
【0011】
第2の発明によると、計測された電池の電圧と、記憶されたしきい値とに基づいて、電池の充電電圧を設定する。電池の電圧が低い時には、充電電圧を通常時よりもさらに上げて設定して、充電電力量を多くして、電池の電圧が高い時には、通常時と同じ充電電圧に設定して過充電を防止することができる。
【0012】
第3の発明に係る充電制御装置においては、第2の発明の構成に加えて、設定手段は、計測された電池の電圧がしきい値電圧よりも低いと、電池の充電電圧をしきい値電圧よりも高く設定するための手段を含む。
【0013】
第3の発明によると、計測された電池の電圧が予め定められたしきい値よりも低いと電池の充電電圧をしきい値電圧よりも高く設定する。電池の電圧が低い時には、充電電圧を通常時よりもさらに上げて設定して、電池の電圧と充電電圧との電位差を大きくして充電電流を大きくして充電電力量を多くすることができる。
【0014】
第4の発明に係る充電制御装置においては、第2または3の発明の構成に加えて、設定手段は、計測された電池の電圧がしきい値電圧よりも高いと、電池の充電電圧をしきい値電圧に設定するための手段を含む。
【0015】
第4の発明によると、計測された電池の電圧が予め定められたしきい値よりも高いと電池の充電電圧をしきい値電圧に設定する。電池の電圧が高い時には、通常時と同じ充電電圧に設定して過充電を防止することができる。
【0016】
第5の発明に係る充電制御装置は、第1〜4のいずれかの発明の構成に加えて、設定手段により設定された充電電圧になるように、回生発電された電力の電圧を調整するための調整手段をさらに含む。
【0017】
第5の発明によると、たとえば、調整手段の1つであるDC/DCコンバータを用いて、設定手段により設定された充電電圧になるように回生発電された電力の電圧を調整する。
【0018】
第6の発明に係る充電制御装置においては、第1〜5のいずれかの発明の構成に加えて、電池は、リチウムイオン電池である。
【0019】
第6の発明によると、リチウムイオン電池に対して、過充電を防止しつつ、回生発電された電力を十分に充電する充電制御装置を提供することができる。
【0020】
第7の発明に係る充電制御装置は、第1〜6のいずれかの発明の構成に加えて、計測手段による電池の電圧の計測のタイミングを制御するための制御手段をさらに含む。
【0021】
第7の発明によると、計測された電池の電圧が微小時間に変動することによる指示電圧のハンチングを避けるようなタイミングで、電池の電圧を計測できるので、ハンチングがなくなる。
【0022】
第8の発明に係る充電制御方法は、車両の走行中に回生発電された電力により充電される電池を制御する。この充電制御方法は、電池の電圧を計測する計測ステップと、計測された電池の電圧に基づいて、電池の充電電圧を設定する設定ステップとを含む。
【0023】
第8の発明によると、設定ステップにて、計測ステップにて計測された電池の電圧に基づいて、充電電圧を、たとえばDC/DCコンバータに設定する。このとき、たとえば、計測された電池の電圧が予め定められたしきい値よりも低いと電池の充電電圧をしきい値電圧よりも高く設定し、計測された電池の電圧がしきい値よりも高いと電池の充電電圧をしきい値電圧に設定する。このようにすると、電池の電圧が低い時には、充電電圧を通常時よりもさらに上げて設定して、電池の電圧と充電電圧との電位差を大きくして充電電流を大きくして充電電力量を多くする。電池の電圧が高い時には、通常時と同じ充電電圧に設定して過充電を防止する。その結果、過充電を防止しつつ、回生発電された電力を十分に充電できる電池の充電制御方法を提供することができる。
【0024】
第9の発明に係る充電制御方法は、第8の発明の構成に加えて、電池の充電電圧のしきい値電圧を予め準備する準備ステップをさらに含む。設定ステップは、計測された電池の電圧としきい値電圧とに基づいて、電池の充電電圧を設定するステップを含む。
【0025】
第9の発明によると、計測された電池の電圧と、予め準備されたしきい値とに基づいて、電池の充電電圧を設定する。電池の電圧が低い時には、充電電圧を通常時よりもさらに上げて設定して、充電電力量を多くして、電池の電圧が高い時には、通常時と同じ充電電圧に設定して過充電を防止することができる。
【0026】
第10の発明に係る充電制御方法においては、第9の発明の構成に加えて、設定ステップは、計測された電池の電圧がしきい値電圧よりも低いと、電池の充電電圧をしきい値電圧よりも高く設定するステップを含む。
【0027】
第10の発明によると、計測された電池の電圧が予め定められたしきい値よりも低いと電池の充電電圧をしきい値電圧よりも高く設定する。電池の電圧が低い時には、充電電圧を通常時よりもさらに上げて設定して、電池の電圧と充電電圧との電位差を大きくして充電電流を大きくして充電電力量を多くすることができる。
【0028】
第11の発明に係る充電制御方法においては、第9または10の発明の構成に加えて、設定ステップは、計測された電池の電圧がしきい値電圧よりも高いと、電池の充電電圧をしきい値電圧に設定するステップを含む。
【0029】
第11の発明によると、計測された電池の電圧が予め定められたしきい値よりも高いと電池の充電電圧をしきい値電圧に設定する。電池の電圧が高い時には、通常時と同じ充電電圧に設定して過充電を防止することができる。
【0030】
第12の発明に係る充電制御方法は、第8〜11のいずれかの発明の構成に加えて、設定ステップにて設定された充電電圧になるように、回生発電された電力の電圧を調整する調整ステップをさらに含む。
【0031】
第12の発明によると、たとえば、調整ステップを実現する装置の1つであるDC/DCコンバータを用いて、設定ステップにて設定された充電電圧になるように回生発電された電力の電圧を調整する。
【0032】
第13の発明に係る充電制御方法においては、第8〜12のいずれかの発明の構成に加えて、電池は、リチウムイオン電池である。
【0033】
第13の発明によると、リチウムイオン電池に対して、過充電を防止しつつ、回生発電された電力を十分に充電する充電制御方法を提供することができる。
【0034】
第14の発明に係る充電制御方法は、第8〜13のいずれかに記載の発明の構成に加えて、計測ステップにおける電池の電圧の計測のタイミングを制御する制御ステップをさらに含む。
【0035】
第14の発明によると、計測された電池の電圧が微小時間に変動することによる指示電圧のハンチングを避けるようなタイミングで、電池の電圧を計測できるので、ハンチングがなくなる。
【0036】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下において、充電制御される二次電池をリチウムイオン電池として説明するが、本発明は二次電池の種類を問わない。本発明に係る充電制御装置により制御される電池は、他の種類の二次電池であってもよい。
【0037】
<第1の実施の形態>
図1を参照して、本発明の第1の実施の形態に係る制御装置であるエコラン(エコノミーランニング)ECU(Electronic Control Unit)を含む車両の制御ブロック図について説明する。
【0038】
図1に示すように、この車両は、赤信号の交差点などで車両が停止するとエンジンを自動的に停止させるアイドルストップ機能を実現するエコランECU2000と、ブレーキを制御するABS(Antilock Braking System)_ECU2200と、エンジンを制御するエンジンECU2300とを含む。
【0039】
さらに、この車両は、通常時に電力が使用される、公称電圧12Vの鉛蓄電池1100と、専らアイドルストップ期間に電力が使用される、公称電圧14.4Vのリチウムイオン電池1000と、リチウムイオン電池1000を制御する電池ECU2100と、リチウムイオン電池1000からの電力を降圧して鉛蓄電池1100に供給するとともに、鉛蓄電池1100からの電力を昇圧してリチウムイオン電池1000に供給するDC/DCコンバータ1050とを含む。
【0040】
さらに、この車両は、エンジンをクランキングする始動装置であるスタータ1300と、エンジンの回転力により電力を発電するオルタネータ1200と、スタータ1300に供給する電力を鉛蓄電池1100およびリチウムイオン電池1000のいずれかから供給されるようにスタータ1300の電源を切り替えるスタータ電源切り替えリレー1700と、暖房用電動ウォータポンプ1800とを含む。
【0041】
鉛蓄電池1100には、鉛蓄電池1100の温度を検知する温度センサと、鉛蓄電池1100の充放電電流を検知する電流センサとが設けられる。リチウムイオン電池1000は、リチウムイオン電池1000の温度を検知する温度センサと、リチウムイオン電池の充放電電流を検知する電流センサ1020と、リチウムイオン電池の電圧を検知する電圧センサ1030と、リチウムイオン電池リレー1010とを含む。
【0042】
エコランECU2000は、電池ECU2100、ABS_ECU2200およびエンジンECU2300に接続される。エンジンECU2300は、エコランECU2000から受信した信号に基づいて、エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカットを実現する。エコランECU2000は、アイドルストップ条件の成立やエンジン再始動条件の成立などに基づいて、スタータ電源切り替えリレー1700を切り替えて、スタータ1300に鉛蓄電池1100およびリチウムイオン電池1000のいずれかから、電力を供給させる。
【0043】
この車両は、運転者がイグニッションスイッチ1600を、スタート位置まで回すと、鉛蓄電池1100からの電力がスタータ電源切り替えリレー1700を介してスタータ1300に供給され、スタータ1300がエンジンを始動する。通常走行時においては、オルタネータ1200からの発電電力が、鉛蓄電池1100および車両の補機1400(エアコンディショナのコンプレッサなど)に供給される。また、リチウムイオン電池1000のSOC(State Of Charge)が低い場合は、DC/DCコンバータ1050を介してリチウムイオン電池1000の充電を行なう。
【0044】
回生発電時には、エンジンECU2300が車両の減速中を検知してかつその他の条件が成立すると、フューエルカットを行なうとともに、オルタネータ1200の発電電圧を高めることにより回生発電を行なう。このとき発電された電力により、リチウムイオン電池1000が充電される。
【0045】
エコランECU2000は、このリチウムイオン電池1000の充電電圧を制御する。エコランECU2000は、電池ECU2100から受信したリチウムイオン電池1000の電池電圧に基づいて、リチウムイオン電池1000の充電電圧を決定する。エコランECU2000は、決定された充電電圧をリチウムイオン電池1000側に出力するようにDC/DCコンバータ1050を制御する。
【0046】
アイドルストップ時においては、DC/DCコンバータ1050を介してリチウムイオン電池1000から車両の補機1400やCVT電動オイルポンプ1500などに電力が供給される。アイドルストップ中は、登坂路などにおける後退抑制のため、ABS_ECU2200によりホイールシリンダの油圧が保持される。エンジン再始動時には、シフトレバーがDポジションにある場合には、ブレーキペダルをリリースするのと同時にエンジンが再始動する。このエンジンの再始動時には、リチウムイオン電池1000の電力がスタータ1300に供給され、スタータ1300によりエンジンのクランキングが行なわれる。エンジンECU2300がアクセルペダルセンサ2302から受信したアクセルの開度信号に基づいて、エンジンの吸入空気量を制御する。
【0047】
この車両においては、エコランECU2000により、イグニッションスイッチによるエンジンの初回始動時においては、鉛蓄電池1100からスタータ1300に電力が供給されるように、アイドルストップ後のエンジン再始動時にはリチウムイオン電池1000からスタータ1300に電力が供給されるように制御される。またエコランECU2000により、回生発電中のリチウムイオン電池1000の充電電圧を、リチウムイオン電池1000の電圧に基づいて設定するように制御される。
【0048】
図2を参照して、エコランECU2000で実行される充電電圧設定処理を実行するプログラムの制御構造について説明する。
【0049】
ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、エコランECU2000は、回生発電が可能か否かを判断する。この判断は、アクセルペダルの開度、ブレーキ圧などに基づいて行なわれる。すなわち、アクセルペダルの開度が小さくてフューエルカットされていて加速要求がなく、ブレーキ圧がかかっていて減速要求があると、回生発電が可能であると判断される。回生発電が可能であると(S100にてYES)、処理はS110へ移される。もしそうでないと(S100にてNO)、処理はS140へ移される。
【0050】
S110にて、エコランECU2000は、リチウムイオン電池1000の電圧(電池電圧)を検知する。エコランECU1000は、電池ECU2100が電圧センサ1030を用いて検知した電圧値を、電池ECU2100から受信することにより、リチウムイオン電池1000の電圧(電池電圧)を検知する。
【0051】
S120にて、エコランECU2000は、リチウムイオン電池1000の電池電圧が、目標SOC電圧(通常時の充電指示電圧)以上であるか否かを判断する。目標SOC電圧は、リチウムイオン電池1000の目標SOCを決定した場合に決定される電圧である。たとえば4つのセル(1セルあたりの公称電圧が3.6V)を4個直列に接続したリチウムイオン電池1000(公称電圧14.4V)の場合、目標SOCを80%とすると、目標SOC電圧は約15.6Vになる。リチウムイオン電池1000の電池電圧が、目標SOC電圧以上であると(S120にてYES)、処理はS140へ移される。もしそうでないと(S120にてNO)、処理はS130へ移される。
【0052】
S130にて、エコランECU2000は、指示電圧を(目標SOC電圧+α:αは正の値)に設定する。S140にて、エコランECU2000は、指示電圧を目標SOC電圧に設定する。
【0053】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本発明の実施の形態に係るエコランECU2000の動作について説明する。
【0054】
車両が長い下り坂を走行中に、アクセルペダルが踏まれないで、ブレーキペダルが踏まれるなどすると、回生発電が可能であると判断される(S100にてYES)。エコランECU2000は、電池ECU2100から受信することにより検知したリチウムイオン電池1000の電池電圧と、予め記憶しておいた目標SOC電圧とを比較する(S120)。
【0055】
リチウムイオン電池1000の電池電圧が、目標SOC電圧より低いと(S120にてNO)、エコランECU2000は、指示電圧を(目標SOC電圧+α)に設定する(S130)。この設定された指示電圧が、DC/DCコンバータ1050のリチウムイオン電池1000側に出力するように、エコランECU2000は、DC/DCコンバータ1050を制御する。
【0056】
図3に示すように、リチウムイオン電池2000の電池電圧(実電圧)が目標SOC電圧よりも低いときに、充電の指示電圧を目標SOC電圧よりもαだけ高く設定すると、電池電圧と充電電圧との電位差が大きくなり、リチウムイオン電池1000の充電電流が大きくなる。このとき、図3に示すように充電電流がリチウムイオン電池2000に流れて充電される。すなわち、目標SOC電圧よりもαだけ高く充電電圧を高くしない場合には、電池電圧(実電圧)および電流は点線のようになり、リチウムイオン電池2000の電圧(実電圧)と充電電圧(α加算しない電圧)との電位差が小さく、充電電流(電流)が大きくならないので、十分にリチウムイオン電池2000を充電できない。
【0057】
目標SOC電圧よりもαだけ高く充電電圧を高く設定して、リチウムイオン電池2000が充電されるに従い、電池電圧が上昇する。リチウムイオン電池1000の電池電圧が、目標SOC電圧に上昇すると(S120にてYES)、エコランECU2000は、指示電圧を目標SOC電圧に設定する(S140)。この設定された指示電圧が、DC/DCコンバータ1050のリチウムイオン電池1000側に出力するように、エコランECU2000は、DC/DCコンバータ1050を制御する。
【0058】
図3に示すように、リチウムイオン電池2000の電池電圧(実電圧)が目標SOC電圧以上になると、充電の指示電圧を目標SOC電圧(通常の充電指示電圧)に設定する。このように充電の指示電圧を通常の充電指示電圧に戻すので、図3の一点鎖線に示すような過充電の状態にならない。
【0059】
以上のようにして、本実施の形態に係るエコランECUによると、検知したリチウムイオン電池の電圧に基づいて、充電電圧を、DC/DCコンバータに設定する。このとき、電池電圧が通常時の充電指示電圧よりも低いと、充電電圧を通常時の充電指示電圧よりもαだけ高く設定し、電池電圧が通常時の充電指示電圧以上であると、通常時の充電指示電圧に設定する。このようにして、電池電圧が低い時には、充電電圧を通常時よりもさらに上げて、電池電圧と充電電圧との電位差を大きくして充電電流を大きくして充電電力量を多くし、電池電圧が高い時には、通常時と同じ充電電圧に設定して過充電を防止する。その結果、過充電を防止しつつ、回生発電された電力を十分に充電できるようになる。
【0060】
<第2の実施の形態>
以下、本発明の第2の実施の形態に係る制御装置であるエコランECUについて説明する。本実施の形態に係るエコランECUは、前述の第1の実施の形態に係るエコランECUとは、異なるプログラムを実行する。それ以外の制御ブロック図は、前述の第1の実施の形態の制御ブロック図と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【0061】
本実施の形態に係るエコランECU2000は、以下のようなハンチング現象を防止する。指示電圧が(目標SOC電圧+α)に設定された状態で充電されると、リチウムイオン電池1000が充電されるに従いリチウムイオン電池1000の電池電圧が上昇する。リチウムイオン電池1000の電池電圧が目標SOC電圧以上まで上昇すると、指示電圧は目標SOC電圧まで下げて設定される。このとき、指示電圧が目標SOC電圧に下げて設定されると同時に、リチウムイオン電池1000の電池電圧が、目標SOC電圧未満まで下がるので、指示電圧が(目標SOC電圧+α)に再び設定される。指示電圧が(目標SOC電圧+α)に再び設定されると同時に、リチウムイオン電池1000の電池電圧が目標SOC電圧以上にまで上昇するので、指示電圧が目標SOC電圧に再び設定される。このような動作を繰返すハンチング現象が発生する可能性がある。本実施の形態に係るエコランECU2000は、このようなハンチング現象を回避すべく、図2に示したフローチャートとは異なるフローチャートにより表わされる充電電圧設定処理を実行する。
【0062】
図4を参照して、エコランECU2000で実行される充電電圧設定処理を実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図4に示すフローチャートの中でS102〜S108以外の処理については前述の図2に示したフローチャートと同じ処理である。したがって、それらの処理についての詳細な説明はここでは繰返さない。
【0063】
S100にて、エコランECU2000は、回生発電が可能か否かを判断する。回生発電が可能であると(S100にてYES)、処理はS102へ移される。もしそうでないと(S100にてNO)、処理はS104へ移される。
【0064】
S102にて、エコランECU2000は、ECUに内蔵された減算タイマがタイムアップしたか否かを判断する。この減算タイマは、初期値が設定されたタイマ値から、たとえば0.1秒ずつ減算して、タイマ値が0になるとタイムアップする。減算タイマがタイムアップしていると、すなわちタイマ値が0であると(S102にてYES)、処理はS110へ移される。もしそうでないと(S102にてNO)、処理はS106へ移される。
【0065】
S104にて、エコランECU2000は、この減算タイマのタイマ値を0にクリアする。S106にて、エコランECU2000は、この減算タイマの現在値を、たとえば0.1秒だけデクリメントする。S108にて、エコランECU2000は、この減算タイマのタイマ値に初期値を設定する。S104〜S108の処理後、処理はS140へ移される。
【0066】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本発明の実施の形態に係るエコランECU2000の動作について説明する。
【0067】
回生発電が可能であると判断され(S100にてYES)、かつ減算タイマがタイムアップしていると(S102にてYES)、リチウムイオン電池1000の電池電圧が検知される(S110)。回生発電が可能であると判断されても(S100にてYES)、減算タイマがタイムアップしていないと(S102にてNO)、減算タイマがタイムアップするまで、リチウムイオン電池1000の電池電圧は検知されない。すなわち、この減算タイマは、リチウムイオン電池1000の電池電圧を検知するタイミングを遅らせるディレータイマとして作用する。
【0068】
したがって、指示電圧を目標SOC電圧に設定するにしても、指示電圧を(目標SOC電圧+α)に設定するにしても、回生発電が可能であると判断されてから、減算タイマがタイムアップするまで待つことになる。
【0069】
指示電圧が(目標SOC電圧+α)に設定された状態で充電されると、リチウムイオン電池1000が充電されるに従いリチウムイオン電池1000の電池電圧が上昇する。リチウムイオン電池1000の電池電圧が目標SOC電圧以上まで上昇すると、指示電圧は目標SOC電圧まで下げて設定される。このとき、指示電圧が目標SOC電圧に下げて設定されてから減算タイマに設定された時間が経過した後に、リチウムイオン電池1000の電池電圧が検知される。減算タイマに設定された時間が経過するまでは、リチウムイオン電池1000の電池電圧が検知されない。
【0070】
減算タイマに設定された時間が経過してリチウムイオン電池1000の電池電圧が検知されたときには、目標SOC電圧未満まで下がった状態から目標SOC電圧以上に上昇しているので、指示電圧が(目標SOC電圧+α)に再び設定されることがない。したがって、本実施の形態に係るエコランECU2000は、ハンチング現象が発生する可能性をなくすようにできる。
【0071】
以上のようにして、本実施の形態に係るエコランECUによると、電池電圧を検知する前にディレータイマを設けたので、ハンチング動作を回避することができる。
【0072】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の制御ブロック図である。
【図2】本発明の第1の実施の形態に係る制御装置であるエコランECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図3】この車両の回生発電時のタイミングチャートを示す図である。
【図4】本発明の第2の実施の形態に係る制御装置であるエコランECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1000 リチウムイオン電池、1010 リチウムイオン電池リレー、1020 電流計、1030 電圧計、1050 DC/DCコンバータ、1100鉛蓄電池、1200 オルタネータ、1300 スタータ、1400 補機、1500 CVT電動ポンプ、1600 イグニッションスイッチ、1700 スタータ電源切り替えリレー、1800 暖房用電動ウォータポンプ、1900スタータ用リレー、2000 エコランECU、2100 電池ECU、2200 ABS_ECU、2300 エンジンECU、2302 アクセルペダルセンサ。
Claims (14)
- 車両の走行中に回生発電された電力により充電される電池の充電制御装置であって、
前記電池の電圧を計測するための計測手段と、
前記計測された電池の電圧に基づいて、前記電池の充電電圧を設定するための設定手段とを含む、電池の充電制御装置。 - 前記充電制御装置は、前記電池の充電電圧のしきい値電圧を記憶するための記憶手段をさらに含み、
前記設定手段は、前記計測された電池の電圧と前記しきい値電圧とに基づいて、前記電池の充電電圧を設定するための手段を含む、請求項1に記載の充電制御装置。 - 前記設定手段は、前記計測された電池の電圧が前記しきい値電圧よりも低いと、前記電池の充電電圧を前記しきい値電圧よりも高く設定するための手段を含む、請求項2に記載の充電制御装置。
- 前記設定手段は、前記計測された電池の電圧が前記しきい値電圧よりも高いと、前記電池の充電電圧を前記しきい値電圧に設定するための手段を含む、請求項2または3に記載の充電制御装置。
- 前記充電制御装置は、前記設定手段により設定された充電電圧になるように、回生発電された電力の電圧を調整するための調整手段をさらに含む、請求項1〜4のいずれかに記載の充電制御装置。
- 前記電池は、リチウムイオン電池である、請求項1〜5のいずれかに記載の充電制御装置。
- 前記充電制御装置は、前記計測手段による前記電池の電圧の計測のタイミングを制御するための制御手段をさらに含む、請求項1〜6のいずれかに記載の充電制御装置。
- 車両の走行中に回生発電された電力により充電される電池の充電制御方法であって、
前記電池の電圧を計測する計測ステップと、
前記計測された電池の電圧に基づいて、前記電池の充電電圧を設定する設定ステップとを含む、電池の充電制御方法。 - 前記充電制御方法は、前記電池の充電電圧のしきい値電圧を予め準備する準備ステップをさらに含み、
前記設定ステップは、前記計測された電池の電圧と前記しきい値電圧とに基づいて、前記電池の充電電圧を設定するステップを含む、請求項8に記載の充電制御方法。 - 前記設定ステップは、前記計測された電池の電圧が前記しきい値電圧よりも低いと、前記電池の充電電圧を前記しきい値電圧よりも高く設定するステップを含む、請求項9に記載の充電制御方法。
- 前記設定ステップは、前記計測された電池の電圧が前記しきい値電圧よりも高いと、前記電池の充電電圧を前記しきい値電圧に設定するステップを含む、請求項9または10に記載の充電制御方法。
- 前記充電制御方法は、前記設定ステップにて設定された充電電圧になるように、回生発電された電力の電圧を調整する調整ステップをさらに含む、請求項8〜11のいずれかに記載の充電制御方法。
- 前記電池は、リチウムイオン電池である、請求項8〜12のいずれかに記載の充電制御方法。
- 前記充電制御方法は、前記計測ステップにおける前記電池の電圧の計測のタイミングを制御する制御ステップをさらに含む、請求項8〜13のいずれかに記載の充電制御方法。
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