JP2004169578A - エンジン制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ECU2の自動停止再始動制御手段21は、路面勾配や路面抵抗といった路面状態を推定する路面状態推定手段、路面状態に応じてエンジンの自動停止および再始動を制御する判定を行う際に用いる判定係数Kbrkを設定する係数設定手段、ブレーキ油圧の変化を調べる圧力取得手段、エンジンの自動停止および再始動の許可フラグを設定する判定手段、として機能し、上り坂でエンジンが自動停止しているときはブレーキ油圧Pの変化量に応じて(ステップS210)、エンジンの再始動を指示するようにした。
【選択図】 図5
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止や自動停止後の再始動を制御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、エンジンとモータを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。ハイブリッド車両においてモータは、車両の制動時には発電機(ジェネレータ)として機能させることができる。つまり、車両の制動時などには、運動エネルギを電気エネルギ(回生エネルギ)に変換し、補機の駆動用の低圧バッテリとは別に設けられた高圧バッテリに蓄えることができる。一方、加速を行うときなどには、蓄えられている電気エネルギを高圧バッテリから取り出して利用することができる。このため、ハイブリッド車両は、従来の内燃機関だけで走行する通常の車両に比べて大幅にエネルギの有効利用を図ることができる。
【0003】
ここで、このようなハイブリッド車両においては、停車時など、所定の運転条件下でエンジンの作動を自動的に停止させるものがある。このとき、補機の消費電力が多いと、高圧バッテリの残容量が所定値以下になって、エンジンの再始動が困難になる可能性があるので、エンジンの再始動に必要な電力を確保できるようにエンジンの自動停止を制御する必要がある。また、車両が坂道に停止しているときは、後退防止などのために、その路面の傾斜を調べて、傾斜角度が所定角度以下である場合にエンジンの自動停止を許可するようにしたものもある(例えば、特許文献1、特許文献2参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−115908号公報(段落番号0019、第2図)
【特許文献2】
特開平2001−3778号公報(段落番号0066、第1図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、坂道に停車中にエンジンの自動停止の可否を傾斜角度によって一律に判定すると、傾斜角度が大きいところに比較的長い時間停車している場合にはエンジンが自動停止しない。したがって、本発明は、坂道においてエンジンの自動停止の頻度が低下してしまうことを課題とし、これを解決することで坂道に停車しているときであっても自動停止による効果を充分に享受できるようにすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決する手段としては、運転状態に応じてエンジンの自動停止やその後の再始動を行うエンジン制御装置であって、エンジンの自動停止中に路面の勾配を推定する手段と、ブレーキの作動状態を検出する手段と、ブレーキの油圧を検出する手段とを備え、各手段から得られる路面勾配と、ブレーキ作動状態と、ブレーキ油圧の変化とに応じてエンジンを再始動するように構成したエンジン制御装置があげられる。
【0007】
このようなエンジン制御装置は、路面勾配と、ブレーキ作動状態と、ブレーキ油圧の変化とに応じてエンジンの再始動を判定するようにした。例えば、路面勾配があり、ブレーキが作動している状態で、ブレーキ油圧の変化が所定量を超えたときには、エンジンを再始動させる。また、ブレーキ油圧の変化が所定量以下であればエンジンの自動停止を継続する。ブレーキ油圧の変化に着目することで路面勾配や、ブレーキの作動で一律に自動停止や再始動を判定する場合に比べて、エンジンの再始動を適切に行うことが可能になるので、その分だけエンジンの自動停止の頻度を高めることができる。
【0008】
また、前記した構成において、推定した路面勾配に応じてエンジンを再始動するための判定条件を変更するように構成しても良い。例えば、上り坂の場合には、後退を防止する必要があるためにエンジンの再始動のタイミングが重要になるので、上り坂とそれ以外とで判定条件を変更させることで、路面状態にあったエンジンの再始動を行えるようになる。
【0009】
ここで、判定条件を変更するとは、前記ブレーキ油圧の変化と比較する閾値を前記路面勾配の大きさに応じて変更することしても良い。路面勾配が大きいほど、車両は後退しやすいので、エンジンの再始動のタイミングを路面勾配の大きさに応じて変化させることで路面状態にあったエンジンの再始動を行えるようになる。
【0010】
さらに、判定条件を路面抵抗の大きさに応じて変化させるようにしても良い。路面抵抗が小さいときは、車両は後退しやすいので、エンジンの再始動のタイミングを路面抵抗に応じて変化させることで、路面状態にあったエンジンの再始動を行えるようになる。
【0011】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本実施形態のエンジン制御装置を含む駆動装置の概略構成図であり、図3は自動停止再始動制御手段のブロック図である。図4は車両用制御装置による制御のフローチャートである。
【0012】
図1に示す駆動装置1は、エンジン制御装置であるECU(Electrical Control Unit)2により制御され、エンジン3とモータ/ジェネレータ(以下、モータとする)4とが回転軸5で直結されたハイブリッド型の構成を有し、エンジン3およびモータ4の回転が、変速機6を経て回転軸5の一端側の連結された駆動輪Wに伝達されるようになっている。また、この駆動装置1には、モータ4にPDU(Power Drive Unit)13を介して接続される蓄電手段10からの電力供給により駆動する補機9が接続されている。蓄電手段10は、高圧バッテリ11や低圧バッテリ12、DC―DCコンバータ14などからなる。なお、符号15は運転者がブレーキペダルを踏んだときのペダル踏力などを増幅させる負圧装置とマスタシリンダなどからなるブレーキ装置である。このブレーキ装置には油圧センサSpが取り付けられており、ブレーキ動作に応じて変化する油圧を検出することができるようになっている。
【0013】
ここで、本実施形態における駆動装置1は、ECU2の制御によりエンジン3の自動停止、自動再始動が可能であることを特徴としている。エンジン3の自動停止とは、所定の条件下において、エンジン3への燃料供給を停止し、エンジン3を自動的に停止させて、燃費の向上を図るものである。エンジン3の自動再始動とは、エンジン3が前記した自動停止状態にある場合に、所定の条件を満たしたときに、エンジン3への燃料供給を再開し、エンジン3を自動的に再始動させるものである。
【0014】
以下に、図1の駆動装置1およびこれに接続される機器について説明する。
まず、エンジン3は、ガソリンなどを燃料とする内燃機関であり、図示しない燃料噴射弁を介して噴射される燃料とスロットル弁を介して吸入される空気を吸気弁から吸い込んで、点火プラグにより点火して燃焼する。燃焼ガスは、排気弁、排気管を介して触媒処理され排出される。このエンジン3は、駆動輪Wを回転させる役割、モータ4を回転させて蓄電手段10に電気エネルギを蓄積させる役割を有している。
【0015】
モータ4は、駆動手段としての機能、つまりエンジン3を始動させたり、運転状態に応じてエンジン3の出力補助を行ったりする役割に加えて、発電電動機としての機能、つまり車両制動時に発電して回生エネルギを発生させる役割、ならびに車両の運転状態に応じてエンジン3の出力で発電する役割を有している。
【0016】
モータ4に接続されているPDU13は、インバータなどから構成され、モータ4の駆動および回生動作をECU2からの指令値に基づいて行う。インバータは、例えばパルス幅変調によるPWM(Pulse Width Modulation)インバータであり、複数のスイッチング素子をブリッジ接続した図示しないブリッジ回路を備える。
【0017】
蓄電手段10は、高圧バッテリ11と、DC−DCコンバータ14を介して接続される低圧バッテリ12とからなる。高圧バッテリ11は、ニッケル水素電池を多数本まとめて直列接続した組電池になっている。つまり、高圧バッテリ11は、複数のセルから構成されるモジュールを複数配列した集合体である。DC−DCコンバータ14は、PDU13または高圧バッテリ11から供給される電圧を補機9の稼動に適した電圧(例えば12V)まで降下させる。
【0018】
ECU2は、電気・電子回路と所定のプログラムからなり、エンジン3への燃料の供給や、蓄電手段10への充放電の切り替えなど、駆動装置1の全体を制御する。本実施形態における特徴的な制御であるエンジン3の自動停止の可否を判断する制御は、主にECU2の自動停止再始動制御手段21において行われる。
【0019】
自動停止再始動制御手段21は、高圧バッテリ11の残容量(SOC)を算出する容量算出手段、路面勾配や路面抵抗といった路面状態を推定する路面状態推定手段、路面状態に応じてエンジン3の自動停止および再始動を制御する判定を行う際に用いる判定係数Kbrkを設定する係数設定手段、ブレーキ油圧の変化を調べる圧力取得手段、エンジン3の自動停止および再始動の許可フラグを設定する判定手段、として機能する。
【0020】
容量算出手段は、補機9の電圧および電流と、高圧バッテリ11の電圧および電流の入力を受けて、補機9の消費電力と、高圧バッテリ11の残容量とを算出する。
【0021】
路面状態推定手段は、勾配を検知するセンサで直接取得した値から路面勾配を算出したり、駆動輪Wの駆動力、あるいは車速、加速度などから路面勾配を算出したりする。また、この路面状態推定手段は、路面抵抗の算出も行う。
【0022】
例えば、駆動輪Wの駆動力を用いて路面勾配を算出する場合は、駆動力から走行抵抗を差し引いて得られる加速度と、実際の加速度とを比較し、両者に有意な差がある場合には路面勾配があるとし、その差の大きさにより路面勾配を推定する。ここで駆動力は、エンジン3の出力トルクあるいはクラッチ伝達トルク、もしくはトルクコンバータのトルクと、変速機6の変速比や減速機の減速比とから駆動輪Wの駆動トルクを求め、この駆動トルクを駆動輪Wの径で除算すると得られる。走行抵抗は、車速の大きさに応じて変化する転がり抵抗および空気抵抗と、加速度から算出される加速抵抗および動力伝達系の慣性抵抗とから求められる。なお、このような路面勾配の算出手法の詳細については、本願出願人による出願(特開2000−74201号公報、特願2001−182760号公報、特開2001−336619号公報)に詳細に開示されている。また、路面抵抗は、前記した路面勾配の算出過程において得られる転がり抵抗として得ることができる。また、例えば、走行中に前後輪のスリップ率から路面抵抗を求めることもできる。
【0023】
係数設定手段は、前記の路面状態推定手段で推定された路面勾配および路面抵抗でマップ検索を行い、路面勾配の大きさに応じた係数K1と、路面抵抗の大きさに応じた係数K2とをそれぞれ取得し、これらに基づいて上り坂におけるエンジン3の再始動の可否を判定する際のブレーキ油圧Pの変化量(率)の閾値として、判定係数Kbrkを設定する。つまり、判定係数Kbrkは、これ以上ブレーキ油圧Pが変化したらエンジン3を再始動させなければならないという限界値に相当する。
【0024】
このときに使用されるマップとしては、図2に例示する路面勾配についてのマップM1と、図3に例示する路面抵抗についてのマップM2とがあげられる。マップM1は、路面勾配が増加すると係数K1が0から1の範囲内で減少するようになっている。これは、後に行う判定において路面勾配が大きいときには少ないブレーキ油圧の変化でもエンジン3の再始動を行わせるためである。一方、マップM2は、路面抵抗が増加すると係数K2が0から1の範囲内で増加するようになっている。これは、路面抵抗が大きいときは後退し難いのでブレーキ油圧が大きく変化するまではエンジン3の再始動を行わせる必要がないからである。そして、係数K1が増加すれば、判定係数Kbrkは増加し、係数K2が増加すれば、判定係数Kbrkは増加するような値として設定される。すなわち、係数K1と係数K2とを乗算した値、もしくはさらに定数を乗算した値でも良いし、係数K1の定数倍に係数K2の定数倍を加算した値でも良い。ここで、定数とは、判定係数Kbrkの比較対象としてブレーキ油圧Pの変化量を用いるときは、判定係数Kbrkの値が油圧値に相当する値になるような定数である。また、ブレーキ油圧Pの変化量が正規化された値、つまり変化率を比較対象として採用するときは、判定係数Kbrkの値が0から1の範囲内の数値となるような定数である。
【0025】
圧力取得手段は、ブレーキ油圧Pを取得し、その最大値Pmaxとしてメモリすると共に、メモリしてある最大値Pmaxよりも大きいブレーキ油圧Pが入力された場合には、そのようなブレーキ油圧Pを新たな最大値Pmaxとしてメモリする。この圧力取得手段の出力としては、ブレーキ油圧Pおよび最大値Pmaxがあげられる。
【0026】
判定手段は、エンジン3を自動停止させた状態であれば、路面状態に応じたエンジン3の再始動のタイミングを適正化するための判定を行い、その他の場合は、車速や、ブレーキスイッチ、高圧バッテリ11の残容量など種々のデータに基づいてエンジン3の自動停止、再始動の実施の可否を判定し、判定結果を出力する。その他の場合の例としては、走行中の自動停止や再始動の判定や、停車時の自動停止の判定などがあげられ、これについては後にフローチャートを参照しながら説明するので、ここでは本実施形態の特徴的な処理である路面状態に応じた判定について説明する。判定手段は、上り坂に停車している車両のエンジン3が自動停止しているときに、路面がブレーキ油圧Pおよびその最大値Pmaxからブレーキ油圧Pの変化率を算出する。変化率は最大値Pmaxから現在のブレーキ油圧Pを引いた値を、さらに最大値Pmaxで除算して正規化した値として得られる。そして、ブレーキ油圧Pの変化率と判定係数Kbrkとの大小を比較し、ブレーキ油圧Pの変化率が判定係数Kbrkよりも大きいときはエンジン3の再始動を促す判定結果を出力し、その逆の場合はエンジン3の自動停止を継続する判定結果を出力する。なお、下り坂もしくは平坦路の停車時にエンジン3が自動停止しているときは、ブレーキスイッチがOFFであれば再始動、ONであれば自動停止、をそれぞれ示す判定結果を出力する。
【0027】
本実施形態における車両のエンジン自動停止および再始動の制御について図4から図6のフローチャートを主に参照して説明する。ここで、図4はモータ4の動作を判定し、制御する処理であり、この処理中でエンジン3の自動停止・再始動の実施を判定するときに、図5に示す本実施形態の特徴的な処理である坂道の影響を考慮した判定、および図6に示すようなその他の要因に着目した判定を行うものとする。
【0028】
まず、図4を用いてモータ4の動作を判定し、制御する処理について説明する。
ステップS101で、後述するエンジン自動停止/再始動実施判定がなされ、ステップS102に進む。
【0029】
ステップS102においてはモータ4によりアシストを行うか否かを判定する(アシストトリガ判定)。アシストトリガに関しては種々の手法があるが、例えば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を行うことができる。次に、ステップS103においてスロットル全閉判定フラグF_TFによりスロットルが全閉か否かが判定される。
【0030】
ステップS103でスロットル全閉フラグF_TFが「0」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップS104で車速Vが「0」、すなわち、車両が停止状態にあると判定された場合には、ステップS105で「アイドルモード」が選択され、エンジン3がアイドル運転状態に維持される。
【0031】
ステップS103でスロットル全閉フラグF_TFが「0」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、ステップS104で車速Vが0でないと判定された場合には、ステップS106で「減速モード」が選択されモータ4による回生制動が実行される。さらに、回生エネルギの回収により蓄電手段10への充電も行われる。
【0032】
ステップS103でスロットル全閉フラグF_TFが「1」、すなわち、スロットルバルブが開いていると判定された場合には、ステップS107に移行し、「加速モード」および「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判定フラグF_MAにより判定がなされる。
【0033】
モータ4によるアシストが必要な場合であって、ステップS102のアシストトリガ判定で設定されるモータアシスト判定フラグF_MAが「1」であった場合には、ステップS108で「加速モード」が選択され、モータ4の駆動力でエンジン3の駆動力がアシストされる。また、ステップS107でモータアシスト判定フラグF_MAが「0」と判定された場合にはステップS109で「クルーズモード」が選択され、モータ4は駆動せず車両はエンジン3の駆動力で走行する。このようにして、ステップS110で各モードに対応するモータ動作出力がなされ、上記処理を繰り返す。
【0034】
次に、ステップS101であるエンジン自動停止/再始動実施判定の詳細について図5および図6を主に参照して説明する。
図5のステップS200では、坂道の要因を除いた残りの要因に着目したエンジン3の自動停止実施判定を行う。ここでの処理の一例については図6を用いて後に説明する。そして、エンジン3の自動停止が許可されれば(つまりF_IS=1)、ステップS201からステップS202に進む。一方、ステップS200で自動停止の許可フラグF_ISが設定されていなければ(F_IS=0)、ステップS215でメモリされているブレーキ油圧Pの最大値Pmaxを「0」にしてからメインのフローに戻る。
【0035】
自動停止が許可されていれば、ステップS202で車両が停止していることを確認する。ブレーキスイッチがOFF(BS=0)になるか、車速が発生している場合にはステップS202からステップS203に進んで許可フラグF_ISをリセットする。さらに、ステップS204でメモリされているブレーキ油圧Pの最大値Pmaxを「0」にしてからここでの処理を終了する。これに対して、ブレーキスイッチがONであり、かつ車速が0km/hである場合にはステップS202からステップS205に進んでブレーキ油圧Pを調べる。
【0036】
ステップS205でブレーキ油圧Pが、以前の油圧値であってメモリに記憶されている最大値Pmaxを超えていた場合には、ステップS206で現在のブレーキ油圧Pを最大値Pmaxに設定し直してからステップS207に進んで路面状態の算出を行う。一方、現在のブレーキ油圧Pが、従前のブレーキ油圧の最大値Pmaxよりも小さい場合には、そのままステップS207に進む。
【0037】
ステップS207では路面状態を推定する。この路面状態推定ルーチンは、路面状態推定手段により行われ、駆動輪Wの駆動力などから求めた路面勾配を求めたり、路面抵抗を求めたりする。そして、ステップS208で車両が停車している路面勾配を場合分けする。すなわち、平坦路もしくは下り坂に停車中であると判定される場合はステップS209に進む。一方、上り坂に停車中であると判定される場合はステップS210に進む。
【0038】
ステップS208から進むステップS209では、ブレーキスイッチを調べる。このとき、車両が平坦路もしくは下り坂に停車しているので、ブレーキスイッチがOFF(BS=0)であればステップS211でエンジン3を再始動する必要があるので、自動停止の許可フラグF_ISを「0」にして、メインのフローに戻る。一方、ステップS209でブレーキスイッチがOFFでないときはブレーキがかけられた状態が維持されているのでステップS212で自動停止の許可フラグF_ISは「1」のまま、すなわちエンジン3の自動停止を許可した状態を維持して、メインのフローに戻る。
【0039】
そして、車両が上り坂で自動停止しているときにステップS208から進むステップS210では、ブレーキ油圧Pとその最大値Pmaxとから算出される判定値(ここでは、変化率)と路面勾配による変数Kbrkとの大小関係を調べる。判定値であるブレーキ油圧Pの変化率は前記した油圧取得手段により算出され、最大値Pmaxとそのときのブレーキ油圧Pとの差を最大値Pmaxで除算して正規化した値が用いられる。判定係数Kbrkは前記した係数設定手段により設定される。ブレーキ油圧Pの変化率が判定係数Kbrkよりも大きいときは、ステップS213に進んでエンジン3の再始動を促すために自動停止の許可フラグF_ISを「0」にしてメインのフローに戻る。一方、ブレーキ油圧Pの変化率が変数Kbrk以下である場合には、車両が後退しない程度のブレーキ力は確保できているので、ステップS214に進んで自動停止の許可フラグF_ISは「1」のままとし、メインのフローに戻る。
【0040】
次に、ステップS200でエンジン3の自動停止の許可フラグF_ISを設定する処理について説明する。
ステップS301においてスタートスイッチON始動実施フラグF_STの状態を判定する。スタートスイッチON始動実施フラグF_STが「0」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップS302においてシフトレンジ変化安定待ちタイマtSRをセットする。そして、ステップS322においてスタータ始動後に所定車速を超えたことを示す判定フラグF_CVと、エンジン3の自動停止の要求フラグF_STとをそれぞれ「0」にしてから、ステップS323においてエンジン3の自動停止の許可フラグF_ISに「0」をセットして、図5に示すフローに戻る(以下、ステップS302に進んだときは同じ処理が行われるものとする)。
【0041】
一方、ステップS301において、スタートスイッチON始動実施フラグF_STが「1」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップS303においてECU2からの通信情報P_MSが「1」か否かを判定する。このモータECU3からの通信情報P_MSは「1」の場合にはモータ4によるエンジン始動が可能であり、「0」のときにはモータ4によるエンジン始動ができない状態であることを示している。ステップS303において、モータ4の稼動準備フラグP_MSが「0」と判定された場合は、モータ4を稼動準備が済んでいないので前記のステップS302に進む。
【0042】
ステップS303においてモータ4の稼動準備フラグP_MSが「1」と判定された場合には、次のステップS304において水温TWとエンジン停止を行う下限水温TWLとが比較される。水温TWがエンジン停止を行う下限水温TWLよりも低いと判定された場合には、前記ステップS302に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはエンジン3の自動停止は実施されない。
【0043】
ステップS304において水温TWがエンジン3の自動停止を行う下限水温TWL以上であると判定された場合には、ステップS305において、吸気温TAとエンジン停止を行う上限吸気温TAUとを比較する。吸気温TAがエンジン3の自動停止を行う上限吸気温TAUよりも大きいと判定された場合には、前記ステップS302に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保とを考慮してエンジン3の自動停止を行わない。
【0044】
ステップS305で吸気温TAがエンジン停止を行う上限吸気温TAU以下であると判定された場合には、ステップS306に進む。ここではブレーキスイッチOKフラグF_OSWの状態が判定される。このステップS306はブレーキスイッチが正常に作動しているか否かを判定するもので、ブレーキスイッチOKフラグF_OSWが「1」であれば故障がないとみなしてステップS307に進む。一方、フラグ値が「0」であれば、異常とみなしてステップS302に進む。
【0045】
ステップS307においてはシフト位置がN(ニュートラル)レンジ、P(パーキング)レンジか、それ以外のレンジであるかが判定される。シフトレンジがNレンジ、Pレンジ以外であると判定された場合には、ステップS308においてドライブレンジ判定フラグF_DRの状態を判定する。このドライブレンジ判定フラグF_DRはその判定値が「0」の場合には、Dレンジであることを示し、判定値が「1」の場合にはRレンジ等であることを示すものである。
【0046】
したがって、ステップS308においてドライブレンジ判定フラグF_DRが「0」と判定された場合には、エンジン停止を実施するため、ステップS310に進み、ドライブレンジ判定フラグF_DRが「1」と判定された場合には、ステップS309においてシフトレンジ変化安定待ちタイマtSRが「0」か否かを判定する。ステップS309においてシフトレンジ変化安定待ちタイマtSRが「0」と判定された場合にはステップS322に進み、シフトレンジ変化安定待ちタイマtSRが≠0と判定された場合にはステップS322、ステップS323を経て図5のフローに戻る。ここで、上記シフトレンジ変化安定待ちタイマtSRを設けたのは、DレンジとPレンジとの間でシフト操作をする際にRレンジを通過することでエンジン3の自動停止が解除されてエンジン3の自動停止の実施頻度が減少しないようにするためである。
【0047】
ステップS307においてシフトレンジがNレンジ、Pレンジであると判定された場合には、エンジン3の自動停止をするため、次のステップS310においてシフトレンジ変化安定待ちタイマtSRがセットされる。
【0048】
次に、ステップS311、ステップS312、ステップS313によって、一旦再始動したら所定の速度を超えるまでエンジン3の自動停止を実施しないようにしている。これは、渋滞や一旦停止、再発進等の場合は、停止/再始動を頻繁に繰り返す可能性があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行するまでは、再度の停止を行わないようにするためである。具体的には、ステップS311においてスタータ始動後に所定の速度を超えたことを示す判定フラグF_CVの状態が判定される。判定フラグF_CVが「0」と判定された場合には、ステップS312に進み、ここで車速Vと低車速時エンジン停止実施判定車速VSTC(例えば、15km/h)とが比較される。ステップS311において判定フラグF_CVが「1」と判定された場合には、ステップS321に進む。ステップS312において車速Vが低車速時エンジン停止実施判定車速VSTCよりも小さいと判定された場合には、ステップS322に進む。また、車速Vが低車速時エンジン停止実施判定車速VSTC以上であると判定された場合には、ステップS313において再始動後所定車速を超えたことの判定フラグF_CVに「1」がセットされ、ステップS314に進む。
【0049】
ステップS314においてはブレーキSWの状態が判定され、ブレーキSWが「ON」(つまり、BS=1)であると判定された場合はステップS315に進み、スロットル全閉判定フラグF_TFの状態を判定する。スロットル全閉判定フラグF_TFが「1」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップS322に進む。よってエンジン3の自動停止は行わない。スロットル全閉判定フラグF_TFが「0」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップS316に進み、高圧バッテリ11の残容量低下による再始動判定フラグF_SBATの状態を判定する。ステップS316において高圧バッテリ11の残容量低下による再始動判定フラグF_SBATが「0」、つまり、高圧バッテリ11の残容量低下により再始動が不可能と判定された場合には、ステップS322に進む。高圧バッテリ11の残容量低下による再始動判定フラグF_SBATが「1」、つまり、高圧バッテリ11の残容量がエンジン3の再始動が可能な容量であると判定された場合にはステップS317に進む。
【0050】
ステップS317においては、燃料タンク内圧力PTKが所定値PCL以下(負圧側)か否かを判定する。判定結果が「NO」(大気圧側)である場合はステップS323に進む。一方、判定結果が「YES」(負圧側)である場合はステップS318に進む。燃料タンク内圧力PTNKが所定値PCLより高い大気圧側であるときにエンジン3の自動停止を実施すると、その間に発生する燃料タンク内の蒸発燃料によってさらに燃料タンク内圧力PTNKが高くなり、最終的に負圧状態を維持できないのでエンジン3の自動停止を禁止(あるいはエンジン停止時においては再始動)している。
【0051】
ステップS318においてはブレーキ装置15のブレーキマスターパワー負圧MPGAとエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧MCUとが比較される。ステップS318において、ブレーキマスターパワー負圧MPGAがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧MCU以下の低圧側(「YES」)であると判定された場合にはエンジン停止を行うべくステップS319に進む。充分に負圧が確保されているからである。一方、ブレーキマスターパワー負圧MPGAがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧MCUよりも大きい大気圧側(「NO」)と判定された場合には、負圧を確保するためエンジン3の再始動を行うべくステップS322に進む。
【0052】
したがって、エンジン3の自動停止中、もしくは、燃料カット継続中にキャニスタ33の蒸発燃料濃度が所定値より大きくなった場合や燃料タンク内圧力PTNKが所定値PCLより高くなった場合には、蒸発燃料の外気への流出を防止するためにエンジン3の再始動もしくは燃料カット復帰がなされるため、適正な蒸発燃料濃度を確保し、燃料タンク内圧力を適正に負圧化することができる。その結果、エンジン3の自動停止・再始動を行って燃費を向上しつつ蒸発燃料の外気への放出を確実に防止することができる。
【0053】
そして、ステップS319においてCVTへのエンジン停止実施要求フラグF_STに「1」をセットし、ステップS320において変速機6のエンジン停止OKフラグF_TOKの状態を判定する。変速機6のエンジン停止OKフラグF_TOKが「1」、つまり、エンジン3の自動停止の準備ができていると判定された場合にはステップS321においてエンジン3の自動停止の許可フラグF_ISに「1」をセットしリターンする。また、変速機6のエンジン停止OKフラグF_TOKが「0」、つまり、エンジン3の自動停止の準備ができていないと判定された場合にはステップS323において自動停止の許可フラグF_ISに「0」をセットし、図5のフローに戻る。上記ステップS314においてブレーキスイッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「OFF」であると判定された場合には、ステップS322においてスタータ始動後所定車速を超えたことの判定フラグF_CVと、CVTへのエンジン停止実施要求フラグF_STとに「0」をセットし、ステップS323において自動停止の許可フラグF_ISに「0」をセットし、図5のフローに戻る。
【0054】
このように本実施形態のECU2は、自動停止再始動制御手段21を備え、高圧バッテリ11の残容量や、車両の走行状態に応じてエンジン3の自動停止および再始動を制御することができる。これに加えて、路面状態を検出して上り坂においてはブレーキ油圧Pの変化に応じてエンジン3を再始動させるタイミングを変化させるようにした。これにより、一律に傾斜角度で自動停止を判定する場合に比べて、エンジン3の自動停止の頻度を増加させることができる。また、エンジン3を再始動させるタイミングをブレーキ油圧Pの変化に応じて変化させることで、ブレーキスイッチのON、OFFを検知する場合に比べて、前進開始時の車両の後退を防止できる。これは、ブレーキスイッチがOFFになるときは、油圧がかかっていない状態に相当するので、この状態になって初めてエンジン3の再始動をすると、ブレーキを離してからエンジン3が再始動するまでの間にタイムラグが発生するのに対して、本実施形態ではブレーキスイッチがOFFになる前に運転者の意思を油圧変化に着目することで先読みしてエンジン3の再始動を早期に行うことができるので、前記したタイムラグは発生しないからである。この効果は、前記したタイミングを上り坂の勾配や路面抵抗に応じて、さらに変化させることで、より一層、発揮される。
【0055】
なお、本発明は前記の実施形態に限定されずに広く応用することが可能である。
例えば、路面勾配のみを考慮して判定係数Kbrkを設定しても良い。この場合は、路面抵抗を全く考慮しないか、路面抵抗が所定範囲を超えたときに路面勾配のみから判定係数Kbrkを設定する。また、車両重量が大きいと、上り坂で後退しやすくなると考えられるので、判定係数Kbrkを決定する要因として車両重量を加えても良い。車両重量は車両ごとに決まる値をあらかじめメモリしておき、その値を用いても良いし、乗員や荷物に応じて変化する車両重量を計測して係数を決定するようにしても良い。
【0056】
そして、平坦路もしくは下り坂においては、ブレーキスイッチの出力に応じてエンジン3の再始動を判定するようにしたが、この場合においてもブレーキ油圧Pの変化に応じて判定を行うようにしても良い。
【0057】
ECU2は駆動装置1の全体で1つの制御装置としたが、エンジン3用、モータ4用、蓄電手段10用などの、機能別に複数のECUを備え、各ECUを通信ケーブルなどで接続した構成であっても良い。
【0058】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの自動停止中に、路面勾配と、ブレーキの作動状態と、ブレーキ油圧の変化とに応じてエンジンを再始動させるか否かの判定を行うようにした。特に上り坂においては、ブレーキ油圧の変化により再始動のタイミングを変化させることでエンジンの自動停止の頻度を向上させることができる。また、上り坂でエンジンを再始動させる際に、車両が後退することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態におけるエンジン制御装置を含む駆動装置の概略構成図である。
【図2】路面勾配の大きさに対応する係数K1のマップである。
【図3】路面抵抗の大きさに対応する係数K2のマップである。
【図4】モータ動作のモードを判別するフローチャートである。
【図5】路面状態に着目したエンジンの自動停止および再始動の判定処理のフローチャートである。
【図6】エンジンの自動停止の判定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
2 ECU(エンジン制御装置)
3 エンジン
4 モータ(モータ/ジェネレータ)
10 蓄電手段
21 自動停止再始動制御手段
Claims (4)
- 運転状態に応じてエンジンの自動停止やその後の再始動を行うエンジン制御装置であって、
前記エンジンの自動停止中に路面の勾配を推定する手段と、ブレーキの作動状態を検出する手段と、前記ブレーキの油圧を検出する手段とを備え、前記各手段から得られる路面勾配と、ブレーキ作動状態と、ブレーキ油圧の変化とに応じて前記エンジンを再始動するように構成したことを特徴とするエンジン制御装置。 - 推定した前記路面勾配に応じて前記エンジンを再始動するための判定条件を変更することを特徴とする請求項1に記載のエンジン制御装置。
- 前記判定条件を変更するとは、前記ブレーキ油圧の変化と比較する閾値を前記路面勾配の大きさに応じて変更することである請求項2に記載のエンジン制御装置。
- 前記判定条件を路面抵抗の大きさに応じて変化させるように構成したことを特徴とする請求項3に記載のエンジン制御装置。
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