JP2000257462A - ハイブリッド車両のエンジン制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両のエンジン制御装置

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JP2000257462A JP11062411A JP6241199A JP2000257462A JP 2000257462 A JP2000257462 A JP 2000257462A JP 11062411 A JP11062411 A JP 11062411A JP 6241199 A JP6241199 A JP 6241199A JP 2000257462 A JP2000257462 A JP 2000257462A
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恵隆 黒田
Shinichi Kitajima
真一 北島
Atsushi Izumiura
篤 泉浦
Atsushi Matsubara
篤 松原
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者にかかるブレーキ操作の負担を少なく
することができるハイブリッド車両のエンジン制御装置
を提供する。 【解決手段】 エンジンＥとモータＭとを駆動力源とし
て備えており、所定の運転条件によって前記エンジンＥ
の作動停止及び始動許可を行うと共に前記エンジンＥの
作動により負圧を供給されるブレーキ負圧装置４を備え
たハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記
ブレーキ負圧装置４に供給される圧力を検出するブレー
キ負圧センサＳ6と、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサＳ2と、前記エンジン停止時において前
記スロットル開度センサＳ2により検出されたスロット
ル開度と前記ブレーキ負圧センサＳ6により検出された
圧力により前記エンジンＥを作動させるか否かを判別す
るエンジン作動可否判別手段を備えたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両のエンジン制御装置に係るものであり、特に、アイド
ル停止時および減速燃料カット中にブレーキ負圧が不足
した場合にエンジンを再始動するエンジン制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはエンジンによって駆動される
発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータに
よって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エン
ジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆
動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、上記モ
ータを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置
に充電するパラレルハイブリッド車がある。このような
ハイブリッド車両は、エンジンを高燃費低エミッション
の回転数領域にてほぼ一定回転で運転でき、あるいは、
エンジンの運転負荷を軽減できるため従来のエンジン車
両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現でき
る。また、このようなハイブリッド車両の中には、例え
ば、特開平８−３１７５０５号公報に開示されているよ
うに所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止
することを可能としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように所定の運転
条件によってエンジンの作動を停止することを可能とし
たハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件によっ
てエンジンの作動を停止することで、バッテリの過充電
を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることが
できる点で優れているが、次のような問題が生じてしま
う。すなわち、従来からガソリンエンジン等のようにス
ロットルを用いるエンジンでは、スロットルを閉じる方
向へ操作すると、スロットルの下流側に負圧が発生する
ため、この負圧と大気圧の圧力差を利用してダイヤフラ
ムを動かし、ペダル踏力と合わせてマスタシリンダを作
動させるブレーキ負圧装置を設けるようにしているが、
上記のようなブレーキ負圧装置を備えたハイブリッド車
両のエンジンが所定の運転条件でその作動を停止した場
合に、運転者がポンピングブレーキ等のブレーキ操作を
行うとマスタシリンダに供給される負圧が減少して負圧
の絶対値が小さくなり大気圧との圧力差を確保できず、
ブレーキ踏力を補助する働きが弱まるため運転者にかか
るブレーキ操作の負担が大きくなるという問題がある。
この種の技術としては、例えば、特開昭５９−１５６５
０号公報に開示されたものがある。そこで、この発明
は、運転者にかかるブレーキ操作の負担を少なくするこ
とができるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供
するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明においては、内燃エンジン
（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と電動モータ
（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを駆動力源と
して備えており、所定の運転条件によって前記エンジン
の作動停止及び始動許可を行うと共に前記エンジンの作
動により負圧を供給されるブレーキ倍力装置（例えば、
実施形態におけるブレーキ負圧装置４）を備えたハイブ
リッド車両のエンジン制御装置であって、前記ブレーキ
倍力装置に供給される圧力を検出する圧力検出手段（例
えば、実施形態におけるブレーキ負圧センサＳ6）と、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（例
えば、実施形態におけるスロットル開度センサＳ2）
と、前記エンジン停止時において前記スロットル開度検
出手段により検出されたスロットル開度（例えば、実施
形態におけるスロットル開度ＴＨ）と前記圧力検出手段
により検出された圧力（例えば、実施形態におけるブレ
ーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡ）により前記エンジン
を作動させるか否かを判別するエンジン作動可否判別手
段を備えたことを特徴とする。このように構成すること
で、前記圧力検出手段により検出されたブレーキ倍力装
置に供給される圧力と、スロットル開度検出手段とによ
り検出されたスロットル開度とに基づいて、エンジン作
動可否判別手段によりエンジンの作動可否が決定され
る。
【０００５】ここで、エンジン停止を行う所定の運転条
件とは、例えば、モータによる始動が可能な場合（例え
ば、実施形態におけるステップＳ１０６においてモータ
始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」の場合）
を前提としてバッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域以上
であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０
７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿
ＥＳＺＯＮＥが「０」の場合）、エンジン水温ＴＷが所
定以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ１０８においてエンジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＦＣ
ＭＧ以上の場合）等をいう。また、エンジンの作動停止
は減速フューエルカットを含むものとし、減速フューエ
ルカットには所定の条件でフューエルカットから復帰す
るもので、エンジン停止条件がそろった場合（エンジン
停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ＝１の場合）にはフュ
ーエルカットが継続され、フューエルカット継続により
エンジンの負荷が発生しずらくブレーキ倍力装置への負
圧供給が難しい場合（領域）にエンジンを始動させるこ
とで負圧を発生させることができ、運転者への負担軽減
を図れる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記エンジン
作動可否判別手段は、スロットル開度が全閉以外ではエ
ンジンの作動許可判別（例えば、実施形態におけるステ
ップＳ２０３、ステップＳ２１３）、スロットル全閉で
かつ前記圧力検出手段により検出された圧力が大気圧よ
り所定負圧（例えば、実施形態におけるアイドル停止実
施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ）以
下にある場合はエンジンの作動停止判別（例えば、実施
形態におけるステップＳ２１９における判別）、及びス
ロットル全閉で前記圧力検出手段により検出された圧力
が大気圧以下の所定負圧より大気圧側にある場合はエン
ジンの作動許可判別（例えば、実施形態におけるステッ
プＳ２１９における判別）を行いエンジン作動及び停止
を行うことを特徴とする。このように構成することで、
例えば、運転者がポンピングブレーキ等のブレーキ操作
を行なったため、圧力検出手段により検出された圧力が
所定負圧よりも大気圧に近くなったことを検出したらエ
ンジンを作動させる。これによってブレーキ倍力装置の
必要負圧を確保することが可能となる。請求項３に記載
した発明は、前記エンジン再始動後に、車速が所定車速
を越えるまで（例えば、実施形態におけるステップＳ１
１９における判別）はエンジンの作動停止を行わないこ
とを特徴とする。このように構成することで、渋滞や一
旦停止、再発進等の場合における停止再始動の頻繁な繰
り返しを防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両、具
体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイ
ブリッド車両（ＣＶＴ搭載車両を含む）の全体概略構成
図である。同図において、エンジンＥ及びモータＭの両
方の駆動力は、オートマチックトランスミッションある
いはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミ
ッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭ
は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、
車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収す
る。
【０００８】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニット
ＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤには
モータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテ
リＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されてお
り、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダ
ウンバータＤＶを介して接続される。エンジンＥＣＵ１
により制御されるダウンバータＤＶは、バッテリＢＡＴ
の電圧を降圧して補助バッテリ１２ＢＡＴを充電する。
ここで、２はバッテリＢＡＴの残容量ＳＯＣを算出等す
るバッテリＥＣＵを示している。また、４はブレーキ負
圧装置を示し、図１中鎖線で示すのはＣＶＴＥＣＵ５で
ある。エンジンＥＣＵ１は、前記モータＥＣＵ３及び前
記ダウンバータＤＶに加えて、エンジンＥへの燃料供給
量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの作動と、スター
タモータＳＴの作動の他、点火時期等の制御を行う。そ
のために、エンジンＥＣＵ１には、バッテリＥＣＵ２か
らのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータＥＣＵ３からの
モータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチからの信
号が入力される。各種センサとしては車速（Ｖ）センサ
Ｓ1、スロットル開度（ＴＨ）センサＳ2、エンジン水温
（ＴＷ）センサＳ3、エンジン吸気温（ＴＡ）センサ
Ｓ4、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ5、及び、ブレー
キマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧センサＳ6
が設けられている。また、各種スイッチとしては、図示
はしないがイグニッションＳＷ、リバースＳＷ、ブレー
キＳＷ、ニュートラルＳＷ、及び、クラッチＳＷが設け
られている。そして、このようにエンジンＥＣＵ１に送
られた各種センサ、ＳＷ信号、バッテリ残容量ＳＯＣ情
報、及び、モータの情報に基づいて燃料カットやエンジ
ン始動がなされる。尚、ＣＶＴ搭載車については、ニュ
ートラルＳＷ、リバースＳＷ、クラッチＳＷに代えて、
Ｎ（ニュートラル）・Ｐ（パーキング），Ｒ（リバー
ス）ポジションＳＷが付加される。
【０００９】「モータ動作モード判別」次に、このハイ
ブリッド車両のモータの制御モードについて図２のフロ
ーチャートに基づいて説明する。ステップＳ１でマニュ
アルミッション搭載（ＭＴ）車かＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）
車かが判定される。ＭＴ車であると判定された場合に
は、ステップＳ２において後述するエンジン停止実施判
定（ＭＴ車）がなされ、次いでステップＳ３において再
始動判定がなされステップＳ５に進む。一方、ステップ
Ｓ１おいてＣＶＴ車であると判定された場合には、ステ
ップＳ４において、後述するエンジン停止／再始動実施
判定（ＣＶＴ車）がなされ、ステップＳ５に進む。
【００１０】ステップＳ５においてはモータによりアシ
ストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなさ
れる。アシストに関しては種々の手法はあるが、例え
ば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を
行うことができる。次に、ステップＳ６においてスロッ
トル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロット
ルが全閉か否かが判定される。ステップＳ６でスロット
ル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、
スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ
７で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあると判
定された場合には、ステップＳ８で「アイドルモード」
が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持され
る。
【００１１】ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ７で車速Ｖが０でないと
判定された場合には、ステップＳ９で「減速モード」が
選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、
回生エネルギーの回収によりバッテリへの充電も行われ
る。ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤ
ＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いて
いると判定された場合には、ステップＳ１０に移行し、
「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するため
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定が
なされる。
【００１２】そして、ステップＳ１０にて、上記ステッ
プ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシスト
が必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが
「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速
モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの
駆動力がアシストされる。また、ステップＳ１０でモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定され
た場合にはステップＳ１２で「クルーズモード」が選択
され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で
走行する。このようにして、ステップＳ１３で各モード
に対応するモータ動作出力がなされる。以下、上記フロ
ーチャートにおける「エンジン停止実施判定（Ｍ
Ｔ）」、「再始動判定」、「エンジン停止／再始動実施
判定（ＣＶＴ）」について説明する。
【００１３】「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」次に、
ＭＴ車の場合のエンジン停止実施判定について説明す
る。ここで、具体的にエンジン停止実施判定は、モータ
による始動が可能な状態に限ってアイドル停止を許可す
ることを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作に
よって実施許可を判定している。
【００１４】図３はＭＴ車のエンジン停止実施判定を示
すフローチャート図である。同図のステップＳ１０１に
おいてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳ
Ｔの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フ
ラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行である
と判定された場合には、ステップＳ１０２においてスロ
ットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥ
ＳＴに「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセッ
トし、更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
に「０」をセットしてリターンする。つまり、最初の走
行の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮ
への操作によって上記各フラグを初期化している。
【００１５】一方、ステップＳ１０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ
＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はアイド
ル停止実施条件とアイドル停止後のエンジン再始動条件
を切り分けるために行われる。したがって、既にアイド
ル停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場
合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリター
ンする。
【００１６】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６
において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢ
が「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否
かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能か
どうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認す
る。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが
「０」であると判定された場合にはモータによる始動が
できないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否
判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定され
た場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータに
よる始動ができないときにはアイドル停止は行われな
い。
【００１７】ステップＳ１０７においてエネルギースト
レージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否
か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例
えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これに
よりバッテリの残容量が少ない場合でのアイドル停止は
実施されない。エネルギーストレージゾーン判定フラグ
Ｆ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量
ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステ
ップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定
フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの
残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合に
は、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止
を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比
較される。
【００１８】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例
えば、４０℃）とが比較される。吸気温ＴＡがエンジン
停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定
された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより
高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮
してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエ
ンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると
判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００１９】ステップＳ１１０においてはシフト位置が
Ｒ（リバース）ポジションか否かが判定される。リバー
ススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、つまり、シ
フト位置がＲポジションであると判定された場合にはス
テップＳ１０４に進む。これによりリバース時における
低車速での発進停止時においてアイドル停止は行われな
いため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がＲポ
ジション以外であると判定された場合にはステップＳ１
１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。１２Ｖ系消
費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再始動が不可
能と判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。１
２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧ
ＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大であっても
再始動可能と判定された場合にはステップＳ１１２に進
む。
【００２０】ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された
場合にはステップＳ１０４に進む。よってアイドル停止
は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬ
ＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定
された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００２１】ステップＳ１１３ではニュートラルスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のス
テップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿Ｏ
ＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５で
はブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状
態が判定される。これらのステップＳ１１３、ステップ
Ｓ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正
常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進
み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフ
ラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００２２】ステップＳ１１６では車速Ｖと低車時時ア
イドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ
／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時
は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停
車時はアイドル停止（ステップＳ１１７以降）が実施さ
れる。これによって燃費の向上を図ることができる。ス
テップＳ１１６において車速Ｖが低車速時アイドル停止
実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場
合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープン
による再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判
定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ
＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開い
たと判定された場合にはリターンする。これによって、
アイドル停止中にイグニッションＯＮやスロットルオー
プンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」と
なり発進するまでアイドル停止は再度実施されない。
【００２３】また、スロットルオープンによる再始動実
施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定され
た場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８
においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状
態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬ
Ｙが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持され
たと判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニ
ュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」である
と判定された場合には、ステップＳ１１９に進み。ここ
でスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ
＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ始
動後とは、再始動後を意味する（以下において同様）。
【００２４】スタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合に
は、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場
合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使
ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定
する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ
＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つま
り、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定され
た場合には、一旦停止のような停止後即発進というモー
ドが考えられるためにアイドル停止は実施しない。よっ
て、この場合はリターンする。１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると
判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッ
チ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定す
る。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが
「０」であると判定された場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」で
あると判定された場合には、ステップＳ１２９に進みエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセッ
トされリターンする。これにより１速ギアとリバースギ
ア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジ
をすることなく停車した場合にアイドル停止が実施され
る。
【００２５】ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車
速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較さ
れ、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１
２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロット
ルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴ
に「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。ステ
ップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実
施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／
ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続
を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定さ
れた場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中
の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよ
りも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進
み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
の状態が判定される。
【００２６】ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
が「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２
９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが
「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２５
に進む。ステップＳ１２５では１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定す
る。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿
ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合にはリター
ンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合にはス
テップＳ１２６において、クラッチ踏み込み時エンジン
回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮ
Ｅの状態を判定する。ここで所定値とは、例えば、７０
０ｒｐｍを示す。クラッチ踏み込み時のエンジン回転数
ＮＥが所定値よりも大きい状況ではフラグＦ＿ＣＬＮＥ
が「０」と判定され、その場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥを所定値と比較
した結果を示すフラグＦ＿ＣＬＮＥが「１」と判定され
た場合、つまり、所定のエンジン回転数ＮＥより低い回
転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カット
を継続して、ステップＳ１２７において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
の状態が判定される。
【００２７】減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦ
されたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定され
た場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレ
ーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であ
ると判定された場合には、ステップＳ１２８においてブ
レーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチ
が「ＯＦＦ」であると判定された場合にはリターンす
る。ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場
合にはステップＳ１２９においてエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしてリターンす
る。
【００２８】「再始動判定」図４はＭＴ車の再始動判定
を示すフローチャート図である。まず、ステップＳ２０
１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの
状態が判定される。アイドル停止燃料カット継続時に再
始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧが「０」と判定された場合には、本フロー
チャートをパスしステップＳ２１０においてをバッテリ
のＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレー
タイマｔｍＦＣＭＧをセットしてリターンする。
【００２９】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「１」と判定された場合には、ステップＳ２０２にお
いてクラッチスイッチの「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を判定す
る。ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「Ｏ
Ｎ」、つまり、クラッチ断であると判定された場合に
は、次にステップＳ２０３においてスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラ
グＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが
全閉でないと判定された場合にはステップＳ２０６に進
み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、
もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬ
ＲＥＳＴに「１」をセットする。また、このようにフラ
グを立てることにより、アイドル停止、燃料カット継続
を再度実施しないようにしている。
【００３０】そして、ステップＳ２０７においてスター
タ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ
＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥ
が所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥとに
「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減
速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ
＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９に
おいてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに
「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンす
る。これによって、再度ニュートラルにする場合以外の
アイドル停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施し
ないようにしている。
【００３１】ステップＳ２０３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロ
ットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ
２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。
ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると
判定された場合にはステップＳ２０５において今回イン
ギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判
定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始
動もしくは燃料カット復帰がなされる。ステップＳ２０
４において前回インギアであると判定された場合、ステ
ップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定さ
れた場合にはステップＳ２１４に進む。
【００３２】ステップＳ２０２においてクラッチスイッ
チが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定され
た場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラ
ルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１におい
て今回インギアであると判定された場合にはステップＳ
２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場
合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットし
リターンする。ステップＳ２１１において今回ニュート
ラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３に
おいてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」か否かが判定される。
【００３３】ステップＳ２１３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定さ
れた場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ス
テップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１
３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、
エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」で
はなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場
合にはステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４にお
いては車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩ
ＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時アイドル停
止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された
場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低
車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であ
ると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブ
レーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ス
テップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」
であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。
したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯ
ＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレ
ーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはス
テップＳ２１６に進む。
【００３４】ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定
される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿
ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下に
より再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１
７に進む。ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、
つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップ
Ｓ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止デ
ィレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２
１９に進む。
【００３５】ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態
を判定する。ステップＳ２１７においてバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０で
あると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。
バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍ
ＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップ
Ｓ２１９に進む。
【００３６】ステップＳ２１９においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−４３
０ｍｍＨｇ）とが負圧の絶対値として比較される。尚、
アイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃Ｍ
ＰＦＣＭＧは、例えば、停車時においては−４６５ｍｍ
Ｈｇ、負圧を確保し易い走行時においては−５４０ｍｍ
Ｈｇが望ましい。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、
「ＹＥＳ」であると判定された場合には、十分に負圧が
確保されているためエンジンの再始動は行わずリターン
する。一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがア
イドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰ
ＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された
場合には、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動が
なされる。
【００３７】したがって、アイドル停止中、もしくは、
燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレー
キマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合に
は、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃
料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負
圧ＭＰＧＡが確保される。その結果、ブレーキマスター
パワー負圧ＭＰＧＡの不足により運転者にかかる負担を
なくすことができる。
【００３８】「エンジン停止／再始動実施判定」次に、
ＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車の場合のエンジン停止／再始動
実施判定について説明する。 図５はＣＶＴ車のエンジ
ン停止／再始動実施判定を示すフローチャート図であ
る。同図のステップＳ３０１においてスタートスイッチ
ＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。ス
タートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが
「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合に
は、ステップＳ３０２においてシフトレンジ変化安定待
ちタイマｔｍＳＦＴＲをセットする。そして、ステップ
Ｓ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたこと
の判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停
止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセッ
トし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンす
る。
【００３９】一方、ステップＳ３０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ３０３においてモータＥＣＵ３からの通信情報
Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモー
タＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の
場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、
「０」の時にはモータによるエンジン始動ができない状
態であることを示している。ステップＳ３０３において
モータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」
と判定された場合には、次のステップＳ３０４において
水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧと
が比較される。
【００４０】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比
較される。吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温
ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステ
ップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性
の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行
わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限
吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、
ステップＳ３０６に進む。
【００４１】次のステップＳ３０６ではブレーキスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
このステップＳ３０６はブレーキスイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレー
キスイッチが正常であると判定された場合にはステップ
Ｓ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であれ
ば、ステップＳ３０２に進む。
【００４２】ステップＳ３０７においてはシフト位置が
Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ
か、それ以外のレンジであるかが判定される。シフトレ
ンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合
には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フ
ラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブ
レンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が
「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値
が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すもので
ある。
【００４３】したがって、ステップＳ３０８においてド
ライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判
定された場合には、アイドル停止を実施するため、ステ
ップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿Ｃ
ＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、ステップＳ
３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳ
ＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９におい
てシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と
判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレ
ンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定され
た場合にはリターンする。ここで、上記シフトレンジ変
化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲを設けたのは、Ｄレンジ
とＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通
過することでアイドル停止が解除されてアイドル停止の
実施頻度が減少しないようにするためである。
【００４４】ステップＳ３０７においてシフトレンジが
Ｎレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、アイ
ドル停止をするため、次のステップＳ３１０においてシ
フトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットさ
れる。次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの
状態が判定される。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場
合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車
速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例え
ば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
【００４５】ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速
時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さ
いと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。ま
た、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ
３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされる。このステ
ップＳ３１１、ステップＳ３１２、ステップＳ３１３に
よって、アイドル停止後に再始動により初期化（ステッ
プＳ３２２）されたフラグをアイドル停止実施判定車速
ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで「１」にしないことで、一
旦再始動したら上記速度を越えるまでアイドル停止を実
施しないようにしている。すなわち、ＭＴ車におけるス
テップＳ１１９でも同様であるが、渋滞や一旦停止、再
発進等の場合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性
があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行す
るまでは、再度の停止を行わないようにしている。
【００４６】ステップＳ３２１においてはブレーキＳＷ
の状態が判定され、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判
定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全
閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、
つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合には
ステップＳ３２２に進む。よってアイドル停止は行わな
い。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された
場合には、ステップＳ３１６に進み、バッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判
定する。ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つ
まり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定され
た場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低
下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必
要と判定された場合にはステップＳ３１７に進む。
【００４７】ステップＳ３１７においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧとを負圧の絶対値
として比較する。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、
「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ３
１８に進みアイドル停止がなされる。一方、ブレーキマ
スターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキ
マスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に
近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ３
２２に進みエンジンの再始動がなされる。
【００４８】したがって、ＭＴ車の場合と同様、アイド
ル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブ
レーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくな
りそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジ
ンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレ
ーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結
果、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により
運転者にかかる負担をなくすことができる。
【００４９】そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴ
へのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに
「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴの
アイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定す
る。ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが
「１」、つまり、アイドル停止の準備ができていると判
定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停
止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしリタ
ーンする。また、ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿
ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、アイドル停止の準備がで
きていないと判定された場合にはステップＳ３２３にお
いてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」
をセットしリターンする。
【００５０】上記ステップＳ３２１においてブレーキス
イッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦ
Ｆ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２に
おいてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラ
グＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求
フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステ
ップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿
ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００５１】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、前記圧力検出手段により検出され
たブレーキ負圧装置に供給される圧力と、スロットル開
度検出手段とにより検出されたスロットル開度とに基づ
いて、エンジン作動可否判別手段によりエンジンの作動
可否が決定されるため、例えば運転者がポンピングブレ
ーキ等のペダル操作を行いマスタシリンダに供給される
負圧が減少して負圧の絶対値が小さくなった場合に、エ
ンジンを作動させることでブレーキ倍力装置の負圧を確
保することができ、運転者に大きな負担がかかるのを防
止することができる効果がある。
【００５２】請求項２に記載した発明によれば、運転者
の走行意思のめあすとなるスロットル開度によりエンジ
ン作動停止を判別し、更に圧力検出手段の検出結果に基
づいてエンジンの作動停止判別を行うため、常にブレー
キ倍力装置の負圧を確保でき屡効果がある。したがっ
て、運転者に大きな負担をかけることがなくなるという
効果がある。請求項３に記載した発明によれば、渋滞等
の場合に頻繁に停止／再始動を繰り返すことがなくなる
という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の全体概略構成図であ
る。
【図２】 モータ動作モード判別を示すフローチャート
図である。
【図３】 ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフロー
チャート図である。
【図４】 ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図
である。
【図５】 ＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定の
フローチャート図である。
【符号の説明】
４ ブレーキ負圧装置（ブレーキ倍力装置） Ｅ エンジン（内燃エンジン） Ｍ モータ（電動モータ） ＭＰＧＡ 圧力（ブレーキマスパワー負圧） Ｓ2 スロットル開度センサ（スロットル開度検出手
段） Ｓ6 ブレーキ負圧センサ（圧力検出手段） Ｓ２０３、Ｓ２１３ エンジンの作動許可判別 Ｓ１１９ 所定車速を越えたか否かの判別 Ｓ２１９ エンジンの作動停止判別及び作動許可判別 ＴＨ スロットル開度 ＃ＭＰＦＣＭＧ 所定負圧（アイドル停止実施ブレーキ
マスターパワー上限負圧）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G092 AC02 BB10 CA01 FA30 HA04Z HA06Z HE01Z HE08Z HF21Z 3G093 AA07 AA16 BA19 BA21 BA22 DA01 DA04 DA05 DA06 DB05 DB07 DB19 EA05 EA09 EB00 EC02

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと電動モータとを駆動力源
    として備えており、所定の運転条件によって前記エンジ
    ンの作動停止及び始動許可を行うと共に前記エンジンの
    作動により負圧を供給されるブレーキ倍力装置を備えた
    ハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記ブ
    レーキ倍力装置に供給される圧力を検出する圧力検出手
    段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手
    段と、前記エンジン停止時において前記スロットル開度
    検出手段により検出されたスロットル開度と前記圧力検
    出手段により検出された圧力により前記エンジンを作動
    させるか否かを判別するエンジン作動可否判別手段を備
    えたことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御
    装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジン作動可否判別手段は、スロ
    ットル開度が全閉以外ではエンジンの作動許可判別、ス
    ロットル全閉でかつ前記圧力検出手段により検出された
    圧力が大気圧より所定負圧以下にある場合はエンジンの
    作動停止判別、及びスロットル全閉で前記圧力検出手段
    により検出された圧力が大気圧以下の所定負圧より大気
    圧側にある場合はエンジンの作動許可判別、を行いエン
    ジン作動及び停止を行うことを特徴とする請求項１に記
    載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジン再始動後に、車速が所定車
    速を越えるまではエンジンの作動停止を行わないことを
    特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッ
    ド車両のエンジン制御装置。
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