JPH11257120A - 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 - Google Patents
車両のエンジン自動停止・始動制御装置Info
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- JPH11257120A JPH11257120A JP6716898A JP6716898A JPH11257120A JP H11257120 A JPH11257120 A JP H11257120A JP 6716898 A JP6716898 A JP 6716898A JP 6716898 A JP6716898 A JP 6716898A JP H11257120 A JPH11257120 A JP H11257120A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長
して燃料消費量の節減を図りながら、エンジンの再始動
を確実に行えるようにする。 【解決手段】 スタータモータ７の駆動および１２ボル
トの補助バッテリ４の充電に用いられるキャパシタ３
は、エンジンＥにより駆動されるモータＭが発電する電
力で充電される。電子制御ユニット１は、キャパシタ残
容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残容量と、１
２ボルト系消費電力センサＳ8 で検出した消費電力とに
基づいて、エンジンＥを停止させてもキャパシタ３の電
力でスタータモータ７を作動させてエンジンＥを再始動
できるか否かを判断する。キャパシタ３の電力の余裕が
ある場合にはエンジンＥを停止させて燃料消費量を節減
する。また余裕がない場合にはエンジンＥを停止させず
にアイドル運転状態に維持し、既にエンジンＥが停止し
ていればスタータモータ７を作動させてエンジンＥを始
動する。
して燃料消費量の節減を図りながら、エンジンの再始動
を確実に行えるようにする。 【解決手段】 スタータモータ７の駆動および１２ボル
トの補助バッテリ４の充電に用いられるキャパシタ３
は、エンジンＥにより駆動されるモータＭが発電する電
力で充電される。電子制御ユニット１は、キャパシタ残
容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残容量と、１
２ボルト系消費電力センサＳ8 で検出した消費電力とに
基づいて、エンジンＥを停止させてもキャパシタ３の電
力でスタータモータ７を作動させてエンジンＥを再始動
できるか否かを判断する。キャパシタ３の電力の余裕が
ある場合にはエンジンＥを停止させて燃料消費量を節減
する。また余裕がない場合にはエンジンＥを停止させず
にアイドル運転状態に維持し、既にエンジンＥが停止し
ていればスタータモータ７を作動させてエンジンＥを始
動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時に
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン自動停止・始動制御装置に
関する。
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン自動停止・始動制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを走行用駆動源とする従来の車
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。
【０００３】そこで、マニュアルトランスミッションを
搭載した市販車両において、車両が停止してから１〜２
秒後に自動的にエンジンを停止させ、この状態からクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されると自動的にエンジン
を再始動することにより、燃料消費量の節減を図るもの
が知られている。
搭載した市販車両において、車両が停止してから１〜２
秒後に自動的にエンジンを停止させ、この状態からクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されると自動的にエンジン
を再始動することにより、燃料消費量の節減を図るもの
が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン始
動用電源はスタータモータに対する給電だけでなく補機
類に対する給電にも使用されるため、エンジンの停止中
に補機類に対する給電によりエンジン始動用電源の容量
が低下すると、車両の発進時にスタータモータが作動不
能になってエンジンの再始動ができなくなる可能性があ
る。
動用電源はスタータモータに対する給電だけでなく補機
類に対する給電にも使用されるため、エンジンの停止中
に補機類に対する給電によりエンジン始動用電源の容量
が低下すると、車両の発進時にスタータモータが作動不
能になってエンジンの再始動ができなくなる可能性があ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長して燃
料消費量の節減を図りながら、エンジンの再始動を確実
に行えるようにすることを目的とする。
で、車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長して燃
料消費量の節減を図りながら、エンジンの再始動を確実
に行えるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジ
ンを始動するエンジン始動手段と、エンジン始動手段を
含む電気負荷に電力を供給し、且つエンジンで駆動され
る発電機により充電されるエンジン始動用電源と、エン
ジン始動用電源の残容量を検出する始動用電源残容量検
出手段と、エンジン始動用電源から持ち出される消費電
力を検出する消費電力検出手段と、エンジンへの燃料供
給を制御する燃料供給制御手段と、車両の減速状態を検
出する減速状態検出手段と、減速状態検出手段により車
両の減速状態を検出したときに燃料供給制御手段による
エンジンへの燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出
力制御手段とを備えてなり、前記エンジン出力制御手段
は、前記減速時の燃料供給制御手段による燃料供給の遮
断後に、始動用電源残容量検出手段によりエンジン始動
用電源の残容量を検出し、該残容量がエンジン始動手段
を作動させてエンジンを始動し得る所定容量以上の場合
にエンジンを停止させるとともに、前記残容量が前記所
定容量未満であればエンジンの駆動を継続し、またエン
ジンの停止時には、エンジンが停止したときのエンジン
始動用電源の残容量から前記所定容量を減算した偏差
と、エンジンが停止してからの前記消費電力の積算値と
を比較し、その結果前記偏差が前記積算値よりも大きけ
ればエンジンを停止状態に維持するとともに、前記偏差
が前記積算値以下であればエンジン始動手段によりエン
ジンを始動することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジ
ンを始動するエンジン始動手段と、エンジン始動手段を
含む電気負荷に電力を供給し、且つエンジンで駆動され
る発電機により充電されるエンジン始動用電源と、エン
ジン始動用電源の残容量を検出する始動用電源残容量検
出手段と、エンジン始動用電源から持ち出される消費電
力を検出する消費電力検出手段と、エンジンへの燃料供
給を制御する燃料供給制御手段と、車両の減速状態を検
出する減速状態検出手段と、減速状態検出手段により車
両の減速状態を検出したときに燃料供給制御手段による
エンジンへの燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出
力制御手段とを備えてなり、前記エンジン出力制御手段
は、前記減速時の燃料供給制御手段による燃料供給の遮
断後に、始動用電源残容量検出手段によりエンジン始動
用電源の残容量を検出し、該残容量がエンジン始動手段
を作動させてエンジンを始動し得る所定容量以上の場合
にエンジンを停止させるとともに、前記残容量が前記所
定容量未満であればエンジンの駆動を継続し、またエン
ジンの停止時には、エンジンが停止したときのエンジン
始動用電源の残容量から前記所定容量を減算した偏差
と、エンジンが停止してからの前記消費電力の積算値と
を比較し、その結果前記偏差が前記積算値よりも大きけ
ればエンジンを停止状態に維持するとともに、前記偏差
が前記積算値以下であればエンジン始動手段によりエン
ジンを始動することを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、エンジンの運転時にエ
ンジン始動用電源の残容量がエンジン始動手段を作動さ
せてエンジンを始動し得る所定容量以上であれば、エン
ジンを停止させても再始動が可能であると判断し、エン
ジンを停止させて燃料消費量を節減することができる。
またエンジンの運転時にエンジン始動用電源の残容量が
前記所定容量未満であれば、エンジンを停止させると再
始動ができなくなる可能性があると判断し、エンジンの
駆動を継続することができる。
ンジン始動用電源の残容量がエンジン始動手段を作動さ
せてエンジンを始動し得る所定容量以上であれば、エン
ジンを停止させても再始動が可能であると判断し、エン
ジンを停止させて燃料消費量を節減することができる。
またエンジンの運転時にエンジン始動用電源の残容量が
前記所定容量未満であれば、エンジンを停止させると再
始動ができなくなる可能性があると判断し、エンジンの
駆動を継続することができる。
【０００８】一方、エンジンの停止時には、エンジンが
停止したときのエンジン始動用電源の残容量から前記所
定容量を減算して偏差を算出するとともに、エンジンが
停止してからの消費電力の積算値を算出し、その結果前
記偏差が前記積算値よりも大きければ未だエンジンの再
始動が可能であると判断し、エンジンを停止状態に維持
して燃料消費量を節減することができる。また前記偏差
が前記積算値以下であれば、早めにエンジンを始動しな
いと再始動ができなくなる可能性があると判断し、エン
ジン始動手段を作動させてエンジンを始動することがで
きる。
停止したときのエンジン始動用電源の残容量から前記所
定容量を減算して偏差を算出するとともに、エンジンが
停止してからの消費電力の積算値を算出し、その結果前
記偏差が前記積算値よりも大きければ未だエンジンの再
始動が可能であると判断し、エンジンを停止状態に維持
して燃料消費量を節減することができる。また前記偏差
が前記積算値以下であれば、早めにエンジンを始動しな
いと再始動ができなくなる可能性があると判断し、エン
ジン始動手段を作動させてエンジンを始動することがで
きる。
【０００９】このように、エンジン始動用電源がエンジ
ンを始動する余力を残しているか否かを監視しながらエ
ンジンの停止および始動を行うことにより、エンジンの
停止時間を可及的に延長して燃料消費量を削減しなが
ら、エンジンが始動不能に陥るのを確実に回避すること
ができる。
ンを始動する余力を残しているか否かを監視しながらエ
ンジンの停止および始動を行うことにより、エンジンの
停止時間を可及的に延長して燃料消費量を削減しなが
ら、エンジンが始動不能に陥るのを確実に回避すること
ができる。
【００１０】ここでエンジン始動用電源は実施例のキャ
パシタ３に対応し、エンジン始動手段は実施例のスター
タモータ７に対応し、発電機は実施例のモータＭに対応
し、始動用電源残容量検出手段は実施例のキャパシタ残
容量センサＳ7 に対応し、消費電力検出手段は実施例の
１２ボルト系消費電力センサＳ8 に対応し、消費電力は
実施例の１２ボルト系電力消費量瞬時値ＤＶＰに対応
し、エンジン始動用電源の残容量は実施例のキャパシタ
の残容量ＱＣＡＰに対応し、所定容量はエンジンの始動
に必要なキャパシタの容量ＱＣＡＰＩＤＬに対応し、偏
差は実施例のキャパシタの残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢ
Ｌに対応する。
パシタ３に対応し、エンジン始動手段は実施例のスター
タモータ７に対応し、発電機は実施例のモータＭに対応
し、始動用電源残容量検出手段は実施例のキャパシタ残
容量センサＳ7 に対応し、消費電力検出手段は実施例の
１２ボルト系消費電力センサＳ8 に対応し、消費電力は
実施例の１２ボルト系電力消費量瞬時値ＤＶＰに対応
し、エンジン始動用電源の残容量は実施例のキャパシタ
の残容量ＱＣＡＰに対応し、所定容量はエンジンの始動
に必要なキャパシタの容量ＱＣＡＰＩＤＬに対応し、偏
差は実施例のキャパシタの残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢ
Ｌに対応する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はオートマチックトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／
アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、
図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力
によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はク
レーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャート
の第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの
第２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサ
ブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジ
ン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
もので、図１はオートマチックトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／
アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、
図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力
によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はク
レーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャート
の第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの
第２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサ
ブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジ
ン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００１３】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，
Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，
Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。
【００１４】モータＭの駆動および回生の制御は、マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。
【００１５】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
【００１６】電子制御ユニット１は、前記パワードライ
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段６の作
動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動される
スタータモータ７の作動とを制御する。そのために、電
子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの
信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
センサＳ2 からの信号と、オートマチックトランスミッ
ションＴａのシフトポジション（ニュートラルポジショ
ン、パーキングポジション、前進走行ポジションおよび
後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセン
サＳ3 からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出す
るブレーキスイッチＳ4 からの信号と、キャパシタ３の
残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの信
号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出
する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが入
力される。
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段６の作
動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動される
スタータモータ７の作動とを制御する。そのために、電
子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの
信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
センサＳ2 からの信号と、オートマチックトランスミッ
ションＴａのシフトポジション（ニュートラルポジショ
ン、パーキングポジション、前進走行ポジションおよび
後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセン
サＳ3 からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出す
るブレーキスイッチＳ4 からの信号と、キャパシタ３の
残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの信
号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出
する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが入
力される。
【００１７】電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ
１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参照）を備え
ており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出
した車速Ｖの変化、スロットル開度センサで検出したス
ロットルバルブの閉動作、吸気負圧センサで検出した吸
気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあるこ
とを検出し、またエンジン出力制御手段Ｍ２は燃料供給
制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給を遮断してエ
ンジンＥを停止させる。
１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参照）を備え
ており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出
した車速Ｖの変化、スロットル開度センサで検出したス
ロットルバルブの閉動作、吸気負圧センサで検出した吸
気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあるこ
とを検出し、またエンジン出力制御手段Ｍ２は燃料供給
制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給を遮断してエ
ンジンＥを停止させる。
【００１８】次に、各走行モードにおけるエンジンＥお
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。
【００１９】図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
【００２０】図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
【００２１】ところで、一般の車両は減速時に燃料カッ
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
【００２２】次に、クレーム対応図である図６に基づい
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。
【００２３】キャパシタ３はスタータモータ７を含む各
種補機類よりなる電気負荷に給電するとともに、エンジ
ンＥにより駆動されて発電機として機能するモータＭに
より充電される。キャパシタ３の残容量はキャパシタ残
容量センサＳ7 により検出され、キャパシタ３から電気
負荷に持ち出される消費電力は１２ボルト系消費電力セ
ンサＳ8 により検出される。
種補機類よりなる電気負荷に給電するとともに、エンジ
ンＥにより駆動されて発電機として機能するモータＭに
より充電される。キャパシタ３の残容量はキャパシタ残
容量センサＳ7 により検出され、キャパシタ３から電気
負荷に持ち出される消費電力は１２ボルト系消費電力セ
ンサＳ8 により検出される。
【００２４】電子制御ユニット１は、キャパシタ残容量
センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残容量と、１２ボ
ルト系消費電力センサＳ8 で検出した消費電力とに基づ
いて、エンジンＥを停止させてもキャパシタ３の電力で
スタータモータ７を作動させてエンジンＥを再始動でき
るか否かを判断する。キャパシタ３の電力に余裕がある
場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットからの燃料
供給の再開を禁止してエンジンを停止させることにより
燃料消費量を節減する。またキャパシタ３の電力に余裕
がない場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットから
の燃料供給を再開し、エンジンＥを停止させずにアイド
ル運転を維持する。このとき既にエンジンＥが停止して
いれば、スタータモータ７を作動させてエンジンＥを始
動することにより、キャパシタ３の電力不足でエンジン
Ｅが始動不能になるのを回避する。
センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残容量と、１２ボ
ルト系消費電力センサＳ8 で検出した消費電力とに基づ
いて、エンジンＥを停止させてもキャパシタ３の電力で
スタータモータ７を作動させてエンジンＥを再始動でき
るか否かを判断する。キャパシタ３の電力に余裕がある
場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットからの燃料
供給の再開を禁止してエンジンを停止させることにより
燃料消費量を節減する。またキャパシタ３の電力に余裕
がない場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットから
の燃料供給を再開し、エンジンＥを停止させずにアイド
ル運転を維持する。このとき既にエンジンＥが停止して
いれば、スタータモータ７を作動させてエンジンＥを始
動することにより、キャパシタ３の電力不足でエンジン
Ｅが始動不能になるのを回避する。
【００２５】次に、図７および図８のフローチャートに
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
【００２６】先ず、ステップＳ１でスタータスイッチが
ＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始
動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状
態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたとき
のスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭ
ＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ１
でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスター
タスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ１５でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴは
「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦ
するまで「１」にセットした状態に維持される。
ＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始
動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状
態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたとき
のスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭ
ＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ１
でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスター
タスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ１５でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴは
「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦ
するまで「１」にセットした状態に維持される。
【００２７】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２の答えは「０」になってステップＳ１
３に移行するため、後述するステップＳ１２でのエンジ
ン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後
述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに
続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッ
チの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがス
タータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さ
ない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはな
く、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費
量を節減することができる。
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２の答えは「０」になってステップＳ１
３に移行するため、後述するステップＳ１２でのエンジ
ン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後
述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに
続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッ
チの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがス
タータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さ
ない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはな
く、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費
量を節減することができる。
【００２８】而して、ステップＳ１でドライバーがスタ
ータスイッチをＯＮすると、ステップＳ１５でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ１６で後述する後進走
行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセッ
トされた後に、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ
１１では、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジ
ン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比
較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態に
あれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が自動的に
作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥ
が始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ１２
におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移行
する。
ータスイッチをＯＮすると、ステップＳ１５でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ１６で後述する後進走
行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセッ
トされた後に、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ
１１では、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジ
ン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比
較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態に
あれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が自動的に
作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥ
が始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ１２
におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移行
する。
【００２９】続いて、ステップＳ１３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されて
エンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが
「１」にセットされた状態では、エンジン出力制御手段
Ｍ２の指令により燃料カットに続く燃料供給の再開が禁
止されて（あるいはアイドル運転が維持不能な量の燃料
だけが供給されて）アイドル運転を行わずにエンジンＥ
が停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が成
立したときに、ステップＳ１８で「１」にセットされ
る。続くステップＳ１４で、後述する車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶが「０」にセットされる。
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されて
エンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが
「１」にセットされた状態では、エンジン出力制御手段
Ｍ２の指令により燃料カットに続く燃料供給の再開が禁
止されて（あるいはアイドル運転が維持不能な量の燃料
だけが供給されて）アイドル運転を行わずにエンジンＥ
が停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が成
立したときに、ステップＳ１８で「１」にセットされ
る。続くステップＳ１４で、後述する車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶが「０」にセットされる。
【００３０】さて、ステップＳ１でドライバーがスター
タスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスター
タスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２では既にスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
が「１」にセットされているために、ステップＳ３に移
行する。ステップＳ３で、シフトポジションセンサＳ 3
により検出したシフトポジションが後進走行ポジション
でなければ、ステップＳ４で前記後進走行ポジション判
定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲをセットし、またステ
ップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジションであ
れば、ステップＳ５で所定時間（例えば、０．５秒）が
経過して後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍ
ＳＦＴＲがタイムアップしているか否かを判定する。そ
の結果、ステップＳ５で後進走行ポジション判定ディレ
ータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしていなければ
ステップＳ１に復帰し、タイムアップしていればステッ
プＳ１１に移行する。
タスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスター
タスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２では既にスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
が「１」にセットされているために、ステップＳ３に移
行する。ステップＳ３で、シフトポジションセンサＳ 3
により検出したシフトポジションが後進走行ポジション
でなければ、ステップＳ４で前記後進走行ポジション判
定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲをセットし、またステ
ップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジションであ
れば、ステップＳ５で所定時間（例えば、０．５秒）が
経過して後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍ
ＳＦＴＲがタイムアップしているか否かを判定する。そ
の結果、ステップＳ５で後進走行ポジション判定ディレ
ータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしていなければ
ステップＳ１に復帰し、タイムアップしていればステッ
プＳ１１に移行する。
【００３１】その意味するところは以下の通りである。
本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏まれてアイド
ルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキ
ペダル８から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御
が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両
が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル８のＯＮ／Ｏ
ＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場
合、仮にブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエン
ジンＥが停止および再始動を繰り返すとすると、スムー
ズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車
庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換える
べくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジシ
ョンにシフトチェンジしてもブレーキペダル８から足を
離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微
妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題
がある。
本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏まれてアイド
ルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキ
ペダル８から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御
が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両
が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル８のＯＮ／Ｏ
ＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場
合、仮にブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエン
ジンＥが停止および再始動を繰り返すとすると、スムー
ズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車
庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換える
べくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジシ
ョンにシフトチェンジしてもブレーキペダル８から足を
離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微
妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題
がある。
【００３２】しかしながら、本実施例ではステップＳ３
でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときに
ステップＳ１１，Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥ
が停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップ
Ｓ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を
中止するので、エンジンＥをアイドル運転状態に維持し
て上記各問題を解決することができる。しかもシフトポ
ジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行
ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲにより計
時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行され
ないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後
進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。
でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときに
ステップＳ１１，Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥ
が停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップ
Ｓ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を
中止するので、エンジンＥをアイドル運転状態に維持し
て上記各問題を解決することができる。しかもシフトポ
ジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行
ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲにより計
時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行され
ないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後
進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。
【００３３】続いて、ステップＳ６で前記車速判定フラ
グＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセッ
トされており、次のステップＳ７において、車速センサ
Ｓ1 で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／
ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦ Ｆ
ＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ
７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずス
テップＳ１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエ
ンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停
止制御が実行されることはない。
グＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセッ
トされており、次のステップＳ７において、車速センサ
Ｓ1 で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／
ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦ Ｆ
ＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ
７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずス
テップＳ１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエ
ンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停
止制御が実行されることはない。
【００３４】その意味するところは以下の通りである。
車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル８をＯＮ／
ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合
にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレ
ーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スム
ーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしなが
ら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジ
ン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解
決することができる。
車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル８をＯＮ／
ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合
にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレ
ーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スム
ーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしなが
ら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジ
ン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解
決することができる。
【００３５】続くステップＳ１９で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジション
がニュートラルポジションまたはパーキングポジション
にある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０
でブレーキペダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ4 が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１７に移行してキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判
定する。
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジション
がニュートラルポジションまたはパーキングポジション
にある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０
でブレーキペダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ4 が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１７に移行してキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判
定する。
【００３６】キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ１８に移行してア
イドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが
「１」にセットされる。その結果、エンジン出力制御手
段Ｍ２からの指令に基づいて燃料供給制御手段６が燃料
カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときに
エンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７で
キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが
「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定
し、ステップＳ１３においてアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その
結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給
を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅが
アイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容
される。
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ１８に移行してア
イドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが
「１」にセットされる。その結果、エンジン出力制御手
段Ｍ２からの指令に基づいて燃料供給制御手段６が燃料
カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときに
エンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７で
キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが
「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定
し、ステップＳ１３においてアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その
結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給
を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅが
アイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容
される。
【００３７】以上のように、シフトポジションがニュー
トラルポジションまたはパーキングポジションにあると
き、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションに
あってもブレーキペダル８が踏まれている制動中に、エ
ンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費
量を最大限に節減することができる。但し、前述したよ
うに、シフトポジションが後進走行ポジションにある場
合と、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、キャパシタ
３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕が
ない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁
止される。
トラルポジションまたはパーキングポジションにあると
き、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションに
あってもブレーキペダル８が踏まれている制動中に、エ
ンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費
量を最大限に節減することができる。但し、前述したよ
うに、シフトポジションが後進走行ポジションにある場
合と、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、キャパシタ
３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕が
ない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁
止される。
【００３８】図１０はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【００３９】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ1 にドライ
バーがブレーキペダル８を踏んでブレーキスイッチＳ4
がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「１」にセットされると同時に、燃料供給
制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第
に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされているた
めに燃料供給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結
果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。
時刻ｔ3 にドライバーがブレーキペダル８から足を離し
てブレーキスイッチＳ4 がＯＦＦすると、アイドルエン
ジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カット
が終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動して
車両は再び走行可能になる。
バーがブレーキペダル８を踏んでブレーキスイッチＳ4
がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「１」にセットされると同時に、燃料供給
制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第
に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされているた
めに燃料供給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結
果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。
時刻ｔ3 にドライバーがブレーキペダル８から足を離し
てブレーキスイッチＳ4 がＯＦＦすると、アイドルエン
ジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カット
が終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動して
車両は再び走行可能になる。
【００４０】次に、図９のフローチャートを参照しなが
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）に
ついて説明する。
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）に
ついて説明する。
【００４１】先ずステップＳ６１で、エンジン回転数セ
ンサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。
ンサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。
【００４２】一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。
【００４３】続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。
【００４４】而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
【００４５】このように、スタータモータ７を駆動する
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。
【００４６】図１１〜図１４は本発明の第２実施例を示
すもので、図１１はマニュアルトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図１２はメインル
ーチンのフローチャートの第１分図、図１３はメインル
ーチンのフローチャートの第２分図、図１４はアイドル
エンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
すもので、図１１はマニュアルトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図１２はメインル
ーチンのフローチャートの第１分図、図１３はメインル
ーチンのフローチャートの第２分図、図１４はアイドル
エンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００４７】図１に示す第１実施例のハイブリッド車両
はオートマチックトランスミッションＴａを備えている
のに対し、図１１に示す第２実施例のハイブリッド車両
はマニュアルトランスミッションＴｍを備えている。ま
た第２実施例のハイブリッド車両の電子制御ユニット１
には、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイ
ッチＳ5 からの信号と、スロットルバルブ１０の開度を
検出するスロットル開度センサＳ6 からの信号とが入力
される。上記した以外の構成は第１実施例と同様であ
る。
はオートマチックトランスミッションＴａを備えている
のに対し、図１１に示す第２実施例のハイブリッド車両
はマニュアルトランスミッションＴｍを備えている。ま
た第２実施例のハイブリッド車両の電子制御ユニット１
には、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイ
ッチＳ5 からの信号と、スロットルバルブ１０の開度を
検出するスロットル開度センサＳ6 からの信号とが入力
される。上記した以外の構成は第１実施例と同様であ
る。
【００４８】次に、図１２および図１３のフローチャー
トに基づいて、第２実施例のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
トに基づいて、第２実施例のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
【００４９】先ず、ステップＳ２１でスタータスイッチ
がＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン
始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２でスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
の状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮした
ときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ
２１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてス
タータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ３４でス
タータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳ
Ｔは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯ
ＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。
がＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン
始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２でスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
の状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮした
ときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ
２１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてス
タータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ３４でス
タータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳ
Ｔは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯ
ＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。
【００５０】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２２の答えは「０」になってステップＳ
２３を経てステップＳ３３に移行するため、後述するス
テップＳ３１でのエンジン始動は実行されることはな
い。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時
のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライ
バーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われる
が、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車
両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動
的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン
始動を回避して燃料消費量を節減することができる。
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２２の答えは「０」になってステップＳ
２３を経てステップＳ３３に移行するため、後述するス
テップＳ３１でのエンジン始動は実行されることはな
い。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時
のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライ
バーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われる
が、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車
両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動
的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン
始動を回避して燃料消費量を節減することができる。
【００５１】而して、ステップＳ２１でドライバーがス
タータスイッチをＯＮすると、ステップＳ３４でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車速判
定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後に、
ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、エン
ジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅが
エンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜
ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステッ
プＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエンジ
ンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ
≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエンジ
ン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。
タータスイッチをＯＮすると、ステップＳ３４でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車速判
定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後に、
ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、エン
ジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅが
エンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜
ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステッ
プＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエンジ
ンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ
≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエンジ
ン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。
【００５２】続いて、ステップＳ３３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されて
エンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが
「１」にセットされた状態では、燃料カットに続く燃料
供給の再開が禁止されてアイドル運転を行わずにエンジ
ンＥが停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が
成立したときに、ステップＳ４２で「１」にセットされ
る。
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されて
エンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが
「１」にセットされた状態では、燃料カットに続く燃料
供給の再開が禁止されてアイドル運転を行わずにエンジ
ンＥが停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が
成立したときに、ステップＳ４２で「１」にセットされ
る。
【００５３】さて、ステップＳ２１でドライバーがスタ
ータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタ
ータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２２では既に
スタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ２
４に移行して前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態
を判別する。車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が
発進した直後には「０」にセットされており、次のステ
ップＳ２５において、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖ
が所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ス
テップＳ２６で車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」
にセットされる。従って、ステップＳ２５で車速Ｖが１
５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ３３に
移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧが「０」にセットされ、アイドルエンジン停止制御
が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れることはない。
ータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタ
ータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２２では既に
スタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ２
４に移行して前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態
を判別する。車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が
発進した直後には「０」にセットされており、次のステ
ップＳ２５において、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖ
が所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ス
テップＳ２６で車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」
にセットされる。従って、ステップＳ２５で車速Ｖが１
５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ３３に
移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧが「０」にセットされ、アイドルエンジン停止制御
が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れることはない。
【００５４】その意味するところは以下の通りである。
渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で
繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフト
レバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジシ
ョン間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動
が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走
行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖ
が１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御
の実行を禁止することにより、上記問題を解決すること
ができる。
渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で
繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフト
レバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジシ
ョン間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動
が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走
行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖ
が１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御
の実行を禁止することにより、上記問題を解決すること
ができる。
【００５５】続くステップＳ４３で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペダ
ル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ5 がＯＦＦし
ている場合、即ちクラッチが接続状態にある場合には、
アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７
に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペダル
９が踏まれてクラッチスイッチＳ5 がＯＮしており（ク
ラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジショ
ンセンサＳ3 により検出したシフトポジションがニュー
トラルポジションにある場合にはステップＳ３６に移行
し、そこでスロットル開度センサＳ6 で検出したスロッ
トル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満で
あれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステッ
プＳ３７に移行する。
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペダ
ル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ5 がＯＦＦし
ている場合、即ちクラッチが接続状態にある場合には、
アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７
に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペダル
９が踏まれてクラッチスイッチＳ5 がＯＮしており（ク
ラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジショ
ンセンサＳ3 により検出したシフトポジションがニュー
トラルポジションにある場合にはステップＳ３６に移行
し、そこでスロットル開度センサＳ6 で検出したスロッ
トル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満で
あれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステッ
プＳ３７に移行する。
【００５６】一方、前記ステップＳ２７でクラッチスイ
ッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ス
テップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進
走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれ
ば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステ
ップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレー
タイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップ
Ｓ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ
断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジション
がニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６
でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬ
Ｅ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実
行することなくステップＳ２９に移行する。
ッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ス
テップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進
走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれ
ば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステ
ップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレー
タイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップ
Ｓ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ
断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジション
がニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６
でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬ
Ｅ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実
行することなくステップＳ２９に移行する。
【００５７】その意味するところは以下の通りである。
クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしているクラッチ接状態
は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるた
め、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させるこ
とにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて
燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチス
イッチＳ5 がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポ
ジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは
車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様
にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図る
ことができる。
クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしているクラッチ接状態
は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるた
め、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させるこ
とにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて
燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチス
イッチＳ5 がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポ
ジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは
車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様
にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図る
ことができる。
【００５８】但し、前記ステップＳ３６でスロットル開
度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれ
ば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれ
ば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されな
い。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを
備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後
のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペ
ダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏
み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。
このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行され
ているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回
転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズ
に行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例
ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止
制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むこと
によりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操
作をスムーズに行うことができる。
度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれ
ば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれ
ば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されな
い。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを
備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後
のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペ
ダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏
み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。
このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行され
ているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回
転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズ
に行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例
ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止
制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むこと
によりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操
作をスムーズに行うことができる。
【００５９】また、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れている状態で停止している車両を発進させるとき、ク
ラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアすると
エンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立って
アクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動する
ことができるので、インギアの前にエンジンＥを始動し
て車両の発進をスムーズに行うことができる。
れている状態で停止している車両を発進させるとき、ク
ラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアすると
エンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立って
アクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動する
ことができるので、インギアの前にエンジンＥを始動し
て車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００６０】前記ステップＳ２７でクラッチスイッチ９
がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロ
ットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満
である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前
に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ
ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。
がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロ
ットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満
である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前
に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ
ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。
【００６１】キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエ
ンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットし
た後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。尚、キャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセット
は、第１実施例の図９で説明したものと同じであるた
め、その重複する説明は省略する。
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエ
ンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットし
た後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。尚、キャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセット
は、第１実施例の図９で説明したものと同じであるた
め、その重複する説明は省略する。
【００６２】その結果、燃料供給制御手段６が燃料カッ
トに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジ
ン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエン
ジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ３７でキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセ
ットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥ
を再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップ
Ｓ３３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供
給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再
開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転
数まで低下したときにアイドル運転が許容される。
トに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジ
ン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエン
ジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ３７でキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセ
ットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥ
を再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップ
Ｓ３３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供
給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再
開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転
数まで低下したときにアイドル運転が許容される。
【００６３】以上のように、クラッチスイッチＳ5 がＯ
ＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチス
イッチＳ5 がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つ
シフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、
エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エ
ンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消
費量を最大限に節減することができる。但し、前述した
ように、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とに
は、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。
ＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチス
イッチＳ5 がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つ
シフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、
エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エ
ンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消
費量を最大限に節減することができる。但し、前述した
ように、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とに
は、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。
【００６４】ところで、前記ステップＳ３７でキャパシ
タ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕
がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが
停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７
が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前
に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動す
る際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジショ
ンがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大き
な負荷が加わる問題がある。
タ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕
がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが
停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７
が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前
に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動す
る際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジショ
ンがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大き
な負荷が加わる問題がある。
【００６５】そこで、ステップＳ３８でシフトポジショ
ンがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別
し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再
始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にス
テップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１
におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避
し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止す
ることができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジ
ションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、
前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計
時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記
ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３
１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これによ
り、シフトポジションが確実にニュートラルである場合
だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に
過負荷が作用するのを防止することができる。
ンがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別
し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再
始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にス
テップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１
におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避
し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止す
ることができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジ
ションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、
前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計
時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記
ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３
１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これによ
り、シフトポジションが確実にニュートラルである場合
だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に
過負荷が作用するのを防止することができる。
【００６６】図１４はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【００６７】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ1 にドライ
バーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む
と、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、
車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転
数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーが
クラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュート
ラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カット
からの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはア
イドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ3
においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペ
ダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にする
と、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６
による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エン
ジンＥが始動する。而して、時刻ｔ4 においてクラッチ
を接続すると車両は発進することができる。
バーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む
と、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、
車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転
数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーが
クラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュート
ラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カット
からの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはア
イドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ3
においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペ
ダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にする
と、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６
による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エン
ジンＥが始動する。而して、時刻ｔ4 においてクラッチ
を接続すると車両は発進することができる。
【００６８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６９】例えば、実施例ではエンジンＥおよびモー
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。
【００７０】また第１実施例のオートマチックトランス
ミッションＴａは有段式のものに限定されず、無段式の
もの（ＣＶＴ）であっても良い。
ミッションＴａは有段式のものに限定されず、無段式の
もの（ＣＶＴ）であっても良い。
【００７１】また実施例では燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。
【００７２】またエンジンＥを始動するための特別のス
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ１２でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ１２でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。
【００７３】またエンジン始動用電源はキャパシタ３に
限定されず、充電可能なバッテリであっても良い。
限定されず、充電可能なバッテリであっても良い。
【００７４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジンの運転時にエンジン始動用電源の残
容量がエンジン始動手段を作動させてエンジンを始動し
得る所定容量以上であれば、エンジンを停止させても再
始動が可能であると判断し、エンジンを停止させて燃料
消費量を節減することができる。またエンジンの運転時
にエンジン始動用電源の残容量が前記所定容量未満であ
れば、エンジンを停止させると再始動ができなくなる可
能性があると判断し、エンジンの駆動を継続することが
できる。
によれば、エンジンの運転時にエンジン始動用電源の残
容量がエンジン始動手段を作動させてエンジンを始動し
得る所定容量以上であれば、エンジンを停止させても再
始動が可能であると判断し、エンジンを停止させて燃料
消費量を節減することができる。またエンジンの運転時
にエンジン始動用電源の残容量が前記所定容量未満であ
れば、エンジンを停止させると再始動ができなくなる可
能性があると判断し、エンジンの駆動を継続することが
できる。
【００７５】一方、エンジンの停止時には、エンジンが
停止したときのエンジン始動用電源の残容量から前記所
定容量を減算して偏差を算出するとともに、エンジンが
停止してからの消費電力の積算値を算出し、その結果前
記偏差が前記積算値よりも大きければ未だエンジンの再
始動が可能であると判断し、エンジンを停止状態に維持
して燃料消費量を節減することができる。また前記偏差
が前記積算値以下であれば、早めにエンジンを始動しな
いと再始動ができなくなる可能性があると判断し、エン
ジン始動手段を作動させてエンジンを始動することがで
きる。
停止したときのエンジン始動用電源の残容量から前記所
定容量を減算して偏差を算出するとともに、エンジンが
停止してからの消費電力の積算値を算出し、その結果前
記偏差が前記積算値よりも大きければ未だエンジンの再
始動が可能であると判断し、エンジンを停止状態に維持
して燃料消費量を節減することができる。また前記偏差
が前記積算値以下であれば、早めにエンジンを始動しな
いと再始動ができなくなる可能性があると判断し、エン
ジン始動手段を作動させてエンジンを始動することがで
きる。
【００７６】このように、エンジン始動用電源がエンジ
ンを始動する余力を残しているか否かを監視しながらエ
ンジンの停止および始動を行うことにより、エンジンの
停止時間を可及的に延長して燃料消費量を削減しなが
ら、エンジンが始動不能に陥るのを確実に回避すること
ができる。
ンを始動する余力を残しているか否かを監視しながらエ
ンジンの停止および始動を行うことにより、エンジンの
停止時間を可及的に延長して燃料消費量を削減しなが
ら、エンジンが始動不能に陥るのを確実に回避すること
ができる。
【図１】オートマチックトランスミッションを備えたハ
イブリッド車両の全体構成図
イブリッド車両の全体構成図
【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図
【図３】加速モードの説明図
【図４】減速モードの説明図
【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減
を説明するグラフ
を説明するグラフ
【図６】クレーム対応図
【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図９】メインルーチンのステップＳ１７のサブルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート
ムチャート
【図１１】マニュアルトランスミッションを備えたハイ
ブリッド車両の全体構成図
ブリッド車両の全体構成図
【図１２】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図１３】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図１４】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート
ムチャート
ＤＶＰ １２ボルト系電力消費量瞬時値（消費電
力） Ｅ エンジン Ｍ モータ（発電機） ＱＣＡＰ キャパシタの残容量（エンジン始動用電源
の残容量） ＱＣＡＰＩＤＬ エンジンの始動に必要なキャパシタ
の容量（所定容量） ＱＣＡＰＡＢＬ キャパシタの残容量の余裕分（偏
差） ＱＤＶＰ 消費電力の積算値 Ｓ7 キャパシタ残容量センサ（始動用電源残容
量検出手段） Ｓ8 １２ボルト系消費電力センサ（消費電力検
出手段） Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 ３ キャパシタ（エンジン始動用電源） ６ 燃料供給制御手段 ７ スタータモータ（エンジン始動手段）
力） Ｅ エンジン Ｍ モータ（発電機） ＱＣＡＰ キャパシタの残容量（エンジン始動用電源
の残容量） ＱＣＡＰＩＤＬ エンジンの始動に必要なキャパシタ
の容量（所定容量） ＱＣＡＰＡＢＬ キャパシタの残容量の余裕分（偏
差） ＱＤＶＰ 消費電力の積算値 Ｓ7 キャパシタ残容量センサ（始動用電源残容
量検出手段） Ｓ8 １２ボルト系消費電力センサ（消費電力検
出手段） Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 ３ キャパシタ（エンジン始動用電源） ６ 燃料供給制御手段 ７ スタータモータ（エンジン始動手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高橋 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）と、 エンジン（Ｅ）を始動するエンジン始動手段（７）と、 エンジン始動手段（７）を含む電気負荷に電力を供給
し、且つエンジン（Ｅ）で駆動される発電機（Ｍ）によ
り充電されるエンジン始動用電源（３）と、 エンジン始動用電源（３）の残容量（ＱＣＡＰ）を検出
する始動用電源残容量検出手段（Ｓ7 ）と、 エンジン始動用電源（３）から持ち出される消費電力
（ＤＶＰ）を検出する消費電力検出手段（Ｓ8 ）と、 エンジン（Ｅ）への燃料供給を制御する燃料供給制御手
段（６）と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）
と、 減速状態検出手段（Ｍ１）により車両の減速状態を検出
したときに燃料供給制御手段（６）によるエンジン
（Ｅ）への燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力
制御手段（Ｍ２）と、を備えてなり、 前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、前記減速時の燃
料供給制御手段（６）による燃料供給の遮断後に、 始動用電源残容量検出手段（Ｓ7 ）によりエンジン始動
用電源（３）の残容量（ＱＣＡＰ）を検出し、該残容量
（ＱＣＡＰ）がエンジン始動手段（７）を作動させてエ
ンジン（Ｅ）を始動し得る所定容量（ＱＣＡＰＩＤＬ）
以上の場合にエンジン（Ｅ）を停止させるとともに、前
記残容量（ＱＣＡＰ）が前記所定容量（ＱＣＡＰＩＤ
Ｌ）未満であればエンジン（Ｅ）の駆動を継続し、 またエンジン（Ｅ）の停止時には、 エンジン（Ｅ）が停止したときのエンジン始動用電源
（３）の残容量（ＱＣＡＰ）から前記所定容量（ＱＣＡ
ＰＩＤＬ）を減算した偏差（ＱＣＡＰＡＢＬ）と、エン
ジン（Ｅ）が停止してからの前記消費電力（ＤＶＰ）の
積算値（ＱＤＶＰ）とを比較し、その結果前記偏差（Ｑ
ＣＡＰＡＢＬ）が前記積算値（ＱＤＶＰ）よりも大きけ
ればエンジン（Ｅ）を停止状態に維持するとともに、前
記偏差（ＱＣＡＰＡＢＬ）が前記積算値（ＱＤＶＰ）以
下であればエンジン始動手段（７）によりエンジン
（Ｅ）を始動することを特徴とする車両のエンジン自動
停止・始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716898A JP3706735B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716898A JP3706735B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257120A true JPH11257120A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3706735B2 JP3706735B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=13337107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06716898A Expired - Lifetime JP3706735B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3706735B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6491121B2 (en) | 2000-05-11 | 2002-12-10 | Suzuki Motor Corporation | Power-generating control apparatus for vehicle |
| FR2829308A1 (fr) * | 2001-08-31 | 2003-03-07 | Denso Corp | Systeme d'alimentation electrique pour demarreur de moteur |
| US6936934B2 (en) | 2001-02-14 | 2005-08-30 | Suzuki Motor Corporation | Power generating controller of a vehicle |
| JP2014231292A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101947609B1 (ko) * | 2014-02-07 | 2019-02-14 | 주식회사 만도 | 하이브리드 차량의 배터리 방전 방지시스템 및 이를 이용한 하이브리드 차량의 배터리 방전 방지방법 |
-
1998
- 1998-03-17 JP JP06716898A patent/JP3706735B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6491121B2 (en) | 2000-05-11 | 2002-12-10 | Suzuki Motor Corporation | Power-generating control apparatus for vehicle |
| US6936934B2 (en) | 2001-02-14 | 2005-08-30 | Suzuki Motor Corporation | Power generating controller of a vehicle |
| FR2829308A1 (fr) * | 2001-08-31 | 2003-03-07 | Denso Corp | Systeme d'alimentation electrique pour demarreur de moteur |
| JP2014231292A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3706735B2 (ja) | 2005-10-19 |
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