DE19848448C2 - Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges - Google Patents

Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges

Info

Publication number
DE19848448C2
DE19848448C2 DE19848448A DE19848448A DE19848448C2 DE 19848448 C2 DE19848448 C2 DE 19848448C2 DE 19848448 A DE19848448 A DE 19848448A DE 19848448 A DE19848448 A DE 19848448A DE 19848448 C2 DE19848448 C2 DE 19848448C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
driver
brake pressure
brake
control device
action
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19848448A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19848448A1 (de
Inventor
Torsten Kroeger
Jochen Retter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE19848448A priority Critical patent/DE19848448C2/de
Priority to US09/422,064 priority patent/US6315372B1/en
Publication of DE19848448A1 publication Critical patent/DE19848448A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19848448C2 publication Critical patent/DE19848448C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Aus der DE 36 21 076 C2 geht eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit Anfahrhilfevorrichtung hervor, wobei der aktuelle Bremsdruck eingeschlossen werden kann, so daß die Bremskraft auch nach Loslassen des Bremspedals erhalten bleibt. Beim Erkennen des Anfahrvorgangs durch Schließen eines Schalters beginnt eine Zeiterfassung, wobei der eingesteuerte Bremsdruck lediglich dann abfallen kann, wenn innerhalb eines bestimmten Zeitfensters eine ausreichende Veränderung der Drehstellung der Antriebswelle erkannt wurde.
Aus der DE 196 11 360 C2 ist eine Einrichtung zur automatischen Betätigung einer hydraulischen Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges zum Zwecke der Aufrechterhaltung eines Fahrzeugstillstandes für die Dauer verkehrsbedingter Stillstandsphasen durch Einkoppelung von Bremsdruck aus einer ohne Mitwirkung des Fahrers aktivierbaren Bremsdruckquelle in mindestens eine Radbremse des Fahrzeuges bekannt, welche mit einer gattungsgemäßen Bremsdruck-Steuerungseinrichtung arbeitet, die aus einer nach Plausibilitätskriterien erfolgenden Verarbeitung von Sensor-Ausgangssignalen einer Sensor-Anordnung bei laufendem Motor und nach einer Bremsung erreichtem Stillstand des Fahrzeuges eine selbsttätige Fortsetzung der Stillstandsbremsung vermittelt, bei der, nachdem ab Stillstand des Fahrzeuges eine Verzögerungszeitspanne definierter Dauer verstrichen ist, ein für einen sicheren Stillstand des Fahrzeuges hinreichender Bremsdruck in die für die Stillstandsbremsung ausgenutzte(n) Radbremse(n) eingekoppelt wird und bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes, die aus einer redundanten Kombination von Sensor -Ausgangssignalen, z. B. des Ausgangssignales eines Fahrpedal- Stellungsgebers und eines Drosselklappenstellungssensors oder eines Motordrehzahl-Sensors erfaßbar ist, die zuvor für die Stillstandsbremsung genutzte(n) Radbremse(n)gelöst wird (werden).
Bei dieser bekannten Bremsdruck-Steuerungseinrichtung ist angestrebt, daß, unbeschadet einer bedarfsgerechten Auslösung von Stillstands-Bremsbetriebs-Phasen, Rangiervorgänge einfach und sicher durchführbar sind.
Zu diesem Zweck ist bei der bekannten Bremsdruck- Steuerungseinrichtung noch vorgesehen, daß der automatische Stillstandsbremsbetrieb nur dann aktiviert wird, wenn der Fahrer innerhalb der Verzögerungszeitspanne eine als Fahrerwunsch zur Aktivierung der automatischen Stillstandsbremsung erkennbare, durch die Sensor-Anordnung erfaßbare Betätigungs-Aktivität enfaltet, und die Beendigung des automatischen Stillstands-Bremsbetriebes nur dann vermittelt, wenn zusätzlich zu Sensor-Ausgangssignalen der Sensor-Anordnung, die einen Fahrerwunsch nach Wiederaufnahme des Fahrbetriebes erkennen lassen, auch Sensor- Ausgangssignale anstehen, die, wiederum anhand von Plausibilitätskriterien, die Erfüllung sicherheitsrelevanter Nebenbedingungen signalisieren.
Somit wird bei der bekannten Steuerungseinrichtung die besagte Zeitspanne durch Erreichen des Stillstandes des Fahrzeuges bei einer Stillstandsbremsung ausgelöst, das Bremspedal nach Auslösung der Stillstandsbremsung vollständig zurückgenommen sowie die Fortsetzung der Stillstandsbremsung bei Betätigung des Fahrpedales zur Wiederaufnahme des Fahrbetriebes nur dann beendet, wenn die Motorhaube und die Fahrzeugtüren geschlossen sind sowie der Fahrersitz besetzt ist.
Das Ziel der bekannten Bremsdruck-Steuerungseinrichtung, die Funktion eines mechanischen Hillholders (Freilauf) - nämlich das automatische Verhindern des Rollens am Berg entgegen der beabsichtigten Fahrtrichtung - über einen Bremseneingriff darzustellen, ist nicht in jedem Betriebszustand bzw. nur mit hohem technischem Aufwand möglich. In der Praxis können sich auch je nach Ausführung Probleme hinsichtlich des Bedienkomforts ergeben. Zum Beispiel rollt das Fahrzeug je nach Umgebungsbedingungen unerwünscht zurück, da der vorliegende Bremsdruck nicht ausreicht - oder die Bremse wird in bestimmten Betriebszuständen unerwünscht betätigt (so daß z. B. das Rangieren am Berg erschwert ist) oder es ergeben sich bei aktivem Bremsen im Stand Geräuschprobleme durch die Pumpe des Bremssystemes.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist im wesentlichen darin zu sehen, die o. a. Funktion des Hillholders bei einer Bremsdruck-Steuerungseinrichtung der eingangs genannten Art unter Vermeidung der aufgezeigten Nachteile zu verwirklichen.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 in vorteilhafter Weise gelöst.
Bei der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach der Erfindung wird die Zeitspanne für den durch den Fahrer erreichbaren Wechsel des Zustandes der Steuerungseinrichtung durch eine willkürliche Aktivität des Fahrers, bspw. durch bewußtes "Überdrücken" des Bremspedales im Stillstand des Fahrzeuges ausgelöst, wobei dieser Wechsel die Steuerungseinrichtung aus dem Zustand zur Einstellung eines von der Einwirkung durch den Fahrer abhängigen Bremsdruckes in den die eigentliche "Hillholder"-Funktion darstellenden Zustand für die Aufrechterhaltung eines von der Einwirkung durch den Fahrer unabhängigen Bremsdruckes überführt. Die Ausschaltung dieser "Hillholder"-Funktion, d. h. der Wechsel zurück in den Zustand der Steuerungseinrichtung für die Einstellung eines von der Einwirkung durch den Fahrer abhängigen Bremsdruckes erfolgt automatisch synchronisiert mit dem vom Fahrer durch Lösen des Bremspedales und Betätigen des Fahrpedales eingeleiteten Anfahrvorgang unter selbsttätiger Steuerung der Hauptkupplung und/oder eines Getriebes. Sollte der Fahrer diesen Anfahrvorgang nicht innerhalb der besagten Zeitspanne nach bspw. Überdrücken des Bremspedales einleiten, schaltet sich die "Hillholder"-Funktion selbsttätig ab, d. h., die Steuerungseinrichtung geht in den Zustand für die Einstellung eines von der Einwirkung durch den Fahrer abhängigen Bremsdruckes über, worauf sich der der aktuellen Stellung des Bremspedales entsprechende Bremsdruck einstellt. Bei der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach der Erfindung kann es mithin sinnvoll sein, die Zeitspanne lediglich so kurz zu bemessen, daß der Fahrer vom Bremspedal auf das Fahrpedal wechseln kann, ohne daß das Fahrzeug hierbei in Bewegung gerät. Der für den Stillstand des Fahrzeuges erforderliche Bremsdruck muß dann zwar vom Fahrer während des Stillstandes ständig ausgesteuert werden, jedoch ergeben sich hierdurch kurze Erregungszeiten für die normaler Weise zur Aufrechterhaltung eines von der Einwirkung durch den Fahrer unabhängigen Bremsdruckes erforderlichen elektromagnetischen Drucksteuerventile bzw. Druckhalteventile, welche sich bei längeren Erregungszeiten unzulässig stark erwärmen. Für die Sinnfälligkeit der Bedienung der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung nach der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Aktiv-Zustand der "Hillholder"-Funktion in bekannter Weise angezeigt wird.
Bei der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach der Erfindung schließt sich beim Anfahren am Berg an die selbsttätige "Hillholder"-Funktion des Bremssystemes eine durch das Fahrpedal ausgelöste selbsttätige Anfahrsteuerungsfunktion an, wobei es vorteilhaft ist, die "Hillholder"-Funktion unter diesen Umständen gemäß der Lehre von Patentanspruch 2 nur dann abzuschalten, wenn die Übertragungsfähigkeit der Hauptkupplung bzw. des Antriebsstranges zwischen Motor und Fahrzeugrad als ausreichend erkannt ist.
Die Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach der Erfindung läßt sich in Bezug auf ihre Logik ohne zusätzliche Sensoren oder Stellglieder bei bekannten Bremsdruck-Steuereinrichtungen wie ASR oder ESP in Verbindung mit selbsttätig gesteuerten Kupplungen oder Getrieben auf einfache Weise integrieren, so daß keine eigene Logikeinheit erforderlich wird.
Die Bremsdruck-Steuereinrichtung nach der Erfindung findet ihre Anwendung bei Fahrzeugen, welche mit einem Schaltgetriebe und einer automatisierten Kupplung oder mit einem automatisierten Schaltgetriebe oder mit einem konventionellen Schaltgetriebe oder mit einem Automatgetriebe beliebigen mechanischen Prinzipes ohne Bergstütze ausgerüstet sind.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von fünf in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben.
In der Zeichnung bedeuten
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung nach der Erfindung in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 ein Blockschaltbild der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung nach der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 3 ein Teil-Blockschaltbild der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung nach der Erfindung in einer dritten Ausführungsform,
Fig. 4 ein Teil-Blockschaltbild der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung nach der Erfindung in einer vierten Ausführungsform, und
Fig. 5 ein Teil-Blockschaltbild der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung nach der Erfindung in einer fünften Ausführungsform.
Unter Bezugnahme auf die Ausführungsform der Fig. 1 ist die dargestellte Anordnung zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und mit einem im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor und den angetriebenen Fahrzeugrädern liegenden automatisierten Schaltgetriebe sowie mit einer allen Fahrzeugrädern in bekannter Weise zugeordneten Bremsanlage in einen dem Getriebe 37 und in einen der Bremsanlage 38 zugehörigen Teil aufgeteilt. Dem getriebeseitigen Teil wird ein Eingangssignal Bremspedalwinkel αB (alternativ Membranweg oder Bremsdruck) von einem Sensor 31 zugeführt, das in einem Komparator 32 auf Überschreiten eines hohen Schwellwertes α1 geprüft wird ("Bremspedal überdrückt"). Der Ausgang dieses Komparators 32 ist mit dem einen Eingang eines UND-Gatters 33 verbunden, an dessen anderem Eingang ein Komparator 34 liegt, in welchem das Eingangssignal Fahrzeuggeschwindigkeit v eines Sensors 35 auf Unterschreiten eines minimalen Schwellwertes v0 geprüft wird ("Fahrzeug steht"). Bei Erfüllung beider Bedingungen am UND-Gatter 33 wird ein Haltewunsch erkannt und durch Setzen einer Schaltstufe "Haltewunsch" 36 als Logikzustand 36-s gespeichert. Dieser Logikzustand 36-s veranlaßt eine elektronische Bremsdruck-Steuereinrichtung 7 zur Aktivierung von Druckhalteventilen 7a, welche in ihrer Funktion bekannt und Bestandteil der hydraulischen Bremsanlage 38 sind. Das Haltewunsch-Signal wird auch einem Zeitglied 8 zugeführt, das nach Ablauf einer Verzögerungszeit T1 über ein ODER-Gatter 9 einen Rücksetz-Eingang R der Schaltstufe 36 ansteuert und damit die zuvor im Logik-Zustand 36-s als sogenannter "Anfahrassistent" wirksame erfindungsgemäße Hillholder-Funktion der Steuerungseinrichtung 7 deaktiviert (Logikzustand 36-r). Der andere Eingang des ODER-Gatters 9 wird getriebeseitig angesteuert, wie dies im folgenden beschrieben wird. Das Haltewunsch-Signal aus dem UND-Gatter 33 steuert weiterhin einen Rücksetz-Eingang R einer Schaltstufe "Anfahrwunsch" 10 an. In diesem Zustand sorgt eine elekronische Getriebesteuerung 11 dafür, daß eine den Antriebsmotor mit dem Getriebe verbindende Anfahrkupplung 12 geöffnet ist (die dazugehörige Logik ist Teil der Getriebesteuerung und daher hier nicht expliziert dargestellt). Die Kupplung 12 verfügt über ein Stellglied 12a und einen Sensor 12b und bildet zusammen mit der Getriebesteuerung 11 einen Regelkreis zur Einstellung des Kupplungsweges.
Ein Anfahrwunsch-Signal wird durch ein UND-Gatter 13 gebildet, dessen drei Eingänge verbunden sind mit einem Komparator 14, mittels dessen der Kupplungsweg 12b auf Unterschreiten eines niedrigen Schwellwertes s1 geprüft wird ("Kupplung offen"), mit einem Komparator 15, mittels dessen der Bremspedalwinkel αB auf Unterschreitung eines niedrigen Schwellwertes α2 geprüft wird ("Bremspedal nicht betätigt") sowie mit einem Komparator 16, mittels dessen der durch einen Sensor 17 erfaßte Fahrpedalwinkel αFP auf Überschreiten eines niedrigen Schwellwertes α3 geprüft wird ("Fahrpedal betätigt"). Bei Erfüllung aller drei Bedingungen am UND-Gatter 13 wird der Anfahrwunsch erkannt und durch Setzen der Schaltstufe "Anfahrwunsch" 10 als Logikzustand 10-s gespeichert. Dieser Zustand veranlaßt die Getriebesteuerung 11 zur Ansteuerung der Kupplung 12 gemäß dem dort für den Anfahrvorgang vorgegebenen Verlauf.
Sobald der Kupplungsweg 12b an einem Komparator 18 einen Schwellwert 18a überschritten hat ("Kupplung 12 übertragungsfähig"), wird an einem UND-Gatter 19, sofern die Schaltstufe 10 gleichzeitig gesetzt ist, ein Deaktivierungsbefehl für die Funktion "Anfahrassistent" (Logikzustand 36-s) gebildet und über das ODER-Gatter 9 der Schaltstufe 36 übermittelt. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn der Schwellwert 18a zur Erkennung der Übertragungsfähigkeit der Kupplung 12 kein fester Wert ist, sondern vielmehr von der Getriebesteuerung 11 in Abhängigkeit weiterer dort vorhandener Parameter wie etwa Motorlast oder Kupplungsverschleiß an die aktuellen Umgebungsbedingungen angepaßt werden kann.
Sofern gewünscht wird, kann ein Rückmeldesignal 20 an den Fahrer über den Aktivierungszustand der Funktion "Anfahrassistent" am Ausgang der Schaltstufe 36 abgegriffen werden.
Die Ausführungsform der Bremsdruck-Steurungseinrichtung der Fig. 2 enthält gegenüber der Ausführungsform der Fig. 1 folgende schaltungstechnische und/oder funktionelle Erweiterungen:
Für den Block 21 "Auslösung durch den Fahrer" sind schaltungstechnisch ein Eingang A und ein Ausgang B vorgesehen. Für den Block 37 "Getriebe" sind schaltungstechnisch ein Eingang D und Ausgänge C und E vorgesehen.
Der Ausgang B des Blocks 21 "Auslösung durch den Fahrer" wird optional über eine ODER-Stufe 22, an deren anderem Eingang ein Signal 23 anliegt, mit der UND-Stufe 33 verbunden. Bei dem Signal 23 handelt es sich um ein entsprechend dem Stand der Technik beliebig automatisch (d. h. ohne bewußten Fahrereingriff) erkanntes Anfahrwunsch-Signal. Dieses Signal kann - sinnvoller Weise auf eine niedrige Empfindlichkeit eingestellt - mit dem Fahrer-Auslöse-Signal kombiniert werden ("Halbautomatik"), um den Automatisierungsgrad und damit den Komfort bei gleichzeitiger Vermeidung von Fehlauslösungen der Automatik zu erhöhen.
Für die UND-Stufe 33 ist ein weiterer Eingang vorgesehen, dem über eine Negationsstufe 24 ein durch eine Sensorik erkanntes Signal 25 für die "Getriebe- bzw. Wählhebelstellung Neutral" zugeführt wird, das an geeigneter Stelle getriebeseitig abgegriffen wird. Damit wird die Auslösung der Funktion "Anfahrassistent" (Logikzustand 36-s) verhindert, solange kein Gang eingelegt ist.
Im übrigen stimmen beide Ausführungsformen der Fig. 1 und 2 in Aufbau und Wirkungsweise überein, so daß auf die obige Figurenbeschreibung der Fig. 1 verwiesen werden kann.
Die Ausführungsform der Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen der Fig. 2 lediglich dadurch, daß aus dem Eingangssignal A des Blocks 21 "Auslösung durch den Fahrer" mittels einer Differenzierstufe 26 die Verstellgeschwindigkeit (Gradient) des Bremspedales 31 gebildet wird. Dieser Gradient wird im Komparator 32 auf Unterschreiten eines negativen Grenzwertes "GRD 1" geprüft, dessen logisches Ausgangssignal auf eine "schnelle Bremspedal-Rücknahme" schließen läßt und auf den Ausgang B geführt ist.
Hieraus wird auf einen vom Fahrer beabsichtigten Anfahrvorgang geschlossen (schnelles Umsteigen von der Bremse auf das Fahrpedal). Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine hinreichend empfindliche Einstellung des Grenzwertes vorzusehen, um die Funktion "Anfahrassistent" (Logikzustand 36-s) sicher auszulösen, noch bevor durch Loslassen des Bremspedales 31 der Bremsdruck in den an die Druckhalteventile 7a angeschlossenen Radbremsen vollständig abgebaut ist.
Im übrigen kann die Ausführungsform der Fig. 3 genau so arbeiten und aufgebaut sein wie die Ausführungsform der Fig. 1 oder 2.
Die Ausführungsform der Fig. 4 unterscheidet sich von den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 3 dadurch, daß der Block 21 "Auslösung durch den Fahrer" lediglich aus einem vom Fahrer zu betätigenden Taster 27 besteht, durch den eine logische "1" auf den Ausgang B gelegt wird (manueller Auslöseimpuls). Der Eingang A ist frei, d. h., es besteht bei dieser Ausführungsform bezüglich der Auslösung der Funktion "Anfahrassistent" (Logikzustand 36-s) keine Verbindung zum Bremspedal 31. Die Aktivierung der Funktion "Anfahrassistent" ist bei der vorliegenden Ausführungsform gleichwohl insofern von einer gleichzeitigen Betätigung des Bremspedales 31 abhängig, als daß die Bremsanlage 38 bei Aktivierung der Funktion "Anfahrassistent" keinen Bremsdruck aufbaut, sondern lediglich einen zuvor aufgebauten Bremsdruck hält.
Im übrigen kann die Ausführungsform der Fig. 4 in der gleichen Weise arbeiten und aufgebaut sein wie die Ausführungsform der Fig. 1.
Bei der Ausführungsform der Fig. 5 ist für das Getriebe 37 ein von Hand geschaltetes Stufengetriebe mit einer durch ein herkömmliches Kupplungspedal 28 betätigten Anfahrkupplung 12 vorgesehen. Analog zu der Ausführungsform der Fig. 1 bzw. 2 bedeuten das Ausgangssignal C "Kupplung 12 ist offen" und das Ausgangssignal E "Kupplung 12 ist übertragungsfähig". Das Eingangssignal D "Anfahrwunsch Fahrer erkannt" wird bei dieser Ausführungsform mangels einer elektronischen Kupplungssteuerung nicht verwendet. Die Kupplung 12 ist allerdings mit einem Kupplungswegsensor 12b ausgestattet, um die Erzeugung der Ausgangssignale C und E mit den elektronischen Komponenten 14, s1, 18 analog der Ausführungsform der Fig. 1 oder 2 zu ermöglichen, so daß auch eine diesbezügliche Arbeitsweise erreichbar ist.
Ein Automatgetriebe mit Drehmomentwandler ist in Stellung "D" stets kraftschlüssig. Daher besteht für Automatgetriebe im allgemeinen nicht die Notwendigkeit einer Koppelung mit der Getriebesteuerung bei Anwendung der erfindungsgemäßen Hillholder-Funktion (Anfahrassistent), abgesehen von der Verarbeitung der Neutralstellung bei der Bildung des Auslösesignales (Positionen 22, 23 bei der Ausführungsform der Fig. 2). Denkbar wäre allenfalls eine sofortige Deaktivierung der Funktion "Anfahrassistent" bei Betätigung des Wählhebels, was jedoch eine nicht unbedingt erforderliche Funktionserweiterung darstellt.
Ein weiterer möglicher Anwendungsfall könnte für ein Automatgetriebe mit automatischer Lastfreischaltung (in Fahrstellung im Stand) in Betracht zu ziehen sein. Hier könnte wahlweise eine Synchronisation der Aufhebung der Lastfreischaltung und der Deaktivierung der Funktion "Anfahrassistent" über die elektronischen Komponenten 18, 18a analog der Ausführungsform der Fig. 2 eingeführt werden.
Die beschriebenen Ausführungsformen gehen von einer Bremsanlage 38 mit nicht notwendigerweise dauerfesten Druckhalteventilen 7a aus. Die Erfindung in der Funktion "Anfahrassistent" ist gleichwohl auch mit dauerfesten Druckhalteventilen 7a (Zeitkonstante T1 kann im Zeitglied 8 beliebig hoch bedatet werden) oder einer Bremsdruck-Einheit kombinierbar, die aktiv Bremsdruck aufbaut.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, im Falle nicht dauerfester Druckhalteventile 7a an allen vier Rädern (heutiger Stand der Technik bei ESP) immer nur ein Paar gleichzeitig zu betätigen (z. B. nur vorn oder nur hinten), die beiden Paare jedoch wechselweise oder mit anderer geeigneter Umschaltlogik anzusprechen, um so die mögliche Gesamt-Einschaltzeit der Ventile zu verdoppeln.
Bei diesen aufgeführten Anwendungsmöglichkeiten kann die Erfindung in der Funktion "Anfahrassistent" im Prinzip unverändert beibehalten werden.
Die als vorteilhaft angesehene Rückmeldung 20 des Aktiv- Zustandes der Funktion "Anfahrassistent" an den Fahrer kann nicht nur einer Anzeigelampe im Cockpit, sondern alternativ oder auch zusätzlich der Motorsteuerung übermittelt werden mit der besonders vorteilhaften Wirkung, daß über eine Erhöhung der Solldrehzahl (oder der Drosselklappenstellung oder des Momentes) nicht nur eine für den Fahrer spürbare Rückmeldung über den Motor erzeugt, sondern zugleich der anschließende Anfahrvorgang unterstützt wird.

Claims (2)

1. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges mit selbsttätiger Steuerung einer Hauptkupplung und/oder eines Getriebes zum Zwecke der Aufrechterhaltung eines Fahrzustandes für die Dauer verkehrsbedingter Stillstandsphasen durch die Einsteuerung von Bremsdruck in mindestens eine Radbremse des Straßenfahrzeuges, bei der unter Verarbeitung nach Plausibilitätskriterien von Sensor-Ausgangssignalen einer Sensor-Anordnung nach einem durch Einsteuerung eines für einen sicheren Stillstand des Straßenfahrzeuges hinreichenden Bremsdruckes in die für die Stillstandsbremsung ausgenutzte Radbremse erreichten Stilstand des Straßenfahrzeuges eine willkürliche Fortsetzung der Stillstandsbremsung durch Aufrechterhaltung des hierbei unabhängig von einer Einwirkung durch den Fahrer gehaltenen Bremsdruckes ermöglicht und bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes, die durch wenigstens ein Sensor- Ausgangssignal, z. B. das Ausgangssignal eines Fahrpedal- Stellungsgebers, erfaßbar ist, ein selbsttätiges Lösen der zuvor für die Stillstandsbremsung genutzten Radbremse durch Abschalten des Bremsdruckes vorgesehen ist und bei der die willkürliche Fortsetzung der Stillstandsbremsung nur dann aktivierbar ist, wenn der Fahrer eine als einen diesbezüglichen Fahrerwunsch erkennbare, durch die Sensor-Anordnung erfaßbare Betätigungsaktivität entfaltet, und bei der nach durch eine Stillstandsbremsung erreichtem Stillstand des Straßenfahrzeuges eine in ihrer Dauer vorbestimmte Zeitspanne auslösbar ist und während dieser Zeitspanne ein Wechsel zwischen zwei Zuständen der Steuerungseinrichtung durch Einwirkung des Fahrers erreichbar ist, wobei in dem einen Zustand der Steuerungseinrichtung ausschließlich ein von der Einwirkung durch den Fahrer abhängiger Bremsdruck einstellbar ist und die Steuerungseinrichtung in ihrem anderen Zustand zwangsläufig einen von der Einwirkung durch den Fahrer unabhängigen Bremsdruck aufrecht erhält, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne (T1) durch die als Fahrerwunsch erkannte Betätigungsaktivität (αB < α1) ausgelöst wird und der durch den Fahrer während der Zeitspanne (T1) erreichbare Wechsel den Zustand (36-s) für die Aufrechterhaltung des von der Einwirkung durch den Fahrer unabhängigen Bremsdruckes durch den Zustand (36-r) für die Einstellung eines von der Einwirkung durch den Fahrer abhängigen Bremsdruckes ersetzt, und daß die Steuerungseinrichtung am Ende der Zeitspanne (T1) zwangsläufig in ihren Zustand (36-r) für die Einstellung eines von der Einwirkung durch den Fahrer abhängigen Bremsdruckes gebracht wird.
2. Steuerungseinrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der während der Zeitspanne (T1) durch den Fahrer erreichbare Wechsel in den Zustand (36-r) für die Einstellung eines von der Einwirkung durch den Faher abhängigen Bremsdruckes ausschließlich dann ermöglicht ist, wenn durch die Sensor-Anordnung (12b, 18a) ein signifikanter Wert der Drehmomentübertragungsfähigkeit eines einen Antriebsmotor mit dem der für die Stillstandsbremsung ausgenutzten Radbremse zugehörigen Fahrzeugrad verbindenden Antriebsstranges erkannt ist.
DE19848448A 1998-10-21 1998-10-21 Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges Expired - Fee Related DE19848448C2 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19848448A DE19848448C2 (de) 1998-10-21 1998-10-21 Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges
US09/422,064 US6315372B1 (en) 1998-10-21 1999-10-21 Brake pressure control device for a brake system of a road vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19848448A DE19848448C2 (de) 1998-10-21 1998-10-21 Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19848448A1 DE19848448A1 (de) 2000-05-04
DE19848448C2 true DE19848448C2 (de) 2001-12-13

Family

ID=7885133

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19848448A Expired - Fee Related DE19848448C2 (de) 1998-10-21 1998-10-21 Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
US (1) US6315372B1 (de)
DE (1) DE19848448C2 (de)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10244024A1 (de) * 2002-09-21 2004-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeuges
DE102004002045A1 (de) * 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Anfahrkupplungssystem
DE102005014801A1 (de) * 2005-03-31 2006-10-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
DE102006026626A1 (de) * 2006-06-08 2007-12-13 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102006031231A1 (de) * 2006-07-06 2008-01-10 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102007006700A1 (de) 2007-02-10 2008-08-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102009004452A1 (de) 2009-01-13 2010-07-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von schaltbaren bzw. regelbaren Kupplungen oder Sperren eines Kraftfahrzeugs
CN103732468A (zh) * 2011-08-15 2014-04-16 罗伯特·博世有限公司 带有离合器摩擦点匹配的起动辅助
DE102013104601A1 (de) * 2013-05-06 2014-11-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeugs
DE102006029667B4 (de) * 2005-06-28 2015-06-25 Honda Motor Co., Ltd. Bremssystem für ein Fahrzeug

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2784639B1 (fr) * 1998-10-14 2006-09-08 Luk Getriebe Systeme Gmbh Dispositif et procede de verrouillage en pente pour vehicule automobile
JP2000257462A (ja) * 1999-03-09 2000-09-19 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン制御装置
DE19939817C2 (de) * 1999-08-21 2002-08-29 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorganges in einem Fahrzeug
US6530450B2 (en) * 2000-08-09 2003-03-11 Deluca Michael Fault reactive securely stopped vehicle method and apparatus
DE10052502A1 (de) * 2000-10-23 2002-04-25 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Steuerung eines Kfz-Bremssystems mit einer elektrisch steuerbaren Feststellbremsanlage
DE10151846B4 (de) * 2000-10-24 2004-07-15 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeuges
DE10104498B4 (de) * 2001-01-31 2014-09-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Aktivieren einer Anfahrhilfe-Funktion
DE10135744A1 (de) * 2001-07-21 2003-02-06 Zahnradfabrik Friedrichshafen Vermeidung des Rückrollens eines Fahrzeuges
DE10248813A1 (de) * 2002-10-19 2004-06-09 Wabco Gmbh & Co. Ohg Verfahren für die Steuerung einer Rollsperre für ein Fahrzeug
DE10309081A1 (de) * 2003-03-03 2004-09-16 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln in einem Fahrzeug
US6825624B2 (en) * 2003-03-11 2004-11-30 Visteon Global Technologies, Inc. Hill hold for electric vehicle
EP1538363B1 (de) * 2003-12-01 2012-05-30 BWI Company Limited S.A. Hydraulische Feststellbremse und Verfahren zu deren Verwendung in einer Neigung
US7103465B2 (en) * 2004-09-20 2006-09-05 Shih-Hsiung Li Vehicle manual brake auxiliary system
AU2004218650B2 (en) * 2004-10-08 2007-02-22 Shih-Hsiung Li Vehicle manual brake auxiliary system
FR2876336B1 (fr) * 2004-10-08 2007-02-09 Shih Hsiung Li Systeme auxiliaire de frein manuel de vehicule
JP5065906B2 (ja) * 2004-12-20 2012-11-07 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 原動機を備えた車両の転動防止方法
DE102005001550A1 (de) * 2005-01-13 2006-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeugs
US7600827B2 (en) * 2005-09-23 2009-10-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Rollback reduction in hybrid or conventional powertrain vehicle via vehicle stability enhancement system (VSES)
DE102006004258A1 (de) 2006-01-31 2007-08-02 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102007026223A1 (de) * 2007-06-05 2008-12-11 Continental Automotive Gmbh Auswertung eines Signals eines Bedienelementes zur Entscheidung über das Lösen einer elektronischen Parkbremse
DE102008020844A1 (de) * 2008-04-25 2009-11-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Feststellfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand
US20100017070A1 (en) * 2008-07-15 2010-01-21 Ford Global Technologies, Llc Stability control and inclined surface control using a common signal source
CN104228828B (zh) * 2013-06-18 2017-12-15 博世汽车部件(苏州)有限公司 车辆自动保持系统的控制方法及控制系统

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3621076C2 (de) * 1986-06-24 1992-03-26 Adam Opel Ag, 6090 Ruesselsheim, De
DE19611360C2 (de) * 1996-03-22 1998-01-29 Daimler Benz Ag Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4666021A (en) * 1985-09-30 1987-05-19 Allied Corporation Release mechanism for a hill holder device
DE3621247A1 (de) * 1986-06-25 1988-03-10 Audi Ag Vorrichtung an einem kraftfahrzeug
JPH0379436A (ja) * 1989-08-23 1991-04-04 Mazda Motor Corp 自動変速機のニュートラル制御装置
US5101945A (en) * 1991-04-22 1992-04-07 Scott James S (Clutch-brake pedal) brake system
DE4236240A1 (de) * 1992-10-27 1994-04-28 Bosch Gmbh Robert Automatische Standbremse für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe
DE19530612C2 (de) * 1995-08-21 2002-06-27 Daimler Chrysler Ag Steuerung einer automatischen Kupplung
JP3301296B2 (ja) * 1995-12-28 2002-07-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
US6033340A (en) * 1996-05-24 2000-03-07 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Method of and apparatus for operating a torque transmitting system in the power train of a motor vehicle
DE19625919B4 (de) * 1996-06-28 2007-12-13 Robert Bosch Gmbh System zur Steuerung der Bremswirkung bei einem Kraftfahrzeug
DE19630870A1 (de) * 1996-07-31 1998-02-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeugs
DE69737111T8 (de) * 1996-12-27 2007-12-06 Denso Corp., Kariya Kraftfahrzeugbremssystem

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3621076C2 (de) * 1986-06-24 1992-03-26 Adam Opel Ag, 6090 Ruesselsheim, De
DE19611360C2 (de) * 1996-03-22 1998-01-29 Daimler Benz Ag Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10244024A1 (de) * 2002-09-21 2004-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeuges
US7401873B2 (en) 2002-09-21 2008-07-22 Zf Friedrichshafen Ag Method for preventing a stationary vehicle from unintentionally rolling
DE102004002045A1 (de) * 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Anfahrkupplungssystem
DE102005014801A1 (de) * 2005-03-31 2006-10-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
DE102005014801B4 (de) 2005-03-31 2022-04-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
DE102006029667B4 (de) * 2005-06-28 2015-06-25 Honda Motor Co., Ltd. Bremssystem für ein Fahrzeug
DE102006026626B4 (de) 2006-06-08 2024-03-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102006026626A1 (de) * 2006-06-08 2007-12-13 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102006031231B4 (de) 2006-07-06 2021-09-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102006031231A1 (de) * 2006-07-06 2008-01-10 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102007006700A1 (de) 2007-02-10 2008-08-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
US9020725B2 (en) 2007-02-10 2015-04-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Brake control system and method for motor vehicles
DE102007006700B4 (de) * 2007-02-10 2020-09-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102009004452A1 (de) 2009-01-13 2010-07-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von schaltbaren bzw. regelbaren Kupplungen oder Sperren eines Kraftfahrzeugs
CN103732468A (zh) * 2011-08-15 2014-04-16 罗伯特·博世有限公司 带有离合器摩擦点匹配的起动辅助
US9434360B2 (en) 2013-05-06 2016-09-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Method and device for preventing a stationary vehicle from rolling away
DE102013104601A1 (de) * 2013-05-06 2014-11-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE19848448A1 (de) 2000-05-04
US6315372B1 (en) 2001-11-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19848448C2 (de) Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges
DE10392606B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb insbesondere eines automatischen bzw. automatisierten Getriebes mit Parksperre bzw. Wegrollsicherung
DE19815260A1 (de) Kraftfahrzeug
WO2010063383A1 (de) Verfahren zum automatischen abschalten einer brennkraftmaschine
DE19931345A1 (de) Vorrichtung sowie Verfahren für die fahrsituationsabhängige Betätigung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
DE19719614A1 (de) Kraftfahrzeug
EP0759513B1 (de) Steuerung einer automatischen Kupplung in Abhängigkeit vom Motordrehmoment
WO2005110794A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybrid-kraftfahrzeuges
DE19719615B4 (de) Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems
EP1022459B1 (de) Verfahren beim Anlassen des Motors eines Fahrzeugs
EP1879768B1 (de) Verfahren zum aktivieren eines rangiermodus eines kraftfahrzeuges
EP0928376B1 (de) Automatisch gesteuerte kupplung
EP0759515B1 (de) Steuerung einer automatischen Kupplung bei Anfahrsituationen
DE3151087A1 (de) Kraftfahrzeug mit automatisierter kupplung
DE102013217987B4 (de) Fahrerassistenzsystem
DE3507330A1 (de) Hydraulische bremsanlage mit anfahrhilfe
EP0928379B1 (de) Automatisch gesteuerte kupplung
EP1930614B1 (de) Vorrichtung zur Betätigung einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug
EP1976739B1 (de) Antriebsstrang eines kraftfahrzeuges
DE19711384B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftübertragung im Getriebe eines Fahrzeugs
EP0860337B1 (de) Fahrzeugbremse eines Nutzfahrzeuges
DE19903150C2 (de) Antriebssystem und Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems
DE19746149B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung
EP1192067B1 (de) Vorrichtung sowie verfahren für die fahrsituationsabhängige betätigung einer bremsanlage eines kraftfahrzeuges
DE19903148A1 (de) Antriebssystem

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8339 Ceased/non-payment of the annual fee