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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Feststellfunktion zum temporären
Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels
einer elektro-hydraulischen oder elektro-pneumatisch oder elektro-mechanischen
angesteuerten Betriebsbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Zur
Erhöhung des Komforts und der Sicherheit bei Fahrzeugen
sind bereits verschiedenste Verfahren und Vorrichtungen bekannt,
die zur Verhinderung des Wegrollens eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs – insbesondere,
aber nicht notwendigerweise an Steigungen – dienen sollen.
Meist wird dabei in wenigstens einem Betriebszustands des Kraftfahrzeugs
bei betätigtem Bremspedal oder einem anderen dafür
vorgesehenen Bedienelement eine Bremskraft an wenigstens einem Rad
eines Fahrzeugs gehalten oder aktiv aufgebaut. Die Bremskraft kann
dabei auch abhängig vom Maß der Pedalbetätigung
oder der entsprechenden Betätigung des Bedienelements aufgebaut
werden.
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Derartige
Funktionen und die entsprechenden Vorrichtungen sind bspw. unter
dem Namen Anfahrassistent, Bergassistent, Hillhold(er), Automatic Hold
oder im Rahmen von Geschwindigkeitsregelsystemen mit Abstandshaltefunktion
bis in den Stillstand bekannt. Im Folgenden werden diese allgemein
als Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines
betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand bezeichnet. Diese
das Anrollen des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs verhindernden Systeme
sind dabei bspw. als (elektro-)hydraulische oder als (elektro-)pneumatische
oder ggf. auch als elektro-mechanische, elektronisch regelbare Bremssysteme
ausgebildet, mittels derer das Festhalten und die Verhinderung des
Anrollens des be triebsbereiten Kraftfahrzeugs temporär
bewerkstelligt wird. Auch sind Verfahren bekannt, bei denen das
Anrollen des Fahrzeugs über das Getriebe (insbesondere
Automatikgetriebe) verhindert wird.
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Neben
diesen Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines
betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels einer elektro-hydraulischen
oder elektro-pneumatisch oder elektro-mechanisch angesteuerten Betriebsbremse
sind auch (elektro-)mechanische Haltefunktionen bekannt, die das – in
der Regel abgestellte – Fahrzeug permanent im Stand halten
sollen. Hier wird der Bremsdruck bzw. die Bremskraft (Bremsmoment)
zum permanenten Halten des Fahrzeugs durch eine mechanische Vorrichtung
an der Hand- bzw. Parkbremse aufrechterhalten. Ein Beispiel für
eine solche Haltefunktion bzw. Vorrichtung ist bspw. eine elektromechanische Feststellbremse.
Derartige Haltefunktionen, die zum permanenten Halten des Fahrzeugs
im Stillstand den Bremsdruck durch eine mechanische Vorrichtung aufrechterhalten,
sind nicht unter den Gegenstand der Erfindung zu subsumieren.
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Für
die Aktivierung und Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen oben
genannter elektrohydraulischer, elektropneumatischer oder elektromechanischer
Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten
Kraftfahrzeugs im Stillstand sind unterschiedlichste Eintritts-
und/oder Auslösebedingungen vorgesehen. Die dafür
benötigten Hilfsmittel, Steuersignale oder Schaltmittel
für die Darstellung bzw. Ausführung der Feststellbremsfunktionen
sind bspw. meist ein oder mehrere Geschwindigkeitssignale für
die Erkennung des Fahrzeugstillstands und (elektro-)pneumatische
oder (elektro-)hydraulische Aktuatoren in den Radbremsen bzw. in den
Zuleitungen zu den Betriebsbremsen, über die die Bremswirkung
auf- und abgebaut bzw. temporär gehalten werden kann. Ggf.
können auch noch die Signale von Längsbeschleunigungs-
oder Neigungssensoren ausgewertet werden, mittels derer die Fahrbahnlängsneigung
ermittelt und daraus die erforderliche Bremskraft für sicheren
Stillstand des Fahrzeugs und das für die Fahrbahn neigung
benötigte Anfahrmoment bestimmt werden können,
und ein oder mehrere Drucksensoren, mit deren Hilfe der Bremsdruck
bzw. das aufgebrachte Bremsmoment an der bzw. den Radbremsen ermittelt
werden kann.
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Um
zu verhindern, dass die Betriebsbremse im Rahmen einer oben definierten
Feststellbremsfunktion zum temporären Halten des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs
im Stillstand aktiviert ist wenn das Fahrzeug ungesichert ist, also
der Fahrer nicht im Fahrzeug sitzt, muss die Anwesenheit des Fahrers detektiert
und ausgewertet werden. So ist bei den aktuellen BMW X5 Fahrzeugen
eine Sitzbelegungserkennungseinrichtung in Form einer Sitzbelegungsmatte
vorgesehen, mittels derer die An- bzw. Abwesenheit des Fahrers am
Fahrersitz festgestellt werden kann. Die Feststellbremsfunktion
(Automatic Hold) zum Halten des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs
mittels der Betriebsbremse ist nur dann in Bereitschaft (d. h. aktivierbar
oder bereits aktiviert), wenn der Fahrersitz belegt ist. Diese Feststellbremsfunktion
wird automatisch deaktiviert (wenn sie vorher bereits aktiviert
ist), wenn bei laufendem Motor keine Person auf dem Fahrersitz detektiert
wird. Im Unterschied zu dieser Feststellbremsfunktion zum temporären
Halten des betriebsbereiten Fahrzeugs bleibt die aktivierte elektromechanische
Parkbremse zum permanenten Halten des Fahrzeugs auch dann aktiviert,
wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt.
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Weiter
offenbart auch die
DE
10 2005 024 834 B3 eine Feststellbremsfunktion zum temporären Halten
eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs mittels der Betriebsbremse,
bei der die Fahreranwesenheit detektiert und für die automatische
Aktivierung der Betriebsbremse ausgewertet wird. Die Fahreranwesenheit
wird mittels Innenraumkamera, Gewichtssensoren und/oder Sensoren,
die das Anlegen des Fahrergurts erkennen, festgestellt. Derartige
Mittel zum Erfassen der Fahreranwesenheit können unter
Umständen sehr kostspielig sein. Im Übrigen ist
die Fahreranwesenheitserkennung mittels einer Sitzmatte teilweise
sehr träge, so dass die Fahreran- bzw. -abwesenheit erst
mit einer gewissen Verzögerung erkannt wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Feststellbremsfunktion zum temporären
Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand anzugeben,
welche auf einfache und kostengünstige Weise die Fahreranwesenheit
auf dem Fahrersitz detektiert und trotzdem die erforderliche Sicherheit
gewährleistet.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Wie
bereits bekannt ist, ist im Rahmen der oben genannten Feststellbremsfunktionen
zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im
Stillstand die Betriebsbremse bei betriebsbereiten Kraftfahrzeugen
während eines Halts des Kraftfahrzeugs manuell oder automatisch
aktivierbar, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter einer vorgegebenen
ersten Geschwindigkeitsschwelle ist (d. h. es wird ein Stillstand
des Fahrzeugs erkannt) und eine Anwesenheit des Fahrers auf dem
Fahrersitz detektiert wird. Ein Kraftfahrzeug ist dann betriebsbereit,
wenn bspw. das oder die Kommunikations-Bussysteme im Fahrzeug in
Betrieb sind und/oder wenn zumindest die Zündung ein ist
oder die Antriebseinheit gestartet ist. Bei der Antriebseinheit
kann es sich um jede Antriebseinheit, wie z. B. um eine Brennkraftmaschine
oder einen Elektromotor handeln. Bei den Feststellbremsfunktionen
kann es sich hier bspw. um einen Anfahrassistenten, eine Automatic
Hold Funktion oder um eine Feststellbremsfunktion im Rahmen eines
Geschwindigkeitsregelsystems, das bis in den Stillstand regelt,
handeln.
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Grundgedanke
der Erfindung ist nun, die Fahreranwesenheit mit einer alternativen
Sensoreinheit zu erkennen, die kostengünstig ist und schnell reagiert.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich nun
dadurch aus, dass die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz
in Abhängigkeit vom Signal eines Klappensensors zum Erfassen
einer geöffneten oder geschlossenen Position der diesem
Klappensensor zugeordneten Klappe detektiert wird. Unter dem Begriff
Klappen sind all diejenigen Klappen zu verstehen, bei deren geöffneter
Position keine Trennung zwischen dem Fahrzeuginneren und dem Fahrzeugäußeren
mehr besteht. Unter den Begriff fallen somit alle Türen,
Fenster und ggf. Schiebedächer und Heckklappen. Unter den
zum automatischen Feststellen des Fahrzeugs bei eingeschalteter Antriebseinheit
bzw. eingeschalteter Zündung (oder aktiviertem Bordnetz)
verwendeten Aktuatoren im Rahmen dieser Erfindung sind vorrangig
(elektro-)hydraulische und/oder (elektro-)pneumatische und ggf. auch
(elektro-)mechanische ansteuerbare Aktuatoren zu verstehen, die
ein temporäres automatischen Feststellen der Betriebsbremse
während des Betriebs des Kraftfahrzeugs bewirken.
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In
einfachster Ausgestaltung der Erfindung wird die Anwesenheit des
Fahrers auf dem Fahrersitz in Abhängigkeit vom Signal des
Fahrertür-Klappensensors detektiert. Alternativ und/oder
zusätzlich können auch andere Klappensensorsignale
ausgewertet werden, da unter gewissen Umständen die Möglichkeit
besteht, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht durch die Fahrertür
(weil bspw. der Schließmechanismus defekt ist oder kein
Platz zum Öffnen der Tür da ist), sondern das
Fahrzeug durch eine andere Fahrzeugöffnung, wie z. B. die
Beifahrertür, ein Fenster oder die Heckklappe verlässt.
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Das
Signal des entsprechenden Klappensensors wird für die Erfassung
der Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz dahin gehend ausgewertet, dass
eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz detektiert wird,
wenn der Klappensensor – insbesondere der Fahrertürklappensensor – eine
geschlossene Position der Klappe detektiert. Analog dazu kann eine
Fahrerabwesenheit detektiert werden, wenn der Klappensensor eine
nicht geschlossene bzw. eine geöffnete Position der entsprechenden Klappe
detektiert. Der Klappen sensor kann als Türkontaktschalter
ausgebildet sein, der zwischen einer offenen und einer geschlossenen
Position der Klappe unterscheiden kann. Beispielsweise kann hierzu
aus Sicherheitsgründen statt eines einfachen Türkontaktschalters
auch ein „eigensicherer”, d. h. ein überwachbarer
bzw. diagnostizierbarer, redundant arbeitender Türkontaktschalter
Verwendung finden.
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Alternativ
kann die detektierte Fahreranwesenheit durch Einbeziehung einer
redundanten bzw. quasi-redundanten Information über die
Fahreranwesenheit sichergestellt werden. Hierzu kann zusätzlich das
Signal eines Fahrsicherheitsgurtschloss-Schalters ausgewertet werden.
Die feststellbremsfunktionsbedingte Aktivierung der Betriebsbremse
wäre nur dann möglich, wenn sowohl das Klappensensorsignal,
als auch das Signal des Fahrsicherheitsgurtschloss-Schalters einen
Hinweis auf die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz gibt,
d. h. wenn ein geschlossener Fahrergurt detektiert werden würde.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann eine
Anwesenheit des Fahrers auch dann erkannt werden, wenn bei einer
mittels Klappensensor detektierten offenen Position der Klappe im
Stillstand (also bei einer Geschwindigkeit die kleiner als die vorgegebene
erste Geschwindigkeitsschwelle ist) ein geschlossener Fahrergurt
detektiert wird und wenn vorteilhafterweise die im Stillstand offene
Klappe zuvor geschlossen war.
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Um
ausschließen zu können, dass der Fahrer nur kurzzeitig
eine überwachte Klappe geöffnet hat, ist in einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Betriebsbremse im
Rahmen der oben genannten Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten
eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs nur dann aktivierbar, wenn
mittels des zumindest einen Klappensensors eine geschlossene Position
der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe für ein vorgegebenes
erstes Zeitintervall – bspw. von 0,5 Sekunden – detektiert
wird.
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Analog
dazu wäre in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung die aufgrund der Feststellbremsfunktion aktivierte
Betriebsbremse nur dann manuell zu deaktivieren, wenn mittels des
zumindest einen Klappensensors wieder eine geschlossene Klappe der
diesem Klappensensor zugeordneten Klappe für ein vorgegebenes
zweites Zeitintervall – bspw. von 1,0 Sekunden – detektiert
wird.
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Vorteilhafterweise
müssen noch weitere Voraussetzungen erfüllt sein,
bevor die Feststellbremsfunktion bzw. die im Rahmen der Feststellbremsfunktion
zu aktivierende Betriebsbremse (automatisch) aktivierbar ist. So
ist es bspw. sinnvoll, die Betriebsbremse im Rahmen der jeweiligen
Feststellbremsfunktion nur dann zu aktivierten, wenn zusätzlich
zum Zeitpunkt der möglichen Aktivierung keine Rutschgefahr-,
Dreh- oder Kippgefahr des Fahrzeugs erkannt oder vermutet wird.
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Um
sicherzustellen, dass die Betriebsbremse nur dann aktiviert bzw.
aktivierbar ist, wenn der Fahrer im Fahrzeug sitzt und ggf. in die
Fahrzeugsteuerung eingreifen kann, muss die Fahreranwesenheit auf
dem Fahrersitz auch während der Zeit, in der die aufgrund
einer Feststellfunktion temporär aktivierte Betriebsbremse
aktiv ist, überwacht und ausgewertet werden. Auch hier
kann die Fahreranwesenheit in Abhängigkeit vom Signal eines
entsprechenden Klappensensors zum Erfassen einer geöffneten
und/oder geschlossenen Position der Klappe ermittelt werden. Somit
kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die aufgrund
der Feststellbremsfunktion temporär aktivierte Betriebsbremse
wieder automatisch deaktiviert werden, wenn mittels des Klappensensors
zum Erfassen einer geschlossenen oder offenen Position der diesem
Klappensensor zugeordneten Klappe eine offene Position der Klappe
detektiert wird und/oder wenn mittels eines vorhandenen Gurtsensors
am Fahrersitz eine offene Position des Fahrergurts detektiert wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung wird hier lediglich die Position
Fahrertür überwacht. Es können aber auch
zusätzlich die übrigen Klappen, wie z. B. die
Beifahrertür, die Türen im hinteren Bereich des
Kraftfahrzeugs, die Fester und/oder die Heckklappe überwacht
werden, da der Fahrer auch über eine der anderen Klappenöffnungen
das Fahrzeug verlassen könnte.
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Da
es vorkommen kann, dass der Fahrer nur kurz die Fahrertür öffnet,
das Fahrzeug aber nicht verlässt, kann bei einer Auswertung
des Signals des Klappensensors die automatisch aktivierte Betriebsbremse
in einer alternativen Ausgestaltung auch erst dann automatisch deaktiviert
werden, wenn mittels des Klappensensors zum Erfassen einer offenen und/oder
geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe
eine offene Position der Klappe für ein vorgegebenes erstes
Zeitintervall detektiert wird und/oder wenn eine definierte Geschwindigkeitsschwelle
unterschritten ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Betriebsbremse
nicht bereits deaktiviert wird, wenn der Fahrer lediglich kurz eine
der überwachten Klappen öffnet.
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Vorteilhafterweise
wird die aktivierte Betriebsbremse unabhängig vom Signal
des Klappensensors aus Sicherheitsgründen auch dann automatisch
deaktiviert, wenn die Antriebseinheit abgeschaltet wird und/oder
wenn eine Dreh-, Rutsch- oder Kippgefahr des Fahrzeugs erkannt wird.
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Bevor
die Betriebsbremse aufgrund der detektierten Fahrerabwesenheit automatisch
deaktiviert wird, kann auch aus Sicherheitsgründen das
Fahrzeugumfeld mit überwacht und ausgewertet werden, so
dass die Betriebsbremse zum temporären Halten des Fahrzeugs
nicht automatisch deaktiviert wird, wenn sich bspw. eine Person
direkt vor oder hinter dem Fahrzeug befindet. Um die Anwesenheit
einer Person vor oder hinter dem Fahrzeug erkennen bzw. vermuten
zu können, können in einer vorteilhaften Ausgestaltung
zusätzlich die Position der Motorhaube und/oder der Heckklappe
oder bspw. auch die Signale von Parksensoren, Parkkameras oder von Sensoren
automatischer Geschwindigkeitsregelanlagen etc. ausgewertet werden.
Wird zusätzlich zu einer geöffneten Fahrzeugtür,
insbesondere der Fahrertür, und somit zu einer detektierten
Fahrerabwesenheit eine offene Motorhaube oder eine offene Heckklappe
oder aufgrund anderer Sensorsignale eine Person in der Nähe
des Fahrzeugs detektiert, kann die Deaktivierung der Betriebsbremse
unterbunden werden. Dadurch kann verhindert werden, dass eine vor
bzw. hinter dem Fahrzeug befindliche Person gefährdet wird.
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Wird
die automatisch aktivierte Betriebsbremse aufgrund detektierter
Fahrerabwesenheit oder einer sonstigen Gefahrensituation automatisch deaktiviert,
kann ein Warnsignal ausgegeben werden, damit der Fahrer weiß,
dass sein Fahrzeug nicht mehr – oder in Kürze
nicht mehr – durch die aufgrund der Feststellbremsfunktion
aktivierte Betriebsbremse gehalten wird. Das Warnsignal sollte dabei
derart ausgestaltet sein, dass der Fahrer die Warnung auch wahrnimmt,
wenn er gerade im Begriff ist, das Fahrzeug zu verlassen. Vorteilhafterweise
handelt es sich dabei um eine akustische und/oder optische Warnung.
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Alternativ
oder zusätzlich kann auch eine alternative Vorrichtung
zum permanenten Feststellen des Fahrzeugs – z. B. eine
elektromechanische Feststellbremse (Parkbremse) – aktiviert
werden, welche in der Regel bei abgestellter Antriebseinheit ein
permanentes Festhalten des Fahrzeugs bewirkt. Dadurch wird sichergestellt,
dass das Fahrzeug auch dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen
hat, weiterhin im Stillstand gehalten wird.
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Die
Erfindung wird anhand des nachfolgenden Ausführungsbeispiels
nochmals näher erläutert. Dabei zeigt
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1 eine
Tabelle zur Darstellung verschiedener Auswertungsmöglichkeiten
der Fahrertürposition hinsichtlich einer Aktivierungsmöglichkeit
und einer automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse bei unterschiedlichen
Feststellbremsfunktionen, und
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2 ein
vereinfachtes Ablaufdiagramm zur automatischen Aktivierung und Deaktivierung
der Betriebsbremse im Rahmen einer als „Automatic Hold
Funktion” ausgebildeten Feststellbremsfunktion.
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In
der 1 sind als Feststellbremsfunktionen zum Halten
eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand ein Anfahrassistent,
eine Automatic Hold Funktion und ein ACC S&G aufgetragen. Der Anfahrassistent
unterstützt den Fahrer in der Regel bei einem Anfahren
am Berg, in dem das Fahrzeug automatisch im Stillstand gehalten
wird, wenn der Fahrer seinen Fuß von der Bremse nimmt und auf
das Gaspedal zum Losfahren wechselt. Bei der Automatic Hold Funktion
wird das Fahrzeug durch eine einmalig vorausgehende manuelle Betätigung eines
Tasters bzw. Schalters im Stillstand oder während der Fahrt
zum Erreichen des Standby-Modus dieser Automatic Hold-Funktion bei
jedem nachfolgenden erkannten Stillstand des Fahrzeugs durch Aktivierung
der Betriebsbremse automatisch gehalten, bis der Fahrer durch Betätigung
eines Bedienelements (z. B. Taster, Schalter etc.) oder des Gaspedals
mit dementsprechenden Aufbau eines ausreichenden Antriebsmoments
ein mögliches automatisches Losfahren quittiert. Bei der
ACC S&G Funktion wird
das Fahrzeug, wenn es im Rahmen der Geschwindigkeitsregelung bis
in den Stillstand abgebremst wurde, dort durch automatische Aktivierung der
Betriebsbremse so lange gehalten, bis der Fahrer ebenso durch Betätigung
eines Bedienelements oder des Gaspedals mit dementsprechenden Aufbau
eines ausreichenden Antriebsmoments ein mögliches automatisches
Losfahren quittiert oder bis ein automatischen Losfahren (ohne Quittierung)
eingeleitet wird.
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Im
Folgenden wird aufgezeigt, welchen Einfluss die Position der Fahrertür
auf die jeweilige feststellfunktionsbedingte temporäre
Aktivierbarkeit der Betriebsbremse haben kann. So wird die Betriebsbremse
im Rahmen des Anfahrassistenten bei geschlossener Fahrertür
immer automatisch aktiviert, wenn alle sonstigen Erfordernisse erfüllt
sind. Ist die Fahrertür offen, kann eine Aktivierung der
Betriebsbremse bspw. nur dann zugelassen werden, wenn der Fahrergurt
geschlossen ist, oder wenn die Fahrertür noch nicht länger
als bspw. 0,5 Sekunden offen ist. Im Rahmen der Automatic Hold Funktion
ist die Betriebsbremse bei geschlossener Fahrertür nur dann
manuell aktivierbar, wenn zusätzlich der Fahrergurt geschlossen
ist. Wird eine offene Fahrzeugtür detektiert, kann die
Betriebsbremse durch Betätigung eines Bedienelements nur
dann aktiviert werden, wenn der Fahrergurt geschlossen ist und wenn
zusätzlich die Fahrertür bereits vorher geschlossen war.
Gleiche Bedingungen gelten auch für die (hier automatische)
temporäre Aktivierung der Betriebsbremse im Rahmen der
ACC S&G Funktion.
Im Rahmen dieser Feststellbremsfunktion ist die Betriebsbremse bei
geschlossener Fahrertür nur dann automatisch aktivierbar,
wenn zusätzlich der Fahrergurt geschlossen ist. Alternativ
kann eine Aktivierung bei geschlossener Fahrertür auch
unabhängig von der Position des Fahrergurts vorgenommen
werden. Wird eine offene Fahrzeugtür detektiert, wird die
Betriebsbremse im Rahmen der Feststellbremsfunktion nur dann temporär
aktiviert, wenn der Fahrergurt geschlossen ist und wenn zusätzlich
die Fahrertür bereits vorher geschlossen war.
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Im
Unterschied zu diesen Feststellbremsfunktionen zum temporären
Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand kann
die Haltefunktion EMF zum permanenten Halten des Fahrzeugs im Stillstand
durch Aktivierung einer elektromechanischen Feststellbremse unabhängig
vom der Position der Fahrertür und somit unabhängig
von der Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz aktiviert werden
(siehe letzte Zeile der Tabelle).
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In
der letzten Spalte der Tabelle ist dargestellt, wann die aufgrund
der oben genannten Feststellbremsfunktionen temporär aktivierte
Betriebsbremse in Abhängigkeit vom Signal des Fahrertürkontaktschalters
automatisch deaktiviert wird. So wird die aufgrund des Anfahrassistenten
aktivierte Betriebsbremse auch bei offener Fahrertür nicht
automatisch deaktiviert, da die Be triebsbremse im Rahmen dieser
Feststellbremsfunktion in der Regel ohnehin nur für eine
sehr kurze Zeitspanne gehalten wird, die derart ausgelegt ist, dass
der Fahrer innerhalb dieser Zeitspanne das Fahrzeug nicht verlassen kann.
Im Unterschied dazu kann die aufgrund der Automatic Hold Funktion
temporär aktivierte Betriebsbremse jedoch bei detektierter
geöffneter Fahrertür entweder sofort automatisch
deaktiviert werden, oder erst dann, wenn zusätzlich ein
offener Fahrergurt detektiert wird. Wird die Betriebsbremse deaktiviert, wird
zeitgleich bzw. unmittelbar vor oder nach der automatischen Deaktivierung
der Betriebsbremse ein Warnsignal W zum Warnen des Fahrers erzeugt
und ausgegeben und die elektromechanische Feststellbremse EMF aktiviert,
so dass das Fahrzeug weiter gesichert ist. Gleiches gilt bei der
aufgrund der ACC S&G
aktivierten Betriebsbremse zu temporären Halten des Fahrzeugs
im Stillstand. Hier wird die automatisch aktivierte Betriebsbremse
ebenfalls automatisch deaktiviert, wenn eine offene Fahrertür
und ggf. ein offener Fahrergurt detektiert werden. Wird die Betriebsbremse
deaktiviert, wird zeitgleich bzw. unmittelbar vor oder nach der
automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse ein Warnsignal W
zum Warnen des Fahrers erzeugt und ausgegeben und die elektromechanische
Feststellbremse EMF aktiviert.
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Im
Folgenden wird anhand des Ablaufdiagramms aufgezeigt, welchen Einfluss
die Position der Fahrertür auf die temporäre Aktivierung
und/oder Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen einer als „Automatic
Hold Funktion” ausgebildeten Feststellbremsfunktion haben
kann. Das in 2 dargestellte Ablaufdiagramm
startet im Schritt 10 sobald der Motor bzw. die Antriebseinheit
an ist. Im nächsten Schritt 15 wird überprüft
ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene
erste Geschwindigkeitsschwelle v0 ist. Ist dies der Fall, wird im
nächsten Schritt 20 überprüft,
ob die Betriebsbremse aufgrund der Automatic Hold Funktion bereits
aktiviert ist.
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Ist
die Betriebsbremse nicht aktiviert, wird zum Schritt 30 übergegangen,
in dem überprüft wird, ob das für die
temporäre Aktivierung der Betriebsbremse im Rahmen der
Automatic Hold Funktion betätigbare Bedienelement betätigt
wird. Ist dies der Fall, wird zum Schritt 40 übergegangen,
in dem überprüft wird, ob der Fahrer auf dem Fahrersitz
anwesend ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Fahreranwesenheit
detektiert, wenn die Fahrertür zu ist und der Fahrergurt
geschlossen ist oder wenn die Fahrertür zu ist und die
Geschwindigkeit v des Fahrzeugs eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle
v3 (hier 3 km/h) überschreitet. Die Position der Fahrertür
wird in Abhängigkeit vom Signal eines Fahrertürkontaktschalters
ermittelt, der nur geschlossen ist, wenn die Fahrertür
zu ist. Die Position des Fahrergurts wird in Abhängigkeit
vom Signal eines Gurtschlossschalters ermittelt, der ebenfalls nur
geschlossen ist, wenn der Fahrergurt geschlossen ist. Wird eine
Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz detektiert, wird im Schritt 50 die
Betriebsbremse temporär aktiviert.
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Wird
im Schritt 40 keine Fahreranwesenheit detektiert, wird
im Schritt 45 überprüft, ob der Fahrer das
Fahrzeug gerade verlassen hat, also gerade nicht mehr anwesend ist.
Diese Überprüfung kann bspw. ebenfalls durch Auswertung
des Signals des Fahrertürkontaktschalters und/oder des
Fahrergurtschlossschalters und ggf. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
vorgenommen werden. Wird detektiert, dass der Fahrer gerade das
Fahrzeug verlässt, wird zum Schritt 80 weitergeleitet,
wo eine Warnung für den Fahrer erzeugt und ausgegeben wird.
Unter bestimmten Voraussetzungen kann das Feststellen der Bremsen
durch eine andere Funktion übernommen werden. Hierzu bietet
sich bspw. die Aktivierung einer elektromechanischen Parkbremse
an, da diese ein permanentes mechanisches Feststellen einer Bremse
bewirkt.
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Wird
im Schritt 20 festgestellt, dass die Betriebsbremse bereits
aufgrund der Betätigung des entsprechenden Bedienelements
zum automatischen Fest halten des Fahrzeugs im Stillstand aktiviert
ist, wird zu Schritt 60 übergegangen, in dem überprüft
wird, ob der Fahrer noch auf dem Fahrersitz anwesend ist, d. h.
es wird überprüft, ob der Fahrer den Fahrersitz
verlassen hat bzw. im Begriff ist, das Fahrzeug zu verlassen. In
diesem Ausführungsbeispiel wird eine Fahrerabwesenheit
detektiert, wenn die Fahrertür und der Fahrergurt geöffnet
sind oder der Motor aus ist. Analog zu oben wird die Position der
Fahrertür wieder in Abhängigkeit vom Signal eines
Fahrertürkontaktschalters ermittelt, der nur geschlossen
ist, wenn die Fahrertür zu ist. Ebenso wird die Position
des Fahrergurts in Abhängigkeit vom Signal eines Gurtschlossschalters
ermittelt, der ebenfalls nur geschlossen ist, wenn der Fahrergurt
geschlossen ist. Zusätzlich zur Position der Fahrertür und
des Gurtschlosses kann auch noch die Geschwindigkeit derart ausgewertet
werden, dass eine Fahrerabwesenheit nur dann detektiert wird, wenn die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorgegebene dritte Geschwindigkeitsschwelle
unterschreitet. Wird eine Fahrerabwesenheit detektiert, wird im
Schritt 70 die feststellfunktionsbedingte temporär
aktivierte Betriebsbremse sofort deaktiviert und im Schritt 80 analog
zu oben eine Warnung an den Fahrer ausgegeben und/oder die elektromechanische
Parkbremse zum weiteren permanenten Festhalten des Fahrzeugs aktiviert.
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Die
in diesem Ausführungsbeispiel offenbarte Erkennung der
Fahreranwesenheit (Schritt 40) oder Erkennung der Fahrerabwesenheit
(Schritt 60) kann auch für andere Fahrzeugfunktionen,
für die die Erkennung der Fahreranwesenheit relevant ist,
herangezogen werden.
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Abweichend
zu diesem Ausführungsbeispiel können noch weitere
Klappenpositionen hinsichtlich der Fahreranwesenheits- bzw. Fahrerabwesenheitserkennung
detektiert und ausgewertet werden. Des Weiteren kann eine Deaktivierung
auch nur dann eingeleitet werden, wenn bei erkannter Fahrerabwesenheit
weder die Motorhaube noch die Heckklappe geöffnet sind
oder kein Hindernis vor bzw. hinter dem Fahrzeug sensiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005024834
B3 [0007]