DE102012212329A1

DE102012212329A1 - Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung

Info

Publication number: DE102012212329A1
Application number: DE201210212329
Authority: DE
Inventors: Torsten Bajorat
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2012-07-13
Publication date: 2014-04-03
Also published as: US20150019101A1; US9145114B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung. Wenn eine Verzögerungsanforderung eingeht, wird zunächst die Betriebsbremse aktiviert. Falls eine Verzögerungsgröße unterhalb eines Sollwerts festgestellt wird und der gemessene Schlupf einen Schlupfschwellenwert unterschreitet, dann wird eine mit Fremdkraft betriebene Feststellbremsanlage aktiviert, um das Fahrzeug zum Stehen zu bringen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Bremssystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 9.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen in zunehmendem Maße eine elektrische Parkbremse auf, also eine mit Fremdkraft betätigte Feststellbremse welche vom Fahrer durch Betätigen eines Parkbremstasters zugespannt oder gelöst werden kann. Um die in der Europäischen Norm ECE R13H für Pkw-Bremssysteme definierten Anforderungen hinsichtlich Fehlerszenarien und Rückfallebenen zu erfüllen, kann durch Drücken des Parkbremstasters eine Notbremsfunktion aktiviert werden, wie dies z.B. aus der EP 741 066 B1 bekannt ist.
Bei dem vorbekannten Verfahren ist ein Druckerzeuger vorgesehen, der auf eine Reibungsbremse wirkt und hierdurch eine Notbremsung einleitet. Dabei ist eine gemeinsame Betätigungseinrichtung (der Parkbremstaster) für die Notbrems- und Feststellbremsanlage vorgesehen, die mit Hilfe einer Logikschaltung bei v > 0 durch Ansteuerung des Druckerzeugers eine Notbremsfunktion bereitstellt, während bei v = 0 die Feststellbremse aktiviert wird. Das vorbekannte Verfahren sieht somit eine Abbremsung des fahrenden Kraftfahrzeugs ausschließlich über die Betriebsbremse, insbesondere eine hydraulische Reibungsbremse, vor.
In der WO 2007/090823 A1 wird vorgeschlagen, während der Durchführung eines Notbremsvorgangs weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen. Hierbei ist es vorgesehen, das Motormoment des Antriebsmotors zu unterdrücken und/oder die Stellung des Fahrpedals zu ignorieren. Dies ermöglicht eine Verkürzung des Bremswegs bei einer Notbremsung, setzt aber weiterhin eine korrekte Funktion der Betriebsbremse voraus.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine auch bei Defekten der Betriebsbremse zuverlässige Notbremsfunktion bereitzustellen bzw. eine hinreichende Bremswirkung sicherzustellen, um das Fahrzeug zum Stehen zu bringen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und ein Bremssystem gemäß Anspruch 9 gelöst.
Es wird also ein Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung eines Bremssystems bereitgestellt, welches eine Betriebsbremse an mindestens einem Rad, die Mittel zum fahrerunabhängigen Aufbau von Bremsmoment besitzt, eine mit Fremdkraft betätigte Feststellbremse an mindestens einem Rad und mindestens einen Raddrehzahlsensor an einem von der Betriebsbremse abbremsbaren Rad aufweist. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die Schritte

a. Aufbau von Bremsmoment durch die Betriebsbremse nach Maßgabe einer Verzögerungsanforderung
b. Ermitteln einer Verzögerungsgröße des Fahrzeugs
c. Ermitteln einer Schlupfgröße an mindestens einem Rad
d. Vergleich der ermittelten Verzögerungsgröße mit einem Verzögerungssollwert
e. Vergleich der ermittelten Schlupfgröße mit einem Schlupfschwellenwert
f. Aktivieren der Feststellbremse, wenn die ermittelte Verzögerungsgröße unter dem Verzögerungssollwert liegt und der ermittelte Schlupf den Schlupfschwellenwert unterschreitet.

Somit wird auch bei einer schlecht erkennbaren Leckage, wie einem Abreißen des Vorratsbehälters am Hauptbremszylinder zuverlässig eine Mindest-Bremsverzögerung bzw. Bremswirkung sichergestellt. Das erfindungsgemäße Verfahren hat darüber hinaus den Vorteil, dass eine Aktivierung der Feststellbremse unterbleibt, wenn aufgrund eines niedrigen Reibwerts ohnehin keine Erhöhung der Bremsverzögerung möglich ist (bzw. die mangelnde Bremsverzögerung nicht durch einen Defekt der Betriebsbremse verursacht wurde).
Es ist vorteilhaft, wenn der Aufbau von Bremsmoment dann erfolgt, wenn ein Schalter oder Taster betätigt wurde, wobei die Verzögerungsanforderung vorzugsweise einen konstanten Wert hat. Somit kann der Fahrer über den Parkbremstaster zuverlässig eine Notbremsung auslösen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Aufbau von Bremsmoment dann erfolgt, wenn der Fahrer einen Bremswunsch durch Betätigen eines Bremspedals anzeigt, wobei die Verzögerungsanforderung nach Maßgabe eines die Bremsbetätigung erfassenden Sensors erfolgt, d.h. eines Pedalwinkelsensors oder Pedalwegsensors oder Wegsensors am Hauptbremszylinder. Sofern ein geeigneter Sensor zur Verfügung steht (wie z.B. in einem Hybridfahrzeug) kann auch beim Betätigen des Bremspedals durch den Fahrer eine hinreichende Bremsverzögerung ohne Nachtreten bereitgestellt werden.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn der Aufbau von Bremsmoment dann erfolgt, wenn eine Bremsanforderung von einem weiteren Steuergerät eingeht, insbesondere über einen Fahrzeugdatenbus, wobei das weitere Steuergerät vorzugsweise mit mindestens einem Umfeldsensor verbunden ist. Somit ist beispielsweise für eine automatische Abstandsregelung eine Rückfallebene zur Abbremsung des Fahrzeugs vorhanden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Betriebsbremsanlage in mindestens einem Bremskreis angeordnete hydraulische Radbremsen, insbesondere in zwei Bremskreisen angeordnete hydraulische Radbremsen an allen Rädern des Fahrzeugs. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn der Druck in mindestens einem Bremskreis gemessen und als Verzögerungsgröße ausgewertet wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist in jedem Bremskreis ein Motor-Pumpenaggregat als Mittel zum fahrerunabhängigen Aufbau von Bremsmoment angeordnet, welches druckseitig mit mindestens einer Radbremse und saugseitig mit einem Hauptbremszylinder und/oder einem Druckmittelreservoir verbunden werden kann, und dass die Feststellbremse aktiviert wird, wenn eine Verzögerungsanforderung eingeht und ein Defekt der Betriebsbremsanlage und/oder des Motor-Pumpenaggregats erkannt wurde.
Zweckmäßigerweise wird eine mit einem Längsbeschleunigungssensor gemessene und/oder aus Raddrehzahlinformationen ermittelte Fahrzeugverzögerung als Verzögerungsgröße ausgewertet. Raddrehzahlsensoren sind in Kraftfahrzeugen für eine Bremsschlupfregelung oder weitere Fahrstabilitätsregelungen vorhanden.
Bevorzugt werden eine oder mehrere Schlupfgrößen aus dem Vergleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die insbesondere aus mehreren Radgeschwindigkeiten geschätzt oder mittels eines Navigationssystems ermittelt wurde, mit einer oder mehrerer Radgeschwindigkeiten ermittelt. Anstelle einer Berechnung des Schlupfs kann besonders bevorzugt auch ein direkter Vergleich der einzelnen Raddrehzahlen erfolgen.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend hydraulische Radbremsen an allen Rädern, mindestens ein mit der oder den Radbremsen verbindbares hydraulisches Motor-Pumpenaggregat zum fahrerunabhängigen Aufbau von Bremsmoment, mindestens eine mit Fremdkraft betätigten Feststellbremse an mindestens einem Rad, insbesondere an den Rädern einer Achse, und ein elektronisches Steuergerät, welches Informationen mindestens eines Raddrehzahlsensors empfängt, der an einem mit der Betriebsbremse abbremsbaren Rad angeordnet ist, wobei vorzugsweise an jedem Rad des Fahrzeugs ein Raddrehzahlsensor angeordnet ist und ein oder mehrere elektronische Steuergeräte allein oder im Zusammenspiel ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung ausführen.
Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines erfindungsgemäßen Bremssystems in einem Kraftfahrzeug, das zumindest zeitweise durch einen oder mehrere elektrische Motoren angetrieben wird.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.
Es zeigen
1 ein beispielhaftes Bremssystem, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar ist, und
2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In 1 ist ein Schaltbild eines Bremssystems schematisch dargestellt, welches durch eine Betriebsbremse und eine Feststellbremse gebildet wird und an einer ersten Achse, insbesondere der Vorderachse, Radbremsen 2 aufweist, die während Betriebsbremsungen über eine hydraulische Leitung 9 mit Druck beaufschlagbar sind. Zur Kontrolle der gewünschten Bremsverzögerung und zur Realisierung einer Bremsschlupfregelung sowie zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit sind den Rädern der Vorderachse Raddrehzahlsensoren 12 zugeordnet, deren Ausgangssignale einer der Betriebsbremsanlage zugeordneten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) 5 zugeführt werden. An einer zweiten Achse, der Hinterachse, sind ebenfalls Radbremsen 3 vorgesehen, die während Betriebsbremsungen über eine zweite hydraulische Leitung 10 mit Druck beaufschlagbar sind. Die Raddrehzahlen der Räder der Hinterachse werden durch Raddrehzahlsensoren 13 ermittelt und der eben erwähnten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 5 zugeführt.
Außerdem weisen die Räder der Hinterachse neben den Radbremsen 3 für Betriebsbremsungen auch eine mittels Fremdkraft elektromechanisch betätigbare Feststellbremse auf. Die elektromechanisch betätigbare Feststellbremse umfasst zwei verriegelbare Bremseinrichtungen, die als Trommelbremsen 4 mit jeweils einem nicht näher dargestellten Spreizschloss ausgebildet sind. Das eben genannte Spreizschloss ist mittels eines Kabelzugs 11 von einer elektromechanischen Stelleinheit 1 betätigbar, wonach die Trommelbremsen 4 zugespannt werden. Ein Feststellbremsvorgang wird mittels der Betätigung eines Bedienelementes 7 durch den Fahrzeugführer aktiviert. Dabei werden die Ausgangssignale des Bedienelementes 7 einer der elektromechanischen Feststellbremse zugeordneten elektronischen Steuereinheit (ECU) 6 zugeführt, die die bereits erwähnte elektromechanische Stelleinheit 1 entsprechend ansteuert. Die eben genannte elektronische Steuereinheit 6 sowie die dem Betriebsbremssystem zugeordnete elektronische Steuer- und Regeleinheit 5 kommunizieren miteinander über eine Datenleitung 8, die beispielsweise als CAN-Verbindung ausgebildet ist.
An die Datenleitung 8 ist außerdem ein Motorsteuergerät 19 für den Antriebsmotor 20 des Kraftfahrzeugs angeschlossen, die in 1 lediglich schematisch dargestellt sind. Dem Motorsteuergerät 19 werden außerdem die Ausgangssignale eines Fahrpedals 18 zugeführt. Das heißt, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugführers durch Niederdrücken des Fahrpedals 18 vom Motorsteuergerät 19 verarbeitet wird und an den Antriebsmotor 20 entsprechend weiter gegeben wird.
Zur Durchführung einer Betriebsbremsung betätigt der Fahrzeugführer einen mit dem Bremspedal verbundenen Bremskraftverstärker 14, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Unterdruckbremskraftverstärker mit nachgeschaltetem Tandem-Hauptzylinder 15 ausgebildet ist. Wie aus 1 ersichtlich ist, wird der im Tandem-Hauptzylinder eingesteuerte Druck einer hydraulischen Regeleinheit (HCU), die mit dem Bezugszeichen 17 versehen ist, zugeführt. Der hydraulischen Regeleinheit 17 ist ein fremdansteuerbarer Druckerzeuger zugeordnet, der als hydraulische Pumpe 16 ausgebildet ist und den beispielweise zur Durchführung einer Fahrdynamikregelung notwendigen hydraulischen Druck bereitstellt bzw. einen fahrerunabhängigen Aufbau von Bremsmoment ermöglicht.
Wie bereits erwähnt, wird ein Feststellbremsvorgang eingeleitet, wenn der Fahrzeugführer im Stillstand des Kraftfahrzeugs das Bedienelement 7 betätigt. Das Ausgangssignal wird der Steuereinheit 6 der Feststellbremse zugeführt, die die elektromechanische Stelleinheit zur Erzeugung einer Zuspannkraft entsprechend ansteuert. Mit Hilfe des Bedienelementes 7 ist aber auch die Durchführung einer Notbremsfunktion realisierbar: Wird während der Fahrt des Kraftfahrzeugs das Bedienelement 7 der Feststellbremse betätigt, so führt dies zu einer hydraulischen Abbremsung über die Betriebsbremse. Die Steuereinheit 6 der Feststellbremse gibt die Verzögerungsanforderung an die Steuer- und Regeleinheit 5 der Betriebsbremse weiter, die wiederum die hydraulische Pumpe 16 zur Erzeugung eines hydraulischen Drucks in den Radbremsen 2, 3 ansteuert. Mit anderen Worten wird die elektromechanische Stelleinheit 1 bei der Betätigung des Bedienelementes 7 nur dann zur Erzeugung einer Zuspannkraft angesteuert, wenn das Kraftfahrzeug stillsteht und andernfalls wird der Druckerzeuger 16 der Betriebsbremsanlage zur Durchführung einer Notbremsung angesteuert.
Weiterhin ist in 1 eine elektronische Steuereinheit (ECU) 21 dargestellt, welche mit einem oder mehreren Umfeldsensoren (nicht gezeigt) verbunden ist. Steuereinheit 21 ist über eine Datenleitung mit der elektronischen Steuerund Regeleinheit 5 der Betriebsbremse verbunden und kann Funktionen wie eine automatische Regulierung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bereitstellen. Unterschreitet dieser Abstand einen vorgegebenen Schwellenwert, so wird eine Verzögerungsanforderung an Steuer- und Regeleinheit 5 weitergegeben und durch die Betriebsbremse umgesetzt, indem die hydraulische Pumpe 16 angesteuert wird.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Schritt 201 geht eine Verzögerungsanforderung a_soll ein. Für das erfindungsgemäße Verfahren ist es unerheblich, ob die Verzögerung vom Fahrer über ein Bedienelement, wie den Parkbremstaster oder ein mit Pedalwinkelsensor ausgestattetes Bremspedal, angefordert wurde oder ob die Verzögerungsanforderung von der elektronischen Steuereinheit der Umfeldsensorik ausgeht. Wenn die Verzögerung von der elektronischen Steuereinheit der Umfeldsensorik angefordert wurde, ist es zweckmäßig, diese Verzögerungsanforderung über eine Datenleitung oder einen Fahrzeugdatenbus auch an die Steuereinheit der Feststellbremse weiterzugeben. Entsprechend ist es vorteilhaft, wenn die elektronische Steuer- und Regeleinheit der Betriebsbremse eingehende Sensorinformationen wie z.B. den im Hauptbremszylinder herrschenden Druck oder die Informationen der Raddrehzahlsensoren über eine Datenleitung oder einen Fahrzeugdatenbus weitergibt, so dass das erfindungsgemäße Verfahren zumindest teilweise in der Steuereinheit der Feststellbremse ausgeführt werden kann.
Gemäß der Verzögerungsanforderung wird in Schritt 202 ein Bremsmoment durch die Betriebsbremse aufgebaut, indem die elektronische Steuer- und Regeleinheit der Betriebsbremse die Hydraulikpumpe aktiviert und beispielsweise so lange betreibt, bis ein von der Verzögerungsanforderung abhängiger Druck erreicht ist.
Nach einer vorgegebenen Zeitdauer erfolgt in Schritt 203 eine Messung des Schlupfs der einzelnen Räder und der erreichten Fahrzeugverzögerung oder einer davon abhängigen Verzögerungsgröße, indem beispielsweise die Informationen der Raddrehzahlsensoren in geeigneter Weise ausgewertet werden. Anstelle einer Berechnung des Schlupfs kann auch ein direkter Vergleich der einzelnen Raddrehzahlen erfolgen. Die Fahrzeugverzögerung kann alternativ auch aus den Informationen eines Längsbeschleunigungssensors ermittelt werden. Auch der Druck in dem Tandemhauptbremszylinder oder einer Radbremse kann als Verzögerungsgröße ausgewertet werden, solange keine Bremsschlupf- oder Fahrdynamikregelung erfolgt, in deren Verlauf die Radbremsen vom Hauptbremszylinder abgetrennt werden.
In Schritt 204 wird die Verzögerungsgröße mit einem Verzögerungssollwert verglichen. Wenn beispielsweise der angeforderte Druck trotz eines Betriebs der Hydraulikpumpe nicht erreicht wird, kann dies auf eine Leckage hindeuten.
Andererseits ist es aber auch möglich, dass die Fahrbahn einen niedrigen Reibungskoeffizienten hat (wie z.B. Eis) und somit ein großer Bremsschlupf bereits bei einer geringen Verzögerung eintritt und somit eine Bremsschlupfregelung eingreift. Daher wird in Schritt 205 der gemessene Schlupf λ an einem oder mehreren Rädern mit einem vorgegebenen Schlupfschwellenwert λ_min verglichen.
Wenn der gemessene Schlupf den Schlupfschwellenwert nicht übersteigt, also keine durch niedrigen Reibwert hervorgerufene Blockierneigung der Räder vorliegt, so wird in Schritt 206 die Feststellbremse aktiviert, um eine hinreichende Bremsverzögerung sicherzustellen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird während der Abbremsung durch die Feststellbremse weiterhin der Bremsschlupf überwacht, so dass zweckmäßigerweise auch weiterhin eine Bremsschlupfregelung zur Verfügung steht.
Prinzipiell ist das erfindungsgemäße Verfahren auch bei ganz oder teilweise elektromechanisch ausgeführten Betriebsbremsen einsetzbar, um auch bei schlecht zu detektierenden Defekten der Betriebsbremse eine hinreichende Bremswirkung sicherzustellen.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass keine fehlerhafte Aktivierung der Feststellbremse erfolgt, wenn die Bremsverzögerung wegen eines geringen Reibwerts den Verzögerungssollwert unterschreitet (und nicht aufgrund eines Defekts der Bremsanlage).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 741066 B1 [0002]
WO 2007/090823 A1 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Norm ECE R13H [0002]

Claims

Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung eines Bremssystems, welches eine Betriebsbremse an mindestens einem Rad, die Mittel zum fahrerunabhängigen Aufbau von Bremsmoment besitzt, eine mit Fremdkraft betätigte Feststellbremse an mindestens einem Rad und mindestens einen Raddrehzahlsensor an einem von der Betriebsbremse abbremsbaren Rad aufweist, umfassend die Schritte a) Aufbau von Bremsmoment durch die Betriebsbremse nach Maßgabe einer Verzögerungsanforderung b) Ermitteln einer Verzögerungsgröße des Fahrzeugs c) Ermitteln einer Schlupfgröße an mindestens einem Rad d) Vergleich der ermittelten Verzögerungsgröße mit einem Verzögerungssollwert e) Vergleich der ermittelten Schlupfgröße mit einem Schlupfschwellenwert f) Aktivieren der Feststellbremse, wenn die ermittelte Verzögerungsgröße unter dem Verzögerungssollwert liegt und der ermittelte Schlupf den Schlupfschwellenwert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau von Bremsmoment dann erfolgt, wenn ein Schalter oder Taster betätigt wurde, wobei die Verzögerungsanforderung vorzugsweise einen konstanten Wert hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau von Bremsmoment dann erfolgt, wenn der Fahrer einen Bremswunsch durch Betätigen eines Bremspedals anzeigt, wobei die Verzögerungsanforderung nach Maßgabe eines die Bremsbetätigung erfassenden Sensors erfolgt, d.h. eines Pedalwinkelsensors oder Pedalwegsensors oder Wegsensors am Hauptbremszylinder.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau von Bremsmoment dann erfolgt, wenn eine Bremsanforderung von einem weiteren Steuergerät eingeht, insbesondere über einen Fahrzeugdatenbus, wobei das weitere Steuergerät vorzugsweise mit mindestens einem Umfeldsensor verbunden ist.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsanlage in mindestens einem Bremskreis angeordnete hydraulische Radbremsen umfasst, insbesondere in zwei Bremskreisen angeordnete hydraulische Radbremsen an allen Rädern des Fahrzeugs, und dass vorzugsweise der Druck in mindestens einem Bremskreis gemessen und als Verzögerungsgröße ausgewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Bremskreis ein Motor-Pumpenaggregat als Mittel zum fahrerunabhängigen Aufbau von Bremsmoment angeordnet ist, welches druckseitig mit mindestens einer Radbremse und saugseitig mit einem Hauptbremszylinder und/oder einem Druckmittelreservoir verbunden werden kann, und dass die Feststellbremse aktiviert wird, wenn eine Verzögerungsanforderung eingeht und ein Defekt der Betriebsbremsanlage und/oder des Motor-Pumpenaggregats erkannt wurde.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit einem Längsbeschleunigungssensor gemessene und/oder aus Raddrehzahlinformationen ermittelte Fahrzeugverzögerung als Verzögerungsgröße ausgewertet wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere Schlupfgrößen aus dem Vergleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die insbesondere aus mehreren Radgeschwindigkeiten geschätzt oder mittels eines Navigationssystems ermittelt wurde, mit einer oder mehrerer Radgeschwindigkeiten ermittelt werden.
Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend hydraulische Radbremsen an allen Rädern, mindestens ein mit der oder den Radbremsen verbindbares hydraulisches Motor-Pumpenaggregat zum fahrerunabhängigen Aufbau von Bremsmoment, mindestens eine mit Fremdkraft betätigten Feststellbremse an mindestens einem Rad, insbesondere an den Rädern einer Achse, und ein elektronisches Steuergerät, welches Informationen mindestens eines Raddrehzahlsensors empfängt, der an einem mit der Betriebsbremse abbremsbaren Rad angeordnet ist, wobei vorzugsweise an jedem Rad des Fahrzeugs ein Raddrehzahlsensor angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere elektronische Steuergeräte allein oder im Zusammenspiel ein Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche ausführt.
Verwendung eines Bremssystems nach Anspruch 9 in einem Kraftfahrzeug, das zumindest zeitweise durch einen oder mehrere elektrische Motoren angetrieben wird.