CN108778864B - 用于操作机动车辆制动系统的方法以及制动系统 - Google Patents

用于操作机动车辆制动系统的方法以及制动系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于操作机动车辆的制动系统的方法，制动系统具有液压行车制动装置，液压行车制动装置在机动车辆的至少一个前轴(VA)上具有液压致动车轮制动器；制动系统具有驻车制动装置，驻车制动装置具有各自由机电致动器致动的在机动车辆后轴(HA)上的车轮制动器，测量机动车辆实际纵向减速度(aFzg,ist)，在通过液压行车制动装置的制动过程中，在机动车辆行驶期间，制动通过驻车制动装置进行，确定待达到的机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)，致动驻车制动装置的机电致动器，其方式使得将机动车辆实际纵向减速度(aFzg,ist)调节至机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)。本发明还涉及制动系统。

Description

用于操作机动车辆制动系统的方法以及制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于操作制动系统的方法，并且涉及制动系统。
背景技术
已知机动车辆包括用于前轴和后轴的液压行车制动系统、以及驻车制动系统，所述驻车制动系统可以由驾驶员通过EPB操作者控制开关进行启动并且可以包括后轴车轮处的机电驻车制动器(EPB)。在这类制动系统中还已知紧急制动功能，当驾驶员在行驶过程中启动EPB操作者控制开关时，紧急制动功能通过行车制动系统使液压制动操作受到触发，以便以预设的减速度制动车辆。此功能还称为动力制动功能(DBF)。如果(液压)动力制动功能(DBF)不可用，则可以使用致动器动力制动功能(ADBF)作为可依靠水平，其中电驻车制动器(EPBs)用于后轴以在行驶过程中进行制动操作。在这种已知的操作方法中，前轴自由转动(即未制动)，后轴以电驻车制动器进行制动。已知的ADBF仅仅通过驾驶员致动EPB操作者控制开关来以数字方式进行启动或停用，即，对于可供使用的制动施加力并未提供能以模拟方式计量的方法。在相应的操作者控制命令的情况下，机电驻车制动器的电驱动器在制动施加方向上被通电，直到可以检测到EPB制动车轮锁定倾向。然后通电被反向，直到不再存在锁定倾向，以便然后再次应用制动器并循环地重复此过程。因此，后轮通过电驻车制动器以其稳定极限进行制动，即具有最大可实现的减速效果。相应地，此方法是基于对EPB制动车轮的滑动作出反应的控制算法。在此背景下，通过将当前测量车轮转速与参考转速进行比较来确定滑动，所述参考转速与车辆速度(称为(车辆)参考速度)成比例。已知的ADBF(仅)使用前轮的测量车轮转速信息来形成车辆参考速度，因为所述前轮在用ADBF进行制动过程中自由转动，并且因此自身没有任何滑动。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于操作机动车辆的如开头所述的制动系统的方法以及这种制动系统，所述方法或制动系统增加了机动车辆制动操作过程的安全性，特别是其中液压行车制动装置已部分失效或者只能在例如不使用车轮的测量车轮转速的情况下、以非增速的液压可依靠水平操作模式进行操作。
本发明的另一个目的是提供一种用于操作制动系统的方法以及一种制动系统，所述制动系统产生改进的制动效果并且同时特别是保持车辆稳定性。
所述目的根据本发明通过本发明的一个方面所述的方法以及本发明的另一个方面所述的制动系统来实现。
本发明是基于机动车辆的制动系统，所述制动系统具有液压行车制动装置，所述液压行车制动装置在所述机动车辆的至少一个前轴上具有液压致动车轮制动器；并且所述制动系统具有驻车制动装置，所述驻车制动装置具有能够各自由机电致动器致动的在所述机动车辆后轴上的车轮制动器。本发明是基于以下概念：在通过液压行车制动装置的制动操作过程中，当所述机动车辆行驶时，制动操作是通过所述驻车制动装置来进行。因此，在行驶过程中，通过驻车制动装置在后轴的车轮处实施制动操作，同时并行地通过液压行车制动装置至少在前轴的车轮处实施制动操作。在此背景下，测量机动车辆实际纵向减速度(称为机动车辆实际纵向减速度)，确定待达到的机动车辆的设定点纵向减速度(称为机动车辆设定点纵向减速度)，以及致动驻车制动装置的机电致动器，其方式为使得将测量机动车辆实际纵向减速度被调节至获取的机动车辆设定点纵向减速度。其结果是，在不需要获取车轮的车轮转速的情况下实现改进的制动效果。
机动车辆设定点纵向减速度是优选地基于行车制动装置的制动压力确定的。这特别优选地涉及行车制动装置的液压致动车轮制动器的车轮制动压力。因此，行车制动装置的、特别是在前轴处的制动效果充分考虑了通过后轴处的驻车制动装置的制动操作。机动车辆设定点减速度是特别优选地基于机动车辆测量横向加速度另外确定的。因此可以将转弯考虑在内，以便即使在转弯时也能保持后轴的稳定横向引导。
根据本发明的一个发展，机动车辆设定点纵向减速度是通过机动车辆第一纵向减速度部分和机动车辆第二纵向减速度部分计算的。机动车辆第一纵向减速度部分有利地指定前轴在机动车辆纵向减速度上的部分，而机动车辆第二纵向减速度部分指定后轴在机动车辆纵向减速度上的部分。机动车辆设定点纵向减速度是有利地通过机动车辆第一纵向减速度部分与机动车辆第二纵向减速度部分相加而简单计算的。
所述机动车辆第一纵向减速度部分是优选地通过所述行车制动装置的所述液压致动车轮制动器的车辆制动压力确定的。所述机动车辆第一纵向减速度部分是特别优选地基于第一预定义关系由所述车轮制动压力计算的。第一预定义关系是有利地通过第一特征曲线简单预定义的，所述第一特征曲线例如被存储在制动系统的开环和闭环电子控制单元中。因此，机动车辆第一纵向减速度部分可以通过第一预定义关系由车轮制动压力直接计算。
在未经调节的制动操作情况下，前轴的两个车轮制动器上的车轮制动压力相同，并且对应于由液压行车制动装置的压力供应设备提供的(系统)制动压力。
机动车辆第二纵向减速度部分是优选地根据机动车辆的测量横向加速度确定的。因此可以将转弯考虑在内，以便即使在转弯时也能保持后轴的稳定横向引导。
机动车辆第二纵向减速度部分是优选地由机动车辆第三纵向减速度部分和预定义或预先确定的安全减速度值进行计算的。机动车辆第二纵向减速度部分是优选地通过机动车辆第三纵向减速度部分与安全减速度值相减获得的。
为了容易地将转弯考虑在内，安全减速度值是优选地根据机动车辆的测量横向加速度预定义的，或者安全减速度值是优选地根据机动车辆的测量横向加速度确定的。在后一种情况下，安全减速度值是有利地基于第三预定义关系由测量横向加速度确定的。
机动车辆第三纵向减速度部分是优选地基于第二预定义关系由机动车辆第一纵向减速度部分获得的。因此，行车制动装置的制动效果对驻车制动装置在后轴处的制动效果的尺寸进行了考虑。第二预定义关系是有利地通过第二特征曲线或特征简图简单预定义的，所述第二特征曲线或特征简图例如被存储在制动系统的开环和闭环电子控制单元中。第二预定义关系有利地将机动车辆的车轴动力载荷分布考虑在内。除此之外，此处包括特定机动车辆的车辆几何形状和重心。因此，机动车辆第三纵向减速度部分构成后轴的最大允许减速部分，以便在不损失稳定性的情况下尽可能快地制动机动车辆。
为避免车轮(前轮和/或后轮)锁定，根据本发明的一个优选实施例，观察机动车辆实际纵向减速度的时间曲线或随时间的变化以及前轴的液压致动车轮制动器的车轮制动压力的时间曲线或随时间的变化。基于所述观察，可以推断所述车轮中的至少一个车轮锁定。具体地，有待检测机动车辆实际纵向减速度的减小或平稳。被滤选至不同程度的测量变量或机动车辆实际纵向减速度测量值特别优选地被用于观察机动车辆实际纵向减速度。由于相对较强的滤选还导致信号相对较大的时间偏差，这使得在机动车辆实际纵向减速度减小的情况下，在强信号与不太强的滤选信号之间产生交点成为可能。基于信号之间的这种交点和信号轮廓的观察，可以推断在此刻或前不久前车轮已经开始锁定或者已经开始过大的滑动。
基于对指定变量的这种观察，能够检测所述车轮中的至少一个车轮锁定。然后优选地减小行车制动装置的车轮制动器处的压力。此处实施的压力减小类似于按照常例ABS控制的情况，目的是确保车轮回到稳定的滑动范围，并且因此，一方面可以再次输出更大的纵向力，并且进一步还可以再次传输横向引导力。因此可以实现更高的减速度并且车辆依然是可操纵的。
为了监测稳定性，机动车辆的侧向偏离角的变化是优选地基于机动车辆的横向加速度、机动车辆的横摆率以及车速确定的。如果所确定的侧向偏离角的变化超过极限值，则所述驻车制动装置的机电致动器处的制动施加力减小。可替代地，所述机动车辆设定点纵向减速度、或者特别地机动车辆第二纵向减速度部分减小。
根据本发明的方法优选地在自动驾驶过程中实施。
如果不能通过液压行车制动装置的主制动系统进行制动而是通过液压行车制动装置的辅助制动系统至少在前轴处执行制动操作，则优选地实施本发明的方法。液压行车制动装置的主制动系统特别优选地包括电致动的第一压力供应设备，通过所述第一压力供应设备可以致动前轴和后轴的液压致动车轮制动器。液压行车制动装置的辅助制动系统特别优选地包括电致动的第二压力供应设备，通过所述第二压力供应设备可以致动至少前轴的液压致动车轮制动器。
根据本发明的方法的一个优选实施例，当随时间进行平均时，使用电驻车制动致动器在后轴处产生随时间平均的模拟且无级地产生制动力。
本发明还提供了以下优点：所述方法可以通过驻车制动装置的电驻车制动器或机电致动器来实施，所述电驻车制动器或机电致动器本身是已知的并且通常不具有传感器系统(例如力传感器、行程传感器或角度传感器)，因为驻车制动装置的致动是基于机动车辆测量纵向减速度和(如果有的话)液压行车制动装置的制动压力实施的，在任何情况下所述制动压力通常在制动系统中确定。
本发明还涉及一种用于机动车辆的制动系统，所述制动系统具有：液压行车制动装置，所述液压行车制动装置在至少一个前轴上具有液压致动车轮制动器；驻车制动装置，所述驻车制动装置具有能够各自由机电致动器致动的在所述后轴处的车轮制动器；以及开环和闭环电子控制单元，其中，根据本发明的方法在所述开环和闭环电子控制单元中实施。制动系统包括加速度检测装置，所述加速度检测装置至少检测机动车辆的纵向减速度，或者接收来自这样的加速器测量装置的测量数据。出于此目的，制动系统可以连接到加速度检测装置上，或者可以通过总线系统接收例如来自另一个控制单元的其测量数据。
制动系统优选地是可以由车辆驾驶员以及独立于车辆驾驶员以线控制动操作模式致动，并且可以仅由车辆驾驶员以液压可依靠操作模式操作。
加速度检测装置还优选地检测机动车辆的横向加速度，或者制动系统包括另一加速度检测装置，所述另一加速度检测装置检测机动车辆的横向加速度或者连接到另一个这样的加速度检测装置上。
制动系统的液压行车制动装置优选地包括主制动系统和辅助制动系统。液压行车制动装置的主制动系统特别优选地包括电致动的第一压力供应设备，通过所述第一压力供应设备可以致动前轴和后轴的液压致动车轮制动器。液压行车制动装置的辅助制动系统特别优选地包括电致动的第二压力供应设备，通过所述第二压力供应设备可以致动至少前轴的液压致动车轮制动器。
附图说明
本发明的进一步优选的实施例可以在权利要求和以下参考附图的描述中找到。
在附图中，示意性地：
图1：示出了用于执行根据本发明的方法的示例性制动系统。
具体实施方式
图1以高度示意性的形式展示了用于实施根据本发明的方法的机动车辆的示例性制动系统。机动车辆包括具有左前轮VL和右前轮VR的前轴VA、以及具有左后轮HL和右后轮HR的后轴HA。制动系统包括液压行车制动装置10和电驻车制动装置20。
行车制动装置10包括至少用于前轴VA的液压致动车轮制动器。根据所述实例，为左前轮VL提供液压致动车轮制动器1，而为右前轮VR提供液压致动车轮制动器2。可选地，可以为左后轮HL提供液压致动车轮制动器3，而为右后轮HR提供液压致动车轮制动器4，其由虚线连接表示。行车制动装置10还包括开环和闭环液压控制单元40，所述控制单元可以包括：例如制动踏板致动的制动主缸、用于线控制动操作模式的可电控压力源、与制动主缸相互作用以便在线控制动操作模式中产生制动踏板感觉的模拟设备、以及电致动阀(例如用于设定车轮制动器1-4处的车轮制动压力的压力调节阀)。
驻车制动装置20包括用于后轴HA的电致动车轮制动器。根据所述实例，为左后轮HL提供车轮制动器5，而为右后轮HR提供车轮制动器6。每个电致动车轮制动器包括机电致动器(未详细展示)，所述电致动车轮制动器通过所述机电致动器被致动。
驻车制动装置20的车轮制动器5、6还可以与行车制动装置的后轴的液压车轮制动器3、4组合在一个单元中，例如所谓的机电驱动组合制动钳。本身已知的是作用在行车制动器上以产生尤其对于驻车制动功能合适的制动效果的电驻车制动器(EPBs)。在机电驱动组合制动钳的情况下，向制动钳中的制动活塞施加轴向力的旋转平移齿轮机构(例如，主轴驱动器或滚珠丝杠驱动器)例如通过电动机经由主齿轮机构(通常是旋转-旋转齿轮机构)来驱动。通过将此力作用在制动活塞上，制动钳的制动衬片压靠在制动盘上并且因此产生夹紧力。
进一步地，制动系统包括开环和闭环电子控制单元30。这用于致动液压行车制动装置10的和驻车制动装置20的电致动部件。
设置加速度检测装置11，所述加速度检测装置测量例如机动车辆的纵向减速度(或纵向加速度)aFzg,ist和横向加速度aQuer,ist。例如，加速度检测装置11被连接到开环和闭环电子控制单元30，其结果是，加速度检测装置的测量数据aFzg,ist、aQuer,ist可供开环和闭环电子控制单元30使用并且可以进行评估，以便实施根据本发明的方法。
例如，在机动车辆行驶过程中，通过驻车制动装置20在后轴处实施制动操作，同时通过液压行车制动装置10在至少前轴VA处实施制动操作。出于此目的，确定待达到的机动车辆纵向减速度(称为机动车辆设定点纵向减速度)aFzg,soll。然后驻车制动装置20的车轮制动器5、6的机电致动器被致动，其方式为使得将通过加速度检测装置11测量的机动车辆实际纵向减速度aFzg,ist调节至所确定的机动车辆设定点纵向减速度aFzg,soll。
根据用于动力制动操作过程中电驻车制动器(EPBs)5、6的实例的操作方法适合与也被制动的前轴VA同时使用。这样准许使用EPBs 5、6，以便例如同时实施后轴HA与液压制动的前轴VA的制动操作。
根据所述实例的操作方法也适用于电驻车制动器5、6，以便辅助作用在两轴VA、HA(前轴和后轴)上的液压制动操作。例如，这用于通过液压行车制动装置10辅助未加速的驾驶员致动的制动操作，并且因此通过驾驶员的相同致动工作来增加整体制动效果。
在这两种情况下，在动力制动操作过程中，后轴HA的制动操作是基于机动车辆纵向减速度aFzg,ist和(如果有的话)机动车辆横向加速度aQuer,ist、在不使用车轮转速信息的情况下通过电驻车制动器5、6实施的。这样构成了在行驶过程中电驻车制动器5、6与液压制动同时进行的支撑或同时使用。
为了同时实施后轴与液压制动的前轴的制动操作，根据实例的操作方法通过纵向加速度信息和(如果有的话)横向加速度信息的适当评估以及EPB致动器的适当致动来操作。这样有利地准许模拟且无级地产生与前轴制动力成比例的后轴制动力。
所述方法提供的优点是：所述方法可以通过本身已知的电驻车制动器来实现。本身已知的机电EPB致动器通常不具有传感器系统(例如像力传感器、行程传感器或角度传感器)，因为在静止状态(针对此状态，这些致动器进行设计)下对于作为电驻车制动器的操作而言是足够的。如果能够通过致动信号以模拟(无级情况下)和可再现的方式来设定制动效果，则在行驶过程中使用电驻车制动致动器将需要检测当前制动力或夹紧力。然而，由于成本原因，这并未实施。车轮转速信息可用于准许在行驶过程中使用EPB致动器进行动力制动操作。然而，车轮转速信息并不总是可用的，例如，车轮转速传感器由于制动系统架构或可依靠水平架构的设计而在每种操作情况下失效或不可用。此处，可以在动力制动操作过程中基于加速度信息使用用于电驻车制动器的示例性操作方法。此加速度信息可以在内部或经由来自传感器系统的总线通信获得，所述传感器系统(即控制单元)通常已经安装，或者如果有的话另外安装。
用于操作具有液压行车制动装置10(所述液压行车制动装置至少在前轴VA处具有液压致动的车轮制动器1、2)和在后轴HA处具有车轮制动器5、6的驻车制动装置20(所述车轮制动器可以各自由机电致动器致动)的制动系统的示例性方法实施如下：
如果通过构建车轮制动压力pVA来液压制动前轴VA，则首先产生相应的车辆减速度aFzg,ist。根据所述实例，基于纵向加速度信息(aFzg,ist)和一个或多个前轮制动压力、使用车轮制动器5、6使后轮HR、HL与前轴VA成比例地制动。
出于此目的，获取在设定的前轴制动压力pVA下的相应的车辆减速度aVA(称为机动车辆第一纵向减速度部分)。也就是说，VA的(“理论上的”)纵向减速度部分是使用预定义关系(例如公式)由前轴制动压力pVA计算的。
后轴HA的容许减速度部分aHAtheo(称为机动车辆第三纵向减速度部分)是基于机动车辆已知的车辆几何形状和重心获取的，包括计算出的前轴VA的纵向减速度部分aVA。出于此目的，有利地预定义了后轴HA的减速度部分aHAtheo的公式。也就是说，在具有航向稳定性的情况下，根据车轴动力载荷位移确定后轴HA仍能施加哪种制动力到底层表面上，也就是说，在车辆没有稳定性损失的情况下。
使用获取的可能的后轴HA的减速度部分aHAtheo(减去安全余量Δa)作为后轴HA的目标减速度aHA(称为机动车辆第二纵向减速度部分)。
将后轴目标减速度aHA加到已经通过前轴制动压力pVA获取的前轴减速度部分aVA(aFzg,soll＝aVA+aHA)。现在将此车辆整个目标减速度(机动车辆设定点纵向减速度aFzg,soll)与车辆测量纵向加速度aFzg,ist进行比较，并且用作相对于致动后轴HA处的电驻车制动致动器的控制误差。
例如，然后因此，后轴制动力增加，直到车辆测量纵向加速度aFzg,ist已达到车辆获取目标减速度aFzg,soll。出于此目的，相应地施加电驻车制动致动器，并且因此增加其夹紧力，直到达到期望的车辆目标减速度aFzg,soll。当(例如通过驾驶员或自动驾驶仪)制动规格减小时，相应地再次释放驻车制动致动器至达到车辆期望目标减速度aFzg,soll的这样一种程度。
因此，根据所述实例，通过相应地施加和释放驻车制动致动器来消除车辆获取目标减速度aFzg,soll与车辆测量减速度aFzg,ist之间的控制误差。因此，后轴HA也与前轴VA成比例地制动，并且通过适当获取后轴目标减速度aHA避免了车辆不稳定性。
由于后轴目标减速度aHA已经基于车轴动力载荷位移减去安全余量Δa而获取，因此在制动规格的情况下确保锁定顺序，所述规格超过在底层表面的当前摩擦系数下的可能的减速度或制动力，即，前轴VA在后轴HA之前被锁定。
为了尽可能避免车轮的锁定，根据所述实例，进一步尝试基于车辆纵向加速度aFzg,ist检测车轮的锁定。针对此目的，根据所述实例，观察车辆纵向加速度aFzg,ist是否随着制动规格的增加而不进一步增大，因而所述车辆纵向加速度保持恒定或甚至再次减小，尽管制动压力没有降低。这表明车轮锁定。在这种检测之后，根据ABS循环类似压力曲线来调节制动压力pVA，因而建立合适的压力值，并且在短时间之后再次建立所述压力值的一部分。
为了避免锁定车轮，例如观察机动车辆实际纵向减速度的时间曲线或随时间的变化以及前轴VA的液压致动车轮制动器的车轮制动压力的时间曲线。可以基于所述观察推断所述车轮中的至少一个车轮锁定。在此背景下，有待检测机动车辆实际纵向减速度减小或平稳。只要前轮处的制动压力变高，机动车辆实际纵向减速度也相应地增加。如果至少一个前轮锁定，则机动车辆实际纵向减速度平稳或再次下降，因为根据已知的轮胎附着力曲线系数，在超过最大附着力(所述附着力取决于轮胎和底层表面，具有大约10％-15％的滑动)之后，锁定车轮可以传递显著更小的力。也就是说，具有高度制动滑动的锁定的车轮或车轮向到道路传递的制动力小于车轮仍处于稳定滑动范围内的制动力。筛选至不同程度的测量变量或机动车辆实际纵向减速度测量值有利地用于观察机动车辆实际纵向减速度。由于相对较强的滤选还导致信号相对较大的时间偏差，这使得在机动车辆实际纵向减速度减小的情况下，在强信号与不太强的滤选信号之间产生交点成为可能。基于信号之间的这种交点和信号轮廓的观察，可以推断在此刻或前不久前车轮已经开始锁定或者已经开始过大的滑动。可以基于对指定变量的这种观察来检测所述车轮中的至少一个车轮锁定。根据所述实例，然后降低行车制动装置的车轮制动器处的压力。此处实施的压力减小类似于按照常例ABS控制的情况，目的是确保车轮回到稳定的滑动范围，并且因此，一方面可以再次输出更大的纵向力，并且进一步还可以再次传输横向引导力。因此可以实现更高的减速度并且可继续操纵车辆。
在转弯过程中，根据所述实例，进一步基于车辆横向加速度aQuer,ist来进一步减小后轴HA的目标减速度aHA，以便获得增加的且因此合适的安全余量，用于在转弯过程中稳定地横向引导后轴HA。
进一步地，根据所述实例，通过使用横向加速度信息、横摆率信息以及车辆速度信息来实施稳定性监测。出于此目的，在指定的信息项之间形成关系，以便检测车辆的侧向偏离角的过多变化，并且随后再次减小后轴制动力以有利于横向引导，从而保持车辆稳定性。
通过用于电驻车制动器的示例性操作方法，在动力制动操作过程中，可以在行驶过程中在不使用车轮转速信息的情况下、基于纵向加速度信息来辅助或同时使用液压制动操作。在此背景下，通过适当地获取后轴设定点纵向减速度或车辆设定点纵向减速度并且基于车辆纵向加速度调节后轴制动致动器(电驻车制动致动器)来有利地保持车辆稳定性。
根据本发明的基于车辆纵向减速度的调节准许后轮的制动效果与前轮成比例。

Claims (15)

1.一种用于操作机动车辆的制动系统的方法，所述制动系统具有：液压行车制动装置(10)，所述液压行车制动装置在所述机动车辆的至少一个前轴(VA)处具有液压致动车轮制动器(1，2)；以及驻车制动装置(20)，所述驻车制动装置具有能够各自由机电致动器致动的在所述机动车辆的后轴(HA)上的车轮制动器(5，6)，其中，测量机动车辆实际纵向减速度(aFzg,ist)，其特征在于，在通过所述液压行车制动装置(10)的制动操作过程中，当所述机动车辆行驶时，制动操作是通过所述驻车制动装置(20)实施的，其中，确定待达到的机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)，并且致动所述驻车制动装置(20)的所述机电致动器，其方式为使得将所述机动车辆实际纵向减速度(aFzg,ist)调节至所述机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)，进行监测所述机动车辆实际纵向减速度(aFzg,ist)的时间曲线或随时间的变化、以及所述液压致动车轮制动器(1，2)的车轮制动压力(pVA)的时间曲线或随时间的变化的监测操作，并且基于所述监测操作推断所述车轮中的至少一个车轮的锁定。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述行车制动装置(10)的制动压力确定所述机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述机动车辆的测量横向加速度(aQuer,ist)确定所述机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)。
4.如权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，所述机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)是由针对所述前轴的机动车辆第一纵向减速度部分(aVA)和针对所述后轴的机动车辆第二纵向减速度部分(aHA)计算的。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第一纵向减速度部分(aVA)是由所述行车制动装置(10)的所述液压致动车轮制动器(1，2)的车辆制动压力(pVA)确定的。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第一纵向减速度部分(aVA)是基于第一预定义关系、由所述车轮制动压力(pVA)计算的。
7.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第二纵向减速度部分(aHA)是根据所述机动车辆测量横向加速度(aQuer,ist)确定的。
8.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第二纵向减速度部分(aHA)是根据所述机动车辆测量横向加速度(aQuer,ist)确定的。
9.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第二纵向减速度部分(aHA)是根据所述机动车辆测量横向加速度(aQuer,ist)确定的。
10.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第二纵向减速度部分(aHA)通过减法、由机动车辆第三纵向减速度部分(aHAtheo)和预定义或预先确定的安全减速度值(Δa)计算的。
11.如权利要求5至9之一所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第二纵向减速度部分(aHA)通过减法、由机动车辆第三纵向减速度部分(aHAtheo)和预定义或预先确定的安全减速度值(Δa)计算的。
12.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第三纵向减速度部分(aHAtheo)是基于第二预定义关系、由所述机动车辆第一纵向减速度部分(aVA)计算的。
13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述机动车辆第三纵向减速度部分(aHAtheo)是基于第二预定义关系、由所述机动车辆第一纵向减速度部分(aVA)计算的。
14.如权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，所述机动车辆的侧向偏离角的变化是基于所述机动车辆的横向加速度(aQuer,ist)、所述机动车辆的横摆率以及车辆速度(V)确定的，并且如果所确定的侧向偏离角的变化超过极限值，则所述驻车制动装置(20)的机电致动器处的制动施加力减小，或者所述机动车辆设定点纵向减速度(aFzg,soll)减小。
15.一种用于机动车辆的制动系统，所述制动系统具有：液压行车制动装置(10)，所述液压行车制动装置在至少一个前轴(VA)处具有液压致动车轮制动器(1，2，3，4)；驻车制动装置(20)，所述驻车制动装置具有能够各自由机电致动器致动的、在后轴(HA)处的车轮制动器(5，6)；以及开环和闭环电子控制单元(30)，其中，所述制动系统包括加速度检测装置(11)，所述加速度检测装置检测所述机动车辆的至少一个实际纵向减速度(aFzg,ist)或者接收这种加速度检测装置的测量数据，其特征在于，如权利要求1至14之一所述的方法在所述开环和闭环电子控制单元中实施。
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