JP2020032948A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進を安定化させる。【解決手段】車両制御装置（１０）は、車両（１）の複数の車輪（２１〜２４）の全部又は一部に設けられた電動パーキングブレーキ（３５）の作動を制御する第１制御部（１１）と、車両（１）の各車輪（２１〜２４）に設けられた液圧式ブレーキ（３１）の制動力を制御する第２制御部（１２）と、を備え、第２制御部（１２）は、車両（１）のアクセルペダルが開状態に切り替わり、電動パーキングブレーキ（３５）が解除されたとき、電動パーキングブレーキ（３５）が解除された各車輪（２１〜２４）に対し、液圧式ブレーキ（３１）による制動力を付与し、液圧式ブレーキの制動力（３１）を、電動パーキングブレーキ（３５）の制動力が減少する第１勾配よりも小さい第２勾配で減少させる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、手動で作動させていたパーキングブレーキに代わり、モータによって作動させる電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）が搭載された車両が普及している（例えば、特許文献１参照。）。ＥＰＢによれば、作動と解除の切り替えを、ドライバの操作に応じて行うだけでなく、車両側でパーキングブレーキの作動と解除のタイミングを検出して自動的に行うことが可能である。

特開２０１６−３２９９３号公報

ＥＰＢは、車輪に対する制動力をブレーキペダルの踏込量に応じて発生させるフットブレーキと異なり、制動力を付与する作動状態と、制動力を付与しない解除状態のいずれかしかない。そのため、停車中の車両を発進させる際、作動していたＥＰＢが解除されると、ＥＰＢによる制動から一気に解放された車輪が跳ね上がる現象が生じることがあった。

本発明は、車両の発進を安定化させることを目的とする。

本発明の一態様によれば、車両（１）の複数の車輪（２１〜２４）の全部又は一部に設けられた電動パーキングブレーキ（３５）の作動を制御する第１制御部（１１）と、前記車両（１）の前記各車輪（２１〜２４）に設けられた液圧式ブレーキ（３１）により前記各車輪（２１〜２４）に付与する制動力を制御する第２制御部（１２）と、を備え、前記第２制御部（１２）は、前記車両（１）のアクセルペダル（２８）が開状態に切り替わり、前記第１制御部（１１）により前記電動パーキングブレーキ（３５）が解除されたとき、前記電動パーキングブレーキ（３５）が解除された前記各車輪に対し、前記液圧式ブレーキ（３１）による制動力を付与し、前記液圧式ブレーキ（３１）の制動力を、前記電動パーキングブレーキ（３５）の制動力が減少する第１勾配よりも小さい第２勾配で減少させる、車両制御装置（１０）が提供される。

本発明によれば、車両の発進を安定化させることができる。

本発明の一実施形態の車両制御装置が搭載された車両の構成を示すブロック図である。 ドラムブレーキを解除したときのブレーキパッドとブレーキドラムの摩擦力の一例を示すグラフである。 車両制御装置が車両の発進を安定化させるときの処理手順を示すフローチャートである。 液圧式ブレーキの液圧の制御例を示すグラフである。 ＥＰＢと液圧式ブレーキの制動力の一例を示すグラフである。 エンジンにより付与する回転力の制御例を示すグラフである。

以下、本発明の車両制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下に説明する構成は、本発明の一実施態様としての一例（代表例）であり、本発明は以下に説明する構成に限定されない。

図１は、本発明の一実施形態の車両制御装置１０が搭載された車両１を示す。
図１に示すように、車両１は、車輪２１〜２４を備える４輪車である。車輪２１は右前輪であり、車輪２２は左前輪であり、車輪２３は右後輪であり、車輪２４は左後輪である。車輪２１及び２２は前車軸５１によって、車輪２３及び２４は後車軸５２によって、回転可能に支持される。

前輪駆動の車両１では、前車軸５１に取り付けられた変速機２６を通じて、エンジン２５から駆動輪である前輪２１及び２２に動力が伝達される。後輪２３及び２４は、車両１の移動により回転する従動輪である。エンジン２５と変速機２６の間にはクラッチ２７が設けられる。クラッチ２７は、エンジン２５と変速機２６を接続する又は切り離す。なお、図１に示す車両１は一例であって、車両１は後輪駆動であってもよいし、４輪駆動であってもよい。

各車輪２１〜２４には、液圧式ブレーキ３１が設けられる。液圧式ブレーキ３１は、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。なかでも、ドラムブレーキは、液圧制御により十分な制動力を付与でき、好ましい。ディスクブレーキは、ホイールシリンダ内を移動するピストンによりブレーキパッドを押圧して、車輪２１〜２４と一体に回転するブレーキディスクに押し当て、車輪２１〜２４に制動力を付与する。ドラムブレーキは、車輪２１〜２４と一体に回転するブレーキドラムの内面に設けられたブレーキパッド（ブレーキシュー）を、ホイールシリンダ内を移動するピストンにより押圧し、ブレーキドラムの内面に押し当てて、車輪２１〜２４に制動力を付与する。

液圧ユニット３２は、各車輪２１〜２４の液圧式ブレーキ３１のホイールシリンダと配管を介して接続され、各ホイールシリンダに液圧を供給する。液圧ユニット３２は、各配管への制御弁を備え、制御弁によって液圧の供給を制御することができる。液圧ユニット３２は、車輪２１〜２４ごとに独立して液圧を制御してもよいし、各車輪２１〜２４を同じ液圧で制御してもよい。液圧ユニット３２は、車両１のブレーキペダル３３の踏込量に応じた液圧がマスタシリンダ３４から伝わると、この液圧を各車輪２１〜２４の液圧式ブレーキ３１に分配して伝える。

また、液圧ユニット３２は、ポンプ、リザーバタンク等を備え、ブレーキペダル３３の踏込量によらず、車両制御装置１０からの指示に応じて液圧を加圧又は減圧して、各液圧式ブレーキ３１に供給することができる。

後輪２３及び２４には、液圧式ブレーキ３１とは別に、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）３５が設けられる。ＥＰＢ３５は、モータによって作動するパーキングブレーキである。ＥＰＢ３５は、例えばモータを駆動してブレーキパッドを押圧するディスクブレーキ又はドラムブレーキである。

（車両制御装置）
車両制御装置１０は、車両１の各部を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。
車両制御装置１０は、図１に示すように、第１制御部１１、第２制御部１２及び記憶部１３を備える。第１制御部１１及び第２制御部１２としては、例えばプログラムを読み取って処理を実行するマイクロコンピュータ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ等を用いることができる。

第１制御部１１は、ＥＰＢ３５の作動を制御する。例えば、第１制御部１１は、ドライバのボタンの操作に応じて、ＥＰＢ３５の作動と解除を切り替える。第１制御部１１は、ボタンの操作がなくても、ＥＰＢ３５の作動又は解除のタイミングを検出したときに、ＥＰＢ３５を自動的に作動又は解除することもできる。

例えば、第１制御部１１は、駆動輪である車輪２１及び２２に設けられた車輪速度センサ４１の検出信号から一定時間停車中であることを検出した場合、ＥＰＢ３５を作動させる。また、第１制御部１１は、ＥＰＢ３５の作動中に、アクセルペダル２８が開状態になったことを検出した場合、ＥＰＢ３５を解除する。

第２制御部１２は、車両１の状態を検出し、検出した状態に基づいて、液圧式ブレーキ３１により各車輪２１〜２４に付与する制動力を制御する。車両１の挙動の安定化を目的とする第２制御部１２の制御は、ＥＳＣ（Electric Stability Control）、 ＥＳＰ（Electric Stability Program）、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）等と呼ばれる。また、ブレーキ操作による車輪２１〜２４のロック防止を目的とする第２制御部１２の制御は、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）と呼ばれる。

車両１に電動サーボブレーキ（ＥＳＢ：Electric Servo Brake）システムが搭載される場合、第２制御部１２は、ＥＳＢシステム下で使用される液圧式ブレーキ３１の制動力を制御してもよい。ＥＳＢシステム下では、各車輪２１〜２４の液圧式ブレーキ３１のホイールシリンダがスレーブシリンダに接続される。スレーブシリンダ内のピストンをモータにより駆動することで、各車輪２１〜２４のホイールシリンダに任意の液圧を発生させることができる。このモータの駆動を第２制御部１２が制御することによって、各車輪２１〜２４に付与する制動力を制御する。

第２制御部１２は、各種センサの検出信号に基づいて、車両１の状態を検出する。検出信号としては、車両１に設けられた車輪速度センサ４１、前後加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３、ハンドルの操舵角センサ４５の検出信号、ポジションセンサ２９により検出されたアクセルペダル２８の踏込量の検出信号、ポジションセンサ３６により検出されたブレーキペダル３３の踏込量の検出信号等が挙げられ、これらのうち１又は複数の検出信号が車両１の状態の検出に用いられる。

また、第２制御部１２は、アクセルペダル２８が開状態に切り替わり、第１制御部１１によりＥＰＢ３５が解除されたとき、車両１の発進を安定化させる制御を行う。具体的には、第２制御部１２は、ＥＰＢ３５が解除された各車輪２３及び２４に対し、液圧式ブレーキ３１による制動力を付与する。また、第２制御部１２は、付与した液圧式ブレーキ３１の制動力を、ＥＰＢ３５の制動力が減少する第１勾配よりも小さい第２勾配で減少させる。

記憶部１３は、第１制御部１１及び第２制御部１２が読み取り可能なプログラム、プログラムの実行に使用するデータ等を記憶する。

（制御例）
ＥＰＢ３５の作動によって車両１が停車中にアクセルペダル２８が開状態に切り替わり、ＥＰＢ３５が解除されると、エンジン２５による回転力が車輪２１及び２２に付与される一方で、車輪２３及び２４はＥＰＢ３５の制動から解放される。このとき、制動からの解放によって車輪２３及び２４に組み込まれたサスペンションが伸縮し、車両１の後部が浮き上がって、発進が安定しないことがある。これは、ＥＰＢ３５が作動と解除の切り替えしかなく、解除によって車輪２３及び２４に対する制動が一気に解放されるためである。特に、ドラムブレーキは、ブレーキパッドが特定のパッド位置まで移動すると、ブレーキドラムとの摩擦力、すなわち車輪２３及び２４に対する制動力が急激に減少する特性を有する。

図２は、ドラムブレーキを解除したときのブレーキパッドとブレーキドラムの摩擦力の一例を示す。
図２に示すように、ドラムブレーキが作動中のとき、ブレーキパッドの移動距離が０であり、ブレーキパッドがブレーキドラムに強く押し当てられるため、摩擦力が最大である。ドラムブレーキが解除され、ブレーキパッドを押圧するモータがＯＮからＯＦＦへ切り替えられると、ブレーキパッドに対する押圧力は時間に比例して減少し、ブレーキパッドはブレーキドラムから離れる方向に一定速度で移動する。移動にともない、ブレーキパッドとブレーキドラムの接触が減るため、摩擦力も低下していく。このとき、移動を開始してすぐではなく、ブレーキパッドが特定の距離ｄ１を移動したときに摩擦力が急激に減少することがドラムブレーキの特徴である。ブレーキパッドがブレーキドラムから完全に離れる距離ｄ２まで移動すると、摩擦力は０になる。

第２制御部１２は、上記摩擦力によって発生するＥＰＢ３５の制動力の特性に基づいて、ＥＰＢ３５が解除された車輪２３及び２４に液圧式ブレーキ３１による制動力を付与し、付与した制動力を制御することによって、車両１の発進を安定化させる。

図３は、車両制御装置１０が車両１の発進を安定化させるときの処理手順を示す。
図３に示すように、車両制御装置１０では、第１制御部１１がポジションセンサ２９により検出されたアクセルペダル２８の踏込量をモニタする。アクセルペダル２８の踏込量が０を超え、アクセルペダル２８の開状態が検出されると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、第１制御部１１は作動中のＥＰＢ３５を解除する（ステップＳ１２）。

第２制御部１２は、ＥＰＢ３５が解除された車輪２３及び２４に対し、液圧式ブレーキ３１により付与する制動力の制御を開始する（ステップＳ１３）。まず、第２制御部１２は、規定液圧を目標として、液圧式ブレーキ３１の液圧を減圧又は加圧する（ステップＳ１４）。減圧又は加圧後の液圧が規定液圧に達していなければ（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１４に戻り、第２制御部１２は液圧式ブレーキ３１の液圧が規定液圧に達するまで減圧又は加圧を繰り返す。規定液圧は、解除によって急激に減少する前のＥＰＢ３５の制動力以上の制動力を発生させる液圧である。

具体的には、第２制御部１２は、液圧式ブレーキ３１の液圧が規定液圧より大きい場合、液圧ユニット３２により液圧を減圧させる。一方、第２制御部１２は、液圧式ブレーキ３１の現在の液圧が規定液圧より小さい場合は、液圧ユニット３２により液圧を加圧させる。液圧式ブレーキ３１の液圧が規定液圧である場合は、第２制御部１２は液圧ユニット３２により規定液圧を維持させる。これにより、第２制御部１２は、ＥＰＢ３５が解除された車輪２３及び２４に対して液圧式ブレーキ３１により付与する制動力を、規定液圧のときの制動力に制御できる。

第２制御部１２は、解除されたＥＰＢ３５の制動力が急激に減少し始めるまでに、液圧式ブレーキ３１の液圧が規定液圧に到達するように、減圧又は加圧させることが好ましい。これにより、ＥＰＢ３５の制動からの解放が始まる前に液圧式ブレーキ３１の制動力を付与できる。

第２制御部１２は、液圧式ブレーキ３１の液圧が規定液圧に到達すると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ＥＰＢ３５の制動力の特性に基づいて、ＥＰＢ３５の制動力が急激に減少する時点に到達したか否かを判断する（ステップＳ１６）。第２制御部１２は、ＥＰＢ３５の制動力が急激に減少する時点に到達したと判断した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、液圧式ブレーキ３１の液圧を減圧させる（ステップＳ１７）。この減圧時の勾配は、液圧式ブレーキ３１の制動力が、ＥＰＢ３５の制動力が急激に減少するときの第１勾配よりも小さい第２勾配で減少するように決定される。第２制御部１２は、あらかじめ実験的に求めた第１勾配に対し、あらかじめ第２勾配を決定しておいてもよいし、その都度第２勾配を演算により決定してもよい。例えば、第２制御部１２は、制動トルクと回転トルクの差からＥＰＢ３５より緩やかな速度で減少する第２勾配を演算してもよいし、車両１が走行する坂道の角度を取得できるのであれば、上記トルク差と坂道の角度から第２勾配を演算してもよい。第２勾配は、車両１が安定するようにＥＰＢ３５より緩やかな速度で減圧できるのであれば、直線状であっても曲線状であってもよい。液圧が０に達すると（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、本処理が終了する。

図４は、液圧式ブレーキ３１の液圧の制御例を示す。
例えば、上り坂等では、ドライバはブレーキペダル３３を強く踏み込む。このとき、液圧式ブレーキ３１の液圧は最大液圧Ｆｍａｘである。この状態から車両１を発進させる場合、ドライバはブレーキペダル３３を解放し、アクセルペダル２８を踏み込む。これにより、ラインｆ１で示すように、ＥＰＢ３５が解除された時点ｔ０から液圧式ブレーキ３１に供給される液圧が減圧される。規定液圧Ｆｃまで減圧され、ＥＰＢ３５の制動力の急激な減少が始まる時点ｔ１に到ると、ラインｆ３で示す勾配でさらに減圧される。

一方、道路上でドライバがブレーキペダル３３を踏み込んでいない状態では、図４に示すように、液圧式ブレーキ３１の液圧は最小液圧Ｆｍｉｎである。車両１を発進させるため、ドライバがアクセルペダル２８を踏み込むと、ＥＰＢ３５が解除される。ラインｆ２で示すように、ＥＰＢ３５が解除された時点ｔ０から、液圧式ブレーキ３１に供給される液圧が加圧される。規定液圧Ｆｃまで加圧され、ＥＰＢ３５の制動力の急激な減少が始まる時点ｔ１に到ると、ラインｆ３で示す勾配で減圧される。

図５は、ＥＰＢ３５と液圧式ブレーキ３１の制動力の一例を示す。
図５に示すように、ＥＰＢ３５が解除された時点ｔ０から、ＥＰＢ３５のブレーキパッドは、ブレーキドラムに押し当てられた位置ｄ０からブレーキドラムから離れる方向へ一定速度で移動する。ブレーキパッドが位置ｄ１に到達した時点ｔ１より後、ＥＰＢ３５の制動力は急激に減少する。ブレーキパッドが位置ｄ２にさらに移動して両者が非接触となる時点ｔ２でＥＰＢ３５の制動力は０になる。このようなＥＰＢ３５の制動力の特性は、例えばＥＰＢ３５を解除したときの摩擦力の時間変化を測定し、測定した摩擦力を制動力に変換することにより得られる。ＥＰＢ３５の制動力の特性は、例えば記憶部１３に保存され、第２制御部１２によって読み出される。

図５に示すように、液圧式ブレーキ３１により、最小液圧Ｆｍｉｎのときの制動力０から最大液圧Ｆｍａｘのときの制動力Ｐ０までの制動力を付与できる。時点ｔ１のときのＥＰＢ３５の制動力Ｐｔを発生させる液圧を規定液圧とした場合、第２制御部１２は、ＥＰＢ３５が解除された時点ｔ０から、液圧式ブレーキ３１の液圧を規定液圧まで加圧又は減圧させることにより、減少する前のＥＰＢ３５と同じ制動力Ｐｔを液圧式ブレーキ３１により付与することができる。規定液圧をさらに上昇させれば、ＥＰＢ３５の制動力Ｐｔより大きい制動力を液圧式ブレーキ３１により付与することができる。このように、液圧式ブレーキ３１により付与する制動力が減少する前のＥＰＢ３５の制動力Ｐｔ以上であると、ＥＰＢ３５の制動から解放される車輪２３及び２４を液圧式ブレーキ３１によって十分に制動することができ、好ましい。

第２制御部１２は、付与した液圧式ブレーキ３１の制動力を第２勾配で減少させる。図５に示すように、第２勾配は、ＥＰＢ３５の制動力が時点ｔ１から時点ｔ２までの期間中に減少する第１勾配よりも小さい。これにより、車輪２３及び２４を徐々に解放することができ、車両１を緩やかに発進させることができる。ＥＰＢ３５の制動力が減少し始める時点ｔ１に合わせて、液圧式ブレーキ３１の制動力の減少を開始するタイミングが決定されると、ＦＰＢ３５の制動からの解放に合わせて液圧式ブレーキ３１の制動からの解放を始めることができる。

図５に示すように、ＥＰＢ３５と同じ時点ｔ１から、ＥＰＢ３５より小さい第２勾配で液圧式ブレーキ３１の制動力Ｐｔが減少するため、液圧式ブレーキ３１の制動力が０になる時点ｔ３はＥＰＢ３５の制動力が０になる時点ｔ２よりも遅い。時点ｔ１−ｔ２の期間中、ＥＰＢ３５の制動力以上に大きい制動力が液圧式ブレーキ３１により付与されるため、ＥＰＢ３５の制動から解放される車輪２３及び２４を液圧式ブレーキ３１によって十分に制動することができる。

以上のように、本実施形態の車両制御装置１０は、ＥＰＢ３５が解除された車輪２３及び２４に対し、液圧式ブレーキ３１による制動力を付与する。また、車両制御装置１０は、付与した液圧式ブレーキ３１の制動力を、ＥＰＢ３５が減少する第１勾配よりも小さい第２勾配で減少させる。これにより、ＥＰＢ３５の制動から一気に解放される車輪２３及び２４を、液圧式ブレーキ３１によって徐々に解放することができる。車輪２３及び２４の浮き上がり等の現象を抑えて緩やかに発進させることができ、車両１の発進を安定化することができる。

（変形例）
上記車両制御装置１０において、第２制御部１２は、エンジン２５により付与する回転力を制限することにより、ＥＰＢ３５により車輪２３及び２４に発生する制動力と、車輪２１及び２２に発生する回転力の差を減らし、車両１の発進を安定化させることもできる。

図６は、エンジン２５により付与する回転力の制御例を示す。
図６に示すように、車両１の発進時、通常はアクセルペダル２８の踏み込みに応じてエンジン２５によって付与される回転力が上昇する。これに対し、第２制御部１２は、エンジン２５により付与する回転力が、ＥＰＢ３５の制動力以下であるか、ＥＰＢ３５の制動力を超えても閾値Ｔｈ以下であるように、アクセルペダル２８の踏込量によらず、エンジン２５により付与する回転力を制限する。閾値Ｔｈは、安定した発進が可能なときの回転力をテストにより求めて設定することができる。第２制御部１２は、ＥＰＢ３５が減少する時点ｔ１−ｔ２の期間中、エンジン２５により付与する回転力を制限し、時点ｔ２を超えるとアクセルペダル２８の踏込量に応じた通常の制御に戻る。

これにより、ＥＰＢ３５の制動力が減少する間、駆動輪の回転力も減少させて、制動から解放された車輪２３及び２４に発生する制動力と、駆動輪である車輪２１及び２２に発生する回転力との差を減らすことができる。ＥＰＢ３５の制動から一気に解放されても、制動力と回転力の差の大きさにより生じる浮き上がり等の現象を抑えることができ、車両１の発進を安定化させることができる。

第２制御部１２は、液圧式ブレーキ３１の制動力を付与し、さらにエンジン２５により付与する回転力を制限してもよい。この場合、液圧式ブレーキ３１の制動力とＥＰＢ３５の制動力を合わせた制動力以下となるように、エンジン２５により付与する回転力を制限すればよい。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、これらの実施形態に限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。
例えば、上記実施形態のＥＰＢ３５は、液圧式ブレーキ３１とは異なるブレーキであるが、液圧式ブレーキ３１としても兼用される１つのブレーキであってもよい。例えば、液圧によってもモータによってもブレーキパッドを駆動できるブレーキが各車輪２１〜２４に設けられ、液圧式ブレーキ３１としてもＥＰＢ３５としても機能する場合も本発明を実施できる。

また、上記実施形態においてＥＰＢ３５は後輪２３及び２４に設けられた例を説明したが、ＥＰＢ３５は、複数の車輪２１〜２４の全部又は一部に設けることができる。例えば、ＥＰＢ３５は、後輪２３及び２４ではなく、前輪２１及び２２に設けられてもよいし、全車輪２１〜２４に設けられてもよい。

１・・・車両、２１〜２４・・・車輪、３１・・・液圧式ブレーキ、３２・・・液圧ユニット、３５・・・ＥＰＢ、１０・・・車両制御装置、１１・・・第１制御部、１２・・・第２制御部、１３・・・記憶部

Claims (7)

1. 車両（１）の複数の車輪（２１〜２４）の全部又は一部に設けられた電動パーキングブレーキ（３５）の作動を制御する第１制御部（１１）と、
   前記車両（１）の前記各車輪（２１〜２４）に設けられた液圧式ブレーキ（３１）により前記各車輪（２１〜２４）に付与する制動力を制御する第２制御部（１２）と、を備え、
   前記第２制御部（１２）は、前記車両（１）のアクセルペダル（２８）が開状態に切り替わり、前記第１制御部（１１）により前記電動パーキングブレーキ（３５）が解除されたとき、前記電動パーキングブレーキ（３５）が解除された前記各車輪（２１〜２４）に対し、前記液圧式ブレーキ（３１）による制動力を付与し、前記液圧式ブレーキ（３１）の制動力を、前記電動パーキングブレーキ（３５）の制動力が減少する第１勾配よりも小さい第２勾配で減少させる、
   車両制御装置（１０）。
2. 前記第２制御部（１２）は、前記電動パーキングブレーキ（３５）の制動力が減少する期間中、前記電動パーキングブレーキ（３５）の制動力以上に大きい制動力を前記液圧式ブレーキ（３１）により付与する、
   請求項１に記載の車両制御装置（１０）。
3. 前記第２制御部（１２）は、前記電動パーキングブレーキ（３５）の制動力が減少し始める時点に合わせて、前記液圧式ブレーキ（３１）の制動力の減少を開始させる、
   請求項１又は２に記載の車両制御装置（１０）。
4. 前記第２制御部（１２）は、前記液圧式ブレーキ（３１）に供給する液圧を規定液圧に達するまで加圧又は減圧して、前記液圧式ブレーキ（３１）による制動力を付与し、
   前記規定液圧は、減少する前の前記電動パーキングブレーキ（３５）の制動力以上の制動力を前記液圧式ブレーキ（３１）に発生させる液圧である、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置（１０）。
5. 前記第２制御部（１２）は、前記規定液圧から、あらかじめ決定された勾配か又は演算により決定された勾配で前記液圧式ブレーキ（３１）の液圧を減圧し、前記液圧式ブレーキ（３１）の制動力を前記第２勾配で減少させる、
   請求項４に記載の車両制御装置（１０）。
6. 前記電動パーキングブレーキ（３５）は、ドラムブレーキであり、
   前記液圧式ブレーキ（３１）の制動力を減少させるときの前記第２勾配と、減少を開始するタイミングは、解除により減少する前記ドラムブレーキの制動力の特性に基づいて決定される、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両制御装置（１０）。
7. 前記第２制御部（１２）は、前記電動パーキングブレーキ（３５）による制動力が減少する期間中、前記車両（１）の駆動輪に対し、前記アクセルペダル（２８）の踏込量に応じて前記車両（１）のエンジン（２５）により付与する回転力を制限する、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御装置（１０）。

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