JPH09164930A - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JPH09164930A JPH09164930A JP8288187A JP28818796A JPH09164930A JP H09164930 A JPH09164930 A JP H09164930A JP 8288187 A JP8288187 A JP 8288187A JP 28818796 A JP28818796 A JP 28818796A JP H09164930 A JPH09164930 A JP H09164930A
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- Japan
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- brake
- brake pedal
- control
- hydraulic pressure
- emergency
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】緊急時にブレーキの性能を有効に利用し得るブ
レーキ制御方法を提供する。 【解決手段】緊急ブレーキ時には通常ブレーキ時より強
くブレーキが作動させられるようにブレーキを制御す
る。例えば、ブレーキペダルの操作速度ＳB が基準値Ｓ
B0より大きい場合には、緊急ブレーキ時であると判定
し、ブレーキ液圧の増圧勾配αを設定値α1 に設定し、
一方、操作速度ＳB が基準値ＳB0以下である場合には、
通常ブレーキ時であると判定し、増圧勾配αを設定値α
2 （＜α1 ）に設定する。それにより、緊急ブレーキ時
には、通常ブレーキ時より大きい制動力が車輪に発生
し、制動距離が短縮される。
レーキ制御方法を提供する。 【解決手段】緊急ブレーキ時には通常ブレーキ時より強
くブレーキが作動させられるようにブレーキを制御す
る。例えば、ブレーキペダルの操作速度ＳB が基準値Ｓ
B0より大きい場合には、緊急ブレーキ時であると判定
し、ブレーキ液圧の増圧勾配αを設定値α1 に設定し、
一方、操作速度ＳB が基準値ＳB0以下である場合には、
通常ブレーキ時であると判定し、増圧勾配αを設定値α
2 （＜α1 ）に設定する。それにより、緊急ブレーキ時
には、通常ブレーキ時より大きい制動力が車輪に発生
し、制動距離が短縮される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の制動に用いら
れるブレーキを制御する方法に関するものであり、特
に、緊急時にブレーキの性能を有効に利用し得る技術に
関するものである。
れるブレーキを制御する方法に関するものであり、特
に、緊急時にブレーキの性能を有効に利用し得る技術に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記ブレーキ制御方法においては一般
に、ブレーキ操作部材の操作に基づいて車両のブレーキ
が制御される。そして、このブレーキ制御方法において
は従来、緊急時であるか通常時であるかを問わず、等し
い強さでブレーキが作動させられるようにブレーキが制
御されていた。
に、ブレーキ操作部材の操作に基づいて車両のブレーキ
が制御される。そして、このブレーキ制御方法において
は従来、緊急時であるか通常時であるかを問わず、等し
い強さでブレーキが作動させられるようにブレーキが制
御されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、緊急時にブ
レーキの性能を有効に利用し得るブレーキ制御方法を得
ることを課題として為されたものである。
レーキの性能を有効に利用し得るブレーキ制御方法を得
ることを課題として為されたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
そして、本発明の要旨は、前記ブレーキ制御方法を、ブ
レーキ操作部材の操作速度が設定値より大きい緊急ブレ
ーキ時には、操作速度が設定値以下である通常ブレーキ
時より強く前記ブレーキが作動させられるようにブレー
キを制御するものとしたことにある。本発明に係るブレ
ーキ制御方法においては、ブレーキ操作部材の操作速度
が設定値より小さい場合には、通常ブレーキ時であると
して乗り心地や走行安定性を考慮して定められた規則に
基づいてブレーキが作動させられる。そして、ブレーキ
操作部材の操作速度が設定値より大きい場合には、緊急
ブレーキ時であるとして、ブレーキが通常時より強く作
動させられる。したがって、本発明に従えば、通常ブレ
ーキ時には従来のブレーキ制御方法と同様に、適正な制
動が行われるとともに、緊急ブレーキ時には従来より強
い制動が行われるという効果が得られる。
そして、本発明の要旨は、前記ブレーキ制御方法を、ブ
レーキ操作部材の操作速度が設定値より大きい緊急ブレ
ーキ時には、操作速度が設定値以下である通常ブレーキ
時より強く前記ブレーキが作動させられるようにブレー
キを制御するものとしたことにある。本発明に係るブレ
ーキ制御方法においては、ブレーキ操作部材の操作速度
が設定値より小さい場合には、通常ブレーキ時であると
して乗り心地や走行安定性を考慮して定められた規則に
基づいてブレーキが作動させられる。そして、ブレーキ
操作部材の操作速度が設定値より大きい場合には、緊急
ブレーキ時であるとして、ブレーキが通常時より強く作
動させられる。したがって、本発明に従えば、通常ブレ
ーキ時には従来のブレーキ制御方法と同様に、適正な制
動が行われるとともに、緊急ブレーキ時には従来より強
い制動が行われるという効果が得られる。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明方法のいくつかの実
施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図２は本発明
方法の一実施形態であるブレーキ制御方法を実施するた
めのアンチスキッド式液圧ブレーキ装置を示す系統図で
ある。ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０の
踏力が、ブレーキブースタ１２によって倍力され、マス
タシリンダ１４に伝達される。マスタシリンダ１４は２
つの独立した加圧室にブレーキ液圧を発生させるタンデ
ム式であり、一方の加圧室に発生させられたブレーキ液
圧は液通路１６を経てアンチスキッドアクチュエータ１
８に伝達され、さらに、液通路２０，２２を経てそれぞ
れ左右前輪２４，２６のブレーキ２８，３０に伝達され
る。他方の加圧室に発生させられたブレーキ液圧は、液
通路３２，アンチスキッドアクチュエータ１８および液
通路３４を経て左右後輪３６，３８のブレーキ４０，４
２に伝達される。液通路１６および液通路３２の途中に
は、プロポーショニング／バイパスバルブ４４が設けら
れており、前輪２４，２６のブレーキ２８，３０へのブ
レーキ液圧が正常である場合には、マスタシリンダ１４
の液圧を減圧して後輪３６，３８のブレーキ４０，４２
に伝達し、前輪２４，２６のブレーキ２８，３０へのブ
レーキ液圧が正常に上昇しない場合にはマスタシリンダ
１４の液圧を減圧しないで後輪３６，３８のブレーキ４
０，４２に伝達する。
施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図２は本発明
方法の一実施形態であるブレーキ制御方法を実施するた
めのアンチスキッド式液圧ブレーキ装置を示す系統図で
ある。ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０の
踏力が、ブレーキブースタ１２によって倍力され、マス
タシリンダ１４に伝達される。マスタシリンダ１４は２
つの独立した加圧室にブレーキ液圧を発生させるタンデ
ム式であり、一方の加圧室に発生させられたブレーキ液
圧は液通路１６を経てアンチスキッドアクチュエータ１
８に伝達され、さらに、液通路２０，２２を経てそれぞ
れ左右前輪２４，２６のブレーキ２８，３０に伝達され
る。他方の加圧室に発生させられたブレーキ液圧は、液
通路３２，アンチスキッドアクチュエータ１８および液
通路３４を経て左右後輪３６，３８のブレーキ４０，４
２に伝達される。液通路１６および液通路３２の途中に
は、プロポーショニング／バイパスバルブ４４が設けら
れており、前輪２４，２６のブレーキ２８，３０へのブ
レーキ液圧が正常である場合には、マスタシリンダ１４
の液圧を減圧して後輪３６，３８のブレーキ４０，４２
に伝達し、前輪２４，２６のブレーキ２８，３０へのブ
レーキ液圧が正常に上昇しない場合にはマスタシリンダ
１４の液圧を減圧しないで後輪３６，３８のブレーキ４
０，４２に伝達する。
【０００６】アンチスキッドアクチュエータ１８は、コ
ンピュータを主体とするアンチスキッドコントローラ５
０により制御され、左前輪２４のブレーキ２８と右前輪
２６のブレーキ３０との液圧をそれぞれ独立に制御する
とともに、左右後輪３６，３８のブレーキ４０，４２の
液圧を共通に制御する。アンチスキッドコントローラ５
０には、前輪２４，２６の回転速度を検出するスピード
センサ５２，５４と、左右後輪３６，３８の回転速度を
検出するスピードセンサ５６，５８とが接続されてお
り、これらからの入力信号に基づいて各車輪のスリップ
率が推定され、それらスリップ率が過大とならないよう
にアンチスキッドアクチュエータ１８が各車輪のブレー
キの液圧を制御する。アンチスキッドコントローラ５０
のコンピュータは、イグニッションスイッチ６０のＯＮ
操作に応じて初期設定を行い、各車輪のスリップ率が設
定値を超えたときに液圧制御を開始し、車両の走行速度
が一定値（例えば１０km／ｈ）以下となるか、ブレーキ
ペダル１０の踏込み解除に伴うブレーキスイッチ６２の
ＯＦＦ作動に応じて液圧制御を終了する。
ンピュータを主体とするアンチスキッドコントローラ５
０により制御され、左前輪２４のブレーキ２８と右前輪
２６のブレーキ３０との液圧をそれぞれ独立に制御する
とともに、左右後輪３６，３８のブレーキ４０，４２の
液圧を共通に制御する。アンチスキッドコントローラ５
０には、前輪２４，２６の回転速度を検出するスピード
センサ５２，５４と、左右後輪３６，３８の回転速度を
検出するスピードセンサ５６，５８とが接続されてお
り、これらからの入力信号に基づいて各車輪のスリップ
率が推定され、それらスリップ率が過大とならないよう
にアンチスキッドアクチュエータ１８が各車輪のブレー
キの液圧を制御する。アンチスキッドコントローラ５０
のコンピュータは、イグニッションスイッチ６０のＯＮ
操作に応じて初期設定を行い、各車輪のスリップ率が設
定値を超えたときに液圧制御を開始し、車両の走行速度
が一定値（例えば１０km／ｈ）以下となるか、ブレーキ
ペダル１０の踏込み解除に伴うブレーキスイッチ６２の
ＯＦＦ作動に応じて液圧制御を終了する。
【０００７】ブレーキペダル１０の基端部近傍には、ブ
レーキペダル１０の踏込み時における回動速度を検出す
るエンコーダ６４が配設されている。エンコーダ６４は
アンチスキッドコントローラ５０に接続されており、ブ
レーキペダル１０が一定微小角度回動する毎に１個のパ
ルス信号をアンチスキッドコントローラ５０に供給す
る。
レーキペダル１０の踏込み時における回動速度を検出す
るエンコーダ６４が配設されている。エンコーダ６４は
アンチスキッドコントローラ５０に接続されており、ブ
レーキペダル１０が一定微小角度回動する毎に１個のパ
ルス信号をアンチスキッドコントローラ５０に供給す
る。
【０００８】アンチスキッドコントローラ５０の主体を
為すコンピュータのＲＯＭには、図１および図３のフロ
ーチャートで表されるプログラムが格納されており、こ
れらプログラムが一定時間毎に繰り返し実行されること
によって、ブレーキペダル１０の操作速度の判定並びに
その判定結果を考慮した液圧制御が行われる。
為すコンピュータのＲＯＭには、図１および図３のフロ
ーチャートで表されるプログラムが格納されており、こ
れらプログラムが一定時間毎に繰り返し実行されること
によって、ブレーキペダル１０の操作速度の判定並びに
その判定結果を考慮した液圧制御が行われる。
【０００９】まず、操作速度の判定について説明する。
図１のステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステ
ップについても同様）において、ブレーキスイッチ６２
がＯＮ状態にあるか否かに基づいて、ブレーキペダル１
０が踏込み状態にあるか否かが判定される。ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれていない状態においては、この判
定の結果はＮＯとなり、Ｓ２以下がスキップされて実質
的には何も行われないで１回の操作速度判定が終了す
る。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、Ｓ１の判定
結果がＹＥＳとなり、Ｓ２において、タイマ，カウンタ
が作動を開始させられる。タイマはブレーキスイッチ６
２がＯＮ状態となって以後の経過時間を計測するもので
あり、カウンタはブレーキスイッチ６２がＯＮ状態とな
って以後のエンコーダ６４からのパルス信号をカウント
するものである。次に、Ｓ３において、速度判定フラグ
ＦＳがセットされているか否かが判定されるが、速度判
定フラグＦＳは図示しないメインルーチンの初期設定に
おいてリセットされているため、判定の結果はＮＯとな
り、Ｓ４においてＴ1 時間が経過したか否かが判定され
る。当初、この判定の結果はＮＯであり、Ｓ５以下がス
キップされるのであるが、Ｔ1 時間が経過すれば判定の
結果がＹＥＳとなり、Ｓ５においてブレーキペダル１０
の操作速度ＳB が基準値ＳB0より大きいか否かの判定が
行われる。操作速度ＳB はＴ1 時間の間にエンコーダ６
４から発せられたパルス信号の数で表され、このパルス
信号の数が基準値ＳB0より大きい場合には、Ｓ６におい
てブレーキ液圧の増圧勾配αがα1 に設定され、小さい
場合にはＳ７においてα2 に設定される。設定値α1 は
設定値α2 より大きい。その後、Ｓ８において速度設定
フラグＦＳがセットされるため、以後はＳ３の判定結果
がＹＥＳとなり、Ｓ４以下がスキップされる。増圧勾配
αの設定は、ブレーキペダル１０の踏込み開始当初の比
較的短いＴ1 時間の経過時に行われ、それ以後は行われ
ないのである。
図１のステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステ
ップについても同様）において、ブレーキスイッチ６２
がＯＮ状態にあるか否かに基づいて、ブレーキペダル１
０が踏込み状態にあるか否かが判定される。ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれていない状態においては、この判
定の結果はＮＯとなり、Ｓ２以下がスキップされて実質
的には何も行われないで１回の操作速度判定が終了す
る。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、Ｓ１の判定
結果がＹＥＳとなり、Ｓ２において、タイマ，カウンタ
が作動を開始させられる。タイマはブレーキスイッチ６
２がＯＮ状態となって以後の経過時間を計測するもので
あり、カウンタはブレーキスイッチ６２がＯＮ状態とな
って以後のエンコーダ６４からのパルス信号をカウント
するものである。次に、Ｓ３において、速度判定フラグ
ＦＳがセットされているか否かが判定されるが、速度判
定フラグＦＳは図示しないメインルーチンの初期設定に
おいてリセットされているため、判定の結果はＮＯとな
り、Ｓ４においてＴ1 時間が経過したか否かが判定され
る。当初、この判定の結果はＮＯであり、Ｓ５以下がス
キップされるのであるが、Ｔ1 時間が経過すれば判定の
結果がＹＥＳとなり、Ｓ５においてブレーキペダル１０
の操作速度ＳB が基準値ＳB0より大きいか否かの判定が
行われる。操作速度ＳB はＴ1 時間の間にエンコーダ６
４から発せられたパルス信号の数で表され、このパルス
信号の数が基準値ＳB0より大きい場合には、Ｓ６におい
てブレーキ液圧の増圧勾配αがα1 に設定され、小さい
場合にはＳ７においてα2 に設定される。設定値α1 は
設定値α2 より大きい。その後、Ｓ８において速度設定
フラグＦＳがセットされるため、以後はＳ３の判定結果
がＹＥＳとなり、Ｓ４以下がスキップされる。増圧勾配
αの設定は、ブレーキペダル１０の踏込み開始当初の比
較的短いＴ1 時間の経過時に行われ、それ以後は行われ
ないのである。
【００１０】次に、液圧制御について説明する。図３の
Ｓ１１において、左前輪２４のブレーキ２８の液圧制御
が行われる。この液圧制御は、車輪２４，２６，３６，
３８の回転速度に基づいて車体の走行速度が算出される
とともに、左前輪２４の回転速度がその走行速度から一
定比率以上小さくなったとき、ブレーキ２８の液圧を図
４に示すように減圧し、以後、左前輪２４の回転速度を
監視しつつブレーキ２８の液圧を増圧，保持あるいは減
圧することによって、左前輪２４のスリップ率が過大と
なることを防止する制御であるが、よく知られたもので
あるので、詳細な説明は省略する。上記液圧制御の必要
がない間は、左液圧制御フラグＦＬがリセット状態にあ
るが、制御が開始されると同時にセットされる。そのた
め、左前輪２４の液圧制御が開始されるまではＳ１２の
判定結果がＮＯとなり、Ｓ１３およびＳ１４がスキップ
される。左前輪２４の液圧制御が開始されれば、Ｓ１２
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１３において右液圧制御
フラグＦＲがセットされているか否か、すなわち右前輪
２６の液圧制御が行われているか否かの判定が行われ
る。判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ１５〜Ｓ１８が実
行されるが、ＮＯであればＳ１４において右前輪２６の
増圧勾配の抑制制御が行われる。左前輪２４と右前輪２
６とがそれぞれ接触している路面の摩擦係数がほぼ等し
ければ、上記アンチスキッド制御によるブレーキ液圧の
抑制が左右殆ど同時に開始されるはずであるが、路面の
左側の摩擦係数が右側の摩擦係数に比較して相当小さい
場合には、左前輪２４の液圧のみがアンチスキッド制御
により低く抑えられ、右前輪２６の液圧はマスタシリン
ダ１４の液圧上昇に伴ってさらに上昇することを許容さ
れる。その結果、左右の制動力に大きな差が生じ、車体
を右旋回させる向きのヨーモーメントが発生する。この
ヨーモーメントに対しては、運転者がステアリングホイ
ールを操作することによって対処するのであるが、あま
りに急激なヨーモーメントの発生には十分対処しきれ
ず、車体が右旋回してしまうこととなる。そのような事
態の発生は望ましくないため、本液圧ブレーキ装置にお
いては、アンチスキッド制御が開始されない側の前輪、
ここにおいては右前輪２６の増圧勾配を、マスタシリン
ダ１４の増圧勾配より低くする増圧勾配抑制制御が行わ
れるようになっているのであり、この増圧勾配は通常は
図４に破線で示すように比較的緩やかな勾配α2 に抑え
られる。Ｓ１４の増圧勾配抑制制御において、増圧勾配
αとして設定値α2 が使用されるのである。
Ｓ１１において、左前輪２４のブレーキ２８の液圧制御
が行われる。この液圧制御は、車輪２４，２６，３６，
３８の回転速度に基づいて車体の走行速度が算出される
とともに、左前輪２４の回転速度がその走行速度から一
定比率以上小さくなったとき、ブレーキ２８の液圧を図
４に示すように減圧し、以後、左前輪２４の回転速度を
監視しつつブレーキ２８の液圧を増圧，保持あるいは減
圧することによって、左前輪２４のスリップ率が過大と
なることを防止する制御であるが、よく知られたもので
あるので、詳細な説明は省略する。上記液圧制御の必要
がない間は、左液圧制御フラグＦＬがリセット状態にあ
るが、制御が開始されると同時にセットされる。そのた
め、左前輪２４の液圧制御が開始されるまではＳ１２の
判定結果がＮＯとなり、Ｓ１３およびＳ１４がスキップ
される。左前輪２４の液圧制御が開始されれば、Ｓ１２
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１３において右液圧制御
フラグＦＲがセットされているか否か、すなわち右前輪
２６の液圧制御が行われているか否かの判定が行われ
る。判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ１５〜Ｓ１８が実
行されるが、ＮＯであればＳ１４において右前輪２６の
増圧勾配の抑制制御が行われる。左前輪２４と右前輪２
６とがそれぞれ接触している路面の摩擦係数がほぼ等し
ければ、上記アンチスキッド制御によるブレーキ液圧の
抑制が左右殆ど同時に開始されるはずであるが、路面の
左側の摩擦係数が右側の摩擦係数に比較して相当小さい
場合には、左前輪２４の液圧のみがアンチスキッド制御
により低く抑えられ、右前輪２６の液圧はマスタシリン
ダ１４の液圧上昇に伴ってさらに上昇することを許容さ
れる。その結果、左右の制動力に大きな差が生じ、車体
を右旋回させる向きのヨーモーメントが発生する。この
ヨーモーメントに対しては、運転者がステアリングホイ
ールを操作することによって対処するのであるが、あま
りに急激なヨーモーメントの発生には十分対処しきれ
ず、車体が右旋回してしまうこととなる。そのような事
態の発生は望ましくないため、本液圧ブレーキ装置にお
いては、アンチスキッド制御が開始されない側の前輪、
ここにおいては右前輪２６の増圧勾配を、マスタシリン
ダ１４の増圧勾配より低くする増圧勾配抑制制御が行わ
れるようになっているのであり、この増圧勾配は通常は
図４に破線で示すように比較的緩やかな勾配α2 に抑え
られる。Ｓ１４の増圧勾配抑制制御において、増圧勾配
αとして設定値α2 が使用されるのである。
【００１１】それに対して、車両を緊急に停止させる必
要が生じた場合には、運転者はブレーキペダル１０の踏
込み操作を急激に行うため、操作速度ＳB が基準値ＳB0
より大きくなる。この場合にはＳ１４の増圧勾配抑制制
御において、増圧勾配αとして比較的大きい設定値α1
が採用され、右前輪２６の液圧は図４に実線で示すよう
に、比較的急な勾配で増大することが許容され、通常ブ
レーキ時より右前輪２６の制動力が増し、制動距離が短
縮される。なお、比較的大きい増圧勾配α1 が採用され
れば、比較的急激なヨーイングが発生することとなる
が、緊急ブレーキ時には運転者が緊張しているため、比
較的急激なヨーイングの発生にも支障なく対応し得る。
Ｓ１５〜Ｓ１８においては、右前輪２６に対して上記左
前輪２４に対するのと同じ制御が行われ、右前輪２６の
スリップが過大となれば、右前輪２６についてもアンチ
スキッド制御が行われる。
要が生じた場合には、運転者はブレーキペダル１０の踏
込み操作を急激に行うため、操作速度ＳB が基準値ＳB0
より大きくなる。この場合にはＳ１４の増圧勾配抑制制
御において、増圧勾配αとして比較的大きい設定値α1
が採用され、右前輪２６の液圧は図４に実線で示すよう
に、比較的急な勾配で増大することが許容され、通常ブ
レーキ時より右前輪２６の制動力が増し、制動距離が短
縮される。なお、比較的大きい増圧勾配α1 が採用され
れば、比較的急激なヨーイングが発生することとなる
が、緊急ブレーキ時には運転者が緊張しているため、比
較的急激なヨーイングの発生にも支障なく対応し得る。
Ｓ１５〜Ｓ１８においては、右前輪２６に対して上記左
前輪２４に対するのと同じ制御が行われ、右前輪２６の
スリップが過大となれば、右前輪２６についてもアンチ
スキッド制御が行われる。
【００１２】Ｓ１９においては、左右後輪３６，３８に
ついてのアンチスキッド制御が行われる。左右後輪３
６，３８については、ローセレクト制御、すなわち左右
後輪３６，３８のうち回転速度が低い側に着目してのア
ンチスキッド制御が行われる。
ついてのアンチスキッド制御が行われる。左右後輪３
６，３８については、ローセレクト制御、すなわち左右
後輪３６，３８のうち回転速度が低い側に着目してのア
ンチスキッド制御が行われる。
【００１３】本発明方法の別の実施形態であるブレーキ
制御方法を実施するための液圧ブレーキ装置を図５に系
統図で示す。図において、８０および８２は左右前輪の
ブレーキを作動させるフロントホイールシリンダであ
り、８４，８６は左右後輪のブレーキを作動させるリヤ
ホイールシリンダである。これらホイールシリンダ８
０，８２，８４，８６には、チェンジバルブ８８の切換
えにより、ブレーキペダル９０の踏込みに基づいてマス
タシリンダ９２に発生させられる液圧とブレーキペダル
９０の踏込みに基づいて電磁液圧制御弁９４により制御
されたアキュムレータ９６の液圧とのうち、高い方が択
一的に供給される。９７はプロポーショニングバルブで
ある。ブレーキペダル９０の踏力は、踏力センサ９８に
より検出され、コントローラ１００に供給される。コン
トローラ１００はブレーキペダル９０の踏力と、加速度
センサ１０２から供給される車体加速度とに基づいて電
磁液圧制御弁９４への励磁電流を算出し、作動アンプ１
０４に電磁液圧制御弁９４へ供給させる。それにより、
ホイールシリンダ８０，８２，８４，８６の液圧が、ブ
レーキペダル９０の踏力に応じた減速度が得られる高さ
に制御される。コントローラ１００にはブレーキぺダル
９０の回動速度を検出するためのエンコーダ１０５も接
続されている。アキュムレータ９６には、リザーバ１０
６からポンプ１０８によって汲み上げられたブレーキ液
が常に一定液圧範囲で蓄えられるようになっている。１
１０はポンプ１０４を駆動するモータである。本液圧ブ
レーキ装置においては、ホイールシリンダ８０，８２，
８４，８６には通常は電磁液圧制御弁９４により制御さ
れた液圧が供給されるが、電磁液圧制御弁９４側に異常
が生じた場合には、マスタシリンダ９２に発生させられ
た液圧が供給され、制動力が確保されるようになってい
る。マスタシリンダ９２の液圧よりも電磁液圧制御弁９
４の制御圧がやや高くなるようにされているのである。
制御方法を実施するための液圧ブレーキ装置を図５に系
統図で示す。図において、８０および８２は左右前輪の
ブレーキを作動させるフロントホイールシリンダであ
り、８４，８６は左右後輪のブレーキを作動させるリヤ
ホイールシリンダである。これらホイールシリンダ８
０，８２，８４，８６には、チェンジバルブ８８の切換
えにより、ブレーキペダル９０の踏込みに基づいてマス
タシリンダ９２に発生させられる液圧とブレーキペダル
９０の踏込みに基づいて電磁液圧制御弁９４により制御
されたアキュムレータ９６の液圧とのうち、高い方が択
一的に供給される。９７はプロポーショニングバルブで
ある。ブレーキペダル９０の踏力は、踏力センサ９８に
より検出され、コントローラ１００に供給される。コン
トローラ１００はブレーキペダル９０の踏力と、加速度
センサ１０２から供給される車体加速度とに基づいて電
磁液圧制御弁９４への励磁電流を算出し、作動アンプ１
０４に電磁液圧制御弁９４へ供給させる。それにより、
ホイールシリンダ８０，８２，８４，８６の液圧が、ブ
レーキペダル９０の踏力に応じた減速度が得られる高さ
に制御される。コントローラ１００にはブレーキぺダル
９０の回動速度を検出するためのエンコーダ１０５も接
続されている。アキュムレータ９６には、リザーバ１０
６からポンプ１０８によって汲み上げられたブレーキ液
が常に一定液圧範囲で蓄えられるようになっている。１
１０はポンプ１０４を駆動するモータである。本液圧ブ
レーキ装置においては、ホイールシリンダ８０，８２，
８４，８６には通常は電磁液圧制御弁９４により制御さ
れた液圧が供給されるが、電磁液圧制御弁９４側に異常
が生じた場合には、マスタシリンダ９２に発生させられ
た液圧が供給され、制動力が確保されるようになってい
る。マスタシリンダ９２の液圧よりも電磁液圧制御弁９
４の制御圧がやや高くなるようにされているのである。
【００１４】電磁液圧制御弁９４は、スプール式の電磁
液圧制御弁であり、励磁電流に比例した高さのブレーキ
液圧をホイールシリンダ８０，８２，８４，８６に供給
する。ホイールシリンダ８０，８２，８４，８６に接続
された制御圧ポートの液圧に比例する力によりスプール
が一方向へ駆動される一方、励磁電流に比例する大きさ
で発生させられるフォースモータの制御力が逆方向に加
えられ、両者が釣り合う位置でスプールが停止すること
によって液圧制御が行われるのである。
液圧制御弁であり、励磁電流に比例した高さのブレーキ
液圧をホイールシリンダ８０，８２，８４，８６に供給
する。ホイールシリンダ８０，８２，８４，８６に接続
された制御圧ポートの液圧に比例する力によりスプール
が一方向へ駆動される一方、励磁電流に比例する大きさ
で発生させられるフォースモータの制御力が逆方向に加
えられ、両者が釣り合う位置でスプールが停止すること
によって液圧制御が行われるのである。
【００１５】コントローラ１００の主体を成すコンピュ
ータのＲＯＭには、図６のフローチャートで表されるプ
ログラムが格納されている。Ｓ２１においては、踏力セ
ンサ９８の出力信号が読み込まれ、ブレーキペダル９０
の踏力が検出される。Ｓ２２においては、エンコーダ１
０５から出力されるパルス信号のカウントによりブレー
キペダル９０の操作速度の検出が行われる。そして、Ｓ
２３において、ブレーキペダル９０の操作速度が基準値
より大きいか否かが判定され、判定の結果がＮＯであれ
ば通常ブレーキ時であると判断されて、Ｓ２４において
通常のブレーキ液圧制御が行われる。すなわち、ブレー
キペダル９０の踏力に見合った大きさの減速度が得られ
る高さにブレーキ液圧が制御されるのである。それに対
して、Ｓ２３の判定結果がＹＥＳ、すなわち、ブレーキ
ペダル９０の操作速度が基準値より大きい場合には、ブ
レーキ液圧を予め定められている最大ブレーキ液圧まで
急激に高める制御が行われる。これによって、緊急ブレ
ーキ時には、ブレーキペダル９０の操作速度および踏力
とは無関係に最大ブレーキ液圧がフロントホイールシリ
ンダ８０，８２に供給され、リヤホイールシリンダ８
４，８６には、その最大液圧がプロポーショニングバル
ブ９７により減圧された高さの液圧が供給されて、全ブ
レーキにおいて最大の制動力が発生させられ、車両の制
動距離が著しく短縮される。
ータのＲＯＭには、図６のフローチャートで表されるプ
ログラムが格納されている。Ｓ２１においては、踏力セ
ンサ９８の出力信号が読み込まれ、ブレーキペダル９０
の踏力が検出される。Ｓ２２においては、エンコーダ１
０５から出力されるパルス信号のカウントによりブレー
キペダル９０の操作速度の検出が行われる。そして、Ｓ
２３において、ブレーキペダル９０の操作速度が基準値
より大きいか否かが判定され、判定の結果がＮＯであれ
ば通常ブレーキ時であると判断されて、Ｓ２４において
通常のブレーキ液圧制御が行われる。すなわち、ブレー
キペダル９０の踏力に見合った大きさの減速度が得られ
る高さにブレーキ液圧が制御されるのである。それに対
して、Ｓ２３の判定結果がＹＥＳ、すなわち、ブレーキ
ペダル９０の操作速度が基準値より大きい場合には、ブ
レーキ液圧を予め定められている最大ブレーキ液圧まで
急激に高める制御が行われる。これによって、緊急ブレ
ーキ時には、ブレーキペダル９０の操作速度および踏力
とは無関係に最大ブレーキ液圧がフロントホイールシリ
ンダ８０，８２に供給され、リヤホイールシリンダ８
４，８６には、その最大液圧がプロポーショニングバル
ブ９７により減圧された高さの液圧が供給されて、全ブ
レーキにおいて最大の制動力が発生させられ、車両の制
動距離が著しく短縮される。
【００１６】上記２実施形態においては、ブレーキ操作
部材としてのブレーキペダル１０，９０の回動速度がエ
ンコーダ６４，１０５により検出されることによって、
ブレーキ操作速度が検出されるようになっていたが、ブ
レーキペダルの踏力をブレーキブースタやマスタシリン
ダに伝達するプッシュロッドの軸方向の移動速度を検出
することによって、ブレーキ操作速度を検出することも
可能である。さらに、マスタシリンダ１４等の液圧を液
圧センサによって検出し、増圧勾配の大きさに基づいて
ブレーキ操作部材の操作速度を検出することも可能であ
る。また、前記実施形態においては、ブレーキ操作速度
の大小２段階に応じてブレーキ液圧の制御が２段階に行
われるようになっていたが、ブレーキ操作部材の操作速
度を多段階に分けて、各段階毎に異なるブレーキ液圧制
御が行われるようにすることも可能である。その他、当
業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態
で、本発明を実施することができる。
部材としてのブレーキペダル１０，９０の回動速度がエ
ンコーダ６４，１０５により検出されることによって、
ブレーキ操作速度が検出されるようになっていたが、ブ
レーキペダルの踏力をブレーキブースタやマスタシリン
ダに伝達するプッシュロッドの軸方向の移動速度を検出
することによって、ブレーキ操作速度を検出することも
可能である。さらに、マスタシリンダ１４等の液圧を液
圧センサによって検出し、増圧勾配の大きさに基づいて
ブレーキ操作部材の操作速度を検出することも可能であ
る。また、前記実施形態においては、ブレーキ操作速度
の大小２段階に応じてブレーキ液圧の制御が２段階に行
われるようになっていたが、ブレーキ操作部材の操作速
度を多段階に分けて、各段階毎に異なるブレーキ液圧制
御が行われるようにすることも可能である。その他、当
業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態
で、本発明を実施することができる。
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御方法を
実施するためにコンピュータにより実行される操作速度
判定プログラムを示すフローチャートである。
実施するためにコンピュータにより実行される操作速度
判定プログラムを示すフローチャートである。
【図２】上記ブレーキ制御方法を実施するためのアンチ
スキッド式液圧ブレーキ装置を示す系統図である。
スキッド式液圧ブレーキ装置を示す系統図である。
【図３】上記ブレーキ制御方法を実施するためにコンピ
ュータにより実行される液圧制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。
ュータにより実行される液圧制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。
【図４】上記ブレーキ制御方法が実施されたブレーキ液
圧の制御の一例を概念的に示すグラフである。
圧の制御の一例を概念的に示すグラフである。
【図５】本発明の別の実施形態であるブレーキ制御方法
を実施するための液圧ブレーキ装置を示す系統図であ
る。
を実施するための液圧ブレーキ装置を示す系統図であ
る。
【図６】上記ブレーキ制御方法を実施するためにコンピ
ュータにより実行される制御プログラムを示すフローチ
ャートである。
ュータにより実行される制御プログラムを示すフローチ
ャートである。
１０ ブレーキペダル １４ マスタシリンダ １８ アンチスキッドアクチュエータ ２８，３０，４０，４２ ブレーキ ５０ アンチスキッドコントローラ ６４ エンコーダ ８０，８２ フロントホイールシリンダ ８４，８６ リヤホイールシリンダ ９０ ブレーキペダル ９４ 電磁液圧制御弁 ９６ アキュムレータ １００ コントローラ １０５ エンコーダ
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ操作部材の操作に基づいて車両の
ブレーキを制御する方法であって、 前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定値より大きい緊
急ブレーキ時には、操作速度が設定値以下である通常ブ
レーキ時より強く前記ブレーキが作動させられにように
ブレーキを制御することを特徴とするブレーキ制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8288187A JP2757862B2 (ja) | 1996-10-30 | 1996-10-30 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8288187A JP2757862B2 (ja) | 1996-10-30 | 1996-10-30 | ブレーキ制御方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2241540A Division JP2725452B2 (ja) | 1990-09-11 | 1990-09-11 | 液圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09164930A true JPH09164930A (ja) | 1997-06-24 |
| JP2757862B2 JP2757862B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=17726943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8288187A Expired - Lifetime JP2757862B2 (ja) | 1996-10-30 | 1996-10-30 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2757862B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11334557A (ja) * | 1998-05-27 | 1999-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動補助装置 |
| JP2007320474A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2007320482A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3884941B2 (ja) | 2001-10-31 | 2007-02-21 | 住友電工ブレーキシステムズ株式会社 | 車両制動装置 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038238A (ja) * | 1983-07-16 | 1985-02-27 | ダイムラ− ベンツ アクチェン ゲゼルシャフト | 自動車の制動装置 |
| JPS61268560A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
| JPH01157070U (ja) * | 1988-04-21 | 1989-10-30 | ||
| JPH0217473U (ja) * | 1988-07-22 | 1990-02-05 | ||
| JPH03227766A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-08 | Tokico Ltd | 気圧式倍力装置 |
| JPH03287440A (ja) * | 1990-03-31 | 1991-12-18 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH04110265A (ja) * | 1990-08-31 | 1992-04-10 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
-
1996
- 1996-10-30 JP JP8288187A patent/JP2757862B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038238A (ja) * | 1983-07-16 | 1985-02-27 | ダイムラ− ベンツ アクチェン ゲゼルシャフト | 自動車の制動装置 |
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| JPH01157070U (ja) * | 1988-04-21 | 1989-10-30 | ||
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| JPH03287440A (ja) * | 1990-03-31 | 1991-12-18 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH04110265A (ja) * | 1990-08-31 | 1992-04-10 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11334557A (ja) * | 1998-05-27 | 1999-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動補助装置 |
| JP2007320474A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2007320482A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2757862B2 (ja) | 1998-05-25 |
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