JP2018184093A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アプライ後からの再アプライのときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる電動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動を制御し、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動が完了して電動モータ７Ａを停止した後（アプライ後）に、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動（再アプライ）させる。パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動が完了して電動モータ７Ａを停止した後（アプライ後）に、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動（再アプライ）させる場合、電動モータ７Ａの回転量が所定値に達したときに電動モータ７Ａを停止する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、車両の停車、駐車時等に、電動機の駆動（回転）に基づいて制動力を付与するものが知られている（特許文献１）。特許文献１のブレーキ装置は、パーキングブレーキを付与するときに、電動機の停止を電動機の電流値から判定する。

特開２０１６−１２４４０３号公報

ところで、パーキングブレーキの付与（アプライ）から所定時間経過後に、電動機をさらに駆動（再アプライ、リクランプ、増し締め）する場合を考える。この場合、即ち、電動機をさらに駆動したときに、電動機の停止を電動機の電流値から判定すると、所望の推力（押圧力）よりも大きい推力が付与される（最大推力が増大する）可能性がある。

本発明の目的は、アプライ後からの再アプライのときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる電動ブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明による電動ブレーキ装置は、電動機によって制動部材を被制動部材に押圧して制動状態を保持する電動機構と、前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させた制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる場合、前記電動機の回転量が所定値に達したときに前記電動機を停止する。

本発明による電動ブレーキ装置は、電動機の停止（アプライ）後からの再作動（再アプライ）のときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。

実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中のパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図。 実施形態によるパーキングブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 図４中のＳ９で用いるモータ回転量の閾値（Ｒcut）を設定する処理を示す流れ図。 電流、推力、および、図４中のＳ８で積算されるモータ回転量の時間変化の一例を示す特性線図。 ブレーキパッドの温度と厚さとの関係の一例を示す特性線図。 推力とモータ回転量との関係の一例を示す特性線図。

以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４および図５に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。

左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、シリンダ機構、即ち、液圧によって移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧するシリンダ機構を構成している。

取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と押圧部材保持機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機構（図示せず）等を含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。押圧部材保持機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構を構成している。

この場合、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。

押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。押圧部材保持機構８は、例えば、スピンドルナット機構等の回転直動変換機構として構成されている。

これにより、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａと共に、電動パーキングブレーキの電動機構を構成している。電動機構は、電動モータ７Ａによってブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して制動状態を保持する。電動機構（即ち、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８）は、後述のパーキングブレーキ制御装置２４と共に、電動ブレーキ装置を構成している。

後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより押圧部材保持機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて補助ブレーキ）を付与する。

即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。

このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する押圧部材保持機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。

一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、押圧部材保持機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。

なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動パーキングブレーキとして、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動パーキングブレーキは、例えば、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動パーキングブレーキは、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動パーキングブレーキ機構を用いることができる。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，６は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号をＥＳＣ制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、ＥＳＣ制御装置１７とパーキングブレーキ制御装置２４とを接続する通信線（図示せず）を介して伝送される（パーキングブレーキ制御装置２４に出力される）。

ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。

このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとなるものである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。即ち、ＥＳＣ１６は、ブレーキペダル９の操作に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、各車輪（各前輪２、各後輪３）に設けられたディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）へ供給するためのものである。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。

ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータは、ＥＳＣ制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、ＥＳＣ制御装置１７を含んで構成されている。

ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、ＥＳＣ制御装置１７により制御される。即ち、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。ＥＳＣ制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ）を電気的に駆動制御する。この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、例えば、ＥＳＣ１６の液圧供給を制御するため、および、故障を検出するための演算回路、駆動回路（いずれも図示せず）等が内蔵されている。

ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータを個別に駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。

この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば以下の（１）−（８）等の制御を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２，３に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪２，３の制動力を自動的に調整して各車輪２，３のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）。
（３）走行中の各車輪２，３の横滑りを検知してブレーキペダル９の操作量に拘わらず各車輪２，３に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪２，３の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両進行方向の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。

ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。

ＥＳＣ制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、ＥＳＣ制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、ＥＳＣ制御装置１７、パーキングブレーキ制御装置２４等を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。

さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧を検出するＷ/Ｃ圧力センサ２１、マスタシリンダ圧を検出するＭ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（情報）も挙げられる。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２は、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０と同様に、ＥＳＣ制御装置１７に接続されている。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２の検出信号は、Ｗ/Ｃ液圧、Ｍ/Ｃ液圧の情報として、ＥＳＣ制御装置１７から車両データバス２０に送られる。車両に搭載された多数の電子機器（各種のＥＣＵ）は、Ｗ/Ｃ液圧、Ｍ/Ｃ液圧を含む各種の車両情報を、車両データバス２０を通じて入手することができる。

次に、パーキングブレーキスイッチ２３およびパーキングブレーキ制御装置２４について説明する。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ−ＳＷ）２３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、パーキングブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、パーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）となるパーキングブレーキ制御装置２４に出力する。

運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。

一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。

パーキングブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、パーキングブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。オートアプライ、オートリリースは、パーキングブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。

さらに、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合、より具体的には、走行中に緊急的にパーキングブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的パーキングブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合は、例えば、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じてＥＳＣ１６による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じた制動指令（例えば、液圧要求信号、目標液圧信号）を、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７に出力する。これにより、ＥＳＣ１６は、パーキングブレーキ制御装置２４から制動指令に基づいて、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）液圧による制動力を付与し、その操作が終了すると液圧による制動力の付与を解除する。

一方、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合に、ＥＳＣ１６による制動力の付与と解除に代えて、例えば、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａの駆動による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）するか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。

制御装置（電動機制御装置）としてのパーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８）と共に、電動ブレーキ装置を構成している。パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを制御すると共に、電動パーキングブレーキの制動の保持または解除の制動状態を記憶する。このために、図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５およびメモリ２６を有している。パーキングブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。

パーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、パーキングブレーキ制御装置２４は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。そして、パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者の操作（パーキングブレーキスイッチ２３の操作）の検出や電動モータ７Ａ，７Ａの停止の判定等を行うための演算回路２５と、電動モータ７Ａ，７Ａを制御するためのモータ駆動回路２８，２８を内蔵している。

即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、押圧部材保持機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、パーキングブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、パーキングブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７を含む各種ＥＣＵに情報や指令を出力することができる。

なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサをパーキングブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばＥＳＣ制御装置１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによるパーキングブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、パーキングブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばＥＳＣ制御装置１７で行う構成とすることができる。即ち、ＥＳＣ制御装置１７にパーキングブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。

パーキングブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述のパーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、後述の図４および図５に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、パーキングブレーキスイッチ２３がアプライ側に操作されたときの制御処理に用いる処理プログラム、図７に示すブレーキパッド６Ｃの温度と厚さとの関係、図８に示すモータ回転量と推力（クランプ力）との関係等が格納されている。

さらに、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａによるパーキングブレーキの現在の状態（ステータス）をメモリ２６に記憶する。より具体的には、メモリ２６には、電動パーキングブレーキの制動の保持または解除の制動状態（保持状態、解除状態、必要に応じて不明状態）が記憶される。この場合、電動パーキングブレーキの状態（換言すれば、押圧部材保持機構８によるピストン６Ｄの推力保持状態）は、その状態が変更される毎にメモリ２６に更新可能に記憶される。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、後輪側ディスクブレーキ６（のピストン６Ｄ）の状態が保持状態、解除状態、不明状態のいずれであるかを判定し、その判定結果が、随時、または、作動処理の区切りのタイミングでメモリ２６に記憶される。

なお、第１の実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と別体としたが、パーキングブレーキ制御装置２４とＥＳＣ制御装置１７とを一体に（即ち、１個の制動用制御装置により一体に）構成してもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。

図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。これにより、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９により検出される電動モータ７Ａの電流値（の変化）に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの当接・離接の判定、電動モータ７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

ところで、前述の特許文献１の技術は、電動モータによる推力（即ち、ブレーキパッドがディスクロータを押圧する押圧力）を推力センサなしで制御するために、推力と相関のあるモータ電流を指標とし、モータ電流が所定値を超えると、電動モータに対する通電を停止する。また、電動モータの駆動を開始したときの突入電流は、推力との相関がないため、無視している。

ここで、ピストンの推力（押圧力）が保持されていない状態（リリース状態）から電動モータの駆動を開始するときは、ブレーキパッドとディスクロータとの間やピストンとこのピストンを押し出すための部材（直動部材）との間に、それぞれ隙間がある。このため、モータ始動直後の突入電流は、推力が発生し始める前に収束する。従って、「モータ始動直後の突入電流」と「推力を発生させるためのモータ負荷上昇による電流上昇」とを、切り分けることができる。例えば、モータ始動から所定時間（マスク時間）は、電流値をモータ停止のための判定に利用しないことで、区別することが可能である。

一方、例えば、走行中のサービスブレーキの使用により、ブレーキパッドやディスクロータの温度が上昇した場合を考える。この場合、電動モータを駆動してパーキングブレーキをアプライ（作動）した後、ディスクロータおよびブレーキパッドの温度が低下すると、熱収縮に伴って推力が低下する可能性がある。そこで、この熱収縮を考慮して、アプライから所定時間経過後に、再アプライ（リクランプ、増し締め）することが考えられる。

この場合、即ち、再アプライのときは、ブレーキパッドとディスクロータとの間、および、ピストンとこのピストンを押し出すための部材（直動部材）との間に、隙間がない。このため、電動モータを始動すると、始動直後に突入電流が発生し、かつ、この突入電流が収束しつつ電動モータの負荷の増大に伴って電流値が上昇する。これにより、「モータ始動直後の突入電流」と「推力発生のために使われる電流」との区別が困難になる可能性がある。即ち、再アプライしたときに、電動モータの停止を電流値により制御すると、推力制御精度が低下し、最大推力が増大する可能性がある。

そこで、実施形態では、再アプライのときの推力制御精度を向上し、最大推力を抑制できるように、再アプライのとき（即ち、推力を保持している状態から推力を上昇させるとき）は、モータ回転量、即ち、ピストンの直動量を、推力の代替特性として用いる。即ち、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動を制御し、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動が完了して電動モータ７Ａを停止した後に、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させる。そして、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動が完了して電動モータ７Ａを停止した後に、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させる場合、電動モータ７Ａの回転量が所定値（回転量閾値）に達したときに電動モータ７Ａを停止する。

換言すれば、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動（駆動）を制御することにより、パーキングブレーキのアプライ（保持作動）とリリース（解除作動）を行う。これに加えて、パーキングブレーキ制御装置２４は、押圧部材保持機構８による保持作動完了後に、電動モータ７Ａを再作動させる。例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、保持作動完了（アプライ完了）から所定時間経過後に、電動モータ７Ａを再作動（再アプライ）させる。このとき、即ち、保持状態（アプライ状態）から電動モータ７Ａをさらに作動して再アプライするとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの回転量が所定値に達したときに電動モータ７Ａを停止する。換言すれば、再アプライのときは、電動モータ７Ａの停止を判定する閾値（判定値）として、電動モータ７Ａの電流値を用いない。

なお、再アプライは、例えば、アプライしたときにブレーキパッド６Ｃの温度が高い場合、即ち、アプライ後の温度低下による熱収縮に伴って制動力が低下する可能性がある場合に、アプライから所定時間経過後に行う。この場合、所定時間は、後輪側ディスクブレーキ６の制動力が、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの熱収縮に伴う制動力の低下により、車両の停止の維持に必要な制動力よりも小さくなる前に、電動モータ７Ａの再アプライが開始されるように設定する。このような所定時間は、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておく。また、所定時間は、予め設定した固定値とすることができる他、例えば、アプライしたとき（より具体的には、アプライ完了時）のディスクロータ４またはブレーキパッド６Ｃの温度、アプライしたときの液圧等に応じて、可変にすることができる。

また、再アプライは、例えば、アプライのときに車両が停止している路面の傾斜（勾配）に応じて目標押圧力を変化させる場合に行う。即ち、路面傾斜に応じた押圧力（傾斜が小さい程小さい押圧力）でアプライし、かつ、その後に車両が完全駐車したとき（運転者が降車したとき）に、最大押圧力等の大きな押圧力で再アプライする。例えば、車両の停車時に路面傾斜に応じた押圧力でアプライした後に、イグニッションスイッチをＯＦＦする等により完全な駐車状態となったとき（停車状態から駐車状態に移行したとき）に、再アプライを行う。完全駐車の再アプライのときに、押圧力を増大させる理由は、例えば船で車両を輸送するとき等、駐車中に路面傾斜が変化するような場合でも、車両の停止を維持できるようにするためである。

また、再アプライのときに電動モータ７Ａを停止する回転量の所定値（モータ回転量の閾値）は、例えば、停車を維持するために必要な推力（押圧力）を付与できる値として設定する。例えば、温度低下（熱収縮）を考慮して再アプライを行うときの回転量の所定値は、例えば、制動力の低下に見合う推力（押圧力）を増大できる値として設定する。また、完全駐車の再アプライを行うときの回転量の所定値は、所定の傾斜（例えば、法規等で規定された傾斜）で停車を維持できる推力（押圧力）になるまで推力を増大できる値として設定することができる。

また、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８によるによる保持作動が完了したときの保持している力（保持力＝押圧力）の大小に応じて、電動モータ７Ａを停止する回転量の所定値を変更することができる。例えば、完全駐車の再アプライを行うときは、アプライのときの傾斜（勾配）に応じた押圧力から、再アプライのときの回転量の所定値を可変にすることができる。具体的には、アプライのときの傾斜が緩やかで押圧力が小さい程、再アプライのときに電動モータ７Ａを停止する回転量の所定値（アプライ完了からの回転量の所定値）を大きくすることができる。

また、例えば、温度低下（熱収縮）を考慮して再アプライを行うときと、それ以外（例えば、完全駐車）の再アプライを行うときとで、再アプライのときの回転量の所定値を可変にすることができる。即ち、アプライしたときのブレーキパッド６Ｃの温度が高い場合と、車両が停止している路面の傾斜（勾配）に応じて目標押圧力を変えてアプライを行う場合とで、アプライの保持作動が完了したときの保持している力が相違する可能性がある。そこで、この場合は、例えば、温度低下（熱収縮）を考慮して再アプライを行うときは、完全駐車の再アプライを行うときよりも、電動モータ７Ａを停止する回転量の所定値（アプライ完了からの回転量の所定値）を大きくすることができる。これにより、温度低下を考慮した再アプライの保持力（押圧力）を、完全駐車の再アプライの保持力（押圧力）よりも大きくすることができる。

さらに、パーキングブレーキ制御装置２４は、例えば、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８によるによる保持作動が完了したときのブレーキパッド６Ｃの温度の大小に応じて、電動モータ７Ａを停止する回転量の所定値を変更してもよい。例えば、温度低下を考慮して再アプライを行うときは、アプライを行ったときのブレーキパッド６Ｃの温度から、再アプライのときの回転量の所定値を可変にしてもよい。具体的には、アプライのときの温度が高い程、電動モータ７Ａを停止する回転量の所定値（アプライ完了からの回転量の所定値）を大きくしてもよい。

いずれにしても、回転量の所定値は、アプライからの電動モータ７Ａの駆動、即ち、再アプライの電動モータ７Ａの駆動により、必要な推力を増大（追加）できるように、車両の仕様、電動モータ７Ａの仕様、後輪側ディスクブレーキ６の仕様等を考慮して、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。

一方、パーキングブレーキ制御装置２４は、未保持状態（リリース状態）からブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させる場合、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動が完了となる電動モータ７Ａの電流値に達したときに、電動モータ７Ａを停止する。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、リリース状態からアプライする場合、電動モータ７Ａの電流値が保持作動完了の電流値に達したときに、電動モータ７Ａを停止する。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、付与すべき押圧力となる目標押圧力値に応じて保持作動完了の電流値（電流閾値）を設定する。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライのときは、目標押圧力値に対応する目標電流値（電流閾値）に達するまで電動モータ７Ａを駆動する。この場合、電動モータ７Ａの停止の電流値（目標押圧力値に対応する電流値）は、例えば、アプライのときの車両が停止している路面の傾斜（勾配）に応じて可変にすることができる。なお、パーキングブレーキ制御装置２４によるアプライおよび再アプライのときの電動モータ７Ａの制御に関しては、後で詳しく述べる。

実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、パーキングブレーキ制御装置２４から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が押圧部材保持機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、押圧部材保持機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、押圧部材保持機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、パーキングブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、押圧部材保持機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

次に、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理について、図４および図５を参照しつつ説明する。なお、図４の処理は、アプライ制御処理のメインの処理に対応し、図５の処理は、図４中のＳ３で「ＹＥＳ」と判定されたときに行う閾値設定処理（回転量の所定値の設定処理）に対応する。また、図４の制御処理は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期で繰り返し実行される。

図４の制御処理が開始されると（処理ルーチンが起動されると）、パーキングブレーキ制御装置２４は、Ｓ１で、アプライ作動指令があるか否かを判定する。アプライ作動指令がある場合（アプライ作動指令ＯＮの場合）の例としては、例えば、次の（ａ）−（ｄ）を挙げることができる。この場合、（ｂ）と（ｄ）は再アプライのアプライ作動指令に対応する。
（ａ）パーキングブレーキスイッチ２３がアプライ方向に操作された場合。
（ｂ）車両走行中にサービスブレーキを多用したためにブレーキパッド６Ｃの温度（パッド温度）が高くなり、その状態でアプライをした後にパッド温度が低下した場合。
（ｃ）ＥＳＣ１６による液圧の供給（増圧）により車両を停止保持している状態が長時間経過し、電動パーキングブレーキによる駐車保持に切換えるためにＥＳＣ１６（のＥＳＣ制御装置１７）からアプライ指令が出力された場合。
（ｄ）アプライのときに車両が停止している路面の傾斜（勾配）に応じて目標押圧力を変化させる構成で、アプライ後にイグニッションスイッチのＯＦＦの判定やドア開閉センサの開閉の判定等により完全な駐車状態となった場合。

Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、アプライ作動指令がないと判定された場合は、エンドを介してスタートに戻り、Ｓ１の処理を繰り返す。一方、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ作動指令ありと判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、電動モータ７Ａの駆動を開始する。即ち、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動する。続くＳ３では、推力保持中であるか否か（現在、アプライが完了して推力を保持している状態であるか否か）を判定する。換言すれば、Ｓ３では、今回のアプライがリリース状態からのアプライであるかアプライ状態からの再アプライであるかを判定する。推力保持中であるか否かは、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶されている現在の電動パーキングブレーキの状態（保持状態、解除状態、不明状態）が保持状態であるか否かに基づいて判定することができる。

推力保持中であるか否かの判定の目的は、推力保持中でない場合（リリース状態）においては電流値制御（電流値を用いて電動モータ７Ａの停止の判定）を行うことが望ましいためである。即ち、推力保持中でない場合は、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの間にクリアランスが十分にあるため、通電直後に突入電流が発生し一時的に電流が上昇するが、推力発生前に突入電流は収束するため、推力発生のための電流値の上昇と突入電流とを容易に区別することができる。また、推力保持中でない場合には、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの間、ブレーキパッド６Ｃとピストン６Ｄとの間、ピストン６Ｄと該ピストン６Ｄを推進させる直動部材８Ａ２との間にクリアランスがある。

これらのクリアランスは、劣化（パッド摩耗量）、使用環境（雰囲気温度、供給電圧）、製造工程での寸法ばらつき、前回のリリース時の制御精度によるばらつきがあるため、必ず同じにはならない。このため、推力保持中でない場合に、モータ回転量制御（モータ回転量を用いて電動モータ７Ａの停止の判定）を行う場合には、推力を発生する領域ではないクリアランスを詰めるために必要なモータ回転量を規定することが困難である。そして、クリアランスを詰めるために必要なモータ回転量を誤って設定すると、推力が増減し、推力のばらつきの原因となる。これに対して、電流値制御では、所定の電流値以上となった場合に、電動モータ７Ａを停止するため、クリアランスの大小による影響を受けにくくできる。このため、電流値制御は、非ロック状態（リリース状態）での推力制御に用いることが望ましい。

一方、推力保持中の場合（アプライ状態）においては、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの間、ブレーキパッド６Ｃとピストン６Ｄとの間、ピストン６Ｄと該ピストン６Ｄを推進させる直動部材８Ａ２との間にクリアランスがない。このため、クリアランスの影響を受けにくいことから、推力保持中の場合には、モータ回転量を代替特性として推力を制御することが望ましい。

Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、推力保持中でないと判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、マスク時間が経過したか否かを判定する。マスク時間とは、アプライ方向に作動を開始してからの時間であり、突入電流が十分収束する時間を設定する。Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、マスク時間が経過していないと判定された場合は、Ｓ４の前に戻り、Ｓ４の処理を繰り返す。一方、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、マスク時間が経過と判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、電流値を取得する（読込む）。電流値は、電流センサ部２９により検出することができる。Ｓ５で電流値を取得したら、Ｓ６に進む。

Ｓ６では、電流閾値ＩcutとＳ５で取得した電流値とを比較する。即ち、Ｓ６では、Ｓ５で取得した電流値が電流閾値Ｉcut以上であるか否かを判定する。Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、Ｓ５で取得した電流値が電流閾値Ｉcut未満であると判定された場合は、Ｓ５の前に戻り、Ｓ５以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、Ｓ５で取得した電流値が電流閾値Ｉcut以上であると判定された場合は、Ｓ７に進む。Ｓ７では、電動モータ７Ａを停止する。Ｓ７で電動モータ７Ａを停止したら、エンドを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。なお、電流閾値Ｉcutは、例えば、アプライのときの目標押圧力に応じて可変にすることができる。

一方、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、推力保持中であると判定された場合は、Ｓ８に進む。Ｓ８では、モータ回転量を積算する。即ち、モータ回転量を、電流と電圧とモータ固有の係数とを用いて毎周期算出し、それを積算することにより、モータ回転量積算値を求める。モータ回転量は、例えば、下記の数１式により算出する。そして、今回の周期で算出したモータ回転量を、前回の周期で算出されたモータ回転量積算値に加算（積算）することにより、モータ回転量積算値を求める。この場合、モータ誤差を考慮してモータ回転量を算出してもよい。

ここで、モータ回転量（モータ回転量積算値）は、ピストン６Ｄの推進量の代替特性である。即ち、モータ回転量を求めるために、モータ回転量と相関関係あるピストン６Ｄの推進量を用いてもよい。例えば、センサを用いてピストン６Ｄの直動量を検出（計測）してもよい。また、モータ回転量として、レゾルバを用いて電動モータ７Ａの回転角を検出（計測）してもよい。また、モータ回転量として、回転センサを用いて電動モータ７Ａの回転数を検出（計測）してもよい。即ち、モータ回転量（モータ回転量積算値）は、電動モータ７Ａの回転量を用いてもよいし、電動モータ７Ａの回転量と相関関係のあるピストン推進量等、電動モータ７Ａの突入電流の影響を受けずに保持力（押圧力）の変化を検出することができる状態量を、モータ回転量として用いてもよい。この場合、電動モータ７Ａの回転量が所定値に達したか否かは、アプライからの電動モータ７Ａの変化量、即ち、アプライが完了したときを０とし、この状態からの変化量が所定値（閾値）に達したか否かにより判定することができる。

Ｓ８でモータ回転量を積算したら（モータ回転量積算値を算出したら）、Ｓ９に進む。Ｓ９では、モータ回転量閾値ＲcutとＳ８で算出したモータ回転量積算値とを比較する。即ち、Ｓ９では、Ｓ８で算出したモータ回転量積算値がモータ回転量閾値Ｒcut以上であるか否かを判定する。Ｓ９で「ＮＯ」、即ち、Ｓ８で算出したモータ回転量積算値がモータ回転量閾値Ｒcut未満であると判定された場合は、Ｓ８の前に戻り、Ｓ８以降の処理を繰り返す。即ち、Ｓ８でモータ回転量を積算しＳ９でモータ回転量閾値Ｒcutと比較することを繰り返す。一方、Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ち、Ｓ８で算出したモータ回転量の積算値がモータ回転量閾値Ｒcut以上であると判定された場合は、Ｓ７に進む。即ち、Ｓ７で電動モータ７Ａを停止し、エンドを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

ここで、モータ回転量閾値Ｒcutは、再アプライを行う状況（シーン）に応じて切換えることが望ましい。推力保持状態から再アプライを行う状況としては、例えば、次の（Ａ）−（Ｃ）を挙げることができる。
（Ａ）停車状態から駐車状態（完全駐車状態）に遷移した場合の再アプライ。
（Ｂ）最初（１回目）のアプライ時にパッド温度が高温であり、かつ、現在のパッド温度が低下した場合の再アプライ（パッド温度リクランプ）。
（Ｃ）推力保持中にパーキングブレーキスイッチ２３が操作されることによる増し締めの再アプライ。

モータ回転量閾値Ｒcutは、必要に応じて、それぞれの再アプライについて、異なる値を設定することが望ましい。本実施形態では、上記（Ａ）と（Ｂ）の場合を例に挙げて説明する。

図５は、モータ回転量閾値Ｒcutの設定（選択）の制御処理を示している。この処理は、例えば、図４のＳ３で「ＹＥＳ」と判定されたときに行う。即ち、図４のＳ３で「ＹＥＳ」と判定されることにより、図５の制御処理が開始されると、Ｓ１１では、再アプライがパッド温度リクランプであるか否かを判定する。即ち、Ｓ１１では、温度低下（熱収縮）を考慮して行う再アプライであるか否かを判定する。Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、再アプライがパッド温度リクランプであると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、モータ回転量閾値Ｒcutをパッド温度リクランプ用の閾値に設定し、終了する。一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、再アプライがパッド温度リクランプでないと判定された場合は、Ｓ１３に進む。Ｓ１３では、モータ回転量閾値Ｒcutを駐車移行用の閾値に設定し、終了する。この場合、パッド温度リクランプ用の閾値は、例えば、駐車移行用の閾値よりも大きくすることができる。これにより、温度低下（熱収縮）を考慮して再アプライを行ったときの保持力（押圧力）を、完全駐車の再アプライを行ったときの保持力（押圧力）よりも大きくすることができる。

ここで、パッド温度リクランプ（パッド温度による再アプライ）は、パッド温度が高い場合、例えば、パッド温度と相関のあるロータ温度が所定値以上の場合に行う。この場合、ロータ温度は、温度センサにより検出（測定）した値を用いてもよいし、演算により推定した値を用いてもよい。再アプライ時（リクランプ時）の推力、および、再アプライを実施するタイミングは、パッド温度に応じて変更する。図７は、パッド温度とパッド厚さとの関係を示している。パッド温度が高い場合は、熱膨張により厚みが増し、温度が下がると厚みが薄くなる。そこで、再アプライ時のモータ回転量閾値Ｒcutは、アプライ時（１回目のアプライ時）の推定パッド温度Ｔ２のときのパッド厚さと現在のパッド温度Ｔ１のときのパッド厚さの差分ΔＸとする。そして、モータ回転量とピストン変位（直動量）の関係は、例えば、下記の数２式として表すことができる。この数２式により、ΔＸに相当するモータ回転量を閾値に設定する。

一方、停車状態から駐車保持状態（完全駐車状態）へ移行する場合のモータ回転量閾値Ｒcutは、次のように設定する。即ち、図８は、推力（クランプ力）とモータ回転量（モータ回転量積算値）との関係の一例を示している。駐車移行用の閾値は、停車のためのアプライ（１回目のアプライ）後の推力と駐車保持するために必要な推力との差分に相当する分の推力を発生可能なモータ回転量とすることができる。このとき、推力に対するモータ回転量の特性は、シリンダ剛性、パッド摩擦量、パッド摩擦状態、内機の剛性、無効ストローク（各部の遊び、バックラッシ等）を考慮して設定する必要がある。また、モータ回転量を直接計測せずに推定値を用いる場合は、モニタの誤差を考慮して閾値を設定してもよい。

図６は、電流、推力、および、図４中のＳ８で積算されるモータ回転量の時間変化の一例を示している。図６に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４は、保持状態（アプライ状態）から電動モータ７Ａをさらに作動して再アプライ（増し締め）するときは、電動モータ７Ａの回転量が所定値（モータ回転量閾値）に達したときに、電動モータ７Ａを停止する。これにより、電動モータ７Ａの停止（アプライ）後からの再作動（再アプライ）のときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。

以上のように、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ後に再アプライする場合、電動モータ７Ａの停止を電動モータ７Ａの回転量（回転量積算値）から判定する。このため、アプライ後の再アプライのときに、電動モータ７Ａの停止を電動モータ７Ａの電流値から判定する構成と比較して、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。この結果、再アプライしたときの最大推力を低減することができ、ディスクブレーキ６（キャリパ６Ｂ）の小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。さらに、最大推力を低減できることにより、再アプライ後のリリースのときに、リリース開始から推力が抜けるまでの時間を短くできる。これにより、車両発進時の引っかかり感を低減することができ、乗り心地を向上できる。

実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、未保持状態（リリース状態）からアプライする場合、電動モータ７Ａの停止を電流値から判定する。このため、アプライのときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。

実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライしたときの保持している力（即ち、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４を押圧する力、ピストン６Ｄの推力）の大小に応じて、電動モータ７Ａを停止する回転量の所定を変更する。このため、アプライしたときの保持力（即ち、押圧力）が大きくても小さくても（即ち、保持力の大小に拘わらず）、アプライ後の再アプライのときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。

なお、実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。

実施形態では、ブレーキ機構として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。

以上説明した実施形態に基づくブレーキシステムとして、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、電動機によって制動部材を被制動部材に押圧して制動状態を保持する電動機構と、前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させた制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる場合、前記電動機の回転量が所定値に達したときに前記電動機を停止する。

この第１の態様によれば、制御装置は、電動機構による保持作動が完了して電動機を停止した後に（即ち、アプライ後に）、制動部材を被制動部材に押圧する方向に電動機を作動させる場合（即ち、再アプライする場合）、電動機の停止を電動機の回転量から判定する。このため、アプライ後の再アプライのときに、電動機の停止を電動機の電流値から判定する構成と比較して、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。この結果、再アプライしたときの最大推力を低減することができ、ブレーキ機構の小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。さらに、最大推力を低減できることにより、再アプライ後のリリースのときに、リリース開始から推力が抜けるまでの時間を短くできる。これにより、車両発進時の引っかかり感を低減することができ、乗り心地を向上できる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、未保持状態から前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる場合、前記電動機構による保持作動が完了となる前記電動機の電流値に達したときに、前記電動機を停止する。

この第２の態様によれば、制御装置は、未保持状態から制動部材を被制動部材に押圧する方向に電動機を作動させる場合（即ち、アプライする場合）、電動機の停止を電流値から判定する。このため、アプライのときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。

第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記制御装置は、前記電動機構による保持作動が完了したときの保持している力の大小に応じて、前記電動機を停止する前記回転量の前記所定値を変更する。

この第３の態様によれば、制御装置は、保持作動が完了したとき（即ち、アプライしたとき）の保持している力（即ち、制動部材が被制動部材を押圧する力）の大小に応じて、電動機を停止する回転量の所定を変更する。このため、アプライしたときの保持力（即ち、押圧力）が大きくても小さくても（即ち、保持力の大小に拘わらず）、アプライ後の再アプライのときに、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。

第４の態様としては、電動機によって制動部材を被制動部材に押圧して制動状態を保持する電動機構と、前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させた制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、車両の停車状態時に前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後、車両が前記停車状態から駐車状態に移行したときに前記制動部材を前記被制動部材へ押圧する方向に前記電動機を作動させる場合、前記電動機の回転量が所定値に達したときに前記電動機を停止させる。

この第４の態様によれば、制御装置は、車両の停車状態時に電動機構による保持作動が完了して電動機を停止した後（即ち、停車のアプライ後）、車両が停車状態から駐車状態に移行したときに制動部材を被制動部材に押圧する方向に電動機を作動させる場合（即ち、駐車移行の再アプライする場合）、電動機の停止を電動機の回転量から判定する。このため、アプライ後の再アプライのときに、電動機の停止を電動機の電流値から判定する構成と比較して、所望の推力（押圧力）を精度よく付与することができる。この結果、再アプライしたときの最大推力を低減することができ、ブレーキ機構の小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。さらに、最大推力を低減できることにより、再アプライ後のリリースのときに、リリース開始から推力が抜けるまでの時間を短くできる。これにより、車両発進時の引っかかり感を低減することができ、乗り心地を向上できる。

４ ディスクロータ（被制動部材）
６ 後輪側ディスクブレーキ
６Ｃ ブレーキパッド（制動部材）
７Ａ 電動モータ（電動機、電動機構）
８ 押圧部材保持機構（電動機構）
２４ パーキングブレーキ制御装置（制御装置）

Claims (4)

1. 電動機によって制動部材を被制動部材に押圧して制動状態を保持する電動機構と、
   前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させた制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる場合、前記電動機の回転量が所定値に達したときに前記電動機を停止することを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 請求項１において、
   前記制御装置は、未保持状態から前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる場合、前記電動機構による保持作動が完了となる前記電動機の電流値に達したときに、前記電動機を停止することを特徴とする電動ブレーキ装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記制御装置は、前記電動機構による保持作動が完了したときの保持している力の大小に応じて、前記電動機を停止する前記回転量の前記所定値を変更することを特徴とする電動ブレーキ装置。
4. 電動機によって制動部材を被制動部材に押圧して制動状態を保持する電動機構と、
   前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後に前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させた制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、車両の停車状態時に前記電動機構による保持作動が完了して前記電動機を停止した後、車両が前記停車状態から駐車状態に移行したときに前記制動部材を前記被制動部材へ押圧する方向に前記電動機を作動させる場合、前記電動機の回転量が所定値に達したときに前記電動機を停止させることを特徴とする電動ブレーキ装置。

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