JP6205620B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置は、例えば、電動モータにより押圧部材を推進させ、推進した押圧部材を押圧部材保持機構により保持することにより、車輪側の回転部材（ディスクロータ、ドラム）に対して摩擦部材（パッド、シュー）が当接した状態（制動力を付与した状態）を維持できるように構成している。この場合、電動モータの駆動は、例えば、運転者（ドライバ）の操作により駐車ブレーキスイッチから出力される保持（アプライ）または解除（リリース）の作動要求信号に基づいて行われる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１１２１６７号公報

ところで、例えば運転者による駐車ブレーキスイッチの不必要な繰り返し操作（連続操作）等により、電動モータの駆動による駐車ブレーキの保持と解除が短い間隔で繰り返されると、電動モータの温度上昇に伴って、該電動モータのトルクが低下するおそれがある。この場合に、トルクの低下が大きいと、停車に必要な制動力を付与できなくなるおそれがある。

そこで、電動モータの温度が高くなった場合に、電動モータの駆動を禁止することが考えられる。しかし、電動モータの温度が高い場合に常に電動モータの駆動を禁止すると、その禁止中は、必要な駐車ブレーキの解除や保持を行うことができなくなるおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電動モータの温度が高く該電動モータの駆動を禁止しているときにも、必要な駐車ブレーキの解除や保持を行うことができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車両の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進するブレーキ機構と、前記ブレーキ機構に設けられる電動モータと、前記押圧部材を前記電動モータにより推進させて保持する押圧部材保持機構と、前記電動モータの温度を推定して温度推定値を算出する推定温度算出手段と、前記押圧部材の保持作動または解除作動の作動要求信号を出力する操作指示手段と、前記操作指示手段による作動要求信号により前記電動モータを駆動する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記推定温度算出手段により算出される温度が所定温度を超えていると、該所定温度よりも低い温度となるまで、前記押圧部材保持機構による前記押圧部材の解除状態で、前記操作指示手段からの保持作動の作動要求信号による前記電動モータの駆動を禁止する駆動禁止手段と、該駆動禁止手段による前記電動モータの駆動禁止中に、前記車両に配設され駐車状態を推定可能な前記操作指示手段以外の検知手段の信号に応じて、前記電動モータを駆動して前記押圧部材保持機構による前記押圧部材の保持を行う保持動作制御手段と、を有する構成としている。

本発明のブレーキ装置によれば、電動モータの温度が高く該電動モータの駆動を禁止しているときにも、必要な駐車ブレーキの解除や保持を行うことができる。

実施の形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図である。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 駐車ブレーキ制御装置による温度異常フラグのＯＮ，ＯＦＦの処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキ制御装置による駐車ブレーキの保持（アプライ）の制御処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキ制御装置による駐車ブレーキの解除（リリース）の制御処理を示す流れ図である。 イグニッションスイッチ、ベルトスイッチ、ドアロックスイッチ、ドア開スイッチ、着座スイッチのそれぞれの状態変化と運転者の駐車意図との関係を一覧表として示す説明図である。 イグニッションスイッチ、車速、シフトポジション、ブレーキランプスイッチ、ベルトスイッチ、ドア開スイッチ、着座スイッチ、ドアロックスイッチのそれぞれの状態変化と運転者の駐車意図との関係を一覧表として示す説明図である。 駐車ブレーキスイッチの操作と、電動モータの温度と、温度異常フラグと、運転者の駐車意図と、電動モータの作動制限と、自動保持要求（オートアプライ）と、駐車ブレーキの保持・解除の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、実施の形態によるブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ）、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。

ブレーキ操作センサ６Ａは、車両の常用ブレーキ（サービスブレーキ）の操作を検出するもので、駐車状態の推定可能な検知手段となるものである。ブレーキ操作センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無ないしその操作量を検出し、その検出信号を後述の液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。また、ブレーキ操作センサ６Ａの信号（情報）は、例えば、後述の車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と後述の駐車ブレーキ制御装置２５とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２５に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構としてもよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配設されている。ＥＳＣ１１は、その作動を制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の駆動制御をすることにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１にブレーキ液を供給することで、各ディスクブレーキ５，３１のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して車両のシステムをオン，オフする起動スイッチとしてのイグニッションスイッチ１７が設けられている。イグニッションスイッチ１７は、例えば、走行用のエンジンのみが搭載された（走行用の電動モータが搭載されていない）エンジン式の車両では、エンジンスイッチ、キースイッチとも呼ばれ、走行用のエンジンと走行用の電動モータとの両方が搭載されたハイブリッド式の車両や走行用の電動モータのみが搭載された（エンジンが搭載されていない）電動式の車両では、パワースイッチとも呼ばれるものである。

イグニッションスイッチ１７は、運転者により操作され、車両の駆動装置（エンジン、走行用の電動モータ）を始動ないし駆動可能状態（レディー状態）にしたり、その他の機器の電源をオン，オフするものである。イグニッションスイッチ１７は、駐車状態の推定可能な検知手段となるもので、イグニッションスイッチ１７は、直接または図示しない制御装置等を介して車両データバス１６に接続されている。これにより、イグニッションスイッチ１７のオン（通電，起動），オフ（非通電，停止）の情報（信号）は、車両データバス１６により伝送される。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置２５等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス（ＣＡＮ）１６に送られる車両情報としては、イグニッションスイッチ１７、ブレーキ操作センサ６Ａからの信号の他、例えば、ベルトスイッチ１８、ドアロックスイッチ１９、ドア開スイッチ２０、着座スイッチ２１、速度センサ２２、シフトセンサ２３からの検出信号の情報が挙げられる。

また、車両情報としては、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、傾斜センサ、Ｇセンサ（加速度センサ）、ステレオカメラ、ミリ波レーダ等（いずれも図示せず）からの検出信号等の情報も挙げられる。なお、図１および図２では、ベルトスイッチ１８、ドアロックスイッチ１９、ドア開スイッチ２０、着座スイッチ２１、速度センサ２２、シフトセンサ２３を一まとめにして表しているが、これら各スイッチ１８〜２１ないし各センサ２２，２３は、例えば、それぞれ直接または図示しない制御装置等を介して車両データバス１６に接続されるものである。

ここで、ベルトスイッチ（ベルトセンサ）１８は、車両の運転者のシートベルトの装着，解除を検出するものである。ドアロックスイッチ（ドアロックセンサ）１９は、車両のドアの施錠，解錠を検出するものである。ドア開スイッチ（ドア開センサ）２０は、車両のドアの開，閉を検出するものである。着座スイッチ（着座センサ）２１は、運転者の着席，離席を検出するものである。速度センサ２２は、例えば車輪２，３の回転速度を検出する車輪速センサ、または、車両のトランスミッションの回転軸の回転速度を検出する車速センサにより構成され、車両の速度を検出するものである。シフトセンサ（セレクトセンサ、トランスミッションセンサ）２３は、車両のトランスミッションの位置（シフトレバーの位置）を検出するものである。

これら各スイッチ１８〜２１ないしセンサ２２，２３は、それぞれ車両に配設され、イグニッションスイッチ１７、ブレーキ操作センサ６Ａ等と共に、車両の駐車状態を推定可能な検知手段を構成している。検知手段は、車両状況を表す各種の状態量に対応した信号（検知信号）を出力し、後述する駐車ブレーキ制御装置２５は、検知手段の信号に基づいて、運転者に駐車の意図があるか否かを推定する。即ち、検知手段は、運転者に駐車の意図があるか否かの推定に用いる信号（各種の状態量の情報）を出力するものである。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して操作指示手段としての駐車ブレーキスイッチ（パーキングスイッチ）２４が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ２４は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ２４は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（保持作動の要求、解除作動の要求）となる作動要求信号を、後述の駐車ブレーキ制御装置２５へ伝達するものである。即ち、駐車ブレーキスイッチ２４は、後述する電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３を保持作動または解除作動させるための作動要求信号を、駐車ブレーキ制御装置２５に対して出力するものである。

駐車ブレーキスイッチ２４が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの保持要求（駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２４から保持作動の作動要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２５を介して後輪３側のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。

なお、本明細書では、駐車ブレーキをかける（アプライする）こと、即ち、駐車ブレーキとしての制動力を付与することを、「保持」という言葉を用いて説明する。これは、電動モータ４３Ｂの駆動により後述のブレーキパッド３３に所定の押圧力（推力）を付与し、そのときのピストン３９およびブレーキパッド３３の位置を押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）により保持することから、この言葉を用いるものである。

一方、駐車ブレーキスイッチ２４が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの解除要求があったときは、駐車ブレーキスイッチ２４から解除作動の作動要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２５を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させる電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

なお、駐車ブレーキは、例えば車両が停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したとき）や、エンジンが停止（エンスト）したとき、シフトレバー（セレクトレバー、セレクトスイッチ）をＰ（パーキング）に操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２５での駐車ブレーキの保持判断ロジックによる自動的な保持要求（自動保持要求）に基づいて、自動的に制動力を付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したとき）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ（ニュートラル）以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２５での駐車ブレーキの解除判断ロジックによる自動的な解除要求（自動解除要求）に基づいて、自動的に制動力を解除（オートリリース）する構成とすることができる。

駐車ブレーキ制御装置２５は、後述する左，右一対のディスクブレーキ３１と共に電動ブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成するものである。図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置２５は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２６を有し、駐車ブレーキ制御装置２５には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置２５は、制御手段（コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、後述するディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させるものである。即ち、駐車ブレーキ制御装置２５は、電動モータ４３Ｂを駆動することにより、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（保持・解除）させるものである。

ここで、駐車ブレーキ制御装置２５は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２４を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ２４から出力される作動要求信号（保持作動信号、解除作動信号）に基づいて、後述の電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１の保持（アプライ）または解除（リリース）を行う。また、駐車ブレーキ制御装置２５は、駐車ブレーキスイッチ２４からの作動要求信号の他、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づいて、電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１の保持または解除を行う。

このように、駐車ブレーキ制御装置２５は、駐車ブレーキスイッチ２４の作動要求信号や前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づく要求（作動要求）があったときに、その要求に応じたディスクブレーキ３１の保持または解除を行うものである。このとき、ディスクブレーキ３１では、電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。

図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２５は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２４等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂ等に接続されている。より具体的に説明すると、図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置２５の演算回路（ＣＰＵ）２６には、後述する記憶部（メモリ）２７に加えて、駐車ブレーキスイッチ２４、車両データバス（ＣＡＮ）１６、後述する電圧センサ部２８、モータ駆動回路２９、電流センサ部３０等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、前述の各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサ（例えば、操舵角センサ、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキ操作センサ６Ａ、速度センサ２２、傾斜センサ、Ｇセンサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、ベルトスイッチ１８、ドアロックスイッチ１９、ドア開スイッチ２０、着座スイッチ２１、シフトセンサ２３等）を駐車ブレーキ制御装置２５（の演算回路２６）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。

また、駐車ブレーキ制御装置２５の演算回路２６は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックに基づく駐車ブレーキの要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキの保持・解除の判定を、駐車ブレーキ制御装置２５に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置２５の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置２５は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（メモリ）２７（図２参照）を有し、この記憶部２７には、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックのプログラムに加え、後述の図４ないし図６に示す処理プログラム、即ち、温度異常フラグのＯＮ，ＯＦＦの処理に用いる処理プログラム（図４）、駐車ブレーキの保持の制御処理に用いる処理プログラム（図５）、駐車ブレーキの解除の制御処理に用いる処理プログラム（図６）等が格納されている。また、記憶部２７には、温度異常フラグのＯＮ，ＯＦＦの判定値となる後述の所定温度（制限閾値、復帰閾値）、後述の図７および図８に示す判定マップ（運転者の駐車意図の有無を判定するための対応関係）等も格納されている。さらに、記憶部２７には、温度異常フラグの状態（ＯＮまたはＯＦＦ）が更新可能（書き換え可能）に記憶される。

なお、第１の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置２５をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２５をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２５は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置２５をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置２５には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２８、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２９，２９、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左，右の電流センサ部３０，３０等が内蔵されている。これら電圧センサ部２８、モータ駆動回路２９、電流センサ部３０は、それぞれ演算回路２６に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置２５の演算回路２６は、例えば、駐車ブレーキの保持や解除を行うときに、電動モータ４３Ｂのモータ電流値に基づいて、該電動モータ４３Ｂの駆動を停止することができる。この場合、演算回路２６は、駐車ブレーキの保持を行うときは、例えばモータ電流値が保持閾値（そのときに発生すべき推力に対応する電流値）に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が保持状態になったと判定し、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。一方、駐車ブレーキの解除を行うときは、演算回路２６は、例えば、モータ電流値が予め設定した解除閾値に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が解除状態になったと判定し、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。

ところで、運転者による駐車ブレーキスイッチ２４の不必要な繰り返し操作（連続操作）等により、電動モータ４３Ｂの駆動による駐車ブレーキの保持と解除が短い間隔で繰り返されると、電動モータ４３Ｂの温度上昇に伴って、該電動モータ４３Ｂのトルクが低下するおそれがある。即ち、電動モータ４３Ｂへの通電の繰り返しに伴って、電動モータ４３Ｂの温度が上昇すると、電動モータ４３Ｂのコイル抵抗、回路抵抗が増大する。これにより、電動モータ４３Ｂの入力電流が低下し、電動モータ４３Ｂから出力されるトルクが低下する。この場合に、トルクの低下が大きいと、ブレーキパッド３３を押圧する押圧力（推力）が低下し、停車に必要な制動力を付与できなくなるおそれがある。そこで、電動モータ４３Ｂの温度が高くなった場合に、電動モータ４３Ｂの駆動を禁止することが考えられる。しかし、電動モータ４３Ｂの温度が高い場合に常に電動モータ４３Ｂの駆動を禁止すると、その禁止中は、必要な駐車ブレーキの解除、保持を行うことができなくなる。

これに対し、実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置２５は、推定温度算出手段（後述する図４のステップ１の処理）と、駆動禁止手段（後述する図４のステップ３と図５のステップ１５の処理）と、保持動作制御手段（後述する図５のステップ１１とステップ１７の処理）とを有している。推定温度算出手段は、電動モータ４３Ｂの温度を推定して温度推定値（モータ温度推定値）を算出するものである。

ここで、電動モータ４３Ｂの温度は、例えば、一定時間における電動モータ４３Ｂの作動回数により推定することができる。また、一定時間における駐車ブレーキスイッチ２４の操作回数により推定することもできる。また、一定時間におけるモータ電流値の積算値により推定することもできる。また、駐車ブレーキ制御装置２５の基板上の温度センサ（サーマルセンサ）のセンサ値（ＦＥＴ温度等）により推定することもできる。さらに、電動モータ４３Ｂに温度センサを設け、そのセンサ値を（温度推定値として）用いる構成としてもよい。

駆動禁止手段は、推定温度算出手段により算出される温度が所定温度を超えていると、該所定温度よりも低い温度となるまで、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９の解除状態で、駐車ブレーキスイッチ２４からの保持作動の作動要求信号による電動モータ４３Ｂの駆動を禁止するものである。即ち、駆動禁止手段は、後述する図９に示すように、電動モータ４３Ｂの温度（温度推定値）が制限閾値を超える（温度異常フラグがＯＮになる）と、復帰閾値よりも低い温度となる（温度異常フラグがＯＦＦになる）までは、駐車ブレーキスイッチ２４から保持作動の作動要求信号が出力されても、駐車ブレーキを解除状態から保持状態にするための電動モータ４３Ｂの駆動を禁止するものである。この場合、駐車ブレーキを保持状態から解除状態にするための電動モータ４３Ｂの駆動は禁止しない。

ここで、所定温度（制限閾値、復帰閾値）は、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止と解除の判定を行うための判定温度（閾値）となるものである。所定温度は、電動モータ４３Ｂの駆動により停車に必要な押圧力（推力）を出力させることができる最大の温度（限界温度）として設定することができる。この場合、所定温度は、禁止と解除との両方の境界値として一の値を設定することができる他、禁止の所定温度（制限閾値）と解除の所定温度（復帰閾値）とを異ならせて設定することもできる。具体的には、電動モータ４３Ｂの駆動を禁止する所定温度（制限閾値）に対し、禁止を解除する所定温度（復帰閾値）を小さく設定する。

制限閾値は、停車に必要な押圧力（推力）を出力させることができる最大の温度（限界温度）として設定する。一方、復帰閾値は、例えば、その温度で駐車ブレーキの保持と解除とをそれぞれ１回ずつ行っても、そのときの電動モータ４３Ｂの駆動により制限閾値にまで達しないような値に設定する。これにより、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止が解除された後に、駐車ブレーキの保持や解除を行っても、直ちに禁止の状態に戻ってしまうことを抑制することができる。所定温度（制限閾値、復帰閾値）は、電動モータ４３Ｂの温度とトルク（制動力）との関係から電動モータ４３Ｂの駆動の禁止とその解除を適切に行うことができるように、予め実験、シミュレーション、計算等によりその値を求め、記憶部２７に記憶させておく。

一方、保持動作制御手段は、駆動禁止手段による電動モータ４３Ｂの駆動禁止中に、ベルトスイッチ１８、ドアロックスイッチ１９、ドア開スイッチ２０、着座スイッチ２１、イグニッションスイッチ１７、速度センサ２２、シフトセンサ２３、ブレーキ操作センサ６Ａ等の検知手段（駐車状態を推定可能な駐車ブレーキスイッチ２４以外の検知手段）の信号に応じて、電動モータ４３Ｂを駆動して押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９の保持を行うものである。即ち、保持動作制御手段は、駆動禁止手段により電動モータ４３Ｂの駆動が禁止されていても、即ち、温度異常フラグがＯＮでも、車両の状況に対応する検知手段の信号に基づいて、運転者に駐車の意図があることを推定できるときは、電動モータ４３Ｂを駆動し、駐車ブレーキを解除状態から保持状態にするものである。

この場合、検知手段により図７および図８に示す検知がされたときに、運転者に駐車の意図がある、換言すれば、駐車ブレーキの解除と保持が繰り返し行われる可能性が低いと推定することができる。即ち、図７の「１」の欄に示すように、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）１７がオンからオフになったときに、運転者に駐車の意図があると推定することができる。

また、イグニッションスイッチ１７がオフになっても車両データバス１６から車両情報を取得できるときは、図７の「２〜５」の欄に示すように、イグニッションスイッチ１７がオンからオフになり、かつ、下記の（ａ）〜（ｄ）のうちの少なくともいずれかを検出したときに、運転者に駐車の意図があると推定することができる。
（ａ）．ベルトスイッチ（ベルトＳＷ）１８によりシートベルトが解除されたこと（装着→脱着）。
（ｂ）．ドアロックスイッチ（ドアロックＳＷ）１９によりドアが解錠されたこと（固定→解除）。
（ｃ）．ドア開スイッチ（ドア開ＳＷ）２０によりドアが開いたこと（閉→開）。
（ｄ）．着座スイッチ（着座ＳＷ）２１により運転者が離席したこと（座→立）。

一方、イグニッションスイッチ１７がオンのときは、図８の「６〜１１」の欄に示すように、下記の（ｅ）〜（ｇ）の３点全てを検出し、かつ、上記の（ａ）〜（ｄ）のうちの少なくともいずれかを検出したときに、運転者に駐車の意図があると推定することができる。
（ｅ）．速度センサ２２により車両が停車していること（停車検出）。
（ｆ）．シフトセンサ２３によりトランスミッションの位置（ＳＰ：シフトポジション）が走行状態となるドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、ロー（Ｌ）、変速段（例えば１速ないし７速のいずれか）等以外（例えば、Ｐ：パーキング、Ｎ：ニュートラル）を選択していること（Ｎ）。
（ｇ）．ブレーキ操作センサ６Ａであるブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ）によりブレーキペダル６が踏まれていないこと（ＯＦＦ）。

なお、運転者の駐車の意図の推定は、図７および図８に示す検知の類型以外の条件を用いてもよい。例えば、イグニッションスイッチ１７がオフの場合に、シートベルトの解除と運転者の離席との両方を検出したときに、運転者に駐車の意図があると推定する構成としてもよい。この場合は、条件（入力情報）を増やすことにより、駐車の意図の判定精度をより向上できる。即ち、図７および図８に示す検知の条件（入力情報）を選択する（組み合わせの追加、削除をする）ことにより、駐車の意図の判定精度を調整することができる。

また、ドア開スイッチ２０では、ドアが開いて閉まったこと（閉→開→閉）を検出するようにしてもよい。また、ブレーキ操作センサ６Ａは、ブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ）に代えて、マスタシリンダ８の液圧、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂの液圧、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄの液圧を検出する液圧センサ、マスタシリンダ８のピストンの変位若しくは倍力装置７の内部部品の変位を検出する変位センサ等の、ブレーキペダル６が踏まれているか否かを検出できるセンサを用いる構成としてもよい。

さらに、検知手段についても、図７および図８に示すスイッチやセンサ以外の検出器（スイッチ、センサ、カメラ）を用いてもよい。例えば、ステアリングホイール（ハンドル）を握っている（把持している）か否かを検出するステアリングセンサを設け、該ステアリングセンサの検出信号（情報）に応じて、例えば運転者がステアリングホイールから所定時間（例えば、１分程度の長時間）手を離したことを検出した場合に、運転者に駐車の意図があると推定する構成としてもよい。また、運転者を映す室内カメラを設け、この室内カメラの検出信号（情報）に応じて、例えば運転者が降車したことを検出した場合に、運転者に駐車の意図があると推定する構成としてもよい。

何れにしても、保持動作制御手段は、運転者に駐車の意図があると推定したときは、温度異常フラグがＯＮでも、電動モータ４３Ｂを駆動し、駐車ブレーキを解除状態から保持状態にする（オートアプライする）。これにより、電動モータ４３Ｂの温度が高いときにも、必要な駐車ブレーキの保持を行うことができ、車両を駐車状態にできなくなる（例えば、運転者がブレーキペダル６から足を外せなくなる）ことを抑制することができる。このような駐車ブレーキ制御装置２５で行われる電動モータ４３Ｂの制御処理に関しては、後で詳しく述べる。

次に、左，右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置２５と共にブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成するものである。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、摩擦部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧により後述のピストン３９で推進することにより、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与するものである。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ２４からの制動要求信号や前述の駐車ブレーキの保持の判断ロジックに基づく要求（作動要求）に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進することにより、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与するものである。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、摩擦部材を構成するもので、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９とにより大略構成されている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。キャリパ３４は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作に基づいてピストン３９で推進するブレーキ機構を構成するものである。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に装入されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材としてのピストン３９と後述の回転直動変換機構４０等とが設けられている。

なお、実施の形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくともよい。

ここで、ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構を構成するもので、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別に、キャリパ３４のピストン３９を外力、即ち、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）により推進させ、推進したピストン３９およびブレーキパッド３３を保持することにより、駐車ブレーキを保持状態（アプライ状態）とする。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキを解除状態とする。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材４２とにより構成されている。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施の形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

この押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ２４の作動要求信号や前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（保持・解除）させるものである。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等からなる公知技術の電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増幅する減速機（図示せず）と、該減速機による増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０は、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ２４を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２５を介して電動アクチュエータ４３の電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ２４が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキの作動（保持・解除）を行う回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、場合によってはディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

なお、実施の形態では、電動アクチュエータ４３が設けられた液圧式のキャリパ３４を有するディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限るものではなく、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータにより制動力を付与する電動ドラムを有する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを有するディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキを保持作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ディスクロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施の形態の構成でなくともよい。

実施の形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２４を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２５からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ２４を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２５から電動モータ４３Ｂに対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

次に、駐車ブレーキ制御装置２５の演算回路２６で行われる制御処理について、図４ないし図６を参照しつつ説明する。なお、図４ないし図６の処理は、駐車ブレーキ制御装置２５に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

この場合、駐車ブレーキ制御装置２５への通電は、例えば、運転者のパワースイッチ、エンジンスイッチ、キースイッチ等のイグニッションスイッチ１７の操作によるアクセサリオン（ＡＣＣモード）、イグニッションオン（レディーモード）、電源オン（オンモード）等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置２５の起動）により開始される。

一方、駐車ブレーキ制御装置２５への通電の終了（停止）は、運転者のイグニッションスイッチ１７の操作によるイグニッションオフ（電源オフ、ロック）が行われた後、直ちに終了するのではなく、運転者の操作の後、ある程度の時間（所定時間：例えば５分程度）の経過後に終了する。この理由は、運転者のイグニッションスイッチ１７の操作によるイグニッションオフ（電源オフ、ロック）の後にも、図４ないし図６の処理による駐車ブレーキの保持作動、解除作動を可能にするためである。

ここで、図４は、温度異常フラグのＯＮ，ＯＦＦの処理を示している。例えば運転者の操作によるアクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置２５の起動）により、図４の処理動作がスタートすると、演算回路２６は、ステップ１で、電動モータ４３Ｂの温度を算出する。この電動モータ４３Ｂの温度の算出は、電動モータ４３Ｂの作動回数、駐車ブレーキスイッチ２４の操作回数、モータ電流値の積算値、駐車ブレーキ制御装置２５の基板上の温度センサ（サーマルセンサ）のセンサ値（ＦＥＴ温度等）に基づいて算出（推定）することができる。さらに、電動モータ４３Ｂに温度センサ（サーマルセンサ）を設け、そのセンサ値を用いる構成としてもよい。

ステップ１で電動モータ４３Ｂの温度を算出したら、ステップ２で、その算出した推定温度が制限閾値以上であるか否かを判定する。制限閾値は、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止を開始する所定温度、より具体的には、駐車ブレーキスイッチ２４の操作に基づく駐車ブレーキの保持のための電動モータ４３Ｂの駆動の禁止を開始する所定温度となるものである。

ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、推定温度が制限閾値以上であると判定された場合は、ステップ３に進み、温度異常フラグをＯＮにする。即ち、温度異常フラグがＯＮである旨を、記憶部２７に記憶させる。温度異常フラグは、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止とその解除に用いるものである。即ち、温度異常フラグがＯＮになると、電動モータ４３Ｂの駆動が禁止される。ステップ３で温度異常フラグをＯＮにしたら、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、推定温度が制限閾値未満であると判定された場合は、ステップ４に進む。ステップ４では、ステップ１で算出した電動モータ４３Ｂの推定温度が復帰閾値以下であるか否かを判定する。復帰閾値は、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止を解除する所定温度、より具体的には、駐車ブレーキスイッチ２４の操作に基づく駐車ブレーキの保持のための電動モータ４３Ｂの駆動の禁止を解除する所定温度となるものである。

ステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、推定温度が復帰閾値以下であると判定された場合は、ステップ５に進み、温度異常フラグをＯＦＦにする。即ち、温度異常フラグがＯＦＦである旨を、記憶部２７に記憶させる。温度異常フラグがＯＦＦになると、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止が解除される。ステップ５で温度異常フラグをＯＦＦにしたら、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ４で、「ＮＯ」、即ち、推定温度が復帰閾値よりも高いと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。この場合は、温度異常フラグの状態がそのまま維持される。即ち、温度異常フラグがＯＮであればＯＮのままとなり、ＯＦＦであればＯＦＦのままとなる。

ここで、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止を解除する復帰閾値は、電動モータ４３Ｂの駆動を禁止する制限閾値よりも小さく設定している。これにより、電動モータ４３Ｂの駆動の禁止が解除された後に、駐車ブレーキの保持や解除を行っても、直ちに禁止の状態に戻ってしまうこと、即ち、禁止と解除が短い間隔で繰り返されることを抑制することができる。

次に、図５は、駐車ブレーキの保持（アプライ）の制御処理を示している。例えば運転者の操作によるアクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動により、図５の処理動作がスタートすると、演算回路２６は、ステップ１１で、運転者に駐車意図があるか否かを判定する。この判定は、図７および図８に示す判定マップ（判定表）を用いて行うことができる。即ち、検知手段により、図７および図８に示す検知（検出）があれば、運転者に駐車の意図があると推定することができる。

ステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、運転者に駐車の意図がないと判定された場合は、ステップ１２に進み、駐車ブレーキスイッチ２４が保持側に操作（アプライ操作）されたか否か、即ち、駐車ブレーキスイッチ２４から保持作動の作動要求信号が出力されたか否かを判定する。このステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ２４のアプライ操作なしと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。この場合は、駐車ブレーキの保持は行われない。即ち、電動モータ４３Ｂを保持側（制動側）に駆動しない。

一方、ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、運転者に駐車の意図があると判定された場合、または、ステップ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ２４のアプライ操作ありと判定された場合は、アプライ要求ありとして、ステップ１３に進む。ステップ１３では、駐車ブレーキが解除状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、駐車ブレーキの状態（ステータス）が変更する毎に、即ち、「保持」から「解除」、または、「解除」から「保持」に変わる毎に、記憶部２７に更新可能に記憶される駐車ブレーキの現在の状態から判定することができる。

ステップ１３で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキが解除状態でない（例えば、保持状態である）と判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。この場合は、ステップ１１またはステップ１２で「ＹＥＳ」と判定されても（アプライ要求があっても）、電動モータ４３Ｂを保持側（制動側）に駆動しない。一方、ステップ１３で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキが解除状態であると判定された場合は、ステップ１４に進む。ステップ１４では、車両が停止しているか否か、即ち、停車状態であるか否かを判定する。この判定は、速度センサ２２により検出される車両の速度から判定することができる。例えば、車両の速度が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止（停車）していると判定することができる。

ステップ１４で、「ＹＥＳ」、即ち、停車状態と判定された場合は、ステップ１５に進む。ステップ１５では、温度異常フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。この判定は、図４のステップ３またはステップ５の処理により記憶部２７に記憶された温度異常フラグの状態から判定することができる。ステップ１５で、「ＹＥＳ」、即ち、温度異常フラグがＯＦＦであると判定された場合は、ステップ１６に進み、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させ、駐車ブレーキを保持作動（アプライ作動）させる。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ１５で、「ＮＯ」、即ち、温度異常フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップ１７に進む。ステップ１７では、駐車ブレーキスイッチ２４のアプライ操作に基づくアプライ要求によりステップ１３に進んだか否かを判定する。ステップ１７で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ２４のアプライ操作に基づくアプライ要求によりステップ１３に進んだと判定された場合は、ステップ１６を介することなく、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。この場合は、駐車ブレーキスイッチ２４のアプライ操作があっても、温度異常フラグがＯＮであるため、電動モータ４３Ｂを保持側（制動側）に駆動しない。即ち、電動モータ４３Ｂの温度が高いため、電動モータ４３Ｂの駆動を禁止することにより、停止するために必要な制動力を得られない保持状態となることを抑制する。

一方、ステップ１７で、「ＮＯ」、即ち、運転者の駐車意図の検出によるアプライ要求によりステップ１３に進んだと判定された場合は、ステップ１６に進み、駐車ブレーキを保持作動（アプライ作動）させる。即ち、温度異常フラグがＯＮであっても、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させる。これにより、電動モータ４３Ｂの温度が高いとき、例えば、その温度が復帰閾値よりも高いが制限閾値よりも低いとき等に、必要な駐車ブレーキの保持を行うことができる。

一方、ステップ１４で、「ＮＯ」、即ち、停車していないと判定された場合は、ステップ１８に進む。この場合は、車両が走行中にも拘わらず、運転者が駐車ブレーキスイッチ２４を保持側に操作した可能性が考えられる。具体的には、常用ブレーキが使用できなくなる等により、緊急停止すべく、運転者が駐車ブレーキスイッチ２４を操作した可能性が考えられる。そこで、ステップ１８では、動的アプライ、即ち、緊急停止制御を行う。具体的には、車輪２，３がスリップ（ロック）しないような制動力となるように、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させる。これにより、走行中の車両を安定して停車させることができる。

次に、図６は、駐車ブレーキの解除（リリース）の制御処理を示している。例えば運転者の操作によるアクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動により、図６の処理動作がスタートすると、演算回路２６は、ステップ２１で、駐車ブレーキスイッチ２４が解除側に操作（リリース操作）されたか否か、即ち、駐車ブレーキスイッチ２４から解除作動の作動要求信号が出力されたか否かを判定する。このステップ２１で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ２４のリリース操作なしと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。この場合は、駐車ブレーキの解除は行われない。即ち、電動モータ４３Ｂを解除側に駆動しない。

一方、ステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ２４のリリース操作ありと判定された場合は、リリース要求ありとして、ステップ２２に進み、駐車ブレーキが保持状態であるか否かを判定する。この判定は、上述の図５のステップ１３と同様に、記憶部２７に更新可能に記憶される駐車ブレーキの現在の状態から判定することができる。

ステップ２２で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキが保持状態でない（例えば、解除状態である）と判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。この場合は、ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定されても（リリース要求があっても）、電動モータ４３Ｂを解除側に駆動しない。

一方、ステップ２２で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキが保持状態であると判定された場合は、ステップ２３に進み、着座スイッチ２１がＯＮ（運転者が着席している）か否かを判定する。ステップ２３で、「ＮＯ」、即ち、着座スイッチ２１がＯＦＦ（運転者が離席している）と判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。この場合は、駐車ブレーキスイッチ２４がリリース操作されているにも拘わらず、運転者が着席していないと考えられるため、電動モータ４３Ｂを解除側に駆動しない。

一方、ステップ２３で、「ＹＥＳ」、即ち、着座スイッチ２１がＯＮ（運転者が着席している）と判定された場合は、ステップ２４に進み、電動モータ４３Ｂを解除側に回転させ、駐車ブレーキを解除作動（リリース作動）させる。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。このような図６に示す駐車ブレーキの解除の制御処理では、図５に示す保持の制御処理のような、温度異常フラグがＯＮのときの電動モータ４３Ｂの駆動の禁止は行わない。このため、電動モータ４３Ｂの温度が高いときにも、必要な駐車ブレーキの解除を行うことができ、車両が発進できなくなることを抑制することができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置２５により図４ないし図６に示す処理を行ったときのタイムチャートを、図９を用いて説明する。

例えば、信号待ちや渋滞中の停車しているときに、運転者による駐車ブレーキスイッチ２４の不必要な繰り返し操作（連続操作）等に伴って、電動モータ４３Ｂの駆動が保持側と解除側とに短い間隔で繰り返されると、その駆動回数に比例して、電動モータ４３Ｂの温度が上昇する。電動モータ４３Ｂの温度が上昇すると、電動モータ４３Ｂのコイル抵抗、回路抵抗が増大し、電動モータ４３Ｂの入力電流が低下する。これにより、電動モータ４３Ｂから出力されるトルクが低下し、停車に必要な制動力を付与できなくなるおそれがある。また、駐車ブレーキスイッチ２４の連続操作により駐車ブレーキ制御装置２５の温度（ＦＥＴ温度）が上昇し、駐車ブレーキ制御装置２５の不調を招くおそれもある。

そこで、図４のステップ１の処理により電動モータ４３Ｂの温度を算出する構成とし、かつ、停車に必要な推力を発生できる電動モータ４３Ｂの限界温度を制限閾値として設定している。このため、図９の時間軸の「Ａ」の時点で、電動モータ４３Ｂの温度が制限閾値以上となると、図４のステップ２，３の処理により、温度異常フラグがＯＮになる。

ここで、温度異常フラグがＯＮのときに、駐車ブレーキを解除状態から保持状態にするための電動モータ４３Ｂの駆動を禁止することに加えて、保持状態から解除状態にするための電動モータ４３Ｂの駆動も禁止する構成とすると、駐車ブレーキの保持動作に起因して温度異常フラグがＯＮになったときに、駐車ブレーキを解除できず、車両を発進させることができなくなる。そこで、図６に示すように、駐車ブレーキの解除は、温度異常フラグのＯＮ，ＯＦＦに拘わらず行うことができるように構成している。このため、電動モータ４３Ｂの作動の制限は、図９の時間軸の「Ｂ」の時点、即ち、駐車ブレーキの解除が行われた（解除が完了した）時点から開始される。

一方、図９の時間軸の「Ｃ」の時点で、運転者が駐車ブレーキスイッチ２４をアプライ操作しても、温度異常フラグがＯＮであるため、図５のステップ１５の処理により、アプライ作動は行われない（禁止される）。これに対し、図９の時間軸の「Ｄ」の時点で、運転者に駐車の意図があると判定されると、温度異常フラグがＯＮであっても、図５ステップ１７の処理により、アプライ作動（オートアプライ）が行われる。その後、電動モータ４３Ｂの温度が低下し、図９の時間軸の「Ｅ」の時点で、電動モータ４３Ｂの温度が復帰閾値以下になると、図４のステップ４，５の処理により、温度異常フラグがＯＦＦになる。これにより、電動モータ４３Ｂの作動の制限は解除される（電動モータ４３Ｂの駆動の禁止が解除される）。

実施の形態では、温度異常フラグがＯＮのときにも、必要な駐車ブレーキの解除や保持を行うことができる。

即ち、実施の形態では、図４のステップ２とステップ３の処理で、温度異常フラグがＯＮになると、図５のステップ１５の処理により、駐車ブレーキスイッチ２４からの保持作動の作動要求信号による電動モータ４３Ｂの駆動が禁止される。一方、図６に示す駐車ブレーキの解除の制御処理では、温度異常フラグのＯＮ，ＯＦＦに拘わらず、駐車ブレーキスイッチ２４からの解除作動の作動要求信号による電動モータ４３Ｂの駆動を行うことができる。これにより、例えば信号待ちや渋滞中等の車道（車線内）での一時的な停車のときに、駐車ブレーキの保持に起因して温度異常フラグがＯＮになり、かつ、その後直ちに（温度異常フラグがＯＦＦになる前に）車両を発進させる場合にも、駐車ブレーキを解除して、車両を発進させることができる。この結果、温度異常フラグがＯＮのときにも、必要な駐車ブレーキの解除を行うことができ、車両が車線内で発進できなくなることを抑制することができる。

一方、温度異常フラグがＯＮのときに、検知手段による図７および図８に示す検知（検出）があると、図５のステップ１７の処理により、電動モータ４３Ｂを駆動し、駐車ブレーキの保持を行う。このため、温度異常フラグがＯＮのときは、検知手段の信号から推定できる車両の状況に応じて、電動モータ４３Ｂの駆動による駐車ブレーキの保持を行うことができる。即ち、温度異常フラグがＯＮのときは、図５のステップ１１の処理により、検知手段の信号から運転者に駐車の意図があると推定できるときに、駐車ブレーキを保持して、車両の停車状態を維持することができる。この結果、電動モータ４３Ｂの温度が所定温度を超えているときにも、必要な駐車ブレーキの保持を行うことができ、車両を駐車状態にできなくなる（例えば、運転者がブレーキペダル６から足を外せなくなる）ことを抑制することができる。

実施の形態では、電動モータ４３Ｂの駆動を禁止する制限閾値に対し、禁止を解除する復帰閾値を小さく設定している。この場合、復帰閾値は、例えば、その温度で駐車ブレーキの保持と解除とをそれぞれ１回ずつ行っても、電動モータ４３Ｂの駆動を禁止する制限閾値にまで達しないような値に設定している。これにより、温度異常フラグがＯＦＦとなった後に、駐車ブレーキの保持や解除を行っても、直ちに禁止の状態に戻ってしまうことを抑制することができる。

実施の形態では、検知手段は、ベルトスイッチ１８と、ドアロックスイッチ１９と、ドア開スイッチ２０と、着座スイッチ２１と、イグニッションスイッチ１７と、速度センサ２２と、シフトセンサ２３と、ブレーキ操作センサ６Ａとのうちの少なくともいずれか（１つ、若しくはいずれかの組み合わせ）により構成している。このため、図５のステップ１１では、検知手段の信号に応じて、運転者に駐車の意図があること、即ち、駐車ブレーキの解除と保持が繰り返し行われる可能性が低いことを、正確に判定することができる。これにより、温度異常フラグがＯＮのときの駐車ブレーキの保持を、その保持が必要なときに行うことができる。

実施の形態では、図５のステップ１１で、イグニッションスイッチ１７がオンからオフとなったとき、または、イグニッションスイッチ１７がオンからオフとなり、かつ、ベルトスイッチ１８によりシートベルトが解除されたことと、ドアロックスイッチ１９によりドアが解錠されたことと、ドア開スイッチ２０によりドアが開いたことと、着座スイッチ２１により運転者が離席したこととのうちの少なくともいずれか（１つ、若しくはいずれかの組み合わせ）を検出したときに、運転者に駐車の意図があると判定する。そして、この場合は、温度異常フラグがＯＮであっても、図５のステップ１７の処理により、電動モータ４３Ｂを駆動する。これにより、イグニッションスイッチ１７がオフで、かつ、温度異常フラグがＯＮのときの駐車ブレーキの保持を、その保持が必要なときに行うことができる。

実施の形態では、図５のステップ１１で、イグニッションスイッチ１７がオンのときは、速度センサ２２により車両が停車していることと、シフトセンサ２３によりシフトポジションがＮまたはＰを選択していることと、ブレーキ操作センサ６Ａによりブレーキペダル６が踏まれていないこととの３点を検出し、かつ、ベルトスイッチ１８によりシートベルトが解除されたことと、ドアロックスイッチ１９によりドアが解錠されたことと、ドア開スイッチ２０によりドアが開いたことと、着座スイッチ２１により運転者が離席したこととのうちの少なくとも何れか（１つ、若しくはいずれかの組み合わせ）を検出したときに、運転者に駐車の意図があると判定する。そして、この場合は、温度異常フラグがＯＮであっても、図５のステップ１７の処理により、電動モータ４３Ｂを駆動する。これにより、イグニッションスイッチ１７がオンで、かつ、温度異常フラグがＯＮのときの駐車ブレーキの保持を、その保持が必要なときに行うことができる。

なお、上述した実施の形態では、図４のステップ１の処理が本発明の構成要件である推定温度算出手段の具体例を示し、図４のステップ３と図５のステップ１５の処理が本発明の構成要件である駆動禁止手段の具体例を示し、図５のステップ１１とステップ１７の処理が本発明の構成要件である保持動作制御手段の具体例を示している。

上述した実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

上述した実施の形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、例えば、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよいものである。さらに、例えば、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。

以上の実施の形態によれば、電動モータの温度が高く該電動モータの駆動を禁止しているときにも、必要な駐車ブレーキの解除や保持を行うことができる。

即ち、実施の形態によれば、駆動禁止手段は、電動モータの温度が所定温度を超えていると、操作指示手段からの保持作動の作動要求信号による電動モータの駆動を禁止する構成としている。換言すれば、電動モータの温度が所定温度を超えていても、操作指示手段からの解除作動の作動要求信号による電動モータの駆動は行うことができる。これにより、例えば信号待ちや渋滞中等の車道（車線内）での一時的な停車のときに、駐車ブレーキの保持に起因して電動モータの温度が所定温度を超え、その後直ちに（所定温度よりも低い温度となる前に）車両を発進させる場合にも、駐車ブレーキを解除して、車両を発進させることができる。この駐車ブレーキの解除後は、電動モータの温度が所定温度よりも低い温度となるまで、操作指示手段からの保持作動の作動要求信号による電動モータの駆動（駐車ブレーキの保持）は行われない。この結果、電動モータの温度が所定温度を超えているときにも、必要な駐車ブレーキの解除を行うことができ、車両が発進できなくなることを抑制することができる。

一方、保持動作制御手段は、駆動禁止手段による電動モータの駆動禁止中に、検知手段の信号に応じて電動モータを駆動し、駐車ブレーキの保持を行う。このため、電動モータの温度が所定温度を超えているときは、検知手段の信号から推定できる車両の状況に応じて、電動モータの駆動による駐車ブレーキの保持を行うことができる。即ち、電動モータの温度が所定温度を超えているときは、検知手段の信号から運転者に駐車の意図があると推定できるときに、駐車ブレーキを保持して、車両の停車状態を維持することができる。この駐車ブレーキの保持後は、電動モータの温度に拘わらず、操作指示手段からの解除作動の作動要求信号による電動モータの駆動（駐車ブレーキの解除）を行うことができる。この結果、電動モータの温度が所定温度を超えているときにも、必要な駐車ブレーキの保持を行うことができ、車両を駐車状態にできなくなる（例えば、運転者が常用ブレーキの制動力を解除できなくなる）ことを抑制することができる。

実施の形態によれば、駆動禁止手段は、電動モータの駆動を禁止する所定温度（制限閾値）に対し、禁止を解除する所定温度（復帰閾値）を小さく設定している。この場合、電動モータの駆動の禁止を解除する所定温度（復帰閾値）は、例えば、その温度で駐車ブレーキの保持と解除とをそれぞれ１回ずつ行っても、電動モータの駆動を禁止する所定温度（制限閾値）にまで達しないような値に設定することができる。これにより、電動モータの駆動の禁止が解除された後に、駐車ブレーキの保持や解除を行っても、直ちに禁止の状態に戻ってしまうことを抑制することができる。

実施の形態によれば、検知手段は、車両の運転者のシートベルトの装着，解除を検出するベルトスイッチと、車両のドアの施錠，解錠を検出するドアロックスイッチと、ドアの開，閉を検出するドア開スイッチと、運転者の着席，離席を検出する着座スイッチと、車両のシステムをオン，オフする起動スイッチと、車両の速度を検出する速度センサと、車両のトランスミッションの位置を検出するシフトセンサと、車両の常用ブレーキの操作を検出するブレーキ操作センサと、のうちの１つ、若しくはいずれかの組み合わせにより構成している。このため、保持動作制御手段は、検知手段の信号に応じて、運転者に駐車の意図があること、即ち、駐車ブレーキの解除と保持が繰り返し行われる可能性が低いことを、正確に判定することができる。これにより、電動モータの温度が所定温度を超えているときの駐車ブレーキの保持を、その保持が必要なときに行うことができる。

実施の形態によれば、保持動作制御手段は、起動スイッチがオンからオフとなったとき、または、起動スイッチがオンからオフとなり、かつ、ベルトスイッチによりシートベルトが解除されたことと、ドアロックスイッチによりドアが解錠されたことと、ドア開スイッチによりドアが開いたことと、着座スイッチにより運転者が離席したこととのうちの少なくともいずれかを検出したときに、電動モータを駆動する構成としている。これにより、起動スイッチがオフで、かつ、電動モータの温度が所定温度を超えているときの駐車ブレーキの保持を、その保持が必要なときに行うことができる。

実施の形態によれば、保持動作制御手段は、起動スイッチがオンのときは、速度センサにより車両が停車していることと、シフトセンサによりトランスミッションの位置が走行状態以外を選択していることと、ブレーキ操作センサによりブレーキペダルが踏まれていないこととの３点を検出し、かつ、ベルトスイッチによりシートベルトが解除されたことと、ドアロックスイッチによりドアが解錠されたことと、ドア開スイッチによりドアが開いたことと、着座スイッチにより運転者が離席したこととのうちの少なくとも何れかを検出したときに、電動モータを駆動する構成としている。これにより、起動スイッチがオンで、かつ、電動モータの温度が所定温度を超えているときの駐車ブレーキの保持を、その保持が必要なときに行うことができる。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（回転部材）
６ ブレーキペダル
６Ａ ブレーキ操作センサ（検知手段）
１７ イグニッションスイッチ（検知手段）
１８ ベルトスイッチ（検知手段）
１９ ドアロックスイッチ（検知手段）
２０ ドア開スイッチ（検知手段）
２１ 着座スイッチ（検知手段）
２２ 速度センサ（検知手段）
２３ シフトセンサ（検知手段）
２４ 駐車ブレーキスイッチ（操作指示手段）
２５ 駐車ブレーキ制御装置（制御手段）
３３ ブレーキパッド（摩擦部材）
３４ キャリパ（ブレーキ機構）
３９ ピストン（押圧部材）
４０ 回転直動変換機構（押圧部材保持機構）
４３Ｂ 電動モータ

Claims (4)

1. 車両の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進するブレーキ機構と、
   前記ブレーキ機構に設けられる電動モータと、
   前記押圧部材を前記電動モータにより推進させて保持する押圧部材保持機構と、
   前記電動モータの温度を推定して温度推定値を算出する推定温度算出手段と、
   前記押圧部材の保持作動または解除作動の作動要求信号を出力する操作指示手段と、
   前記操作指示手段による作動要求信号により前記電動モータを駆動する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   前記推定温度算出手段により算出される温度が所定温度を超えていると、該所定温度よりも低い温度となるまで、前記押圧部材保持機構による前記押圧部材の解除状態で、前記操作指示手段からの保持作動の作動要求信号による前記電動モータの駆動を禁止する駆動禁止手段と、
   該駆動禁止手段による前記電動モータの駆動禁止中に、前記車両に配設され駐車状態を推定可能な前記操作指示手段以外の検知手段の信号に応じて、前記電動モータを駆動して前記押圧部材保持機構による前記押圧部材の保持を行う保持動作制御手段と、を有することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記駆動禁止手段は、前記電動モータの駆動を禁止する所定温度に対し、禁止を解除する所定温度を小さく設定していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記検知手段は、前記車両の運転者のシートベルトの装着，解除を検出するベルトスイッチと、前記車両のドアの施錠，解錠を検出するドアロックスイッチと、前記ドアの開，閉を検出するドア開スイッチと、前記運転者の着席，離席を検出する着座スイッチと、前記車両のシステムをオン，オフする起動スイッチと、前記車両の速度を検出する速度センサと、前記車両のトランスミッションの位置を検出するシフトセンサと、前記車両の常用ブレーキの操作を検出するブレーキ操作センサと、のうちの１つ、若しくはいずれかの組み合わせにより構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記制御手段は、前記推定温度算出手段により算出される温度に拘わらず、前記操作指示手段からの解除作動の信号に応じて、前記電動モータを駆動して前記押圧部材保持機構による前記押圧部材の保持状態を解除状態にすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ装置。

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