JP6498579B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置は、例えば、ブレーキ機構の押圧部材を電動モータにより推進させ、推進した押圧部材を押圧部材保持機構により保持することにより、駐車ブレーキを付与する構成となっている（特許文献１）。

ここで、特許文献１には、左右のブレーキ機構のうちの一方のブレーキ機構の押圧部材保持機構が故障した場合に、その故障した押圧部材保持機構が解除状態（リリース状態）であれば他方のブレーキ機構の解除作動（リリース作動）を許可し、保持状態（アプライ状態）であれば他方のブレーキ機構の解除作動を禁止する構成が記載されている。

特開２０１４−１０８６５５号公報

ところで、押圧部材保持機構の異常を検出した場合、その異常がどのような異常であっても、その異常を全て故障と判定し、その時点から電動モータの駆動を完全に禁止する構成とすることが考えられる。しかし、この場合は、駐車ブレーキの保持（アプライ）または解除（リリース）が過剰に制限される可能性がある。

本発明の目的は、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進するブレーキ機構と、該各ブレーキ機構の前記押圧部材を電動モータにより推進させ、推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、作動要求信号に対する電動モータの制御可否を切り換え、前記作動要求信号に応じた作動の完了により前記押圧部材保持機構による押圧部材の保持状態または解除状態を記憶する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記作動要求信号に応じた作動時における所定時間内での状況に応じて前記押圧部材保持機構の異常を検出して前記押圧部材保持機構の作動を停止する異常検出手段と、該異常検出手段によって異常が検出されたときに、前記押圧部材保持機構の作動継続が可能か否かを、前記異常検出手段によって異常を検出する際の前記電動モータへの制御内容から検出する作動継続可否検出手段と、該作動継続可否検出手段により、前記押圧部材保持機構の作動継続が可能であることが検出されたときに、前記押圧部材保持機構の作動の再開を可能とする作動再開許可手段と、を有する構成としている。

本発明のブレーキ装置は、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図。 第１の実施形態による図４中のアプライ制御処理を示す流れ図。 第１の実施形態による図４中のリリース制御処理を示す流れ図。 第２の実施形態による図４中のアプライ制御処理を示す流れ図。 第２の実施形態による図４中のリリース制御処理を示す流れ図。

以下、実施形態によるブレーキ装置について、当該ブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４〜図８に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１ないし図６は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成する。

前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（被制動部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，３１は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば、車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置２２とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２２に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，３１の液圧を高めることができる。

このために、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両データバス１６は、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および駐車ブレーキ制御装置２２等との間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ６Ａ、マスタシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を検出する圧力センサ１７、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）２１が設けられている。駐車ブレーキスイッチ２１は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。駐車ブレーキスイッチ２１は、運転者の操作指示に応じた駐車ブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２２へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ２１は、電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてピストン３９延いてはブレーキパッド３３（図２参照）をアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置２２に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ２１が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２１からアプライ要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２２を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ２１が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２１からリリース要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２２を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（解除状態）となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２２での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２２での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。オートアプライ、オートリリースは、駐車ブレーキスイッチ２１が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成してもよい。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ２１によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合は、例えば、駐車ブレーキスイッチ２１が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力が付与され、操作が終了すると制動力の付与が解除される。このとき、駐車ブレーキ制御装置２２は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）しているか否かに応じて、これを解除するために制動力の付与と解除とを交互に行う構成（ＡＢＳ制御）とすることもできる。

次に、左右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを代表例として示している。

車両の左右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置２２と共にブレーキシステムを構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、摩擦部材（制動部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりピストン３９で推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ２１からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進させ、車両に制動力を付与する。この場合、ディスクブレーキ３１は、車両の左右輪毎、実施形態では、左右の後輪３，３にそれぞれ設けられている。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５の爪部３８とピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

取付部材３２には、ホイールシリンダとなるキャリパ３４がディスクロータ４の外周側を跨ぐように配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に摺動可能に挿嵌して設けられたピストン３９とを備えている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいてブレーキパッド３３をピストン３９で推進するブレーキ機構となるものである。

キャリパ本体３５は、インナ側のシリンダ部３６とブリッジ部３７とアウタ側の爪部３８とを備えている。シリンダ部３６は、軸線方向の一方側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する他方側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６は、隔壁部３６Ａと一体形成されている。隔壁部３６Ａは、シリンダ部３６と電動アクチュエータ４３との間に位置している。隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴を有しており、隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材（移動部材）としてのピストン３９と、回転直動変換機構４０とが設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されている。ただし、回転直動変換機構４０は、ピストン３９を推進するように構成されていればよく、必ずしもピストン３９内に収容されていなくてもよい。即ち、押圧部材保持機構となる回転直動変換機構４０は、車両の非回転部位に設けられていればよい。

ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して離接する方向（ディスクロータ４に近付く方向、ディスクロータ４から遠ざかる方向）に移動させる。ピストン３９は、軸線方向の一方側が開口しており、インナ側のブレーキパッド３３に対面する、軸線方向の他方側が蓋部３９Ａによって閉塞されている。このピストン３９は、シリンダ部３６内に挿入されている。

ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動する。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、回転直動変換機構４０はピストン３９の内部に収容されており、ピストン３９は、回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸線方向に推進されるように構成されている。

回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構として機能する。具体的には、回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への液圧付加によって生じる力とは異なる外力、即ち、電動アクチュエータ４３により発生する力によってピストン３９を推進させ、推進したピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）を保持する。これにより、駐車ブレーキはアプライ状態（保持状態）となる。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左右の後輪３用に左右のディスクブレーキ３１がそれぞれ設けられるので、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体を有するねじ部材４１と、台形ねじによって形成される雌ねじ穴が内周側に形成された直動部材４２とにより（スピンドルナット機構として）構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９に向けて、または、ピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となる。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１には、軸線方向の一方側に大径の鍔部であるフランジ部４１Ａが設けられている。ねじ部材４１の軸線方向の他方側は、ピストン３９の蓋部３９Ａに向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａにおいて、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）しつつ、直動部材４２が軸線方向に相対移動することを許容する係合突部４２Ａが設けられている。これにより、直動部材４２は、電動モータ４３Ｂが駆動することにより直動し、ピストン３９に接触して該ピストン３９を移動させる。

電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ２１の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳの制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させる。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータを備え電力（電流）が供給されることによりピストン３９を移動させる電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増大する減速機（図示せず）と、該減速機による増大後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。電動モータ４３Ｂは、例えば、直流ブラシモータ等の電動のモータとして構成されている。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸線方向に貫通して延びており、ねじ部材４１と一体に回転するように、シリンダ部３６内においてねじ部材４１のフランジ部４１Ａの端部に連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結機構は、例えば、軸線方向には移動可能であるが回転方向には回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば、遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等が用いられてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０として、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ２１を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２２を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側およびアウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ２１が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２（および液圧付加がなければピストン３９）は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されるとき、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸線方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、該隔壁部３６Ａとねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、隔壁部３６Ａと共にねじ部材４１からのスラスト荷重を受け、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にする。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材であり、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けられてもよい。

なお、実施形態では、電動アクチュエータ４３を備えた液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを備えたディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができる構成であれば、上述の実施形態の構成でなくともよい。

実施形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８内で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

後輪３用のディスクブレーキ３１について説明する。キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動的に変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に対して押圧する。このときの反力によって、キャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してインナ側に摺動的に変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸線方向の両側から挟持される。それによって、液圧に基づく制動力が発生される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、シリンダ部３６内への液圧供給が停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位する。これによって、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４からそれぞれ離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２１を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２２からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転運動を回転直動変換機構４０のねじ部材４１を介して直動部材４２の直線運動に変換し、直動部材４２を軸線方向に移動させてピストン３９を推進する。これにより、一対のブレーキパッド３３がディスクロータ４の両面に対して押圧される。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（延いては、ピストン３９）は制動位置に保持される。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ２１を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２２から電動モータ４３Ｂに対してモータが逆転するように給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除され、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３の逆回転の量に対応した移動量で直動部材４２を戻り方向に、即ち、シリンダ部３６内へと移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

次に、駐車ブレーキ制御装置２２について、図３を参照しつつ説明する。

制御手段としての駐車ブレーキ制御装置２２は、左右一対のディスクブレーキ３１，３１と共にブレーキシステムを構成する。駐車ブレーキ制御装置２２は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２３を有し、駐車ブレーキ制御装置２２には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置２２は、左後輪３側と右後輪３側のディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２２は、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動することにより、ディスクブレーキ３１，３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２２は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２１に接続され、出力側は各ディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂに接続されている。

駐車ブレーキ制御装置２２は、運転者の駐車ブレーキスイッチ２１の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動し、左右のディスクブレーキ３１，３１のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、各ディスクブレーキ３１，３１では、各電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２２は、ピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）を推進するべく電動モータ４３Ｂを駆動制御する。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２２の演算回路（ＣＰＵ）２３には、記憶部としてのメモリ２４に加えて、駐車ブレーキスイッチ２１、車両データバス１６、電圧センサ部２５、モータ駆動回路２６、電流センサ部２７等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２２（の演算回路２３）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２２の演算回路２３は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２２に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置２２の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置２２は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ２４を備えている。メモリ２４には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２４には、図４ないし図６に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、作動要求信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）に対する電動モータ４３Ｂの制御可否の判断と、その判断に応じて制御可否を切り換えてディスクブレーキ３１の締結（制動付与）または解除（制動解除）を行うための処理プログラムが格納されている。

さらに、駐車ブレーキ制御装置２２のメモリ２４には、作動要求信号に応じた作動の完了により、回転直動変換機構４０によるピストン３９の保持状態または解除状態が記憶される。具体的には、メモリ２４には、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態（例えば、保持状態、解除状態、不明状態）が、状態（ステータス）の変更となる毎に記憶される。即ち、駐車ブレーキ制御装置２２の演算回路２３では、ディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が保持状態、解除状態、不明状態のいずれであるかを判定し、その判定結果が、随時、または、作動処理の区切りのタイミングでメモリ２４に記憶される。

具体的に述べると、演算回路２３では、回転直動変換機構４０によるピストン３９の保持が完了すると、保持フラグがＯＮとなり、ピストン３９の解除が完了すると、解除フラグがＯＮとなる。メモリ２４には、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が、保持フラグがＯＮのときは「保持状態（締結状態）」として記憶され、解除フラグがＯＮのときは「解除状態」として記憶される。

また、例えば、電動モータ４３Ｂの駆動を開始してから保持フラグまたは解除フラグがＯＮになるまでの間に電動モータ４３Ｂの駆動が終了した場合、例えば、駐車ブレーキ制御装置２２への電力供給が断たれた場合等、「保持状態」と「解除状態」のいずれでもないときは、メモリ２４には、「不明状態」として記憶される。即ち、「解除状態」から「保持状態」へ作動が開始されたときや、「保持状態」から「解除状態」へ作動が開始されたときに、メモリ２４には、「不明状態」が記憶されるようになっている。

メモリ２４に記憶される回転直動変換機構４０の状態（ピストン３９の状態）は、電源ライン１５の電力が不安定な状態となり一時的に電力が低下したとき、即ち、駐車ブレーキ制御装置２２への電力供給が断たれ（システムダウンし）、その後電力が回復してシステムが再起動したときでも直ちに利用できるように、電力の供給がなくても記憶を維持できる不揮発性の記憶装置（メモリ）、例えばＥＥＰＲＯＭに記憶する。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２２をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２２をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２２は、左右で２つのディスクブレーキ３１，３１を制御するようにしているが、左右のディスクブレーキ３１，３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置２２をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２２には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２５、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２６，２６、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２７，２７等が内蔵されている。これら電圧センサ部２５、モータ駆動回路２６、電流センサ部２７は、それぞれ演算回路２３に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置２２の演算回路２３では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２７，２７により検出される電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのモータ電流の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離接の判定、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの駆動による推力の判定、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。この場合、演算回路２３は、例えば、モータ電流値が予め設定した保持閾値または解除閾値に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が保持状態または解除状態になったと判定し、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。この処理は、例えば、左右のディスクブレーキ３１毎（左右の電動モータ４３Ｂ毎）に独立して行う。

さらに、駐車ブレーキ制御装置２２は、電流や電圧に基づいてモータ駆動回路２６，２６および電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを含む電動アクチュエータ４３，４３の異常診断を行う。例えば、駐車ブレーキ制御装置２２の演算回路２３は、電源ライン１５からの電圧ＶＢ（駐車ブレーキ制御装置２２に入力される電圧）、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのモータ電流値に応じて、左右のディスクブレーキ３１，３１の異常、より具体的には、左右の回転直動変換機構４０や電動アクチュエータ４３の異常を検出（診断）する。

この場合、後述するように、駐車ブレーキ制御装置２２は、例えば、アプライ動作中またはリリース動作中のモータ電流値の変化や、アプライ動作またはリリース動作が完了するまでに要する時間等に基づいて、回転直動変換機構４０の異常がどのような異常であるかを判定する。また、駐車ブレーキ制御装置２２は、異常の判定を、左右のディスクブレーキ３１毎（左右の電動モータ４３Ｂ毎）に独立して行う。これにより、両輪正常であるか、左輪異常であるか、右輪異常であるか、両輪異常であるかを判断することができる。

ここで、回転直動変換機構４０の異常を検出した場合、その異常がどのような異常であっても、その異常を全て故障と判定し、その時点から電動モータ４３Ｂの駆動を完全に禁止する構成とすることが考えられる。しかし、この場合は、駐車ブレーキの保持（アプライ）または解除（リリース）が過剰に制限される可能性がある。

そこで、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２２は、異常検出手段（図５のＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１８、図６のＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３８）と、作動継続可否検出手段（図５のＳ１９、図６のＳ３９）と、作動再開許可手段（図４のＳ３、図５のＳ２０、図６のＳ４０）とを有している。

異常検出手段は、作動要求信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）に応じた作動時における所定時間内での状況（例えば、所定時間内でのモータ電流値の変化の状況）に応じて回転直動変換機構４０の異常を検出する（図５のＳ１２、図６のＳ３２）。そして、異常検出手段は、異常を検出すると、回転直動変換機構４０の作動を停止すべく、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する（図５のＳ１３，Ｓ１８、図６のＳ３３，Ｓ３８）。

ここで、回転直動変換機構４０の異常は、例えば、次のように検出することができる。

（ａ）．アプライ動作中、電動モータ４３Ｂの駆動の開始から所定時間ｔ１［ｍｓ］の間に、モータ電流値が閾値ａ１［Ａ］以上となり、その状態が所定時間ｔ２［ｍｓ］継続した場合は、例えば、回転直動変換機構４０が動かない異常（スタック異常）が発生したと考えられる。

（ｂ）．リリース動作中、モータ電流値が閾値ａ２［Ａ］以上となり、その状態で所定時間ｔ３［ｍｓ］継続した場合は、例えば、回転直動変換機構４０が動かない異常（スタック異常）が発生したと考えられる。

（ｃ）．アプライ動作中、直動部材４２がピストン３９（の蓋部３９Ａ）に当接する前の空走区間で、モータ電流値が閾値ａ３［Ａ］以上となり、その状態が所定時間ｔ４［ｍｓ］継続した場合は、例えば、回転直動変換機構４０に効率低下の異常が発生したと考えられる。

（ｄ）．アプライ動作中、直動部材４２による押圧力が増大する区間で、モータ電流値が下側閾値ａ４［Ａ］から上側閾値ａ５［Ａ］を通過する時間がそのときの電圧に応じて定まる所定時間ｔ５［ｍｓ］より短い場合は、例えば、回転直動変換機構４０に効率低下の異常が発生したと考えられる。

（ｅ）．リリース動作のときに、電動モータ４３Ｂの駆動の開始から所定時間ｔ６［ｍｓ］経過してもリリースが完了しなかった（モータ電流値がリリース完了の値にならなかった、最後退位置に対応する変化が現れなかった）場合は、例えば、回転直動変換機構４０に効率低下の異常が発生したと考えられる。

（ｆ）．アプライ動作のときに、アプライ状態が所定時間ｔ７［ｓ］継続した場合、例えば、回転直動変換機構４０の空転の異常が発生したと考えられる。

（ｇ）．リリース動作のときに、モータ電流値の変化に山がなく、アプライ状態が所定時間ｔ８［ｓ］継続した場合、例えば、回転直動変換機構４０の空転の異常が発生したと考えられる。

なお、所定時間ｔ１〜ｔ８、モータ電流値ａ１〜ａ５は、回転直動変換機構４０の様々な異常を精度よく検出できるように、実験、シミュレーション、計算等により予め求めておく（予め設定しておく）。

異常検出手段は、上記（ａ）〜（ｇ）のいずれかの異常を検出すると、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。この場合、異常検出手段は、運転者に対して電動駐車ブレーキに異常が発生した旨を報知するために、例えば、運転席の前方に設けられた計器パネルの注意ランプ（報知装置）を点灯する（報知装置に対して報知指令を出力する）構成とすることができる。一方、作動継続可否検出手段は、異常検出手段によって異常が検出されたときに、異常を検出する際の電動モータ４３Ｂへの制御内容、すなわち電動モータ４３Ｂへ供給するモータ電流値と当該モータ電流値を出力する所定時間（供給時間）とから回転直動変換機構４０の作動継続が可能か否かを検出（判定）する。

即ち、作動継続可否検出手段は、異常検出手段によって検出された異常が、例えば、上記（ｃ）、（ｄ）、（ｇ）の場合は、回転直動変換機構４０の作動継続が可能であると判定する。一方、作動継続可否検出手段は、例えば、上記（ａ）、（ｂ）、（ｅ）、（ｆ）の場合は、回転直動変換機構４０の作動継続が可能でないと判定する。即ち、作動継続可否検出手段は、検出された異常が、アプライまたはリリースが可能な異常であるか不可能な異常であるかを区別する。なお、（ｇ）の場合は、回転直動変換機構４０の作動継続が可能でないと判定してもよい。

さらに、作動再開許可手段は、作動継続可否検出手段により、回転直動変換機構４０の作動継続が可能であることが検出（判定）されたときに、回転直動変換機構４０の作動の再開を可能とする。即ち、作動再開許可手段は、作動継続が可能である場合は、異常検出手段により異常を検出した後の操作指示による作動要求信号がアプライ要求信号であればアプライ作動を再開し、異常検出手段により異常を検出した後の操作指示による作動要求信号がリリース要求信号であればリリース作動を再開する。この場合は、例えば、計器パネル（報知装置）に電動駐車ブレーキに異常が発生した旨の注意ランプ（報知情報）が点灯（出力）していても、アプライ作動またはリリース作動を行うことができる。運転者は、注意ランプの点灯に基づいて、修理工場に修理を依頼することができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置２２の演算回路２３で行われる制御処理について、図４ないし図６を参照しつつ説明する。なお、図５の処理は、図４のＳ５のアプライ制御処理に対応し、図６の処理は、図４のＳ７のリリース制御処理に対応する。図４の制御処理は、例えば、駐車ブレーキ制御装置２２に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

駐車ブレーキ制御装置２２が起動することにより、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、駐車ブレーキスイッチ２１の操作による作動要求信号があるか否かを判定する。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、作動要求信号がないと判定された場合は、Ｓ２以降の処理を行わずに、リターンに進む。一方、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、作動要求信号があると判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、故障フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。故障フラグは、後述する図５のＳ１７または図６のＳ３７の処理によりＯＮになる。Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、故障フラグがＯＦＦでない（ＯＮである）と判定された場合は、Ｓ３に進む。

Ｓ３では、作動継続可能フラグがＯＮであるか否かを判定する。作動継続可能フラグは、後述する図５のＳ２０または図６のＳ４０の処理によりＯＮになる。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、作動継続可能フラグがＯＦＦである（ＯＮでない）と判定された場合は、Ｓ４以降の処理を行わずに、リターンに進む。この場合は、回転直動変換機構４０の異常が検出されており、かつ、その異常が作動継続できないものであるため、作動要求としてアプライ要求、リリース要求があっても、電動モータは駆動しない（電動モータ４３Ｂの停止が維持される）。また、この場合は、運転者に対して電動駐車ブレーキに故障が発生した旨を報知するために、例えば、運転席の前方に設けられた計器パネルの警告ランプ（報知装置）を点灯する（報知装置に対して報知指令を出力する）。警告ランプは、例えば、電動駐車ブレーキに異常が発生した旨を報知する注意ランプとは別のランプとしてもよいし、同じランプとしてもよい。

一方、Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、故障フラグがＯＦＦと判定された場合、または、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、作動継続可能フラグがＯＮと判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、作動要求信号がアプライ要求であるか否かを判定する。即ち、Ｓ４では、作動要求信号が、駐車ブレーキスイッチ２１の操作によるアプライ要求、前述の判断ロジックによるオートアプライ要求（必要に応じて、ＡＢＳ制御によるオートアプライ要求）であるか否かを判定する。Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ要求であると判定された場合は、Ｓ５に進む。

Ｓ５では、アプライ制御処理（後述の図５の制御処理）が行われ、アプライ制御処理が終了する（図５の処理でリターンまで進む）と、リターンする（図４のリターンを介してスタートに進み、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。

一方、Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、作動要求信号がアプライ要求ではないと判定された場合は、作動要求信号がリリース要求である、即ち、駐車ブレーキスイッチ２１の操作によるリリース要求、前述の判断ロジックによるオートリリース要求（必要に応じて、ＡＢＳ制御によるオートリリース要求）があるとして、Ｓ７に進む。

Ｓ７では、リリース制御処理（後述の図６の制御処理）が行われ、リリース制御処理が終了する（図６の処理でリターンまで進む）と、リターンする。

次に、Ｓ５のアプライ制御処理について、図５を参照しつつ説明する。

図４のＳ４で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ５に進むことにより、図５のアプライ制御処理が開始されると、Ｓ１１では、電動モータ４３Ｂの駆動を開始する。即ち、電動モータ４３Ｂに対して、制動側（アプライ側）に回転させるための電力を供給する。続くＳ１２では、保持機構である回転直動変換機構４０の異常を診断する。具体的には、電流センサ部２７，２７により所定時間内でのモータ電流値の変化の状況を検出する。続くＳ１３では、回転直動変換機構４０の異常を判定する。即ち、上記（ａ）〜（ｇ）のうちのアプライ動作中の異常、即ち、（ａ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）のいずれかの異常が検出された否かを判定する。

Ｓ１３で「ＮＯ」、即ち、異常なしと判定された場合は、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、モータ電流値が所定保持電流、即ち、アプライを完了すべき電流閾値（電動モータ４３Ｂを停止すべき電流値）になったか否かを判定する。所定保持電流（電流閾値）は、アプライの完了を精度よく判定できるように、実験、シミュレーション、計算等により予め求めておく（予め設定しておく）。Ｓ１４で「ＮＯ」、即ち、モータ電流値が所定保持電流になっていないと判定された場合は、Ｓ１２の前に戻り、Ｓ１２以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１４で「ＹＥＳ」、即ち、モータ電流値が所定保持電流になったと判定された場合は、Ｓ１５に進む。Ｓ１５では、電動モータ４３Ｂを停止する。即ち、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止し、Ｓ２１で、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が保持状態（アプライ状態）である旨をメモリ２４に記憶してから、リターンする（図５のリターンを介して図４のＳ１に進む）。

Ｓ１３で「ＹＥＳ」、即ち、異常ありと判定された場合は、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、後述の作動継続可能フラグがＯＮであるか否かを判定する。Ｓ１６で「ＹＥＳ」、即ち、作動継続可能フラグがＯＮであると判定された場合は、Ｓ１４に進む。一方、Ｓ１６で「ＮＯ」、即ち、作動継続可能フラグがＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ１７に進み、故障フラグをＯＮにした後、Ｓ１８で電動モータ４３Ｂを停止する。即ち、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止する。このとき、運転者に対して電動駐車ブレーキに異常が発生した旨を報知するための注意ランプ（報知装置）を点灯する（報知装置に対して報知指令を出力する）。続くＳ１９では、保持機構である回転直動変換機構４０の異常が作動継続可能な異常か否かを判定（検出）する。具体的には、回転直動変換機構４０の異常が、上記（ａ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）のうちの（ｃ），（ｄ）であるか否かを判定する。

Ｓ１９で「ＹＥＳ」、即ち、回転直動変換機構４０の異常が（ｃ）または（ｄ）であると判定された場合は、Ｓ２０に進み、Ｓ１２で検出された異常が作動継続可能な異常であることを記憶するため、作動継続可能フラグをＯＮにし、Ｓ２２で、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が不明状態である旨をメモリ２４に記憶してから、リターンする。このリターンを介して図４のＳ１の処理にて作動要求信号の入力を待ち、作動要求信号があったときに、Ｓ２，Ｓ３の処理を介して、Ｓ４に進み、これ以降の処理でアプライ制御、若しくは、リリース制御を再開する。このように、故障フラグがＯＮになっていても、作動継続可能フラグがＯＮになっているため、異常検出で電動モータ４３Ｂが停止した状態からアプライ要求やリリース要求によって作動を再開することができ、アプライ制御処理、リリース制御処理が行われる。この場合、作動継続可能フラグがＯＮになっているため、アプライ制御処理（図５の処理）では、Ｓ１６で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ１４に進むことにより、作動を再開（継続）することができる。なお、必要に応じて、例えば、Ｓ１５とリターンとの間にＳ５１を設け、作動継続可能フラグをＯＦＦにすることができる。

一方、Ｓ１９で「ＮＯ」、即ち、回転直動変換機構４０の異常が（ａ）または（ｆ）であると判定された場合は、Ｓ２０に進むことなく（作動継続可能フラグをＯＮにすることなく）、Ｓ２２で回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が不明状態である旨をメモリ２４に記憶してから、リターンに進む。このリターンを介して図４のリターンに進み、Ｓ１の処理を繰り返す。この場合、即ち、Ｓ１９から（Ｓ２０に進むことなく）リターンに進んだ場合（故障フラグがＯＮで作動継続可能フラグがＯＦＦである場合）は、Ｓ２とＳ３で「ＮＯ」と判定されるため、作動要求信号（アプライ要求やリリース要求）があっても、アプライ制御処理、リリース制御処理が行われない（電動モータ４３Ｂの駆動が禁止される）。

次に、Ｓ７のリリース制御処理について、図６を参照しつつ説明する。

図４のＳ４で「ＮＯ」と判定され、Ｓ７に進むことにより、図６のリリース制御処理が開始されると、Ｓ３１では、電動モータ４３Ｂの駆動を開始する。即ち、電動モータ４３Ｂに対して、制動解除側（リリース側）に回転させるための電力を供給する。続くＳ３２では、保持機構である回転直動変換機構４０の異常を診断する。具体的には、電流センサ部２７，２７により所定時間内でのモータ電流値の変化の状況を検出する。続くＳ３３では、回転直動変換機構４０の異常を判定する。即ち、上記（ａ）〜（ｇ）のうちのリリース動作中の異常、即ち、（ｂ），（ｅ），（ｇ）のいずれかの異常が検出された否かを判定する。

Ｓ３３で「ＮＯ」、即ち、異常なしと判定された場合は、Ｓ３４に進む。Ｓ３４では、モータ電流値が所定解除電流、即ち、リリースを完了すべき電流値（電動モータ４３Ｂを停止すべき電流値）になったか否かを判定する。所定解除電流（電流閾値）は、リリースの完了を精度よく判定できるように、実験、シミュレーション、計算等により予め求めておく（予め設定しておく）。Ｓ３４で「ＮＯ」、即ち、モータ電流値が所定解除電流になっていないと判定された場合は、Ｓ３２の前に戻り、Ｓ３２以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ３４で「ＹＥＳ」、即ち、モータ電流値が所定解除電流になったと判定された場合は、Ｓ３５に進む。Ｓ３５では、電動モータ４３Ｂを停止する。即ち、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止し、Ｓ４１で、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が解除状態（リリース状態）である旨をメモリ２４に記憶してから、リターンする（図６のリターンを介して図４のＳ１に進む）。

Ｓ３３で「ＹＥＳ」、即ち、異常ありと判定された場合は、Ｓ３６に進む。Ｓ３６では、作動継続可能フラグがＯＮであるか否かを判定する。Ｓ３６で「ＹＥＳ」、即ち、作動継続可能フラグがＯＮであると判定された場合は、Ｓ３４に進む。一方、Ｓ３６で「ＮＯ」、即ち、作動継続可能フラグがＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ３７に進み、故障フラグをＯＮにした後、Ｓ３８で電動モータ４３Ｂを停止する。即ち、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止する。このとき、運転者に対して電動駐車ブレーキに異常が発生した旨を報知するための注意ランプ（報知装置）を点灯する（報知装置に対して報知指令を出力する）。続くＳ３９では、保持機構である回転直動変換機構４０の異常が作動継続可能な異常か否かを判定（検出）する。具体的には、回転直動変換機構４０の異常が、上記（ｂ），（ｅ），（ｇ）のうちの（ｇ）であるか否かを判定する。

Ｓ３９で「ＹＥＳ」、即ち、回転直動変換機構４０の異常が（ｇ）であると判定された場合は、Ｓ４０に進み、Ｓ３２で検出された異常が作動継続可能な異常であることを記憶するため、作動継続可能フラグをＯＮにし、Ｓ４２で回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が不明状態である旨をメモリ２４に記憶してから、リターンする。このリターンを介して図４のＳ１の処理にて作動要求信号の入力を待ち、作動要求信号があったときに、Ｓ２，Ｓ３の処理を介して、Ｓ４に進み、これ以降の処理でアプライ制御、若しくは、リリース制御を再開する。このように、故障フラグがＯＮになっていても、作動継続可能フラグがＯＮになっているため、異常検出で電動モータ４３Ｂが停止した状態からアプライ要求やリリース要求によって作動を再開することができ、アプライ制御処理、リリース制御処理が行われる。この場合、作動継続可能フラグがＯＮになっているため、リリース制御処理（図６の処理）では、Ｓ３６で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ３４に進むことにより、作動を再開（継続）することができる。なお、必要に応じて、例えば、Ｓ３５とリターンとの間にＳ５２を設け、作動継続可能フラグをＯＦＦにすることができる。

一方、Ｓ３９で「ＮＯ」、即ち、回転直動変換機構４０の異常が（ｂ）または（ｅ）であると判定された場合は、Ｓ４０に進むことなく（作動継続可能フラグをＯＮにすることなく）、Ｓ４２で回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が不明状態である旨をメモリ２４に記憶してから、リターンに進む。このリターンを介して図４のリターンに進み、Ｓ１の処理を繰り返す。この場合、即ち、Ｓ３９から（Ｓ４０に進むことなく）リターンに進んだ場合（故障フラグがＯＮで作動継続可能フラグがＯＦＦである場合）は、Ｓ２とＳ３で「ＮＯ」と判定されるため、作動要求信号（アプライ要求やリリース要求）があっても、アプライ制御処理、リリース制御処理が行われない（電動モータ４３Ｂの駆動が禁止される）。

以上より、実施形態では、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できる。

即ち、実施形態では、Ｓ１２またはＳ３２の処理により、回転直動変換機構４０の異常を検出すると、Ｓ１８またはＳ３８の処理により、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。しかし、Ｓ１９またはＳ３９の処理により、回転直動変換機構４０の作動継続が可能であることが検出されたときは、Ｓ２０またはＳ４０で作動継続可能フラグがＯＮになるため、作動要求信号があったときに、Ｓ３およびＳ１１またはＳ３およびＳ３１の処理により、電動モータ４３Ｂの駆動が再開され、Ｓ１６またはＳ３６の処理により電動モータ４３Ｂの駆動が継続する。このため、回転直動変換機構４０の異常を検出しても、回転直動変換機構４０の作動継続が可能である場合は、作動継続可能フラグをＯＮにすることにより、異常判定による停止後になされる新たなアプライ操作やリリース操作によって、駐車ブレーキの付与または解除を行うことができる。これにより、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できる。この結果、例えば、異常を検出するとそれ以降電動モータの駆動を禁止する構成と比較して、駐車ブレーキを付与できなくなること、または、駐車ブレーキが付与された状態のまま走行することを抑制することができる。

なお、第１の実施形態では、図５のＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１８の処理、または、図６のＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３８の処理が、本発明の構成要件である異常検出手段の具体例を示している。また、図５のＳ１９の処理、または、図６のＳ３９の処理が、本発明の構成要件である作動継続可否検出手段の具体例を示している。さらに、図４のＳ３の処理及び図５のＳ２０の処理、または、図４のＳ３の処理及び図６のＳ４０の処理が、本発明の構成要件である作動再開許可手段の具体例を示している。

次に、図７および図８は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、作動再開許可手段を、異常判定による停止後に異常が検出された際の作動要求信号に限って当該作動要求信号に基づく作動を再開する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２２の作動再開許可手段は、異常を検出した際の作動要求信号に限って当該作動要求信号に基づく作動を再開する構成としている。このために、Ｓ１９またはＳ３９の処理により、回転直動変換機構４０の作動継続が可能であることが検出されたときは、作動継続可能フラグを用いず、Ｓ２３またはＳ４３の処理により、電動モータ４３Ｂの駆動が再開される。そして、Ｓ２５またはＳ４５の処理により、電動モータ４３Ｂが停止すると、Ｓ２１´またはＳ４１´で回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が不明状態である旨をメモリ２４に記憶してから、図１の処理にリターンする構成としている。

また、図７に示すように、第２の実施形態のアプライ制御処理では、Ｓ１９で「ＮＯ」と判定されると、（Ｓ２２を介して）図１の処理にリターンする構成としている。また、図８に示すように、第２の実施形態のリリース制御処理では、Ｓ３９で「ＮＯ」と判定されると、（Ｓ４２を介して）図１の処理にリターンする構成としている。

ここで、第２の実施形態では、図４のフローチャートにおいて、Ｓ３の処理を削除し、Ｓ２の処理で「ＮＯ」と判定されると、リターンするように変更する。これにより、作動継続可能な異常を検出した際の作動は再開されるが、その再開した作動が完了すると、Ｓ１７またはＳ３７で故障フラグがＯＮになっているので、それ以降、図４のＳ２の処理で「ＮＯ」と判定されてリターンすることになる。この結果、異常を検出した後は、作動要求信号（アプライ要求やリリース要求）があっても、アプライ制御処理、リリース制御処理が行われなくなる（電動モータ４３Ｂの駆動が禁止される）。

第２の実施形態は、上述の如きアプライ制御処理およびリリース制御処理により、回転直動変換機構４０の作動継続が可能である場合は電動モータ４３Ｂの駆動が再開されるもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、Ｓ１８またはＳ３８の処理に続くＳ１９及びＳ２３、または、Ｓ３９及びＳ４３の処理により、当該作動要求信号に基づく作動を再開する構成としている。また、この再開の作動は、Ｓ１７及びＳ２、または、Ｓ３７及びＳ２の処理により、作動継続が可能である異常を検出した際の作動要求信号に限って行うものとしている。このため、回転直動変換機構４０の異常を検出しても、回転直動変換機構４０の作動継続が可能である場合は、作動を再開しても、その再開された作動が完了すると、それ以降の作動が停止される。これにより、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できることに加えて、異常が検出された後に作動が繰り返されることも抑制できる。

なお、第２の実施形態では、図７のＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１８の処理、または、図８のＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３８の処理が、本発明の構成要件である異常検出手段の具体例を示している。また、図７のＳ１９の処理、または、図８のＳ３９の処理が、本発明の構成要件である作動継続可否検出手段の具体例を示している。さらに、図７のＳ２３（およびＳ１７，Ｓ１９）の処理、または、図６のＳ４３（およびＳ３７，Ｓ３９）の処理が、本発明の構成要件である作動再開許可手段の具体例を示している。

上述した各実施形態では、アプライ制御処理およびリリース制御処理の両方で、回転直動変換機構４０の作動継続が可能であるときは、電動モータ４３Ｂの駆動を再開する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、アプライ制御処理のみ、または、リリース制御処理のみ、再開を可能とする構成としてもよい。

また、上述した第１の実施形態においては、作動継続可能な異常を検出した後、新たな作動要求があったときには、何回でもその作動要求を受け付けるようにしているが、作動継続可能な異常を検出した後の１回の作動要求だけを受け付けるようにしてもよい。

上述した第２の実施形態においては、作動継続可能な異常を検出した後の１回の作動要求に限って当該作動要求に基づく作動を再開する構成としているが、何回でもその作動要求を受け付けるようにしてもよい。

上述した各実施形態では、押圧部材保持機構である回転直動変換機構４０の異常の検出をモータ電流値に基づいて行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、押圧部材保持機構の異常を、例えば、位置センサ、回転センサ等を用いて検出される電動モータの回転位置、押圧部材保持機構の変位、温度センサにより検出される電動モータの温度等を用いて検出する構成としてもよい。即ち、押圧部材保持機構の異常は、押圧部材保持機構の状態量の変化、電動モータの状態量の変化から検出することができる。

上述した各実施形態では、回転直動変換機構４０の異常を上記（ａ）〜（ｇ）のように検出し、そのうちの（ｃ）、（ｄ）、（ｇ）を作動継続が可能な異常とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、上記（ａ）〜（ｇ）以外の異常を検出してもよいし、作動継続が可能な異常を変更してもよい。即ち、押圧部材保持機構の異常の検出、および、作動継続が可能か否かの検出は、押圧部材保持機構の構成、ブレーキ機構の構成、電動モータの構成、これらの仕様等に応じて様々に設定することができる。

上述した各実施形態では、左右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

上述した各実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。この場合に、例えば、液圧の供給が不要な電動式のブレーキ機構を採用した場合は、制御手段は、車両に制動力を常用ブレーキとして与える（ブレーキペダルの操作等によるアプライ要求に基づいて電動モータを駆動する）構成とすることができる。

以上の実施形態によれば、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できる。

即ち、第１の実施形態によれば、異常検出手段が押圧部材保持機構の異常を検出して押圧部材保持機構の作動を停止しても、作動継続可否検出手段により押圧部材保持機構の作動継続が可能であることが検出されたときは、作動再開許可手段により作動が許可される。このため、押圧部材保持機構の異常を検出しても、押圧部材保持機構の作動継続が可能である場合は、異常判定後の新たな作動要求に応じて作動が再開されることにより、制動力の付与または解除を行うことができる。これにより、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できる。この結果、例えば、異常を検出するとそれ以降電動モータの駆動を禁止する構成と比較して、駐車ブレーキを付与できなくなること、または、駐車ブレーキが付与された状態のまま走行することを抑制することができる。

第２の実施形態によれば、作動再開許可手段は、異常を検出した後、１回の作動要求信号に限って当該作動要求信号に基づく作動を再開する構成としている。このため、押圧部材保持機構の異常を検出しても、押圧部材保持機構の作動継続が可能である場合は、作動を再開しても、その再開された作動が完了すると、それ以降の作動が停止される。この場合は、駐車ブレーキの作動（保持、解除）が過剰に制限されることを抑制できることに加えて、異常が検出された後に作動が繰り返されることも抑制できる。

１ 車体
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（回転部材）
６ ブレーキペダル
２２ 駐車ブレーキ制御装置（制御手段、異常検出手段、作動継続可否検出手段、作動再開許可手段）
３３ ブレーキパッド（摩擦部材）
３４ キャリパ（ブレーキ機構）
３９ ピストン（押圧部材）
４０ 回転直動変換機構（押圧部材保持機構）
４３Ｂ 電動モータ

Claims (3)

1. 車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進するブレーキ機構と、
   該各ブレーキ機構の前記押圧部材を電動モータにより推進させ、推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、
   作動要求信号に対する電動モータの制御可否を切り換え、前記作動要求信号に応じた作動の完了により前記押圧部材保持機構による押圧部材の保持状態または解除状態を記憶する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   前記作動要求信号に応じた作動時における所定時間内での状況に応じて前記押圧部材保持機構の異常を検出して前記押圧部材保持機構の作動を停止する異常検出手段と、
   該異常検出手段によって異常が検出されたときに、前記押圧部材保持機構の作動継続が可能か否かを、前記異常検出手段によって異常を検出する際の前記電動モータへの制御内容から検出する作動継続可否検出手段と、
   該作動継続可否検出手段により、前記押圧部材保持機構の作動継続が可能であることが検出されたときに、前記押圧部材保持機構の作動の再開を可能とする作動再開許可手段と、を有する、ブレーキ装置。
2. 前記作動再開許可手段は、前記異常検出手段により異常を検出した後の前記作動要求信号に応じて当該作動要求信号に基づく作動を再開する、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記作動継続可否検出手段は、前記電動モータへの制御内容として前記電動モータへ供給する電流値と当該電流値の供給時間とから前記押圧部材保持機構の作動継続が可能か否かを検出する請求項１に記載のブレーキ装置。

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