JP6649149B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機構が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、運転者が電動駐車ブレーキを作動させる操作スイッチを押した回数または押した時間に応じて、電動駐車ブレーキの制動力の大きさを設定している。

特開２０００−３２６８４４号公報

ところで、特許文献１では、運転者が操作スイッチを押した回数等を誤認したり、操作スイッチから誤って手を離してしまったりした場合に、制動力が運転者の意図したものよりも低いものとなってしまう虞がある。特に、車両が走行中であるか停止中であるかの走行状態を求めることができなくなった場合（例えば、走行状態を算出できない場合、判定できない場合、検出できない場合、信号を取得できない場合、不明の場合等）において、制動力の付与が安定しない虞がある。

本発明の目的は、車両の走行状態を算出できない場合における制動力の付与の安定性を向上することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、電動モータと、該電動モータの駆動により、推進される推進部材と、該推進部材と係合してピストンを推進させるピストン推進機構と、前記ピストンの推力を保持する保持機構と、前記ピストン推進機構によりディスクに押圧されるブレーキパッドと、作動要求信号に基づき前記電動モータを制御する制御装置と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、前記制御装置は、車両の走行状態が走行状態検出手段により検出できない状態において、前記ピストンを推進する作動要求信号を第１の所定時間継続して検出したとき、該ピストンの推進中に前記電動モータの推力を段階的に上昇させて前記ピストンを推進し、前記作動要求信号が検出されなくなっても、目標推力に到達するまで前記電動モータの推力を段階的に上昇させ、前記目標推力に到達したときに前記保持機構により前記ピストンの推力を保持する構成としている。

本発明のブレーキ装置は、車両の走行状態を算出できない場合における制動力の付与の安定性を向上することができる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の駐車ブレーキ装置を示すブロック図。 走行状態不明時の制御処理を示す流れ図。 駐車ブレーキスイッチの操作と推力の時間変化の一例を示す特性線図。 目標推力に到達する前にリリース操作がなされた場合の時間変化の一例を示す特性線図。 一定時間未満でアプライ操作が解除された場合の推力の時間変化の一例を示す特性線図。 目標推力発生中に一定時間未満でリリース操作が解除された場合の推力の時間変化の一例を示す特性線図。

以下、実施形態によるブレーキ装置について、当該ブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，３１は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば、車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置２０とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２０に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，３１の液圧を高めることができる。

このために、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成しており、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および駐車ブレーキ制御装置２０等との間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ６Ａ、マスタシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を検出する圧力センサ１７、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ１８、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

ここで、車輪速センサ１８は、例えば、各車輪（各前輪２、各後輪３）毎に設けられ、それぞれの車輪２，３の回転状態（回転速度）に応じた車輪信号を出力するものである。後述する駐車ブレーキ制御装置２０は、車輪速センサ１８からの車輪信号に基づいて、車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出部を有している。なお、実施形態では、車輪信号として車輪速センサ１８の検出信号を用いる構成としている。しかし、これに限らず、例えば、車速センサの検出信号、加速度センサの検出信号等、車輪２，３の回転状態と相関関係（対応関係）を有する信号を、車輪２，３の回転状態に応じた車輪信号として用いてもよい。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）１９が設けられている。駐車ブレーキスイッチ１９は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。駐車ブレーキスイッチ１９は、運転者の操作指示に応じた駐車ブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２０へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１９は、電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてピストン３９延いてはブレーキパッド３３（図２参照）をアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置２０に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１９が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１９からアプライ要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２０を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ１９が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１９からリリース要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２０を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（解除状態）となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中の減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２０での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２０での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ１９によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合は、例えば、駐車ブレーキスイッチ１９が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力が付与され、操作が終了すると制動力の付与が解除される。このとき、駐車ブレーキ制御装置２０は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）しているか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることもできる。

次に、左右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを代表例として示している。

車両の左右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置２０と共にブレーキシステムを構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、制動部材（摩擦部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりピストン３９で推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ１９からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進させ、車両に制動力を付与する。即ち、ディスクブレーキ３１は、電動モータ４３Ｂへ電流を供給することで車両に制動力を与えるアプライ駆動および該制動力を解除するリリース駆動が行われる駆動部となるものである。この場合、ディスクブレーキ３１は、車両の左，右輪毎、実施形態では、左，右の後輪３，３にそれぞれ設けられている。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５の爪部３８とピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

取付部材３２には、ホイールシリンダとなるキャリパ３４がディスクロータ４の外周側を跨ぐように配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５、このキャリパ本体３５内に摺動可能に挿嵌して設けられたピストン３９に加え、後述する回転直動変換機構４０、電動アクチュエータ４３等を備えている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいてマスタシリンダ８に発生する液圧によって作動するピストン３９を用いてブレーキパッド３３を推進する。

キャリパ本体３５は、インナ側のシリンダ部３６とブリッジ部３７とアウタ側の爪部３８とを備えている。シリンダ部３６は、軸線方向の一方側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する他方側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６は、隔壁部３６Ａと一体形成されている。隔壁部３６Ａは、シリンダ部３６と電動アクチュエータ４３との間に位置している。隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴を有しており、隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材（移動部材）としてのピストン３９と、回転直動変換機構４０とが設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されている。但し、回転直動変換機構４０は、ピストン３９を推進するように構成されていればよく、必ずしもピストン３９内に収容されていなくてもよい。即ち、押圧部材保持機構となる回転直動変換機構４０は、車両の非回転部位に設けられていればよい。

ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して離接する方向（ディスクロータ４に近付く方向、ディスクロータ４から遠ざかる方向）に移動させる。ピストン３９は、軸線方向の一方側が開口しており、インナ側のブレーキパッド３３に対面する、軸線方向の他方側が蓋部３９Ａによって閉塞されている。このピストン３９は、シリンダ部３６内に挿入されている。ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動する。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、回転直動変換機構４０はピストン３９の内部に収容されており、ピストン３９は、回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸線方向に推進されるように構成されている。

回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への液圧付加によって生じる力とは異なる外力、即ち、電動アクチュエータ４３によって発生する力によってピストン３９を推進させると共に、推進したピストン３９およびブレーキパッド３３を保持する。これにより、駐車ブレーキはアプライ状態（保持状態）となる。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左右の後輪３用に左右のディスクブレーキ３１がそれぞれ設けられるので、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじ４１Ａが形成された棒状体を有するねじ部材４１と、台形ねじ（雄ねじ４１Ａ）によって形成される雌ねじ４２Ａが内周側に形成された直動部材４２とにより（スピンドルナット機構として）構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によりピストン３９に向けて、または、ピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となる。

直動部材４２の内周側に螺合（係合）したねじ部材４１は、電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換してピストン３９を推進させるピストン推進機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじ４２Ａとねじ部材４１の雄ねじ４１Ａとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより、ピストン３９の推力を保持する保持機構を構成している。

回転直動変換機構４０は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１には、軸線方向の一方側に大径の鍔部であるフランジ部４１Ｂが設けられている。ねじ部材４１の軸線方向の他方側は、ピストン３９の蓋部３９Ａに向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ｂにおいて、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）しつつ、直動部材４２が軸線方向に相対移動することを許容する係合突部４２Ｂが設けられている。これにより、直動部材４２は、電動モータ４３Ｂが駆動することにより直動し、ピストン３９に接触して該ピストン３９を移動させる。

電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ１９の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳの制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させる。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等を備え電力（電流）が供給されることによりピストン３９を移動させる電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増大する減速機（図示せず）と、該減速機による増大後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。

電動モータ４３Ｂは、例えば、直流ブラシモータ等の電動のモータとして構成されている。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸線方向に貫通して延びており、ねじ部材４１と一体に回転するように、シリンダ部３６内においてねじ部材４１のフランジ部４１Ｂの端部に連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結機構は、例えば、軸線方向には移動可能であるが回転方向には回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば、遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等が用いられてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０として、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１９を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側およびアウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１９が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２（および液圧付加がなければピストン３９）は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されるとき、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸線方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、該隔壁部３６Ａとねじ部材４１のフランジ部４１Ｂとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、隔壁部３６Ａと共にねじ部材４１からのスラスト荷重を受け、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にする。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材であり、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けられてもよい。

なお、実施形態では、電動アクチュエータ４３を備えた液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを備えたディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて制動部材（パッド、シュー）を被制動部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ装置（ブレーキ機構）であれば、その構成は、上述の実施形態のブレーキ装置でなくともよい。

実施形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８内で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

ここで、後輪３用のディスクブレーキ３１について説明する。キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動的に変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に対して押圧する。このときの反力によって、キャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してインナ側に摺動的に変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸線方向の両側から挟持される。それによって、液圧に基づく制動力が発生される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、シリンダ部３６内への液圧供給が停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位する。これによって、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４からそれぞれ離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を制動側（アプライ側）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転運動を回転直動変換機構４０のねじ部材４１を介して直動部材４２の直線運動に変換し、直動部材４２を軸線方向に移動させてピストン３９を推進する。これにより、一対のブレーキパッド３３がディスクロータ４の両面に対して押圧される。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力としたねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持される。そして、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（延いては、ピストン３９）は制動位置に保持されることができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を制動解除側（リリース側）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０から電動モータ４３Ｂに対してモータが逆転するように給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除され、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３の逆回転の量に対応した移動量で直動部材４２を戻り方向に、即ち、シリンダ部３６内へと移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

次に、駐車ブレーキ制御装置２０について、図３を参照しつつ説明する。

制御装置としての駐車ブレーキ制御装置２０は、左右一対のディスクブレーキ３１，３１と共にブレーキシステムを構成する。駐車ブレーキ制御装置２０は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２１を有し、駐車ブレーキ制御装置２０には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置２０は、左後輪３側と右後輪３側のディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動することにより、ディスクブレーキ３１，３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２０は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１９に接続され、出力側は各ディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂに接続されている。

駐車ブレーキ制御装置２０は、運転者の駐車ブレーキスイッチ１９の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動し、左右のディスクブレーキ３１，３１のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。

このとき、各ディスクブレーキ３１，３１では、各電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、運転者の操作指示に応じたピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号を受信し、当該作動要求信号に応じてピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）を推進するべく電動モータ４３Ｂを駆動制御するものである。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路（ＣＰＵ）２１には、記憶部としてのメモリ２２に加えて、駐車ブレーキスイッチ１９、車両データバス１６、電圧センサ部２３、モータ駆動回路２４、電流センサ部２５等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２０（の演算回路２１）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路２１は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２０に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置２０の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置２０は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ２２を備えている。メモリ２２には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムに加え、図４に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、走行状態を算出できない場合（走行状態が不明のとき）のアプライ駆動およびリリース駆動を行う処理プログラム、これらの処理プログラムで用いる各種の所定値（閾値、判定値）が格納されている。さらに、メモリ２２には、車両の走行状態、電動モータ４３Ｂの駆動による推力（に対応するモータ電流値）、「推力最大値到達フラグ」等のフラグの状態（ＯＮ／ＯＦＦ）等が逐次更新可能に記憶（保存）される。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２０をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２０は、左右で２つのディスクブレーキ３１，３１を制御するようにしているが、左右のディスクブレーキ３１，３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置２０をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２０には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２３、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２４，２４、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２５，２５等が内蔵されている。これら電圧センサ部２３、モータ駆動回路２４、電流センサ部２５は、それぞれ演算回路２１に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路２１では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２５，２５により検出される電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのモータ電流の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離接の判定、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの駆動による推力の判定、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

ところで、特許文献１には、運転者が電動駐車ブレーキ機構を作動させる操作スイッチを押した回数または押した時間に応じて、駐車ブレーキの制動力の大きさを設定している。しかし、運転者が操作スイッチを押した回数等を誤認したり、操作スイッチから誤って手を離してしまったりした場合に、制動力が運転者の意図したものよりも低いものとなってしまう虞がある。

この場合、車両走行中の緊急時に駐車ブレーキを作動させたときに車両の走行状態を算出できない場合、即ち断線等により車両データバス１６（ＣＡＮ）から車輪速センサ１８の信号が取得できない場合、車両データバス１６から車輪速センサ１８の故障を示す異常信号が出力された場合、車輪速センサ１８から信号が出力されない場合等に、制動力が運転者の意図したものよりも低いものとなってしまう虞がある。

そこで、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、車輪（例えば、後輪３）の回転状態に応じた車輪信号に基づいて車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出手段としての走行状態検出部を有している。この走行状態検出部は、車両データバス１６から車輪速センサ１８の信号を取得し、この取得した信号に基づいて走行状態（走行中であるか停止中であるか）を算出する構成とすることができる。走行状態は、車両速度（走行速度）または車輪速度（回転速度）として算出（数値として算出）してもよいし、これらの数値（速度値）と判定値（走行中であるか停止中であるかの閾値）とを比較した結果（「走行中」または「停止中」）として算出してもよい。

さらに、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態検出部による走行状態が算出できない（走行状態が不明である）場合、駐車ブレーキスイッチ１９からアプライ要求信号を第１の所定時間（一定時間）継続して受信すると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動を段階的に開始し、その後アプライ要求信号の受信が終了しても、駐車ブレーキスイッチ１９からリリース要求信号を第２の所定時間（一定時間）継続して受信するまでは、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動を目標推力Ｆ１に到達するまで行う。

アプライ要求信号を受信する第１の所定時間は、例えば運転者が自らの意思で駐車ブレーキスイッチ１９の操作を１回行ったと判断することができる長さに設定されている。この場合、段階的アプライ制御は、走行状態が不明である場合に実行されるものであるので、例えば車両が走行中に駐車ブレーキスイッチ１９の誤操作による短い時間で電動モータ４３Ｂを駆動すると、運転者の意図しない制動力が付与されてしまう。一方、駐車ブレーキスイッチ１９の操作時間を長く設定すると、例えば緊急時に制動力が付与されるまでの時間が長くなってしまう。

従って、アプライ要求信号を受信する第１の所定時間は、駐車ブレーキスイッチ１９の誤操作（誤って駐車ブレーキスイッチ１９に接触してしまった場合等）により検出される時間よりも長く、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を操作し続けている（所謂、長押し状態）と感じる時間よりも短く設定されている。アプライ要求信号を受信する第１の所定時間は、例えば２００ms以上８００ms以下の間、好ましくは６００msに設定することができる。

一方、リリース要求信号を受信する第２の所定時間は、例えば制動力の過多により車輪（後輪３）がロックされた場合に、早期に車輪の制動力を解除することができるようにアプライ要求信号を受信する第１の所定時間よりも短く設定されている。リリース要求信号を受信する第２の所定時間は、例えば５０ms以上８００ms以下の間、好ましくは１００msに設定することができる。

即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、アプライ要求信号を第１の所定時間（例えば、６００ms）継続して受信した後に、電動モータ４３Ｂの駆動を開始してピストン３９を目標推力Ｆ１まで段階的に推進させる。なお、目標推力Ｆ１は、例えば法令で定められた所定の推力および所定の勾配で車両が停車保持可能な推力等に設定することができる。このように、車両の走行状態が不明である場合に運転者の駐車ブレーキスイッチ１９の操作意思に基づいて、ピストン３９の推力を目標推力Ｆ１まで段階的に増大させるので、制動力不足および急制動を抑制することができる。

この場合、駐車ブレーキ制御装置２０は、アプライ要求信号の受信が終了した場合、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を第１の所定時間経過後に離したとしても、リリース要求信号が第２の所定時間（例えば、１００ms）継続して受信されるまで、回転直動変換機構４０によるピストン３９を目標推力Ｆ１まで段階的に推進させる。そして、電動モータ４３Ｂが目標推力Ｆ１に到達した場合には、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止し、リリース要求信号が第２の所定時間継続して出力されるまでピストン３９の推力の保持を継続する。ピストン３９の推力は、電動モータ４３Ｂに対する給電が停止されても、不可逆性を有する直動部材４２の雌ねじ４２Ａとねじ部材４１の雄ねじ４１Ａとにより保持可能となっている。

次に、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路２１で行われる制御処理について、図４を参照しつつ説明する。なお、図４の制御処理は、駐車ブレーキ制御装置２０に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間毎に繰り返し実行される。

駐車ブレーキ制御装置２０が起動することにより、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、車速不明状態であるか否かを判定する。即ち、車両の走行状態（停車走行状態）が「不明」であるか否かを判定する。この判定は、例えば車輪速センサ１８の信号が取得できるか否か、車輪速センサ１８の故障を示す異常信号が出力されているか否か、車輪速センサ１８から信号が出力されているか否か等に基づいて行うことができる。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち車速不明状態であると判定された場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち車速不明状態でない、換言すれば「停車」または「走行」であると判定された場合は、リターンする（スタートに戻りＳ１以降の処理を繰り返す）。

Ｓ２では、駐車ブレーキスイッチ１９が制動側（アプライ側）に操作されているか否かを判定する。この判定は、駐車ブレーキ制御装置２０が駐車ブレーキスイッチ１９からアプライ要求信号を受信している（受信中である）か否かにより行う。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されている（アプライ要求信号を受信している）と判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ち駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されていない（アプライ要求信号を受信していない）と判定された場合は、Ｓ７に進む。

Ｓ３では、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ操作されてから一定時間経過したか否かを判定する。即ち、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９のアプライ操作を一定時間（例えば、６００ms）継続しているか否かを判定する。この判定は、例えば駐車ブレーキ制御装置２０に設けられたカウンタ（図示せず）により計測することができる。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ操作されてから一定時間経過したと判定された場合は、Ｓ４に進む。一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ操作されてから一定時間経過していないと判定された場合は、リターンする。

Ｓ４では、電動モータ４３Ｂの駆動によって発生した推力が目標推力Ｆ１に到達しているか否かを判定する。推力が目標推力Ｆ１に到達しているか否かの判定は、例えば電流センサ部２５により検出されるモータ電流の検出値が、目標推力Ｆ１に相当するモータ電流値に到達したか否かにより行うことができる。Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち推力が目標推力Ｆ１に到達したと判定された場合には、Ｓ５に進み、目標推力到達による駐車ブレーキ（電動モータ４３Ｂ）の駆動を停止させて、リターンする。なお、電動モータ４３Ｂの駆動の停止後は、直動部材４２の雌ねじ４２Ａとねじ部材４１の雄ねじ４１Ａとにより推力が保持される。

一方、Ｓ４で「ＮＯ」、即ち推力が目標推力Ｆ１に到達していないと判定された場合には、Ｓ６に進み、段階的アプライ制御を行い、リターンする。この段階的アプライ制御とは、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止を所定間隔で繰り返すことにより、電動モータ４３Ｂの駆動による推力を段階的に上げる（増大する）ものである。段階的アプライ制御の時間変化の一例については、後で詳しく説明する。

Ｓ７では、駐車ブレーキスイッチ１９の操作なしか否かを判定する。即ち、Ｓ７は、Ｓ２で駐車ブレーキスイッチ１９のアプライ操作がない場合であるので、駐車ブレーキスイッチ１９のリリース操作があるか否かを判定するものである。Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち駐車ブレーキスイッチ１９のリリース操作がないと判定された場合には、Ｓ８に進む。一方、Ｓ７で「ＮＯ」、即ち駐車ブレーキスイッチ１９のリリース操作があると判定された場合には、Ｓ１０に進む。

Ｓ８では、アプライ駆動中であるか否かを判定する。即ち、Ｓ６での段階的アプライ制御が実行中であるか否かを判定する。Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ちアプライ駆動中であると判定された場合には、Ｓ４に進む。一方、Ｓ８で「ＮＯ」、即ちアプライ駆動中でないと判定された場合には、Ｓ９に進む。

Ｓ９では、リリース駆動中であるか否かを判定する。即ち、後述のＳ１２でのリリース制御が実行中であるか否かを判定する。Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ちリリース駆動中であると判定された場合には、Ｓ１１に進む。一方、Ｓ９で「ＮＯ」、即ちリリース駆動中でないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ１０では、駐車ブレーキスイッチ１９がリリース操作されてから一定時間経過したか否かを判定する。即ち、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９のリリース操作を一定時間（例えば、１００ms）継続しているか否かを判定する。この判定は、例えば駐車ブレーキ制御装置２０に設けられたカウンタ（図示せず）により計測することができる。Ｓ１０で「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１９がリリース操作されてから一定時間経過したと判定された場合は、Ｓ１１に進む。一方、Ｓ１０で「ＮＯ」、即ち駐車ブレーキスイッチ１９がリリース操作されてから一定時間経過していないと判定された場合は、リターンする。

Ｓ１１では、推力解除が完了しているか否かを判定する。推力が解除されているか否かの判定は、例えば電流センサ部２５により検出されるモータ電流の検出値が、推力解除完了に相当するモータ電流値となっているか否かにより行うことができる。Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち推力解除が完了していると判定された場合には、Ｓ１３に進み、推力解除完了による駐車ブレーキ（電動モータ４３Ｂ）の駆動を停止させて、リターンする。一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち推力解除が完了していないと判定された場合には、Ｓ１３に進み、リリース制御を行い、リターンする。このリリース制御とは、電動モータ４３Ｂをリリース側に駆動制御することである。

次に、推力の段階引き上げの時間的変化について図５ないし図８を参照して説明する。

図５ないし図８に示す特性線５１は、駐車ブレーキスイッチ１９のアプライ操作またはリリース操作のＯＮ、ＯＦＦの時間的変化を示すものである。また、特性線５２は、駐車ブレーキスイッチ１９のアプライ操作またはリリース操作に基づき、電動モータ４３Ｂの駆動により発生する推力の大きさの時間的変化を示すものである。

まず、時間Ｔ１で駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ操作されると、駐車ブレーキ制御装置２０のカウンタは、アプライ操作の継続時間を計測する。そして、アプライ操作から一定時間（例えば、６００ms）経過して、時間Ｔ２となると、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂの段階的アプライ制御を開始する。

なお、図７に示すように、アプライ操作から一定時間経過するよりも前の時間Ｔ９に運転者が駐車ブレーキスイッチ１９から手を離してアプライ操作が解除（中断）されると、アプライ操作から一定時間経過した時間Ｔ２になっても、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂの段階的アプライ制御を開始しない。

そして、駐車ブレーキ制御装置２０は、時間Ｔ２から電動モータ４３Ｂの推力を目標推力Ｆ１に向けて段階的に引上げる。この場合、時間Ｔ３で運転者が駐車ブレーキスイッチ１９から手を離してアプライ操作が解除されても、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂの段階的アプライ制御を継続する。

その後、時間Ｔ４で電動モータ４３Ｂの推力が目標推力Ｆ１に到達すると、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。この場合、ピストン３９の推力は、保持機構を構成するねじ部材４１の雄ねじ４１Ａと直動部材４２の雌ねじ４２Ａとにより保持される。

そして、時間Ｔ５で駐車ブレーキスイッチ１９がリリース操作されると、駐車ブレーキ制御装置２０のカウンタは、リリース操作の継続時間を計測する。そして、リリース操作から一定時間（例えば、１００ms）経過して、時間Ｔ６となると、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂのリリース側への駆動を開始する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、ピストン３９の推力の保持を解除する作動要求信号（リリース要求信号）を第２の所定時間（例えば、１００ms）検出したときには、電動モータ４３Ｂ（延いては、ピストン３９）の推力の解除を行う。

なお、図８に示すように、リリース操作から一定時間経過するよりも前の時間Ｔ１０に運転者が駐車ブレーキスイッチ１９から手を離してリリース操作が解除（中断）されると、リリース操作から一定時間経過した時間Ｔ６になっても、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂのリリース制御を開始しない。

次に、駐車ブレーキ制御装置２０が段階的アプライ制御を行っている途中で、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９のリリース操作を行った場合について、図６を参照して説明する。

駐車ブレーキ制御装置２０が段階的アプライ制御を実行している途中、即ち電動モータ４３Ｂの推力が目標推力Ｆ１に到達する前の時間Ｔ７で駐車ブレーキスイッチ１９がリリース操作されると、駐車ブレーキ制御装置２０のカウンタは、リリース操作の継続時間を計測する。そして、リリース操作から一定時間（例えば、１００ms）経過して、時間Ｔ８となると、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂの段階的アプライ制御を中止して、リリース側への駆動を開始する。

即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、段階的アプライ制御の実行途中でも、ピストン３９の推力の保持を解除する作動要求信号（リリース要求信号）を第２の所定時間（例えば、１００ms）継続して検出したときには、電動モータ４３Ｂ（延いては、ピストン３９）の推力の解除を行う。

なお、段階的アプライ制御を実行している時間Ｔ７で駐車ブレーキスイッチ１９がリリース操作された場合に、一定時間経過するまでにリリース操作が解除（中断）されると、リリース操作から一定時間経過した時間Ｔ８となっても、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動４３Ｂの段階的アプライ制御を継続する。

かくして、本実施形態では、車両の走行状態を算出できない場合に、ピストン３９を推進する作動要求信号（アプライ要求信号）を第１の所定時間継続して検出したとき、電動モータ４３Ｂの推力を段階的に上昇させてピストン３９を推進し、アプライ要求信号が検出されなくなっても、目標推力Ｆ１に到達するまで電動モータ４３Ｂの推力を段階的に上昇させ、目標推力Ｆ１に到達すると保持機構（雄ねじ４１Ａ、雌ねじ４２Ａ）によりピストン３９の推力を保持する構成としている。

これにより、車両の走行状態を算出できないときに、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を押した回数等を誤認したり、駐車ブレーキスイッチ１９から誤って手を離してしまったりした場合でも、駐車ブレーキ制御装置２０は、目標推力Ｆ１に到達するまで、電動モータ４３Ｂの推力を段階的に上昇させるので、制動力が運転者の意図したものよりも低いものとなるのを抑制することができ、制動力の付与の安定性を向上することができる。

また、駐車ブレーキ制御装置２０は、ピストン３９の推力の保持を解除する作動要求信号（リリース要求信号）が第２の所定時間継続して検出されたとき、ピストン３９の推力の保持を解除する構成としている。これにより、運転者は、段階的アプライ制御の途中でも、ピストン３９の推力を解除することができるので、制動力の付与の安定性を向上することができる。

なお、上述した実施形態では、目標推力Ｆ１を法令で定められた所定の推力および所定の勾配で車両が停車保持可能な推力等に設定した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば目標推力Ｆ１をフルクランプ力（電動モータ４３Ｂにより付与できる最大力）ないしフルクランプ力の５０％等とすることができる。即ち、車両の仕様、車重、必要な性能等に応じて設定することができる。

また、上述した実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。

上述した実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキに限らず、ドラムブレーキとして構成してもよい。

さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。この場合に、例えば液圧の供給が不要な電動式のブレーキ機構を採用した場合は、制御装置は、車両に制動力を常用ブレーキとして与える（ブレーキペダルの操作等によるアプライ要求に基づいて電動モータを駆動する）構成とすることができる。

４ ディスクロータ（ディスク）
１９ 駐車ブレーキスイッチ（操作指示部）
２０ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置、走行状態検出手段）
３３ ブレーキパッド
３９ ピストン
４１ ねじ部材（ピストン推進機構）
４１Ａ 雄ねじ（保持機構）
４２ 直動部材（推進部材）
４２Ａ 雌ねじ（保持機構）
４３Ｂ 電動モータ

Claims (2)

1. 電動モータと、
   該電動モータの駆動により、推進される推進部材と、
   該推進部材と係合してピストンを推進させるピストン推進機構と、
   前記ピストンの推力を保持する保持機構と、
   前記ピストン推進機構によりディスクに押圧されるブレーキパッドと、
   作動要求信号に基づき前記電動モータを制御する制御装置と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、
   前記制御装置は、
   車両の走行状態が走行状態検出手段により検出できない状態において、
   前記ピストンを推進する作動要求信号を第１の所定時間継続して検出したとき、該ピストンの推進中に前記電動モータの推力を段階的に上昇させて前記ピストンを推進し、前記作動要求信号が検出されなくなっても、目標推力に到達するまで前記電動モータの推力を段階的に上昇させ、
   前記目標推力に到達したときに前記保持機構により前記ピストンの推力を保持することを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１において、
   前記制御装置は、前記ピストンの推力の保持を解除する作動要求信号が第２の所定時間継続して検出されたとき、前記ピストンの推力の保持を解除することを特徴とするブレーキ装置。

Images