JP6372003B2 - 電動ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与する電動ブレーキシステムに関する。

自動車等の車両に設けられる電動ブレーキシステムとして、電動モータの駆動に基づいて作動するブレーキ装置が知られている（特許文献１）。特許文献１によれば、車両の停車中に運転者（ドライバ）により駐車ブレーキスイッチ（パーキングスイッチ）がＯＮされると、左，右のブレーキ装置で電動機構の制御のタイミングを異ならせて各ブレーキ装置に制動力を発生させている。

特開２０１４−４６８２４号公報

ところで、車両の走行中に運転者により駐車ブレーキスイッチがＯＮされた場合に、左，右のブレーキ装置で電動機構の制御のタイミングを異ならせると、ブレーキ装置の応答性や車両の安定性が低下する虞がある。

本発明の目的は、車両の走行中に制動を行うときに、ブレーキ装置の応答性または車両の安定性を向上させることが可能な電動ブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明による電動ブレーキシステムは、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧するピストンを推進すると共に、制動要求信号に応じて電動機構により前記摩擦部材を前記回転部材に押圧して前記摩擦部材の押圧力の保持も可能なブレーキ装置が車両の左，右に少なくとも一対設けられ、前記各ブレーキ装置の前記電動機構を制御する制御装置と、を有し、前記制御装置は、前記車両が停車状態では、前記制動要求信号に応じて前記左，右のブレーキ装置を異なるタイミングで動作させ、前記車両が走行状態では、前記制動要求信号に応じて前記左，右のブレーキ装置を動作させるタイミングを停止状態での左，右のタイミング差より小さくすることを特徴としている。

本発明の電動ブレーキシステムによれば、車両の走行中に制動を行うときでも、ブレーキ装置の応答性または車両の安定性を向上させることができる。

第１の実施形態による電動ブレーキシステムが搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 駐車ブレーキ制御装置の処理を示す流れ図。 緊急停止制御の処理を示す流れ図。 第２の実施形態による緊急停止制御の処理を示す流れ図。 図６中の緊急停止制御の処理の続きを示す流れ図。 図７中の緊急停止制御の処理の続きを示す流れ図。 緊急停止制御一時停止中の処理を示す流れ図。 図９中の緊急停止制御一時停止中の処理の続きを示す流れ図。 緊急停止制御時の電流、推力、モータ指令を示す特性線図。 車輪減速度制御時の電流、推力、モータ指令を示す特性線図。 スリップ判定成立時の電流、推力、モータ指令を示す特性線図。

以下、実施形態による電動ブレーキシステムについて、当該電動ブレーキシステムを４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４〜図１０に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

まず、図１ないし図５は、本発明の第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば、車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置１９とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置１９に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，３１の液圧を高めることができる。

このために、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を備えており、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３、および駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ６Ａ、マスタシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を検出する圧力センサ１７、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）１８が設けられている。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者によって操作されるものである。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１８は、電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてブレーキパッド３３（図２参照）をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置１９に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からアプライ要求信号（制動要求信号）が出力される。一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からリリース要求信号が出力される。

この場合、車両が停車中には、後述の駐車ブレーキ制御装置１９が静的制御され、車両が走行中には、駐車ブレーキ制御装置１９が動的制御される。静的制御では、例えば運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げたとき（制動ＯＮ操作しているとき）にアプライ状態となり、駐車ブレーキスイッチ１８を押し下げたとき（制動ＯＦＦ操作しているとき）に、リリース状態とすることができる。一方、動的制御では、例えば運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げ続けているとき（制動ＯＮ操作しているとき）にアプライ状態となり、駐車ブレーキスイッチ１８から手を離したとき（制動ＯＦＦ操作したとき）に、リリース状態とすることができる。

車両が停車中にアプライ要求があったときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ちアプライ状態となる。その後、ブレーキパッド３３が第１の目標推力値に到達（電動モータ４３Ｂへの給電が第１の目標電流に到達）するとアプライ状態が停止され、後述のブレーキパッド３３の推力を保持した状態（保持状態）となる。この場合、第１の目標推力値は、車両が駐車するのに十分な制動力を付与するものである。

このような静的制御では、左，右のディスクブレーキ３１は、異なるタイミングで動作する。具体的には、車両が停車中にアプライ要求があったときには、まず左側のディスクブレーキ３１が動作を開始し、所定時間ｓが経過した後で右側のディスクブレーキ３１が動作を開始する。これにより、後述の電動アクチュエータ４３を始動させるときの突入電流を左，右で異なるタイミングで発生させることができ、バッテリ１４への負荷を軽減することができる。

また、車両が停車中にリリース要求があったときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち保持状態からリリース状態になる。

この場合、左，右のディスクブレーキ３１は、異なるタイミングで動作する。具体的には、車両が停車中にリリース要求があったときには、まず左側のディスクブレーキ３１が動作を開始し、所定時間が経過した後で右側のディスクブレーキ３１が動作を開始する。これにより、電動アクチュエータ４３を始動させるときの突入電流を左，右で異なるタイミングで発生させることができ、バッテリ１４への負荷を軽減することができる。なお、リリース要求は、駐車ブレーキスイッチ１８から送信されるだけでなく、例えば、アクセルペダル（図示せず）の操作に基づいて、コントロールユニット１３から送信されてもよい。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。

また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ要求があった場合、具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合に、駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、補助ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ちアプライ状態となる。

その後、ブレーキパッド３３が第２の目標推力値に到達（電動モータ４３Ｂへの給電が第２の目標電流に到達）するとアプライ状態が停止され、後述のブレーキパッド３３の推力を保持した状態（保持状態）となる。この場合、第２の目標推力値は、走行中の車両が停車するための制動力を付与するものであるから、例えば第１の目標推力値よりも小さい値に設定されている。

この場合、左，右のディスクブレーキ３１は、一緒のタイミングで動作する。具体的には、車両が走行中にアプライ要求があったときには、左側のディスクブレーキ３１と右側のディスクブレーキ３１とを同時に動作させる。これにより、車両の走行中に緊急停止制御を行った場合によるディスクブレーキ３１の応答性や安定性を向上することができる。

次に、左後輪３側と右後輪３側とに設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左後輪３のディスクブレーキ３１と右後輪３のディスクブレーキ３１とのうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置１９と共にブレーキシステムを構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、制動部材（摩擦部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりピストン３９で推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

取付部材３２には、ホイールシリンダとなるキャリパ３４がディスクロータ４の外周側を跨ぐように配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９、回転直動変換機構４０、電動アクチュエータ４３等を備えている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいて発生する液圧によって作動するピストン３９を用いてブレーキパッド３３を推進する。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とを備えている。シリンダ部３６は、軸線方向の一方側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する他方側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６は、隔壁部３６Ａと一体形成されている。隔壁部３６Ａは、シリンダ部３６と電動アクチュエータ４３との間に位置している。隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴を有しており、隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材（移動部材）としてのピストン３９と、回転直動変換機構４０とが設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されている。但し、回転直動変換機構４０は、ピストン３９を推進するように構成されていればよく、必ずしもピストン３９内に収容されていなくてもよい。

ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に向けて、または、ディスクロータ４から遠ざかる方向に移動させる。ピストン３９は、軸線方向の一方側が開口しており、インナ側のブレーキパッド３３に対面し、軸線方向の他方側が蓋部３９Ａによって閉塞されている。このピストン３９は、シリンダ部３６内に挿入されている。

ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動する。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、回転直動変換機構４０はピストン３９の内部に収容されており、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸線方向に推進されるように構成されている。

回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構として機能する。具体的には、回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への液圧付加によって生じる力とは異なる外力、即ち、電動アクチュエータ４３により発生される力によってキャリパ３４のピストン３９を推進させると共に、推進されたピストン３９およびブレーキパッド３３を保持する。これにより、駐車ブレーキはアプライ状態または保持状態となる。

一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左，右の後輪３用に左，右のディスクブレーキ３１がそれぞれ設けられるので、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体を有するねじ部材４１と、台形ねじによって形成される雌ねじ穴が内周側に形成された直動部材４２とにより（スピンドルナット機構として）構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９に向けて、または、ピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となる。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１には、軸線方向の一方側に大径の鍔部であるフランジ部４１Ａが設けられている。ねじ部材４１の軸線方向の他方側は、ピストン３９の蓋部３９Ａに向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａにおいて、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）しつつ、直動部材４２が軸線方向に相対移動することを許容する係合突部４２Ａが設けられている。これにより、直動部材４２は、電動モータ４３Ｂが駆動することにより直動し、ピストン３９に接触して該ピストン３９を移動させる。

電動アクチュエータ４３は、電動機構を構成し、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ１８の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳの制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させる。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等を備え電力（電流）が供給されることによりピストン３９を移動させる電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増幅する減速機（図示せず）と、該減速機による増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。

電動モータ４３Ｂは、例えば、直流ブラシモータとして構成することができる。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸線方向に貫通して延びており、ねじ部材４１と一体に回転するように、シリンダ部３６内においてねじ部材４１のフランジ部４１Ａの端部に連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結機構は、例えば、軸線方向には移動可能であるが回転方向には回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば、遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等が用いられてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０として、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側およびアウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、アプライ状態ないし保持状態となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２（および液圧付加がなければピストン３９）は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態ないし推力解除状態となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されるとき、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸線方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、該隔壁部３６Ａとねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、隔壁部３６Ａと共にねじ部材４１からのスラスト荷重を受け、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にする。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材であり、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けてもよい。

また、実施形態では、電動アクチュエータ４３を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを有するディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて制動部材（パッド、シュー）を被制動部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施形態のブレーキ機構でなくともよい。

次に、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御する駐車ブレーキ制御装置１９について、図３を参照しつつ説明する。

制御装置としての駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右一対のディスクブレーキ３１と共に電動ブレーキシステムを構成する。駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１を独立して（個別に）制御している。具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９は、各ディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂを個別に制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。

即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１の各電動モータ４３Ｂを個別に駆動制御することにより、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・保持・リリース）させる。このために、図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８に接続され、出力側は各ディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに接続されている。

駐車ブレーキ制御装置１９は、運転者の駐車ブレーキスイッチ１８の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１のアプライ、保持、リリース（解除）を行う。このとき、ディスクブレーキ３１では、電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の推力増加、保持、解除が行われる。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路（ＣＰＵ）２０には、メモリ（記憶部）２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス１６、電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置１９の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ２１を備えている。メモリ２１には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳ制御部のプログラムに加え、図４、図５に示す処理フローを実行するための処理プログラム等が格納されている。また、メモリ２１には、ブレーキパッド３３が第１の目標推力値に達するための目標電流値や、第２の目標推力値に達するための目標電流値、処理プログラムで用いる各種の計算式、係数（速度閾値）等も格納されている。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置１９をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

駐車ブレーキ制御装置１９は、静的制御部と動的制御部とを有している。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されたときに、車両の状態に応じて、ディスクブレーキ３１に対して静的制御（静的駐車ブレーキ）と動的制御（動的駐車ブレーキ）とを行う。

静的制御は、車両が停止中に駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作された場合に行われるものである。静的制御部は、例えば駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げ操作すると、ディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３の推力が第１の目標推力値に達するまでディスクブレーキ３１に制動力を発生させる。また、駐車ブレーキスイッチ１８を押し下げ操作すると、ディスクブレーキ３１の制動力を解除（リリース）させる。

静的制御部が行うアプライ動作およびリリース動作について説明すると、静的制御部は、制動要求信号（アプライ要求信号）に応じて左，右のディスクブレーキ３１を異なるタイミングで動作させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が停車状態で制動要求信号が出力されたときには、左，右のディスクブレーキ３１を異なるタイミングでアプライ動作を開始させるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。これにより、電動アクチュエータ４３を始動させるときの突入電流を左，右で異なるタイミングで発生させることができ、バッテリ１４等の負荷を軽減することができる。

同様に、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が停車状態でリリース要求信号が出力されたときには、左，右のディスクブレーキ３１を異なるタイミングでリリース動作を開始させるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。これにより、電動アクチュエータ４３を始動させるときの突入電流を左，右で異なるタイミングで発生させることができ、バッテリ１４等の負荷を軽減することができる。

一方、動的制御は、車両が走行中に駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作された場合に行われるものである。動的制御部は、例えば駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げ続けているときには、ブレーキパッド３３の推力が第２の目標推力値に達するまでディスクブレーキ３１に徐々に制動力を発生させ、駐車ブレーキスイッチ１８から手を離したとき（中立位置に戻った時）にはディスクブレーキ３１の制動力を解除（リリース）させる、または、そのブレーキ状態を維持する。

動的駐車ブレーキのアプライ動作およびリリース動作について説明すると、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が走行状態では、制動要求信号に応じて左，右のディスクブレーキ３１を一緒のタイミング（同じタイミング）で動作させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が走行状態で制動要求信号（アプライ要求信号）が出力されたときには、左，右のディスクブレーキ３１を同じ（一緒の）タイミングでアプライ動作させるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。

これにより、左，右のディスクブレーキ３１が略同じタイミングでアプライ動作するから、左，右のディスクブレーキ３１の応答性を向上させることができると共に、左，右での制動力の偏りを抑制して、車両の安定性を確保することができる。なお、左，右のディスクブレーキ３１を同じ（一緒の）タイミングでアプライ動作させても、動作開始時の左，右のディスクロータ４とブレーキパッド３３のクリアランスが異なっている場合等は、実際にアプライ動作のタイミングは、ずれることがある。しかし、本制御により、静的制御部による動作タイミングの左，右のずれより、動的制御部による動作タイミングのずれが小さくなる。

同様に、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が走行状態で制動要求信号の出力が停止されたときには、左，右のディスクブレーキ３１を同じタイミングでリリース動作させるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。これにより、左，右のディスクブレーキ３１が略同じタイミングでリリース動作するから、左，右のディスクブレーキ３１の応答性を向上させることができると共に、左，右での制動力の偏りを抑制して、車両の安定性を確保することができる。

なお、左，右のディスクブレーキ３１を同じ（一緒の）タイミングでリリース動作させても、動作開始時の左，右のディスクロータ４へのブレーキパッド３３の押し付け推力が異なっている場合等は、実際にリリース動作のタイミングは、ずれることがある。しかし、本制御により、静的制御部による動作タイミングの左，右の差より、動的制御部による動作タイミングの差が小さくなる。

また、駐車ブレーキ制御装置１９は、ＡＢＳ制御部を有している。このＡＢＳ制御部は、左，右のディスクブレーキ３１を独立して（別個に）アンチロック制御している。即ち、ＡＢＳ制御部は、車両が走行状態で制動要求信号が出力されている場合に、左，右の車輪のうち片輪がスリップしたときには、スリップした側のディスクブレーキ３１の制動力を解除（リリース）する。また、両輪がスリップしたときには、左，右両側のディスクブレーキ３１の制動力を解除（リリース）する。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２２、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２３，２３、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左，右の電流センサ部２４，２４等が内蔵されている。これら電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４は、それぞれ演算回路２０に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２４，２４により検出される電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのモータ電流の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離接の判定、電動モータ４３Ｂの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

本実施形態による４輪自動車の電動ブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９で行われる制御処理について、図４を参照しつつ説明する。なお、図４の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

図４の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、Ｓ１で、車両が走行中であるか否かを判定する。この走行中であるか否かの判定は、例えば車両データバス１６から取得した車輪速度や車速に基づいて行うことができる。

なお、走行中であるか否かの判定は、アクセルペダルが操作されているか否かの判定、クラッチペダルが操作されているか否かの判定、シフトレバーがＰ、Ｎ（ニュートラル）以外に操作されているか否かの判定と組み合わせて行うこともできる。

Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち走行中であると判定された場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち走行中でない（停車中）と判定された場合は、Ｓ５に進む。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、静的制御となる。

Ｓ２では、左，右方向の両輪非ロック状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、メモリ２１から取得した駐車ブレーキの制動状態に基づいて行うことができる。または、車両データバス１６から取得した車輪速センサからの信号等に基づいて行ってもよい。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち両輪がロックされていないと判定された場合は、Ｓ３に進む。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、動的制御となる。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ち少なくとも一方の車輪がロック状態にあると判定された場合には、リターンする。

まず、駐車ブレーキ制御装置１９が動的制御を行う場合について説明する。

Ｓ３では、駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されたか否かを判定する。即ち、緊急停止制御要求（動的アプライ要求）があるか否かを判定する。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作している場合には、次のＳ４に進む。一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作していない場合には、リターンする。

Ｓ４では、左，右のブレーキ装置の動作を開始する。即ち、左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を実施する。この場合、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３の動作（アプライ作動）を一緒（ほぼ同時）に開始する。

具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９から左，右両方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、各電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。左，右のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

これにより、左，右のディスクブレーキ３１の応答性を向上させることができる。また、片輪にのみ制動力が付与されるのを抑制することができるので、車両の安定性を確保することができる。なお、動的制御中の処理については、後述する図５の処理動作で説明する。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９が静的制御を行う場合について説明する。

Ｓ５では、駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されたか否かを判定する。即ち、車両の駐車を維持するためのアプライ要求（静的アプライ要求）があるか否かを判定する。Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作している場合には、次のＳ６に進む。一方、Ｓ５で「ＮＯ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作していない場合には、リターンする。

Ｓ６では、左輪側のディスクブレーキ３１の動作（アプライ作動）を開始する。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９から左輪側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。ディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。そして、ブレーキパッド３３が第１の目標推力値に到達（電動モータ４３Ｂへの給電が目標電流に到達）したらアプライ状態は停止される。

このとき、直動部材４２は、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動される。即ち、ブレーキパッド３３の推力が保持された状態(保持状態)となり、電動アクチュエータ４３への給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

次のＳ７では、所定時間ｓが経過したか否かを判定する。即ち、左輪側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３が動作を開始してからの経過時間ｔが予め設定された時間ｓ以上となったか否かを判定する。なお、この所定時間ｓは、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３が動作を開始してから動作を終了するまで、即ちブレーキパッド３３が第１の目標推力値に到達（電動モータ４３Ｂへの給電が目標電流に到達）するまでの間で適宜設定することができる。一例としては、所定時間ｓは、突入電流のピークを過ぎて電流が減少する程度の時間に設定されている。

Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち所定時間ｓが経過した（ｔ≧閾値ｓ）と判定された場合には、Ｓ８に進む。一方、Ｓ７で「ＮＯ」、即ち所定時間ｓが経過していないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ８では、右輪側のディスクブレーキ３１の動作を開始する。即ち、左輪側のディスクブレーキ３１の動作を開始した後に、右輪側のディスクブレーキ３１の動作を開始する。この右輪側のディスクブレーキ３１の動作（アプライ状態ないし保持状態）も上述の左輪側のディスクブレーキ３１の動作と同様に行われる。

従って、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が停車状態（静的制御）でアプライ要求信号が出力されたときには、左，右のディスクブレーキ３１を異なるタイミングでアプライ動作を開始させるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。これにより、電動アクチュエータ４３の始動させるときの突入電流を、左，右で異なるタイミングで発生させることができ、バッテリ１４等の負荷を軽減することができる。

なお、車両の停車中に運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側（オフ）に操作（制動ＯＦＦ操作）したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動アクチュエータ４３に対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

この場合にも、左，右のディスクブレーキ３１を異なるタイミングでリリース動作させるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。これにより、電動アクチュエータ４３の始動させるときの突入電流を、左，右で異なるタイミングで発生させることができ、バッテリ１４等の負荷を軽減することができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９で行われる緊急停止制御処理（動的制御処理）について、図５を参照しつつ説明する。なお、図５の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。また、上述した図４の制御処理では、緊急停止制御処理の開始条件の一例として、車両の走行中であること、両輪非ロック状態であること、駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作したことの３条件を挙げた。しかし、本発明はこれに限らず、両輪非ロック状態か否かの条件を省いてもよい。即ち、車両の走行中に駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作すると、両輪非ロック状態か否かに拘らず、緊急停止制御処理（動的制御処理）を開始してもよい。

図５の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、Ｓ１１で、車両が走行中であるか否かを判定する。この走行中であるか否かの判定は、上述した図４のＳ１の判定と同様に行われる。

Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち走行中であると判定された場合は、Ｓ１２に進む。一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち走行中でない（停車中）と判定された場合は、動的制御から静的制御に切り換わるため、そのままリターンする。

Ｓ１２では、緊急停止制御の実施中であるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しているか否かにより行うことができる。Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち緊急停止制御が実施中（アプライ状態または保持状態）であると判定された場合には、Ｓ１３に進む。一方、Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち緊急停止制御が実施中でないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ１３では、左後輪３がスリップしているか否かを判定する。この判定は、例えば車両データバス１６から取得した車輪速センサからの信号等に基づいて行うことができる。具体的な一例としては、左後輪３の回転が設定された減速度を超えて低下したか否かによって、左後輪３がスリップ状態か否かを判定することができる。Ｓ１３で「ＮＯ」、即ち左後輪３が非スリップ状態と判定された場合は、Ｓ１５に進む。

一方、Ｓ１３で「ＹＥＳ」、即ち左後輪３がスリップ状態と判定された場合には、Ｓ１４に進む。次のＳ１４では、スリップ状態である左後輪３のディスクブレーキ３１をリリース状態にするために、左後輪３のディスクブレーキ３１に対して緊急停止解除許可を行い、次のＳ１５に進む。

Ｓ１５では、右後輪３がスリップしているか否かを判定する。この判定は、Ｓ１３と同様に、例えば車両データバス１６から取得した車輪速センサからの信号等に基づいて行うことができる。Ｓ１５で「ＮＯ」、即ち右後輪３が非スリップ状態と判定された場合は、Ｓ１７に進む。一方、Ｓ１５で「ＹＥＳ」、即ち右後輪３がスリップ状態と判定された場合には、Ｓ１６に進む。次のＳ１６では、スリップ状態である右後輪３のディスクブレーキ３１をリリース状態にするために、右後輪３のディスクブレーキ３１に対して緊急停止解除許可を行い、次のＳ１７に進む。

Ｓ１７では、緊急停止制御要求があるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しているか否かにより行うことができる。この場合、Ｓ１２で運転者は既に緊急停止制御を実施している途中であるため、Ｓ１７では実質的に運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作から制動ＯＦＦ操作に切換えているか否かを判定するものである。

Ｓ１７で「ＹＥＳ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作を継続し、緊急停止制御要求があると判定された場合には、Ｓ１８に進む。次のＳ１８では、解除許可側のブレーキ装置の緊急停止解除を行う。具体的には、左，右のディスクブレーキ３１のうちＳ１４，Ｓ１６で緊急停止解除が許可されたディスクブレーキ３１は、リリース状態にする。一方、左，右のディスクブレーキ３１のうちＳ１４，Ｓ１６で緊急停止解除が許可されなかったディスクブレーキ３１は、非リリース状態として、アプライ状態または制動力の保持状態を継続する。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１を独立してアンチロック制御を行う。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右の後輪３のうちいずれか一方がスリップ状態となったときには、スリップ状態となった一方の後輪３（例えば左後輪３）のディスクブレーキ３１がリリース状態となり、非スリップ状態となった他方の後輪３（例えば右後輪３）のディスクブレーキ３１は非リリース状態となるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。このため、Ｓ１１，Ｓ１３〜Ｓ１６，Ｓ１８は、アンチロック制御を行うＡＢＳ制御部の具体例を示している。

一方、Ｓ１７で「ＮＯ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＦＦ操作に切換えている場合には、Ｓ１９に進む。次のＳ１９では、制動要求信号が出力されていないので、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１をいずれもリリース状態とする。

かくして、本実施形態によれば、車両が停車状態で駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されたときには、制動要求信号に応じて左，右のディスクブレーキ３１を異なるタイミングで動作させる。一方、車両が走行状態で駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されたときには、制動要求信号に応じて左，右のディスクブレーキ３１を一緒のタイミングで動作させる。これにより、停車中のブレーキ制御では、左，右のディスクブレーキ３１の各電動アクチュエータ４３を始動させるときの突入電流を左，右で異なるタイミングで発生させることができるので、バッテリ１４への負荷を軽減することができる。

一方、走行中の緊急停止制御では、左，右のディスクブレーキ３１を一緒に動作させるので、応答性を向上することができる。また、片輪にのみ制動力が発生させるのを抑制することができるので、車両の安定性を確保することができる。

また、車両が走行状態で制動要求信号があったときには、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１を独立してアンチロック制御する。このため、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右の後輪３のうちいずれか一方がスリップ状態となったときに、スリップ状態となった一方の車輪のディスクブレーキ３１がリリース状態となり、非スリップ状態となった他方の車輪のディスクブレーキ３１は非リリース状態となるように、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを制御する。この結果、非スリップ状態となった他方の車輪にディスクブレーキ３１によって制動力を付与することができるから、緊急制動中においても、ステアリング操作による回避走行を可能とし、路面状況によっては、車両の制動距離を短くすることができる。

次に、図６ないし図１３は、本発明の第２の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、緊急停止制御実施中に車輪が目標車輪減速度に達した場合に、アプライ状態を停止する。また、アプライ状態停止中（保持状態中）に車輪が減速度不足となったら、ブレーキパッドの推力を上げることにある。なお、本実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

また、第２の実施形態では、図３に示した駐車ブレーキ制御装置１９のメモリ２１に、図６〜図１０に示す処理フローを実行するための処理プログラム等が格納されている。また、メモリ２１には、ブレーキパッド３３が第１の目標推力値に達するための目標電流値や、第２の目標推力値に達するための目標電流値、また、目標車輪減速度値や減速度不足の設定値、さらに、処理プログラムで用いる各種の計算式、係数、閾値等も格納されている。

そして、左，右のディスクブレーキ３１を緊急停止制御しているときには、図６〜図８および図９〜図１０に示す処理プログラム（処理手順）に沿って左，右のディスクブレーキ３１が制御されるものである。なお、第２の実施形態においても、上述した第１の実施の形態と同様に左，右のディスクブレーキ３１は、独立して（個別に）制御されている。

以下、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理についてまず、図６〜図８を参照しつつ説明する。

図６〜図８の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、Ｓ２１で、車両が走行中であるか否かを判定する。この走行中であるか否かの判定は、上述した図４のＳ１の判定と同様に行われる。

Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち走行中であると判定された場合は、Ｓ２２に進む。一方、Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち走行中でない（停車中）と判定された場合は、動的制御から静的制御に切り換わるため、そのままリターンする。

Ｓ２２では、緊急停止制御の実施中であるか否かを判定する。この判定は、上述した図５のＳ１２の判定と同様に行われる。Ｓ２２で「ＹＥＳ」、即ち緊急停止制御が実施中（アプライ状態または保持状態）であると判定された場合には、Ｓ２３に進む。一方、Ｓ２２で「ＮＯ」、即ち緊急停止制御が実施中でないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ２３では、左後輪３がスリップしているか否かを判定する。この判定は、上述したＳ１３の判定と同様に行うことができる。Ｓ２３で「ＮＯ」、即ち左後輪３が非スリップ状態と判定された場合は、Ｓ２５に進む。

一方、Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち左後輪３がスリップ状態と判定された場合には、Ｓ２４に進む。次のＳ２４では、スリップ状態である左後輪３のディスクブレーキ３１をリリース状態にするために、左後輪３のディスクブレーキ３１に対して緊急停止解除許可を行い、次のＳ３３に進む。

Ｓ２５では、左追加上げ中フラグがＯＮ設定されているか否かを判定する。この判定は、後述する図９の処理動作によるＳ５６で左追加上げフラグがＯＮ設定されたか否かによるものである。即ち、左後輪３のブレーキパッド３３が推力保持中に、左後輪３が減速度不足であると判定されて、ブレーキパッド３３の推力を追加的に上昇させるときか否かを判定するものである。

Ｓ２５で「ＹＥＳ」、即ち左追加上げ中フラグがＯＮ設定されていると判定された場合には、Ｓ２８に進む。なお、左追加上げ中フラグがＯＮ設定されていると判定された場合は、左側のディスクブレーキ３１が保持状態から一時的にアプライ状態に移行したことを意味している。一方、Ｓ２５で「ＮＯ」、即ち左追加上げ中フラグがＯＦＦ設定されていると判定された場合には、例えば左側のディスクブレーキ３１が保持状態に到達する前のアプライ状態である。このため、保持状態に移行するか否かを判定するために、次のＳ２６に進む。

Ｓ２６では、左後輪３が目標車輪減速度値に到達したか否かを判定する。即ち、Ｓ２６は、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３がアプライ状態にあり、ブレーキパッド３３の推力を増加させている状態で、左後輪３が目標車輪減速度値に到達したか否かを判定するものである。この判定は、例えば左後輪３の減速度が０．３Ｇ（但し、Ｇは重力加速度）に到達しているか否かにより判定することができる。

Ｓ２６で「ＹＥＳ」、即ち左後輪３の減速度が０．３Ｇ以上に増加して、目標車輪減速度値に到達していると判定された場合には、Ｓ３２に進む。一方、Ｓ２６で「ＮＯ」、即ち左後輪３が目標車輪減速度値に到達していないと判定された場合には、Ｓ２７に進む。

Ｓ２７では、左側のディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３の推力が目標推力値（第２の目標推力値）に到達したか否かを判定する。ここで、本実施の形態では、ブレーキパッド３３の推力を検出する推力センサを有していない。そこで、目標推力値を目標電流に変換（演算）することにより、電流センサ部２４から検出される電流値が第２の目標電流値に到達したらブレーキパッド３３の第２の目標推力に到達したものと判断している。具体的には、例えば第２の目標推力値が１５kNの場合には、第２の目標電流値を１０Aと設定することができる。

従って、Ｓ２７では、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）に流れる電流値が第２の目標電流値（１０A）に達したか否かを判定する。Ｓ２７で「ＹＥＳ」、即ち左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に流れる電流値が第２の目標電流値（１０A）に達したと判定された場合には、左側のディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３が第２の目標推力値（１５kN）に到達したものとみなして、次のＳ３２に進む。

一方、Ｓ２７で「ＮＯ」、即ち左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に流れる電流値が第２の目標電流値（１０A）に達していないと判定された場合には、左側のディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３が第２の目標推力値（１５kN）に到達していないものとみなして、次のＳ３３に進む。

Ｓ２８では、左追加上げカウンタ（時間カウンタ）をＵＰし（上げ）、次のＳ２９に進む。Ｓ２９では、左追加上げカウンタが閾値以上となったか否かを判定する。この判定は、例えば左追加上げカウンタが３０msを経過したか否か（左追加上げカウンタ≧閾値３０ms）により行うことができる。

Ｓ２９で「ＮＯ」、即ち左追加上げカウンタが閾値未満と判定された場合には、ブレーキパッド３３の推力を追加的に上昇させている途中なので、Ｓ３３に進む。一方、Ｓ２９で「ＹＥＳ」、即ち左追加上げカウンタが閾値以上となったと判定された場合には、ブレーキパッド３３の推力の追加的な上昇が完了しているので、Ｓ３０に進む。次のＳ３０では、左追加上げ中フラグをＯＦＦに設定し、次のＳ３１では、左追加上げカウンタをリセットして、Ｓ３２に進む。

Ｓ３２では、左ブレーキ装置の緊急停止一時停止許可を行う。即ち、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３の動作を停止（アプライを停止）し、ブレーキパッド３３の推力を保持する旨の許可を行う。ここで、Ｓ２５、Ｓ２８〜Ｓ３０を経た場合には、左追加上げ中フラグがＯＮ設定されてから３０msの間で左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３がアプライ状態となり、その後アプライを停止してブレーキパッド３３の推力を保持する保持状態とする許可である。即ち、Ｓ２５、Ｓ２８〜Ｓ３０を経た場合には、左後輪３の減速度が不十分であることから、駐車ブレーキ制御装置１９は、左側のディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３の推力を若干上げるように制御している。

また、Ｓ２６を経た場合には、左後輪３の減速度が十分に上昇しており、これ以上ブレーキパッド３３の推力を上げると、左後輪３がスリップ（ロック）してしまう虞がある。そこで、駐車ブレーキ制御装置１９は、アプライ状態を停止してブレーキパッド３３の推力を保持する保持状態へと制御する許可を行う。一方、Ｓ２７を経た場合には、左後輪３に十分な制動力が発生しているので、駐車ブレーキ制御装置１９は、アプライ状態を停止してブレーキパッド３３の推力を保持する保持状態へと制御する許可を行う。

Ｓ３３〜Ｓ４２は、駐車ブレーキ制御装置１９が行う右後輪３の制御処理を示すもので、上述した左後輪３の制御処理であるＳ２３〜Ｓ３２と同様の処理を行いＳ４３に進む。

Ｓ４３では、緊急停止制御要求があるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しているか否かにより行うことができる。この場合、Ｓ２２で運転者は既に緊急停止制御を実施している途中であるため、Ｓ４３では実質的に運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作からＯＦＦ操作に切換えているか否かを判定するものである。

Ｓ４３で「ＹＥＳ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作を継続し、緊急停止制御要求があると判定された場合には、Ｓ４４に進み、Ｓ２４、Ｓ３４で解除許可された左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止解除（リリース指令）を行い、次のＳ４５に進む。Ｓ４５では、Ｓ３２、Ｓ４２で一時停止許可された左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を一時的に停止し（アプライ状態の停止指令）、一時停止許可されたディスクブレーキ３１を保持状態にする。これに伴って、図９、図１０に示す緊急停止制御一時停止中の処理が実行される。

一方、Ｓ４３で「ＮＯ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作が停止し、緊急停止制御要求がないと判定された場合には、Ｓ４６に進み、左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を解除（リリース指令）する。これにより、左，右両方のディスクブレーキ３１をリリース状態にし、緊急停止制御（即ち、制動状態）を解除する。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる緊急停止制御一時停止中（推力保持中）の処理について、図９、図１０を参照しつつ説明する。

図９、図１０の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、Ｓ５１で、車両が走行中であるか否かを判定する。この走行中であるか否かの判定は、上述した図４のＳ１の判定と同様に行われる。

Ｓ５１で「ＹＥＳ」、即ち走行中であると判定された場合は、Ｓ５２に進む。一方、Ｓ５１で「ＮＯ」、即ち走行中でない（停車中）と判定された場合は、そのままリターンする。

Ｓ５２では、緊急停止制御一時停止中であるか否かを判定する。この判定は、上述した図８のＳ４５でディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に停止指令がなされているか否かにより行われる。即ち、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しているときに、左，右のディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３（電動アクチュエータ４３）が保持状態となっているか否かを判定する。

Ｓ５２で「ＹＥＳ」、即ち緊急停止制御一時停止中であると判定された場合には、Ｓ５３に進む。一方、Ｓ５２で「ＮＯ」、即ち緊急停止制御一時停止中でないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ５３では、左後輪３がスリップしているか否かを判定する。この判定は、上述したＳ１３の判定と同様に行うことができる。Ｓ５３で「ＮＯ」、即ち左後輪３が非スリップ状態と判定された場合は、Ｓ５５に進む。

一方、Ｓ５３で「ＹＥＳ」、即ち左後輪３がスリップ状態と判定された場合には、Ｓ５４に進む。次のＳ５４では、スリップ状態である左後輪３のディスクブレーキ３１をリリース状態にするために、左後輪３のディスクブレーキ３１に対して緊急停止解除許可を行い、次のＳ５８に進む。

Ｓ５５では、左車輪（後輪３）が減速度不足であるか否かを判定する。即ち、Ｓ５５では、ブレーキパッド３３により左後輪３のディスクロータ４に制動力が付与されている（保持状態である）が、それによる減速度が十分であるか否かを判定する。この判定は、例えば左後輪３の減速度が設定値である０．２Ｇに到達しているか否かにより判定することができる。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、上述したアプライ状態中の減速度設定値である目標車輪減速度値（０．３Ｇ）よりも小さい設定値である減速度不足の設定値（０．２Ｇ）に比べて、左後輪３の減速度が低下したときに減速度不足であると判定している。

従って、Ｓ５５では、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作したときに、アプライ状態で左後輪３が目標車輪減速度値である０．３Ｇに達することにより、保持状態となり、その後、減速度が０．２Ｇよりも落ちたか否かを判定する。また、ブレーキパッド３３の推力が目標推力値（１５kN）に達した場合に保持状態となり、その後、減速度が０．２Ｇに達しているか否かを判定する。さらに、ブレーキパッド３３の推力を一旦上げた後に、減速度が０．２Ｇに達しているか否かを判定する。即ち、Ｓ５５では、緊急停止制御実施中の保持状態で、左後輪３の減速度が０．２Ｇよりも大きいか否かを判定する。

Ｓ５５で「ＹＥＳ」、即ち左後輪３の減速度が不足していると判定された場合には、Ｓ５６に進む。次のＳ５６では、左追加上げフラグをＯＮ設定し、次のＳ５７では、左後輪３のディスクブレーキ３１をアプライ状態にするために、左後輪３のディスクブレーキ３１に対して緊急停止制御実施許可を行い、次のＳ５８に進む。一方、Ｓ５５で「ＮＯ」、即ち左後輪３の減速度が十分であると判定された場合には、Ｓ５８に進む。

Ｓ５８〜Ｓ６２は、駐車ブレーキ制御装置１９が行う右後輪３の緊急停止制御一時停止中の制御処理を示すもので、上述した左後輪３の制御処理であるＳ５３〜Ｓ５７と同様の処理を行いＳ６３に進む。

Ｓ６３では、緊急停止制御要求があるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しているか否かにより行うことができる。この場合、Ｓ５２で運転者は既に緊急停止制御を実施している途中であるため、Ｓ６３では実質的に運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作から制動ＯＦＦ操作に切換えているか否かを判定するものである。

Ｓ６３で「ＹＥＳ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作を継続し、緊急停止制御要求があると判定された場合には、Ｓ６４に進み、Ｓ５４、Ｓ５９で解除許可された左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止解除（リリース指令）を行い、次のＳ６５に進む。Ｓ６５では、Ｓ５７、Ｓ６２で制御実施許可された左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止制御（アプライ指令）を行う。

一方、Ｓ６３で「ＮＯ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作が停止し、緊急停止制御要求がないと判定された場合には、Ｓ６６に進み、左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を解除（リリース指令）する。これにより、左，右両方のディスクブレーキ３１をリリース状態にし、緊急停止制御（即ち、制動状態）を解除する。

次に、緊急停止制御時、車輪減速度制御時、スリップ判定成立時の電流、推力、モータ指令の一例を図１１〜図１３の特性線図を参照して説明する。なお、以下の説明において、ディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３が作動していない停止区間をＡ区間とし、アプライ作動区間をＢ区間とし、推力保持中（保持状態）区間をＣ区間とし、リリース作動区間をＤ区間とする。

まず、緊急停止制御時の電流、推力、モータ指令の一例を図１１の特性線図を参照して説明する。

車両の走行中に運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されると、駐車ブレーキ制御装置１９にアプライ要求信号が出力され、Ａ区間（推力解除区間）からＢ区間（アプライ作動区間）へと移行する。Ｂ区間では、特性線Ｇに示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３をアプライ作動させる。

この場合、特性線Ｅに示すように、電動アクチュエータ４３の電動モータ４３Ｂに電流が供給され、電動モータ４３Ｂが直動部材４２を介してピストン３９を推進させることにより、ピストン３９がブレーキパッド３３をディスクロータ４に向けて推進させる。なお、特性線Ｆに示すように、ブレーキパッド３３の推力は、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが接触するｔ１の時点まで一定値となる。

そして、ｔ１の時点でブレーキパッド３３がディスクロータ４に接触するから、電動アクチュエータ４３の電流が徐々に増加する。これにより、ブレーキパッド３３の推力をｔ１の時点から徐々に増加させ、延いては車両への制動力を徐々に増加させる。そして、特性線Ｅに示すように、ｔ２の時点で電流センサ部２４によって電動アクチュエータ４３の電流が第２の目標電流値（１０A）に到達したことを検出すると、特性線Ｆに示すように、ブレーキパッド３３の推力が第２の目標推力値（１５kN）に到達したものとみなされてアプライ作動が停止され、Ｃ区間（保持状態）へと移行する。

Ｃ区間では、ブレーキパッド３３の推力（１５kN）を維持した状態、即ち車両への制動力を維持した状態となっている。この場合、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

そして、運転者による駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作が停止されると、駐車ブレーキ制御装置１９にリリース要求信号が出力され、Ｃ区間からＤ区間（リリース作動区間）へと移行する。Ｄ区間では、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３をリリース作動させる（特性線Ｇ参照）。この場合、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１がアプライ状態とは逆方向に回転駆動される。これにより、直動部材４２およびピストン３９は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、その後、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除されたＡ区間へと移行する。

次に、車輪減速度制御時の電流、推力、モータ指令の一例を図１２の特性線図を参照して説明する。

車両の走行中に運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されると、駐車ブレーキ制御装置１９にアプライ要求信号が出力されＡ区間からＢ区間へと移行する。Ｂ区間では、特性線Ｋに示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３をアプライ作動させる。そして、特性線Ｈに示すように、ｔ３の時点でブレーキパッド３３がディスクロータ４に接触するから、電動アクチュエータ４３の電流が徐々に増加する。

これにより、特性線Ｊに示すように、ブレーキパッド３３の推力をｔ３の時点から徐々に増加させ、延いては車両への制動力を徐々に増加させる。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、図示しない車輪速センサにより検出された後輪３の速度から後輪３の減速度を演算して、減速度が目標車輪減速度値である０．３Ｇにｔ４時点で到達したと判定されると、Ｃ区間に移行する（特性線Ｌ参照）。

Ｃ区間では、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３のアプライ作動停止を行う。即ち、後輪３の減速度が０．３Ｇよりも大きいときには、これ以上ブレーキパッド３３の推力を増加させると、後輪３がロック（スリップ）する虞があるため、ブレーキパッド３３の推力を維持した状態へと移行している。

Ｃ区間では、ブレーキパッド３３の推力を維持した状態、即ち車両への制動力を維持した状態となっている。しかし、例えば後輪３の減速度が目標車輪減速度値に達したと判定し、その時点でディスクブレーキ３１を保持状態にしても、後輪３の減速度は安定せずに変動する。このため、保持状態に移行してから所定時間が経過して後輪３の減速度が安定したときには、後輪３の減速度が不足していることがある。そこで、駐車ブレーキ制御装置１９は、車輪速センサにより検出された後輪３の減速度がｔ５時点で不足していると検知すると、Ｂ区間へ移行する。

Ｂ区間では、電動アクチュエータ４３を一時的に動作させる。具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９は、図示しない車輪速センサにより検出された後輪３の速度から後輪３の減速度を演算して、減速度が設定値である０．２Ｇより低下したと判定されると、電動モータ４３Ｂに電力を供給して、電動アクチュエータ４３のアプライ作動を３０ms間行う。これにより、ブレーキパッド３３の推力を若干上げる（特性線Ｈ，Ｊ，Ｋ，Ｍ参照）。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３の動作を停止して、ブレーキパッド３３の推力を維持した状態（Ｃ区間）へと移行する。

なお、駐車ブレーキ制御装置１９は、減速度不足によるブレーキパッド３３の推力を若干上げる制御（追加上げ制御）を、目標車輪減速度値に到達してから車輪減速度値が落ち着くまでの所定時間（例えば、１００ms〜３００ms）を経過してから行っている。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３の推力を若干上げた後、再度減速度不足によるブレーキパッド３３の推力を若干上げる制御でも、車輪減速度値が落ち着くまでの所定時間（例えば、１００ms〜３００ms）を経過してから行っている。

次に、スリップ判定成立時の電流、推力、モータ指令の一例を図１３の特性線図を参照して説明する。

車両の走行中に運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されると、駐車ブレーキ制御装置１９にアプライ要求信号が出力されＡ区間からＢ区間へと移行する。Ｂ区間では、特性線Ｑに示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３をアプライ作動させる。そして、特性線Ｎに示すように、ｔ６の時点でブレーキパッド３３がディスクロータ４に接触するから、電動アクチュエータ４３の電流が徐々に増加する。これにより、特性線Ｐに示すように、ブレーキパッド３３の推力をｔ６の時点から徐々に増加させ、延いては車両への制動力を徐々に増加させる。

特性線Ｒに示すように、電動アクチュエータ４３がアプライ作動しているＢ区間で、例えば車輪速センサからの信号等に基づいて後輪３がスリップしているとｔ７の時点で判定されると、Ｂ区間からＣ区間へと移行する。Ｃ区間では、電動アクチュエータ４３の動作を停止する。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右の後輪３のうちスリップしている後輪３の電動アクチュエータ４３をリリース作動させるために、電動モータ４３Ｂへの電流を止めて電動アクチュエータ４３を停止させる。

そして、Ｃ区間からＤ区間へと移行し、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動モータ４３Ｂに電流を供給して、電動アクチュエータ４３をリリース作動させる。これにより、ブレーキパッド３３の推力は徐々に低下し、その後Ａ区間へと移行する。また、後輪３のスリップが解消したら、Ｂ区間へと移行し、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３をアプライ作動させる。

かくして、本実施の形態によれば、上述した第１の実施形態と同様に、左，右のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置１９により独立して制御されている。そして、動的制御中は、車輪のスリップ発生、目標推力達成、および目標車輪減速度達成の３条件でアプライ作動を停止している。特に、車輪減速度は、車輪速センサからリアルタイムで取得できる情報で演算することができる。従って、駐車ブレーキ制御装置１９は、路面の状態やブレーキパッド３３の状態等の環境の違いに対応して、動的制御中のアプライ作動を停止することができる。これにより、動的制御中のＡＢＳ制御がなされるのを低減することができるので、車両の制動距離を短くすることができる。

また、目標車輪減速度達成をアプライ作動の停止条件とすることにより、目標推力値（第２の目標推力値）を車両の重量に拘わらず設定することができる。即ち、目標推力値を軽量車両に対応したものとすると、重量車両では制動力不足となり、減速度不足が発生する虞がある。また、目標推力値を重量車両に対応したものとすると、軽量車両では制動力過多となり、ＡＢＳ制御が頻繁に動作して減速度性能が低下する虞がある。しかし、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、目標車輪減速度達成によりアプライ作動を停止させている。これにより、種々の車両の重量や車両に搭載した荷物の重量に関係なく目標推力値を設定することができ、汎用性を向上することができる。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３の推力を維持している状態（保持状態）で、車輪の減速度不足を監視している。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、車輪の減速度不足を検知したらブレーキパッド３３の推力を若干上げるようにアプライ作動させる。これにより、車両の制動距離を短くすることができる。

なお、上述した第２の実施形態では、目標車輪減速度値到達と目標推力到達とにより、ディスクブレーキ３１のアプライ動作を停止する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば目標車輪減速度値到達と目標推力到達とのうちいずれか一方のみを適用してもよい。

また、上述した各実施形態では、駐車ブレーキスイッチ１８は、引き上げ操作が制動ＯＮ操作になり、押し下げ操作が制動ＯＦＦ操作になるものを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば駐車ブレーキスイッチは、押し込み操作が制動ＯＮ操作になり、引き出し操作が制動ＯＦＦ操作になるものでもよい。制動ＯＮ操作、制動ＯＦＦ操作の具体的な態様は、車両の仕様等に応じて適宜設定されるものである。

上述した各実施形態では、静的制御では、まず左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３の動作を開始してから所定時間経過後に、右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３の動作を開始する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えばまず右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３の動作を開始してから所定時間経過後に、左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３の動作を開始させてもよい。

上述した各実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよく、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも左，右一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

上述した実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば液圧の供給が不要の電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、例えば、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよいものである。さらに、例えば、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキによりブレーキ装置を構成してもよく、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行うブレーキ装置でもよく、ブレーキ装置は各種のものを採用することができる。この場合に、例えば液圧の供給が不要な電動式のブレーキ機構を採用した場合は、制御装置は、車両に制動力を常用ブレーキとして与える（ブレーキペダルの操作等によるアプライ要求に基づいて電動モータを駆動する）構成とすることができる。

なお、上記実施形態では、動的駐車ブレーキのアプライ動作およびリリース動作は、制動要求信号に応じて左，右のディスクブレーキ３１を一緒のタイミング（略同じタイミング）で動作させる例を示した。しかし、これに限らず、動的駐車ブレーキは、静的駐車ブレーキのときより、左，右のディスクブレーキ３１の動作タイミングの差を小さくすればよく、完全に同一タイミングとする必要はない。よって、少しタイミングをずらすことで、左，右の突入電流を少しずらし、バッテリ１４等の負荷を軽減させ、車輪に対する制動力の増加（アプライ）および減少（リリース）するタイミングを略同タイミングとすればよい。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（回転部材）
６ ブレーキペダル
１８ 駐車ブレーキスイッチ
１９ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置）
３１ ディスクブレーキ（ブレーキ装置）
３３ ブレーキパッド（摩擦部材）
３９ ピストン
４３ 電動アクチュエータ（電動機構）

Claims (7)

1. 車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧するピストンを推進すると共に、制動要求信号に応じて電動機構により前記摩擦部材を前記回転部材に押圧して前記摩擦部材の押圧力の保持も可能なブレーキ装置が車両の左，右に少なくとも一対設けられ、
   前記各ブレーキ装置の前記電動機構を制御する制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、
   前記車両が停車状態では、前記制動要求信号に応じて前記左，右のブレーキ装置を異なるタイミングで動作させ、
   前記車両が走行状態では、前記制動要求信号に応じて前記左，右のブレーキ装置を動作させるタイミングを停止状態での左，右のタイミング差より小さくすることを特徴とする電動ブレーキシステム。
2. 前記車両が走行状態では、前記制動要求信号に応じて前記左，右のブレーキ装置を一緒のタイミングで動作させることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキシステム。
3. 前記制御装置は、前記車両が走行状態で前記制動要求信号に応じて前記ブレーキ装置を動作させる場合に、前記左，右のブレーキ装置を独立してアンチロック制御する構成としてなる請求項１または２に記載の電動ブレーキシステム。
4. 前記制御装置は、前記車両が走行状態で前記制動要求信号に応じて前記ブレーキ装置を動作させる場合に、前記電動機構による前記摩擦部材の推力が目標推力値に達したときに当該電動機構を停止させる構成としてなる請求項１ないし３のいずれかに記載の電動ブレーキシステム。
5. 前記制御装置は、前記車両が走行状態で前記制動要求信号に応じて前記ブレーキ装置を動作させる場合に、前記車輪の減速度が目標車輪減速度値に達したときに前記電動機構を停止させる構成としてなる請求項１ないし４のいずれかに記載の電動ブレーキシステム。
6. 前記制御装置は、前記電動機構の停止によって前記摩擦部材の推力を保持した状態で前記車輪の減速度不足を検知したときに、前記摩擦部材の推力が増加するように前記電動機構を一時的に動作させる構成としてなる請求項５に記載の電動ブレーキシステム。
7. 前記制御装置は、前記目標車輪減速度値よりも小さい設定値に比べて前記車輪の減速度が低下したときに、前記電動機構を一時的に動作させる構成としてなる請求項６に記載の電動ブレーキシステム。

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