JP6859842B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右の車輪の各々に対応する電動制動機構を備える車両用制動装置に関する。

車両の左右の車輪の各々に対応する電動制動機構を備える車両用制動装置が知られている。各電動制動機構は、電動モータの駆動によって車輪と一体回転する回転体に摩擦材を押し付ける力である押圧力を制御することで、車輪で発生する制動力を調整できるようにそれぞれ構成されている。こうした車両用制動装置を備える車両では、車両走行中に各電動制動機構を作動させることにより、左右の両車輪で発生する制動力を増大させることがある。そして、各電動制動機構の作動によって左右の両車輪で制動力が発生している状況下で、両車輪のいずれか一方の車輪が減速スリップすることがある。このとき、特許文献１に記載の車両用制動装置では、車両が高速走行中である場合には、各電動制動機構の作動によって左右の両車輪で発生する制動力を減少させることによって、車両挙動の安定性の低下を抑制するようにしている。

特開２０１６‐１２４４０９号公報

特許文献１に開示されているような車両用制動装置では、左右の両車輪のいずれか一方の車輪で減速スリップが発生したために両車輪で発生する制動力を減少させるべく各電動制動機構を作動させる際に、各電動制動機構の電動モータを同時に起動させると、各電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期が重なってしまうことがある。このように各電動モータで発生する突入電流がピーク値に達する時期が重なってしまった場合、電動モータ用の電源に多大なる負荷が加わってしまう虞がある。

上記課題を解決するための車両用制動装置は、車両の左右の車輪の各々に対応する電動制動機構を備えている。前記各電動制動機構は、電動モータの駆動によって前記車輪と一体回転する回転体に摩擦材を押し付ける力である押圧力を制御することで、前記車輪で発生する制動力を調整するようにそれぞれ構成されている。さらに車両用制動装置は、制動要求に応じて前記各電動制動機構を作動させることで前記左右の車輪で発生する制動力を増大させる制動処理を実行する制動制御部と、前記制動制御部による前記制動処理の実行によって前記左右の車輪で制動力が発生している状況下で前記左右の車輪のうち一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になったときに、前記左右の車輪のうち、スリップ率が低い方の車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を減少させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第１の減少処理、及び、スリップ率が高い方の車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を減少させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第２の減少処理を含むアンチロック制御を実行するアンチロック制御部と、を備えている。前記アンチロック制御部は、前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理の実行を開始し、その後、前記第２の減少処理の実行を開始する。

上記構成によれば、第１の減少処理の実行を開始してスリップ率が低い方の車輪で発生する制動力の減少が開始された後で、第２の減少処理の実行が開始される。そのため、左右の車輪のうち、一方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期と、他方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期とが重なることを抑制できる。これによって、アンチロック制御の実行に伴って各電動制動機構が作動されたときに、電動モータの電源に大きな負荷がかかることを抑制できる。

ところで、一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になったとき、すなわち一方の車輪に減速スリップが発生していると、左右の車輪で発生する制動力の差に起因するヨーモーメントが車両に加わり、車両が偏向しやすくなる。上記構成では、一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になってアンチロック制御が開始されると、まず、スリップ率が低い方の車輪の回転体に対する押圧力を減少する第１の減少処理の実行が開始され、その後、スリップ率が高い方の車輪の回転体に対する押圧力を減少する第２の減少処理の実行が開始される。スリップ率が低い方の車輪で発生する制動力は、スリップ率が高い方の車輪で発生する制動力よりも大きい。すなわち、上記構成では、左右の車輪で発生する制動力の差を小さくしてから、発生している制動力の小さい方の車輪における、同車輪で発生する制動力の減少を開始させることができる。これによって、左右の車輪で発生する制動力を減少させる際に、左右の車輪で発生する制動力の差に起因するヨーモーメントが大きくなることを抑制できる。

したがって、上記構成によれば、車両の挙動を安定させつつ、突入電流がピーク値に達する時期が重なることを抑制することができる。
また、上記車両用制動装置では、前記アンチロック制御部は、前記第１の減少処理の実行を開始してから規定時間の経過後に前記第２の減少処理の実行を開始するようになっており、前記規定時間は、前記第１の減少処理の実行開始から終了までの期間よりも短い時間に設定されることが好ましい。

上記構成によれば、第１の減少処理の実行によってスリップ率の低い方の車輪で発生する制動力が減少されている最中に、第２の減少処理の実行を開始させることができる。そのため、一方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期と、他方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期とが重なることを抑制しつつも、第２の減少処理の実行開始が過度に遅れることが抑制できる。

さらに、上記車両用制動装置は、前記第１の減少処理が実行されるに際し、同第１の減少処理の実行対象となる車輪に対応する前記電動モータを駆動するための電流値が大きいほど、前記規定時間を長くする時間設定部を備えるように構成することもできる。

電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期は、電動モータに流される駆動電流の大きさに基づいて推定することができる。具体的には、電動モータの駆動電流が大きいほど当該電動モータの起動時に発生する突入電流のピーク値が大きい傾向がある。そして、突入電流のピーク値が大きいほど同突入電流が発生し始めてからピーク値に達するまでの期間が長くなる。

そこで、上記構成では、第１の減少処理の実行を開始してから第２の減少処理の実行を開始するまでの規定時間を、電動モータを駆動する電流値が大きいほど長く設定するようにしている。これによって、第１の減少処理の実行によって生じる突入電流がピーク値に達する時期と第２の減少処理の実行によって生じる突入電流がピーク値に達する時期とが重なることを抑制できる。また、上記構成によれば、電動モータを駆動する電流値が小さいほど規定時間が短くなる。そのため、第１の減少処理の実行によって生じる突入電流がピーク値に早期に達するようなときには、第２の減少処理の実行を早期に開始することができる。

車両用制動装置の一例は、車両が走行している路面がスプリット路面であるか否かを判定する路面判定部を備える。前記アンチロック制御部は、前記路面判定部によって路面がスプリット路面であると判定されている場合における前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理の実行を開始し、その後、前記第２の減少処理の実行を開始する。一方、前記路面判定部によって路面がスプリット路面ではないと判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第２の減少処理の実行を開始し、その後、前記第１の減少処理の実行を開始する。

上記構成によれば、路面がスプリット路面ではあるときには、左右の車輪のスリップ率の差が大きくなりやすいため、アンチロック制御では、スリップ率の低い方の車輪で発生する制動力の減少が、スリップ率の高い方の車輪で発生する制動力の減少よりも先に開始される。その結果、左右の車輪で発生する制動力の差に起因するヨーモーメントが大きくなることを抑制し、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

一方、路面がスプリット路面ではないときには、左右の車輪のスリップ率の差が大きくなりにくい。そのため、このようなときに左右の車輪で発生する制動力の差がある程度大きくなっても、車両挙動の安定性は低下しにくい。そこで、上記構成によれば、アンチロック制御では、スリップ率の低い方の車輪で発生する制動力の減少が、スリップ率の高い方の車輪で発生する制動力の減少よりも後に開始される。すなわち、制動力の大きい方の車輪で発生する制動力の減少の開始を遅らせることができる。したがって、路面がスプリット路面ではないときには、車両の減速度の低下を抑制することができる。

車両用制動装置の一例では、前記アンチロック制御部は、前記路面判定部によって路面がスプリット路面であると判定している場合の前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理の実行を開始してから第１遅延時間の経過後に前記第２の減少処理の実行を開始する。一方、前記路面判定部によって路面がスプリット路面ではないと判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第２の減少処理の実行を開始してから第２遅延時間の経過後に前記第１の減少処理の実行を開始する。そして、前記第１遅延時間は、前記第１の減少処理の実行開始から終了までの期間よりも短く設定され、前記第２遅延時間は、前記第２の減少処理の実行開始から終了までの期間よりも短く設定される。

上記構成によれば、スプリット路面であると判定されている場合には、第１の減少処理の実行によってスリップ率の低い方の車輪で発生する制動力が減少されている最中に、第２の減少処理の実行を開始させることができる。一方、スプリット路面ではないと判定されている場合には、第２の減少処理の実行によってスリップ率の高い方の車輪で発生する制動力が減少されている最中に、第１の減少処理の実行を開始させることができる。これによって、一方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期と、他方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期とが重なることを抑制しつつも、第１の減少処理及び第２の減少処理のうち後から実行される減少処理の開始が過度に遅れることが抑制できる。

車両用制動装置の一例では、前記アンチロック制御部は、前記路面判定部によって路面がスプリット路面ではないと判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理及び前記第２の減少処理の実行によって前記左右の制動力を減少させた後、前記左右の車輪のうち前記第１の減少処理の実行対象である車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を増大させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第１の増大処理の実行を開始し、その後、前記左右の車輪のうち前記第２の減少処理の実行対象である車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を増大させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第２の増大処理の実行を開始する。一方、前記路面判定部によって路面がスプリット路面であると判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理及び前記第２の減少処理の実行によって前記左右の制動力を減少させた後、前記第２の増大処理の実行を開始し、その後、前記第１の増大処理の実行を開始する。

上記構成によれば、第１の減少処理及び第２の減少処理の実行によって左右の車輪で発生する制動力を減少させた後では、車両を減速させるために第１の増大処理及び第２の増大処理の実行によって左右の車輪で発生する制動力が増大される。このように左右の車輪で発生する制動力を増大させるときでも、第１の増大処理及び第２の増大処理のうち一方の実行を先に開始してから、他方の実行が開始される。そのため、一方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期と、他方の車輪に対応する電動モータの起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期とが重なることを抑制できる。これによって、アンチロック制御で左右の車輪に対する制動力を増大させるときでも、電動モータの電源に大きな負荷がかかることを抑制できる。

さらに上記構成では、路面がスプリット路面ではないと判定されている場合には、第１の減少処理の実行対象であった車輪、すなわち一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になったときにおけるスリップ率が低い方の車輪（以下、「前回非スリップ輪」という）で発生する制動力の増大が、第２の減少処理の実行対象であった車輪、すなわち一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になったときにおけるスリップ率が低い方の車輪（以下、「前回スリップ輪」という）で発生する制動力の増大よりも先に開始される。すなわち、制動力を増大させても減速スリップが発生しにくい車輪で発生する制動力が先に増大される。これによって、増大処理を開始してから、左右の車輪のうちいずれか一方の車輪のスリップ率が再びスリップ率判定値以上に上昇するまでの期間を長くすることができる、すなわち減少処理が再び実行される時期を遅らせることができる。そのため、アンチロック制御中における車両の減速度を大きくすることができる。

ここで、車両が走行している路面がスプリット路面である場合、前回スリップ輪で発生する制動力を増大させたときに、前回スリップ輪のスリップ率が再び増加しやすい傾向がある。したがって、車両がスプリット路面を走行している場合、前回非スリップ輪で発生する制動力の増大を、前回スリップ輪で発生する制動力の増大よりも先に開始させてしまうと、左右の車輪に対する制動力の差が大きくなり、当該差に起因するヨーモーメントが大きくなってしまう。すなわち、車両が偏向する虞がある。

そこで上記構成では、路面がスプリット路面であると判定されている場合には、前回スリップ輪で発生する制動力の増大が、前回非スリップ輪で発生する制動力の増大よりも先に開始される。これによって、前回非スリップ輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になる時期を早めることができ、ひいては左右の車輪で発生する制動力の差が大きくなる前に、第１の減少処理及び第２の減少処理の実行を開始させることができる。したがって、アンチロック制御中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

車両用制動装置の一実施形態である制動装置の概略を示す構成図。 同制動装置が備える電動制動機構の断面構造と、制動制御装置とを示す図。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同電動制動機構の電動モータに流れる電流値の推移を示すタイミングチャート。 同電動制動機構の電動モータに流れる電流値の推移を示すタイミングチャート。 変更例の車両用制動装置が備える制御装置の機能構成を示すブロック図。 変更例の車両用制動装置が備える電動制動機構の電動モータに流れる電流値を説明する図。

以下、車両用制動装置の一実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
図１には、本実施形態の車両用制動装置としての制動装置１０と、常用制動装置２０とが図示されている。図１に示すように、制動装置１０は、駐車制動装置３０と、駐車制動装置３０の作動を制御する制動制御装置１１とを備えている。左右の両後輪ＲＬ，ＲＲの各々に対しては、駐車制動装置３０を構成する電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒが設けられている。また、左右の両前輪の各々に対しては制動機構が設けられている。

電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒ及び前輪用の制動機構は、車輪と一体回転する回転体２２と、回転体２２の車両幅方向の両側に配置される一対の摩擦材２３Ａ，２３Ｂと、ホイールシリンダ２５とをそれぞれ備えている。そして、ホイールシリンダ２５内の液圧を増大させることで、回転体２２に摩擦材２３Ａ，２３Ｂを押し付ける力である押圧力、すなわち回転体２２に対する押圧力が大きくなる。これにより、押圧力に相当する制動力が車輪と路面との間で発生する。なお、本実施形態では、このように車輪と路面との間で発生する制動力のことを「車輪で発生する制動力」という。

常用制動装置２０は、ブレーキペダル９１が駆動連結されている液圧発生装置２１と、液圧発生装置２１と各ホイールシリンダ２５との間に配置されている制動アクチュエータ２８とを有している。車両の運転者によってブレーキペダル９１が操作されると、液圧発生装置２１からは、ブレーキペダル９１の操作量に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ２５内に供給される。制動アクチュエータ２８は、液圧発生装置２１に設けられているマスタ室２１Ａとホイールシリンダ２５との間に差圧を発生させるべく作動するようになっている。

図２に示すように、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒには、回転体２２に近づく方向及び回転体２２から離れる方向に相対移動可能な状態で摩擦材２３Ａ，２３Ｂを支持するキャリパ２４が設けられている。摩擦材２３Ａ，２３Ｂのうち摩擦材２３Ａは、回転体２２よりも車両幅方向内側に位置している。キャリパ２４における摩擦材２３Ａよりも車両幅方向内側には、ホイールシリンダ２５が設けられている。ホイールシリンダ２５は、車両幅方向内側が底部２５Ａによって閉塞され、車両幅方向外側が開口する有底略円筒形状をなしている。ホイールシリンダ２５の開口はピストン２７によって閉塞されており、ホイールシリンダ２５及びピストン２７によってシリンダ室２６が区画形成されている。ピストン２７は、車両幅方向外側が閉塞され、車両幅方向内側が開口する有底略筒状をなしており、ホイールシリンダ２５内を車両幅方向に摺動可能である。そして、ピストン２７の車両幅方向外側における端部に、摩擦材２３Ａが配設されている。

ホイールシリンダ２５のシリンダ室２６には、常用制動装置２０からブレーキ液が供給される。ブレーキ液が供給されてシリンダ室２６の液圧が高くなり、ピストン２７が図中左側である車両幅方向外側に遷移するように摺動する。そして、摩擦材２３Ａ，２３Ｂが回転体２２に接近して回転体２２に摩擦材２３Ａ，２３Ｂが押し付けられる。一方、シリンダ室２６の液圧が低くなり、ピストン２７が図中右側である車両幅方向内側に遷移するように摺動すると、ピストン２７による摩擦材２３Ａ，２３Ｂの押圧が解消され、摩擦材２３Ａ，２３Ｂが回転体２２から離間する。

また、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒには、出力軸３４を正逆両方向に回転させることのできる電動モータ３３が設けられている。電動モータ３３は、駆動源である電源３２に接続されている。電源３２としては、例えば車両のバッテリを挙げることができる。また、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒは、車両幅方向に延伸している電動モータ３３の出力軸３４に固定されている第１ギヤ３５と、第１ギヤ３５と噛み合うように配設されている第２ギヤ３６と、出力軸３４と平行に配置されているロッド部材３７とを有している。各ギヤ３５，３６は、ホイールシリンダ２５の外側にそれぞれ配置されている。ロッド部材３７は、ホイールシリンダ２５の底部２５Ａを車両幅方向に貫通しているとともに、回転が可能な状態で底部２５Ａに支持されている。そして、ロッド部材３７のうちのホイールシリンダ２５の外側に位置する部分に第２ギヤ３６が一体回転可能に固定されている。なお、第１ギヤ３５及び第２ギヤ３６は、電動モータ３３の出力軸３４の回転速度を減速してロッド部材３７に出力するようにそれぞれ構成されている。

ロッド部材３７の車両幅方向内側における端部、すなわちロッド部材３７のうちのシリンダ室２６内に位置する端部には、ナット３８が取り付けられている。ナット３８は、シリンダ室２６内、より具体的にはピストン２７の内側に配置されている。ナット３８の内周面には雌ねじ加工が施されている。また、ロッド部材３７においてホイールシリンダ２５内に位置する部位の周面には雄ねじ加工が施されており、ナット３８はロッド部材３７に螺合されている。そのため、電動モータ３３の駆動によってロッド部材３７が回転することで、ナット３８が車両幅方向の一方側又は他方側に移動する。すなわち、ロッド部材３７及びナット３８によって、電動モータ３３の回転運動が直線運動に変換されてピストン２７に伝達される。そして、こうした電動モータ３３の駆動に起因する電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒの作動によって、摩擦材２３Ａを回転体２２に押し付ける力である押圧力を発生させ、後輪ＲＬ，ＲＲと路面との間に制動力を発生させることができる。

次に、図１及び図２を参照し、制動制御装置１１について説明する。
制動制御装置１１には、車両の各車輪（左右の両後輪ＲＬ，ＲＲ及び左右の両前輪）に各個対応する四つの車輪速度センサ１０１〜１０４が電気的に接続されている。車輪速度センサ１０１，１０２は、対応する後輪ＲＬ，ＲＲの回転角速度である車輪速度ＶＷＬ，ＶＷＲに応じた信号を制動制御装置１１に出力する。車輪速度センサ１０３，１０４は、対応する左右の前輪の回転角速度である車輪速度に応じた信号を制動制御装置１１に出力する。

制動制御装置１１には、ブレーキペダル９１の操作量を検出する操作量センサ９２と、車室に設けられている操作部９３とが電気的に接続されている。操作部９３は、駐車制動装置３０の作動によって後輪ＲＬ，ＲＲで制動力を発生させる際にオン操作される一方、駐車制動装置３０の作動によって後輪ＲＬ，ＲＲで制動力が発生している状態を解除する際にオフ操作されるものである。そして、操作部９３は、オン操作されたときにオン操作信号を制動制御装置１１に出力し、オフ操作されたときにはオフ操作信号を制動制御装置１１に出力する。

制動制御装置１１には、車両の旋回方向への回転角の変化速度であるヨーレートＹｒを検出するヨーレートセンサ１０５が電気的に接続されている。
また、制動制御装置１１は、機能部として、制動制御部１２とアンチロック制御部１３と路面判定部１４と車輪監視部１５とを有している。

制動制御部１２は、操作部９３からオン操作信号が入力されたときには、各電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒを作動させて後輪ＲＬ，ＲＲで制動力を発生させる駐車制動処理を実行する。すなわち、操作部９３からオン操作信号が入力されることが「制動要求」に該当する。一方、制動制御部１２は、操作部９３からオフ操作信号が入力されたときには、各電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒを作動させることで、後輪ＲＬ，ＲＲで制動力が発生している状態を解除する駐車制動解除処理を実行する。なお、制動制御部１２は、常用制動装置２０で異常が発生しており、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ２５内にブレーキ液が供給できない可能性がある場合、ブレーキペダル９１の操作量を基に、後輪ＲＬ，ＲＲで制動力を発生させるべく電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒを作動させることがある。このように常用制動装置２０に異常が発生している場合、ブレーキペダル９１が操作されることが「制動要求」に該当する。

アンチロック制御部１３は、後述するアンチロック制御と、スピン復帰制御とを実行する。アンチロック制御及びスピン復帰制御は、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒを作動させて、後輪ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少する押圧力減少処理と、当該押圧力を増大する押圧力増大処理とを繰り返し実行する制御である。

なお、アンチロック制御部１３には、後述するアンチロック制御及びスピン復帰制御に用いられる第１遅延時間ＰＴ１と第２遅延時間ＰＴ２と増大時遅延時間ＰＴＩとが記憶されている。

車輪監視部１５は、車輪速度センサ１０１〜１０４から検出される各車輪の車輪速度に基づいて、車体速度を算出する。例えば、車輪監視部１５は、各車輪の車輪速度のうち最も大きい値を車体速度とすることができる。また、車輪監視部１５は、車輪速度と車体速度とに基づいて各車輪のスリップ率（＝（車体速度−車輪速度）／車体速度）を算出して記憶する。

路面判定部１４は、左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬと右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲとに基づいて、車両が走行中の路面がスプリット路面であるか否かを判定する。スプリット路面とは、車両の右輪が接地する路面の摩擦係数と、車両の左輪が接地する路面の摩擦係数との差が大きいような路面のことである。具体的には、路面判定部１４は、左右の両後輪ＲＬ，ＲＲで制動力が発生している状況下でスリップ率ＳＬＰＬとスリップ率ＳＬＰＲとの差の絶対値であるスリップ率差ΔＳＬＰが、路面判定値ΔＳＬＰＡよりも大きい場合に、スプリット路面を走行中であると判定する。すなわち、左右の車輪のスリップ率が大きく異なる場合に、走行中の路面がスプリット路面であると判定される。なお、路面がスプリット路面であるか否かの判定の精度は、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力と右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力との差分が小さいほど高い。

次に、図３を参照して、アンチロック制御又はスピン復帰制御に先立って実行される事前判定処理の実行のために制動制御装置１１で実行される処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、駐車制動処理の実行によって各後輪ＲＬ，ＲＲで制動力が発生しているときに実行される。

図３に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１１において、各車輪速度センサ１０１〜１０４によって車輪速度の検出が可能であるか否かの判定が行われる。車輪速度センサ１０１〜１０４に異常が発生したり、車輪速度センサ１０１〜１０４と制動制御装置１１とを繋ぐ信号線が断線したりすると、制動制御装置１１に車輪速度センサ１０１〜１０４から信号が入力されなくなる。このように信号が入力されなくなると、制動制御装置１１では、車輪速度及び車体速度を算出できない、すなわちスリップ率ＳＬＰＬ，ＳＬＰＲを算出できない。そこで、車輪速度の検出が可能ではない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理がステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２では、スピン復帰制御実施フラグにオンがセットされる。このスピン復帰制御実施フラグは、後述するアンチロック制御の実行を禁止し、且つ、スピン復帰制御の実行を許可する際にはオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが終了される。一方、車輪速度の検出が可能である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１３に移行される。

ステップＳ１３では、車両が走行している路面がスプリット路面であるか否かの判定が路面判定部１４によって行われる。スプリット路面ではないと判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）、処理がステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４では、均一路面フラグにオンがセットされる。均一路面フラグは、車両の走行する路面がスプリット路面ではない状況下、すなわち路面が均一路面である状況下でのアンチロック制御の実行を許可する際にオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが終了される。なお、均一路面とは、車両の右輪が接地する路面の摩擦係数と、車両の左輪が接地する路面の摩擦係数との差が小さい路面のことである。

一方、ステップＳ１３において、スプリット路面であると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５では、スプリット路面フラグにオンがセットされる。スプリット路面フラグは、車両の走行する路面がスプリット路面である状況下でのアンチロック制御の実行を許可する際にオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが終了される。

なお、スピン復帰制御実施フラグと均一路面フラグとスプリット路面フラグは、例えば車両が停止したときにオフにされる。
次に、図４及び図５を参照して、スプリット路面を走行中にアンチロック制御を実行するために制動制御装置１１で実行される処理ルーチンについて説明する。これらの処理ルーチンは、アンチロック制御部１３によって実行される。

まず始めに、図４の処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、後述する減少処理実行済フラグにオフがセットされている間、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１において、スプリット路面フラグにオンがセットされているか否かが判定される。スプリット路面フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、スプリット路面フラグにオンがセットされている場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２では、左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬ又は右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲがスリップ判定値ＫＶＳ以上であるか否かが判定される。スリップ判定値ＫＶＳは、車輪がロック傾向を示しているか否かの判断基準として設定されている。例えば、スリップ判定値ＫＶＳは、制動アクチュエータ２８を作動させるアンチロックブレーキ制御を実行する場合に車輪がロック傾向を示しているか否かの判断基準となる判定値と同じ値であってもよいし、同判定値よりも小さい値であってもよい。

左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬと右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲがいずれもスリップ判定値ＫＶＳよりも低い場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬと右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲのいずれか一方でもスリップ判定値ＫＶＳ以上である場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０３に移行される。

ステップＳ１０３では、右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲが左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬ以上であるか否かが判定される。すなわち、スリップ率ＳＬＰＲとスリップ率ＳＬＰＬのどちらが高いかが判定される。スリップ率ＳＬＰＲがスリップ率ＳＬＰＬよりも低い場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理がステップＳ１０４に移行される。ステップＳ１０４では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ１０５に移行される。ステップＳ１０５では、右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始されてから第１遅延時間ＰＴ１が経過したか否かが判定される。第１遅延時間ＰＴ１が経過していない場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、ステップＳ１０５の処理が繰り返し実行される。一方、第１遅延時間ＰＴ１が経過した場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０６に移行される。ステップＳ１０６では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ１１０に移行される。

一方、ステップＳ１０３において、スリップ率ＳＬＰＲがスリップ率ＳＬＰＬ以上である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）には、処理がステップＳ１０７に移行される。ステップＳ１０７では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ１０８に移行される。ステップＳ１０８では、左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始されてから第１遅延時間ＰＴ１が経過したか否かが判定される。第１遅延時間ＰＴ１が経過していない場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、ステップＳ１０８の処理が繰り返し実行される。一方、第１遅延時間ＰＴ１が経過した場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０９に移行される。ステップＳ１０９では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ１１０に移行される。

ステップＳ１１０では、各電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒの電動モータ３３の駆動が停止したか否かが判定される。押圧力減少処理の実行、すなわち電動モータ３３の駆動は、押圧力減少処理の終了条件が成立するまで継続される。そのため、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒの少なくとも一方で終了条件が未だ成立していない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、ステップＳ１１０の処理が繰り返し実行される。一方、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒで終了条件が成立した場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１１１に移行される。なお、本実施形態では、押圧力減少処理の終了条件は、回転体２２に押圧力が付与されなくなること、すなわち回転体２２から摩擦材２３Ａ，２３Ｂが離間することである。

ステップＳ１１１では、減少処理実行済フラグにオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
なお、本処理ルーチンでは、スリップ率ＳＬＰＬがスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、左後輪ＲＬがスリップ率の高い後輪に該当し、右後輪ＲＲがスリップ率の低い後輪に該当する。そのため、スリップ率ＳＬＰＬがスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、ステップＳ１０４で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理が、「第１の減少処理」に相当し、ステップＳ１０６で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理が、「第２の減少処理」に相当する。反対に、スリップ率ＳＬＰＲがスリップ率ＳＬＰＬよりも高い場合、ステップＳ１０７で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理が、「第１の減少処理」に相当し、ステップＳ１０９で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理が、「第２の減少処理」に相当する。すなわち、スプリット路面を走行中に実行されるアンチロック制御では、各後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を減少させる場合、第１の減少処理の実行が開始され、その後、第２の減少処理の実行が開始される。

第１遅延時間ＰＴ１は、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち、一方の電動制動機構３１の電動モータ３３の起動に対して他方の電動制動機構の電動モータ３３の起動を遅らせるために設定された値である。すなわち、第１遅延時間ＰＴ１は「規定時間」に相当する。本実施形態では、電動モータ３３を駆動させて回転体２２に対する押圧力を減少させるに際し、電動モータ３３の起動時に発生する突入電流の発生期間が実験によって予め求められている。そして、この発生期間の時間的な長さが第１遅延時間ＰＴ１としてアンチロック制御部１３に記憶されている。なお、第１遅延時間ＰＴ１は、「第１の減少処理」の実行開始から実行終了までの時間よりも短い。

次いで、図５の処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、図４の処理ルーチンが実行されていない間、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。
図５に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１２１において、スプリット路面フラグにオンがセットされているか否かが判定される。スプリット路面フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ１２１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、スプリット路面フラグにオンがセットされている場合（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１２２に移行される。ステップＳ１２２では、減少処理実行済フラグにオンがセットされているか否かが判定される。減少処理実行済フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ１２２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、減少処理実行済フラグにオンがセットされている場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１２３に移行される。

ここで、左右の両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を減少させるべく実行される図４に示す処理ルーチンの前回の実行時において、ステップＳ１０３の判定で用いられた左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬを「左後輪ＲＬの前回のスリップ率ＳＬＰＬ」といい、ステップＳ１０３の判定で用いられた右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲを「右後輪ＲＲの前回のスリップ率ＳＬＰＲ」というものとする。

ステップＳ１２３では、右後輪ＲＲの前回のスリップ率ＳＬＰＲが左後輪ＲＬの前回のスリップ率ＳＬＰＬ以上であるか否かが判定される。すなわち、前回のスリップ率ＳＬＰＲと前回のスリップ率ＳＬＰＬのどちらが高いかが判定される。前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬよりも低い場合（Ｓ１２３：ＮＯ）、処理がステップＳ１２４に移行される。ステップＳ１２４では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ１２５に移行される。ステップＳ１２５では、左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始されてから増大時遅延時間ＰＴＩが経過したか否かが判定される。増大時遅延時間ＰＴＩが経過していない場合（Ｓ１２５：ＮＯ）、ステップＳ１２５の処理が繰り返し実行される。一方、増大時遅延時間ＰＴＩが経過した場合（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１２６に移行される。ステップＳ１２６では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ１３０に移行される。

一方、ステップＳ１２３において、前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬ以上である場合（Ｓ１２３：ＹＥＳ）には、処理がステップＳ１２７に移行される。ステップＳ１２７では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ１２８に移行される。ステップＳ１２８では、右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始されてから増大時遅延時間ＰＴＩが経過したか否かが判定される。増大時遅延時間ＰＴＩが経過していない場合（Ｓ１２８：ＮＯ）、ステップＳ１２８の処理が繰り返し実行される。一方、増大時遅延時間ＰＴＩが経過した場合（Ｓ１２８：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１２９に移行される。ステップＳ１２９では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ１３０に移行される。

ステップＳ１３０では、減少処理実行済フラグにオフがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
なお、本処理ルーチンでは、前回のスリップ率ＳＬＰＬが前回のスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、左後輪ＲＬが第２の減少処理の実行対象である後輪に該当し、右後輪ＲＲが第１の減少処理の実行対象である後輪に該当する。そのため、前回のスリップ率ＳＬＰＬが前回のスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、ステップＳ１２４で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理が、「第２の増大処理」に相当し、ステップＳ１２６で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理が、「第１の増大処理」に相当する。反対に、前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬよりも高い場合、左後輪ＲＬが第１の減少処理の実行対象である後輪に該当し、右後輪ＲＲが第２の減少処理の実行対象である後輪に該当する。そのため、前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬよりも高い場合、ステップＳ１２７で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理が、「第２の増大処理」に相当し、ステップＳ１２９で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理が、「第１の増大処理」に相当する。すなわち、スプリット路面を走行中に実行されるアンチロック制御では、各後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を増大させる場合、第２の増大処理の実行が開始され、その後、第１の増大処理の実行が開始される。

増大時遅延時間ＰＴＩは、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち、一方の電動制動機構３１の電動モータ３３の起動に対して他方の電動制動機構の電動モータ３３の起動を遅らせるために設定された値である。本実施形態では、電動モータ３３を駆動させて回転体２２に対する押圧力を増大させるに際し、電動モータ３３の起動時に発生する突入電流の発生期間が実験によって予め求められている。そして、この発生期間の時間的な長さが増大時遅延時間ＰＴＩとしてアンチロック制御部１３に記憶されている。なお、増大時遅延時間ＰＴＩは、「第２の増大処理」の実行開始から実行終了までの時間よりも短い。

次に、図６及び図７を参照して、均一路面を走行中である場合、すなわちスプリット路面ではない路面を走行中にアンチロック制御を実行するために、制動制御装置１１で実行される処理ルーチンについて説明する。これらの処理ルーチンは、アンチロック制御部１３によって実行される。

まず始めに、図６の処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、後述する減少処理実行済フラグにオフがセットされている間、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

図６に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ２０１において、均一路面フラグにオンがセットされているか否かが判定される。均一路面フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、均一路面フラグにオンがセットされている場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０２に移行される。ステップＳ２０２では、左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬ又は右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲがスリップ判定値ＫＶＳ以上であるか否かが判定される。

左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬと右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲがいずれもスリップ判定値ＫＶＳよりも低い場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬと右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲのいずれか一方でもスリップ判定値ＫＶＳ以上である場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０３に移行される。

ステップＳ２０３では、右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲが左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬ以上であるか否かが判定される。すなわち、スリップ率ＳＬＰＲとスリップ率ＳＬＰＬのどちらが高いかが判定される。スリップ率ＳＬＰＲがスリップ率ＳＬＰＬよりも低い場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理がステップＳ２０４に移行される。ステップＳ２０４では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ２０５に移行される。ステップＳ２０５では、左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始されてから第２遅延時間ＰＴ２が経過したか否かが判定される。第２遅延時間ＰＴ２が経過していない場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、ステップＳ２０５の処理が繰り返し実行される。一方、第２遅延時間ＰＴ２が経過した場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０６に移行される。ステップＳ２０６では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ２１０に移行される。

一方、ステップＳ２０３において、スリップ率ＳＬＰＲがスリップ率ＳＬＰＬ以上である場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）には、処理がステップＳ２０７に移行される。ステップＳ２０７では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ２０８に移行される。ステップＳ２０８では、右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始されてから第２遅延時間ＰＴ２が経過したか否かが判定される。第２遅延時間ＰＴ２が経過していない場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、ステップＳ２０８の処理が繰り返し実行される。一方、第２遅延時間ＰＴ２が経過した場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０９に移行される。ステップＳ２０９では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ２１０に移行される。

ステップＳ２１０では、各電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒの電動モータ３３の駆動が停止したか否かが判定される。押圧力減少処理の実行、すなわち電動モータ３３の駆動は、上記の押圧力減少処理の終了条件が成立するまで継続される。そのため、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒの少なくとも一方で終了条件が未だ成立していない場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、ステップＳ２１０の処理が繰り返し実行される。一方、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒで終了条件が成立した場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２１１に移行される。

ステップＳ２１１では、減少処理実行済フラグにオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
なお、本処理ルーチンでは、スリップ率ＳＬＰＬがスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、左後輪ＲＬがスリップ率の高い後輪に該当し、右後輪ＲＲがスリップ率の低い後輪に該当する。そのため、スリップ率ＳＬＰＬがスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、ステップＳ２０４で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理が、「第２の減少処理」に相当し、ステップＳ２０６で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理が、「第１の減少処理」に相当する。反対に、スリップ率ＳＬＰＲがスリップ率ＳＬＰＬよりも高い場合、ステップＳ２０７で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理が、「第２の減少処理」に相当し、ステップＳ２０９で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理が、「第１の減少処理」に相当する。すなわち、均一路面を走行中に実行されるアンチロック制御では、各後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を減少させる場合、第２の減少処理の実行が開始され、その後、第１の減少処理の実行が開始される。

第２遅延時間ＰＴ２は、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち、一方の電動制動機構３１の電動モータ３３の起動に対して他方の電動制動機構の電動モータ３３の起動を遅らせるために設定された値である。本実施形態では、電動モータ３３を駆動させて回転体２２に対する押圧力を減少させるに際し、電動モータ３３の起動時に発生する突入電流の発生期間が実験によって予め求められている。そして、この発生期間の時間的な長さが第２遅延時間ＰＴ２としてアンチロック制御部１３に記憶されている。なお、第２遅延時間ＰＴ２は、「第２の減少処理」の実行開始から実行終了までの時間よりも短い。

次いで、図７の処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、図６の処理ルーチンが実行されていない間、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。
図７に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ２２１において、均一路面フラグにオンがセットされているか否かが判定される。均一路面フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ２２１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、均一路面フラグにオンがセットされている場合（Ｓ２２１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２２２に移行される。ステップＳ２２２では、減少処理実行済フラグにオンがセットされているか否かが判定される。減少処理実行済フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ２２２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、減少処理実行済フラグにオンがセットされている場合（Ｓ２２２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２２３に移行される。

ここで、左右の両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を減少させるべく実行される図６に示す処理ルーチンの前回の実行時において、ステップＳ２０３の判定で用いられた左後輪ＲＬのスリップ率ＳＬＰＬを「左後輪ＲＬの前回のスリップ率ＳＬＰＬ」といい、ステップＳ２０３の判定で用いられた右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰＲを「右後輪ＲＲの前回のスリップ率ＳＬＰＲ」というものとする。

ステップＳ２２３では、右後輪ＲＲの前回のスリップ率ＳＬＰＲが左後輪ＲＬの前回のスリップ率ＳＬＰＬ以上であるか否かが判定される。すなわち、前回のスリップ率ＳＬＰＲと前回のスリップ率ＳＬＰＬのどちらが高いかが判定される。前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬよりも低い場合（Ｓ２２３：ＮＯ）、処理がステップＳ２２４に移行される。ステップＳ２２４では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ２２５に移行される。ステップＳ２２５では、右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始されてから増大時遅延時間ＰＴＩが経過したか否かが判定される。増大時遅延時間ＰＴＩが経過していない場合（Ｓ２２５：ＮＯ）、ステップＳ２２５の処理が繰り返し実行される。一方、増大時遅延時間ＰＴＩが経過した場合（Ｓ２２５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２２６に移行される。ステップＳ２２６では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ２３０に移行される。

一方、ステップＳ２２３において、前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬ以上である場合（Ｓ２２３：ＹＥＳ）には、処理がステップＳ２２７に移行される。ステップＳ２２７では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ２２８に移行される。ステップＳ２２８では、左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始されてから増大時遅延時間ＰＴＩが経過したか否かが判定される。増大時遅延時間ＰＴＩが経過していない場合（Ｓ２２８：ＮＯ）、ステップＳ２２８の処理が繰り返し実行される。一方、増大時遅延時間ＰＴＩが経過した場合（Ｓ２２８：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２２９に移行される。ステップＳ２２９では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ２３０に移行される。

ステップＳ２３０では、減少処理実行済フラグにオフがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
なお、本処理ルーチンでは、前回のスリップ率ＳＬＰＬが前回のスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、左後輪ＲＬが第２の減少処理の実行対象である後輪に該当し、右後輪ＲＲが第１の減少処理の実行対象である後輪に該当する。そのため、前回のスリップ率ＳＬＰＬが前回のスリップ率ＳＬＰＲよりも高い場合、ステップＳ２２４で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理が、「第１の増大処理」に相当し、ステップＳ２２６で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理が、「第２の増大処理」に相当する。反対に、前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬよりも高い場合、左後輪ＲＬが第１の減少処理の実行対象である後輪に該当し、右後輪ＲＲが第２の減少処理の実行対象である後輪に該当する。そのため、前回のスリップ率ＳＬＰＲが前回のスリップ率ＳＬＰＬよりも高い場合、ステップＳ２２７で実行が開始される左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理が、「第１の増大処理」に相当し、ステップＳ２２９で実行が開始される右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理が、「第２の増大処理」に相当する。すなわち、均一路面を走行中に実行されるアンチロック制御では、各後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を増大させる場合、第１の増大処理の実行が開始され、その後、第２の増大処理の実行が開始される。

増大時遅延時間ＰＴＩは、両電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち、一方の電動制動機構３１の電動モータ３３の起動に対して他方の電動制動機構の電動モータ３３の起動を遅らせるために設定された値である。本実施形態では、電動モータ３３を駆動させて回転体２２に対する押圧力を増大させるに際し、電動モータ３３の起動時に発生する突入電流の発生期間が実験によって予め求められている。そして、この発生期間の時間的な長さが増大時遅延時間ＰＴＩとしてアンチロック制御部１３に記憶されている。なお、増大時遅延時間ＰＴＩは、「第１の増大処理」の実行開始から実行終了までの時間よりも短い。

次に、図８及び図９を参照して、スピン復帰制御を実行するために制動制御装置１１で実行される処理ルーチンについて説明する。これらの処理ルーチンは、アンチロック制御部１３によって実行される。

まず始めに、図８の処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。
図８に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ３０１において、スピン復帰制御実施フラグにオンがセットされているか否かが判定される。スピン復帰制御実施フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、スピン復帰制御実施フラグにオンがセットされている場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０２に移行される。ステップＳ３０２では、ヨーレートセンサ１０５によって検出されるヨーレートＹｒに基づいて車両のスピンが検出されたか否かが判定される。ヨーレートＹｒが規定値よりも大きい場合に、車両がスピンしていると判定し、スピンを検出する。スピンが検出されなかった場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、スピンが検出された場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０３に移行される。なお、スピンが検出された場合には、スピン履歴としてアンチロック制御部１３に記憶される。

ステップＳ３０３では、スピンしている車両の偏向方向が右偏向であるか否かが判定される。右偏向ではない場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、処理がステップＳ３０４に移行される。ステップＳ３０４では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ３０５に移行される。ステップＳ３０５では、待機終了条件が成立したか否かが判定される。待機終了条件は、左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始されてから偏向待機時間が経過することと、左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始されてからのヨーレートＹｒの変化量が所定の変化量以上になったこととの双方を含んでいる。待機終了条件が成立していない場合（Ｓ３０５：ＮＯ）、ステップＳ３０５の処理が繰り返し実行される。一方、待機終了条件が成立した場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０６に移行される。ステップＳ３０６では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ３０３において、スピンしている車両の偏向方向が右偏向である場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）には、処理がステップＳ３０７に移行される。ステップＳ３０７では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始され、処理がステップＳ３０８に移行される。ステップＳ３０８では、待機終了条件が成立したか否かが判定される。待機終了条件は、右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始されてから偏向待機時間が経過することと、右後輪ＲＲ用の押圧力減少処理の実行が開始されてからのヨーレートＹｒの変化量が所定の変化量以上になったこととの双方を含んでいる。待機終了条件が成立していない場合（Ｓ３０８：ＮＯ）、ステップＳ３０８の処理が繰り返し実行される。一方、待機終了条件が成立した場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０９に移行される。ステップＳ３０９では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を減少させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力減少処理の実行が開始される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

次いで、図９の処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、図８に示す処理ルーチンが実行されていない間、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。
図９に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ３１１において、スピン復帰制御実施フラグにオンがセットされているか否かが判定される。スピン復帰制御実施フラグにオンがセットされていない場合（Ｓ３１１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、スピン復帰制御実施フラグにオンがセットされている場合（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３１２に移行される。ステップＳ３１２では、ヨーレートセンサ１０５によって検出されるヨーレートＹｒに基づいて車両のスピンが検出されたか否かが判定される。スピンが検出された場合（Ｓ３１２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、スピンが検出されていない場合（Ｓ３１２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３１３に移行される。

ステップＳ３１３では、図３に示す処理ルーチンのステップＳ１２の処理によってスピン復帰制御実施フラグにオンがセットされた以降において、車両がスピンした履歴があるか否かが判定される。スピン履歴がない場合（Ｓ３１３：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、スピン履歴がある場合（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３１４に移行される。

ここで、左右の両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を減少させるべく実行される図８に示す処理ルーチンの前回の実行時において、ステップＳ３０３の処理において判定された車両の偏向方向を「前回偏向方向」という。

ステップＳ３１４では、前回偏向方向が右偏向であるか否かが判定される。前回偏向方向が右偏向ではない場合（Ｓ３１４：ＮＯ）、処理がステップＳ３１５に移行される。ステップＳ３１５では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ３１６に移行される。ステップＳ３１６では、右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始されてから偏向待機時間が経過したか否かが判定される。偏向待機時間が経過していない場合（Ｓ３１６：ＮＯ）、ステップＳ３１６の処理が繰り返し実行される。一方、偏向待機時間が経過した場合（Ｓ３１６：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３１７に移行される。ステップＳ３１７では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ３１４において、前回偏向方向が右偏向である場合（Ｓ３１４：ＹＥＳ）には、処理がステップＳ３１８に移行される。ステップＳ３１８では、左後輪ＲＬと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｌの電動モータ３３を駆動する左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始され、処理がステップＳ３１９に移行される。ステップＳ３１９では、左後輪ＲＬ用の押圧力増大処理の実行が開始されてから偏向待機時間が経過したか否かが判定される。偏向待機時間が経過していない場合（Ｓ３１９：ＮＯ）、ステップＳ３１９の処理が繰り返し実行される。一方、偏向待機時間が経過した場合（Ｓ３１９：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３２０に移行される。ステップＳ３２０では、右後輪ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく電動制動機構３１Ｒの電動モータ３３を駆動する右後輪ＲＲ用の押圧力増大処理の実行が開始される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

次に本実施形態にかかる制動装置１０の作用とともに、その効果について説明する。
図１０には、制動装置１０によって図４に示す処理ルーチンが実行されることによってアンチロック制御の押圧力減少処理が行われる際の、すなわちスプリット路面を車両が走行しているときにおけるアンチロック制御の押圧力減少処理が行われる際の、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒにおける各電動モータ３３の電流値Ｉｍｔを示している。このアンチロック制御では、まず第１の減少処理の実行が開始され、第１遅延時間ＰＴ１の経過後に第２の減少処理の実行が開始される。第１遅延時間ＰＴ１には、図１０におけるタイミングｔ１からタイミングｔ３までの時間と等しい期間が設定されている。

図１０の（ａ）には、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち第１の減少処理の実行によって作動される一方の電動制動機構３１が備える電動モータ３３の電流値を示している。タイミングｔ１では、当該一方の電動モータ３３が起動される。この起動に伴って突入電流が発生する。タイミングｔ１から発生した突入電流は、タイミングｔ２においてピーク値ＰＩｍｔ１に達する。その後、突入電流は降下し、タイミングｔ３において当該突入電流の発生期間ＴＭ１が終了する。タイミングｔ３以降では、回転体２２に対する押圧力が低下するために電流値Ｉｍｔが徐々に低下する。そして、タイミングｔ６で当該押圧力が「０」と等しくなるため、電流値Ｉｍｔが規定電流値ＴＩｍｔ１に達する。すると、タイミングｔ６以降では、回転体２２から摩擦材２３Ａ，２３Ｂが離れるため、電流値Ｉｍｔが規定電流値ＴＩｍｔ１に維持される。その後のタイミングｔ８で押圧力減少処理の実行が終了されるため、電動モータ３３の駆動が停止される。

図１０の（ｂ）には、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち第２の減少処理の実行によって作動される他方の電動制動機構３１が備える電動モータ３３の電流値を示している。当該他方の電動モータ３３は、タイミングｔ３から起動される。この起動に伴って突入電流が発生する。タイミングｔ３から発生した突入電流は、タイミングｔ４においてピーク値ＰＩｍｔ２に達する。その後、突入電流は降下し、タイミングｔ５において当該突入電流の発生期間が終了する。タイミングｔ５以降では、回転体２２に対する押圧力が低下するために電流値Ｉｍｔが徐々に低下する。そして、タイミングｔ７で当該押圧力が「０」と等しくなるため、電流値Ｉｍｔが規定電流値ＴＩｍｔ２に達する。すると、タイミングｔ７以降では、回転体２２から摩擦材２３Ａ，２３Ｂが離れるため、電流値Ｉｍｔが規定電流値ＴＩｍｔ２に維持される。その後のタイミングｔ９で押圧力減少処理の実行が終了されるため、電動モータ３３の駆動が停止される。

図１０の（ａ）に示したように、第１の減少処理の実行が開始されることによって発生する突入電流の発生期間ＴＭ１は、タイミングｔ１からタイミングｔ３までの期間である。そして、第１の減少処理の実行が開始されてから第１遅延時間ＰＴ１の経過後に第２の減少処理の実行が開始される。このため、第１の減少処理の実行開始に伴って発生する突入電流がピーク値ＰＩｍｔ１に達する時期（タイミングｔ２）と、第２の減少処理の実行開始に伴って発生する突入電流がピーク値ＰＩｍｔ２に達する時期（タイミングｔ４）と、が重なることを抑制できる。

図１１には、制動装置１０で図５に示す処理ルーチンが実行されることによってアンチロック制御の押圧力増大処理が行われる際の、すなわちスプリット路面を車両が走行しているときにおけるアンチロック制御の押圧力増大処理が行われる際の、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒにおける各電動モータ３３の電流値Ｉｍｔを示している。このアンチロック制御では、まず第２の増大処理の実行が開始され、増大時遅延時間ＰＴＩの経過後に第１の増大処理の実行が開始される。増大時遅延時間ＰＴＩには、図１１におけるタイミングｔ１１からタイミングｔ１３までの時間と等しい期間が設定されている。

図１１の（ａ）には、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち第１の増大処理の実行によって作動される一方の電動制動機構３１が備える電動モータ３３の電流値を示している。タイミングｔ１３では、当該一方の電動モータ３３が起動される。この起動に伴って突入電流が発生する。タイミングｔ１３から発生した突入電流は、タイミングｔ１４においてピーク値ＰＩｍｔ３に達する。その後、突入電流は降下し、タイミングｔ１５において当該突入電流の発生期間が終了する。タイミングｔ１５以降において回転体２２に摩擦材２３Ａ，２３Ｂが未だ接触していない期間では、電流値Ｉｍｔが一定値に維持される。そしてタイミングｔ１７で回転体２２に摩擦材２３Ａ，２３Ｂが接触すると、タイミングｔ１７以降では、回転体２２に対する押圧力が次第に大きくなるため、電流値Ｉｍｔが次第に大きくなる。その後、タイミングｔ１９で電流値Ｉｍｔが規定電流値ＴＩｍｔ３に達すると、押圧力増大処理の実行が終了されるため、電動モータ３３の駆動が停止される。

図１１の（ｂ）には、電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒのうち第２の増大処理の実行によって作動される他方の電動制動機構３１が備える電動モータ３３の電流値を示している。当該他方の電動モータ３３は、タイミングｔ１１から起動される。この起動に伴って突入電流が発生する。タイミングｔ１１から発生した突入電流は、タイミングｔ１２においてピーク値ＰＩｍｔ４に達する。その後、突入電流は降下し、タイミングｔ１３において当該突入電流の発生期間ＴＭ４が終了する。タイミングｔ１３以降において回転体２２に摩擦材２３Ａ，２３Ｂが未だ接触していない期間では、電流値Ｉｍｔが一定値に維持される。そしてタイミングｔ１６で回転体２２に摩擦材２３Ａ，２３Ｂが接触すると、タイミングｔ１６以降では、回転体２２に対する押圧力が次第に大きくなるため、電流値Ｉｍｔが次第に大きくなる。その後、タイミングｔ１８で電流値Ｉｍｔが規定電流値ＴＩｍｔ４に達すると、押圧力増大処理の実行が終了されるため、電動モータ３３の駆動が停止される。

図１１の（ｂ）に示したように、第２の増大処理の実行が開始されることによって発生する突入電流の発生期間ＴＭ４は、タイミングｔ１１からタイミングｔ１３までの期間である。そして、第２の増大処理の実行が開始されてから増大時遅延時間ＰＴＩの経過後に第１の増大処理の実行が開始される。このため、第２の増大処理の実行開始に伴って発生する突入電流がピーク値ＰＩｍｔ４に達する時期（タイミングｔ１２）と、第１の増大処理の実行開始に伴って発生する突入電流がピーク値ＰＩｍｔ３に達する時期（タイミングｔ１４）と、が重なることを抑制できる。

以上、図１０及び図１１を参照して説明したように、制動装置１０によるアンチロック制御の実行によって押圧力減少処理及び押圧力増大処理が行われる際には、左右の両後輪ＲＬ．ＲＲのうち一方の車輪に対応する電動モータ３３の起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期と、他方の車輪に対応する電動モータ３３の起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期と、が重なることを抑制できる。これによって、アンチロック制御の実行に伴って各電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒが作動されたときに、電動モータ３３の電源３２に大きな負荷がかかることを抑制できる。

さらに、本実施形態では、第１の減少処理の実行が開始されてから第２の減少処理の実行が開始されるまでの第１遅延時間ＰＴ１が、第１の減少処理の実行によって発生する突入電流の発生期間ＴＭ１の時間的な長さと等しく設定されている。さらに、第１遅延時間ＰＴ１は、第１の減少処理の実行開始から実行終了までの時間よりも短く設定されている。したがって、第１の減少処理の実行によってスリップ率の低い方の車輪で発生する制動力が減少されている最中に、第２の減少処理の実行を開始させることができる。これによって、突入電流の発生時期が重なることを抑制しつつも、スリップ率の高い方の車輪で発生する制動力の減少の開始が過度に遅れることを抑制できる。

また、第２の増大処理の実行が開始されてから第１の増大処理の実行が開始されるまでの増大時遅延時間ＰＴＩが、第２の増大処理の実行によって発生する突入電流の発生期間ＴＭ４の時間的な長さと等しく設定されている。さらに、増大時遅延時間ＰＴＩは、第２の増大処理の実行開始から実行終了までの時間よりも短く設定されている。したがって、第２の増大処理の実行によってスリップ率の高い方の車輪で発生する制動力が増大されている最中に、第１の増大処理の実行を開始させることができる。これによって、突入電流の発生時期が重なることを抑制しつつも、スリップ率の低い方の車輪で発生する制動力の増大の開始が過度に遅れることを抑制できる。

また、図６及び図７に示した処理ルーチンが制動装置１０によって実行されることによって行われる、スプリット路面ではない路面を走行中のアンチロック制御においては、第２の減少処理の実行が開始されてから第２遅延時間ＰＴ２の経過後に、第１の減少処理の実行が開始される。これによって、スプリット路面を走行中である場合と同様に突入電流の発生時期が重なることを抑制できる。すなわち、スプリット路面ではない路面を走行中である場合も、アンチロック制御の実行に伴って各電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒが作動されたときに、電動モータ３３の電源３２に大きな負荷がかかることを抑制できる。

さらに、本実施形態では、第２の減少処理の実行が開始されてから第１の減少処理の実行が開始されるまでの第２遅延時間ＰＴ２が、第２の減少処理の実行によって発生する突入電流の発生期間の時間的な長さと等しく設定されている。したがって、第２の減少処理の実行によってスリップ率の高い方の車輪で発生する制動力が減少されている最中に、第１の減少処理の実行を開始させることができる。これによって、突入電流の発生時期が重なることを抑制しつつも、スリップ率の低い方の車輪で発生する制動力の減少の開始が過度に遅れることを抑制できる。

ここで、車両が走行している路面がスプリット路面ではあるときには、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率の差が大きくなりやすい。この点、本実施形態によれば、スプリット路面を走行中であると判定されているときに実行されるアンチロック制御では、両後輪ＲＬ，ＲＲのうちスリップ率の低い方の車輪を対象とする第１の減少処理が、スリップ率の高い方の車輪を対象とする第２の減少処理よりも先に開始される。その結果、左右の両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力の差に起因するヨーモーメントが大きくなることを抑制し、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

一方、車両が走行している路面がスプリット路面ではないときには、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率の差が大きくなりにくい。そのため、このようなときに左右の後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力の差がある程度大きくなっても、車両挙動の安定性は低下しにくい。そこで、本実施形態では、スプリット路面ではない路面を走行中であると判定されているときに実行されるアンチロック制御では、両後輪ＲＬ，ＲＲのうちスリップ率の低い方の車輪を対象とする第１の減少処理が、スリップ率の高い方の車輪を対象とする第２の減少処理よりも後に開始される。すなわち、制動力の大きい方の車輪で発生する制動力の減少の開始を遅らせることができる。したがって、路面がスプリット路面ではないときには、車両の減速度の低下を抑制することができる。

さらに、路面がスプリット路面ではないと判定されている場合には、第１の減少処理の実行対象であった車輪を対象とする第１の増大処理が、第２の減少処理の実行対象であった車輪を対象とする第２の増大処理よりも先に開始される。すなわち、制動力を増大させても減速スリップが発生しにくい車輪で発生する制動力が先に増大される。これによって、押圧力増大処理を開始してから、両後輪ＲＬ，ＲＲのうちいずれか一方の車輪のスリップ率が再びスリップ率判定値ＫＶＳ以上に上昇するまでの期間を長くすることができる、すなわち押圧力減少処理が再び実行される時期を遅らせることができる。そのため、アンチロック制御中における車両の減速度を大きくすることができる。

以下では、第１の減少処理の実行対象であった車輪、すなわち一方の車輪のスリップ率がスリップ率ＫＶＳ判定値以上になったときにおけるスリップ率が低い方の車輪を「前回非スリップ輪」というものとする。そして、第２の減少処理の実行対象であった車輪、すなわち一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値ＫＶＳ以上になったときにおけるスリップ率が高い方の車輪を「前回スリップ輪」というものとする。

ここで、車両が走行している路面がスプリット路面である場合、前回スリップ輪で発生する制動力を増大させたときに、前回スリップ輪のスリップ率が再び増加しやすい傾向がある。したがって、車両がスプリット路面を走行している場合、前回非スリップ輪を対象とする第１の増大処理を、前回スリップ輪を対象とする第２の増大処理よりも先に開始させてしまうと、左右の両後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の差が大きくなり、当該差に起因するヨーモーメントが大きくなってしまう。すなわち、車両が偏向する虞がある。

この点、本実施形態では、路面がスプリット路面であると判定されている場合には、前回スリップ輪を対象とする第２の増大処理が、前回非スリップ輪を対象とする第１の増大処理よりも先に開始される。これによって、前回非スリップ輪のスリップ率がスリップ率判定値ＫＶＳ以上になる時期を早めることができ、ひいては左右の両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力の差が大きくなる前に、第１の減少処理及び第２の減少処理の実行を開始させることができる。したがって、アンチロック制御中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

また、スピン復帰制御では、左右の両後輪ＲＬ．ＲＲのうちいずれの車輪を対象とする押圧力減少処理を先に実行するかの判定が、ヨーレートＹｒに基づく車両の偏向方向によって行われる。また、左右の両後輪ＲＬ．ＲＲのうちいずれの車輪を対象とする押圧力増大処理を先に実行するかの判定が、押圧力減少処理が前回実行された際の車両の偏向方向に基づいて行われる。これによって、車輪速度センサ１０１〜１０４からの信号が制動制御装置１１に入力されない場合であっても、車両の挙動の安定性の低下を抑制することができる。

また、スピン復帰制御において左右の両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を増大させる場合、後に制動力を減少させた方の車輪用の押圧力増大処理が、先に制動力を減少させた方の車輪用の押圧力増大処理よりも先に開始される。そのため、両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を増大させることでヨーモーメントが再び大きくなることを抑制できる。すなわち、両後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を増大させることに起因する車両の挙動の安定性の低下を抑制することができる。

さらに、スピン復帰制御が実行される場合には、左右の両後輪ＲＬ．ＲＲのうち一方の車輪を対象とする押圧力減少処理の実行が開始されてから、待機終了条件の成立後に、他方の車輪を対象とする押圧力減少処理の実行が開始される。また、両後輪ＲＬ．ＲＲのうち一方の車輪を対象とする押圧力増大処理の実行が開始されてから、偏向待機時間の経過後に、他方の車輪を対象とする押圧力増大処理の実行が開始される。これによって、突入電流の発生時期が重なることを抑制できる。すなわち、スピン復帰制御の実行に伴って各電動制動機構３１Ｌ，３１Ｒが作動されたときに、電動モータ３３の電源３２に大きな負荷がかかることを抑制できる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、図３に示した事前判定処理によって路面判定フラグ又はスピン復帰制御実施フラグがセットされ、いずれのフラグがオンにセットされているかによって、以降実行される処理ルーチンが異なるように構成した。例えば、スプリット路面フラグにオンがセットされた場合、スプリット路面用の処理ルーチンである図４に示す処理ルーチン及び図５に示す処理ルーチンが実行される一方で、図６に示す処理ルーチン及び図７に示す処理ルーチンと、図８に示す処理ルーチン及び図９に示す処理ルーチンとが実行されない。これに対し、アンチロック制御を実行するに際しては、アンチロック制御の実行中であっても、逐次、路面がスプリット路面であるか否かを判定するようにしてもよい。この場合、アンチロック制御の実行に先立ってスプリット路面フラグにオンがセットされたために図４に示す処理ルーチン及び図５に示す処理ルーチンが実行されているときに、車両の走行する路面がスプリット路面ではなくなると、均一路面フラグにオンがセットされ、スプリット路面フラグにオフがセットされることがある。このように均一路面フラグにオンがセットされた以降では、図４に示す処理ルーチン及び図５に示す処理ルーチンではなく、図６に示す処理ルーチン及び図７に示す処理ルーチンを実行するようにしてもよい。

・電動制動機構は、ブレーキ液を用いずに、回転体に対する押圧力を制御することのできる電動ブレーキであってもよい。この電動ブレーキでは、ブレーキ操作量に応じて電動モータの回転量が制御される。こうした電動ブレーキを有する車両用制動装置であっても、各電動ブレーキの作動によって各後輪ＲＬ，ＲＲで制動力が発生している状況下で、いずれか一方の後輪のスリップ率がスリップ判定値ＫＶＳ以上になったときに、第１の減少処理の実行を開始した後に、第２の減少処理の実行を開始するアンチロック制御を実行するようにしてもよい。

・上記実施形態では、第１遅延時間ＰＴ１と第２遅延時間ＰＴ２と増大時遅延時間ＰＴＩの各遅延時間として、アンチロック制御部１３に予め記憶されている値を用いたが、図１２に示すように制動制御部１２が備える機能部として時間設定部１６をさらに有している構成を採用し、時間設定部１６によって各遅延時間の算出が行われるように構成することもできる。すなわち、アンチロック制御又はスピン復帰制御が実行されている際の車両状況に応じて各遅延時間を可変させることもできる。

電動モータの起動時に発生する突入電流のピーク値、及び、突入電流の発生期間は、電動モータに対する目標電流値の大きさによって変わることがある。図１３では、目標電流値が目標電流値ＴＩｍｔ１１である場合に電動モータに流れる電流の推移が実線で示され、目標電流値が目標電流値ＴＩｍｔ１２である場合に電動モータに流れる電流の推移が破線で示されている。なお、目標電流値ＴＩｍｔ１２は、目標電流値ＴＩｍｔ１１よりも小さい。

図１３に示すように、目標電流値が目標電流値ＴＩｍｔ１１である場合における突入電流のピーク値ＰＩｍｔ１１は、目標電流値が目標電流値ＴＩｍｔ１２である場合における突入電流のピーク値ＰＩｍｔ１２よりも大きい。また、目標電流値が目標電流値ＴＩｍｔ１１である場合における突入電流の発生期間ＴＭ１１は、電動モータの起動開始のタイミングｔ２１から電流が目標電流値ＴＩｍｔ１１まで降下するタイミングｔ２３までの期間である。一方、目標電流値が目標電流値ＴＩｍｔ１２である場合における突入電流の発生期間ＴＭ１２は、電動モータの起動開始のタイミングｔ２１から電流が目標電流値ＴＩｍｔ１２まで降下するタイミングｔ２２までの期間である。図１３からも明らかなように発生期間ＴＭ１１は、発生期間ＴＭ１２よりも長い。

そのため、時間設定部１６は、電動モータを起動させる際に設定される目標電流値が大きいほど、各遅延時間を長くするようにしてもよい。これによって、第１の減少処理の実行によって生じる突入電流がピーク値に達する時期と第２の減少処理の実行によって生じる突入電流がピーク値に達する時期とが重なることを抑制できる。また、この構成によれば、電動モータを駆動する電流値が小さいほど遅延時間が短くなる。そのため、第１の減少処理及び第２の減少処理のうち、先に開始される一方の減少処理の実行によって生じる突入電流がピーク値に早期に達するようなときには、他方の減少処理の実行を早期に開始することができる。

・アンチロック制御において、第１の増大処理と第２の増大処理とを実行する順序を入れ替えることもできる。例えば、スプリット路面フラグにオンがセットされている状況下でアンチロック制御が実行されている場合、各後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を増大させるに際し、第１の増大処理の実行を開始し、その後、第２の増大処理の実行を開始するようにしてもよい。また、均一路面フラグにオンがセットされている状況下でアンチロック制御が実行されている場合、各後輪ＲＬ，ＲＲで発生する制動力を増大させるに際し、第２の増大処理の実行を開始し、その後、第１の増大処理の実行を開始するようにしてもよい。

・上記実施形態では、第１の減少処理に対応する第１遅延時間ＰＴ１と、第２の減少処理に対応する第２遅延時間ＰＴ２とに対して、各別の値が設定されている。第１遅延時間ＰＴ１及び第２遅延時間ＰＴ２としては、同一の値を設定することもできる。

・上記実施形態では、第１遅延時間ＰＴ１と第２遅延時間ＰＴ２と増大時遅延時間ＰＴＩの各遅延時間は、突入電流の発生期間の時間的な長さと等しくなるように設定されている。しかし、一方の電動モータ３３の起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期と、他方の電動モータ３３の起動時に発生する突入電流がピーク値に達する時期とをずらすことができるのであれば、各遅延時間を任意に設定してもよい。例えば、各遅延時間を、突入電流の発生期間の時間的な長さよりも長くてもよいし、突入電流の発生期間の時間的な長さよりも短くしてもよい。

・第１遅延時間ＰＴ１は、第１の減少処理の実行開始から実行終了までの時間よりも長くすることもできる。また、第２遅延時間ＰＴ２は、第２の減少処理の実行開始から実行終了までの時間よりも長くすることもできる。

・上記実施形態では、スプリット路面フラグにオンがセットされているときには、図４及び図５に示した処理ルーチンによってアンチロック制御が実行される。一方、均一路面フラグにオンがセットされているときには、図６及び図７に示した処理ルーチンによってアンチロック制御が実行される。スプリット路面フラグにオンがセットされていないときであっても、図６及び図７に示した処理ルーチンに替えて図４及び図５に示した処理ルーチンによってアンチロック制御を実行するように構成することもできる。

・路面判定部１４は、スリップ率差ΔＳＬＰ以外の他のパラメータを用い、路面がスプリット路面であるか否かを判定するようにしてもよい。制動処理の実行によって各後輪ＲＬ，ＲＲで制動力が発生している状況下において、路面がスプリット路面である場合には車両が偏向傾向を示すことがある、すなわちヨーレートＹｒが大きくなることがある。一方、路面がスプリット路面である場合には車両が偏向傾向を示しにくい、すなわちヨーレートＹｒが大きくなりにくい。そのため、制動処理の実行によって各後輪ＲＬ，ＲＲで制動力が発生している状況下でのヨーレートＹｒが判定値以上であるときには路面がスプリット路面であると判定する一方、ヨーレートＹｒが判定値未満であるときには路面がスプリット路面でないと判定するようにしてもよい。

・上記実施形態におけるアンチロック制御では、各押圧力減少処理の実行によって各後輪ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力が「０」になってから、各後輪ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体２２に対する押圧力を増大させるべく各押圧力減少処理を実行するようにしている。しかし、回転体２２に対する押圧力が「０」となる前に、後輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップが解消されることもある。そこで、各押圧力減少処理を実行している最中で各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率ＳＬＰＬ，ＳＬＰＲを監視し、各スリップ率ＳＬＰＬ，ＳＬＰＲがいずれもスリップ解消判定値未満になったときに、各押圧力減少処理の実行を終了するようにしてもよい。

・電動制動機構は、上記実施形態のようなディスク式の機構ではなく、ドラム式の機構であってもよい。
・車両用制動装置を、電動制動機構の作動によって前輪で制動力を発生される車両に適用してもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両の左右の車輪の各々に対応する電動制動機構を備え、前記各電動制動機構が、電動モータの駆動によって前記車輪と一体回転する回転体に摩擦材を押し付ける力である押圧力を制御することで、前記車輪で発生する制動力を調整するようにそれぞれ構成されている車両用制動装置であって、
制動要求に応じて前記各電動制動機構を作動させることで前記左右の車輪で発生する制動力を増大させる制動処理を実行する制動制御部と、
前記制動制御部による前記制動処理の実行によって前記左右の車輪で制動力が発生している状況下で前記左右の車輪のうち一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になったときに、前記左右の車輪のうち、スリップ率が低い方の車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を減少させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第１の減少処理、及び、スリップ率が高い方の車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を減少させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第２の減少処理を含むアンチロック制御を実行するアンチロック制御部と、
車両が走行している路面がスプリット路面であるか否かを判定する路面判定部と、を備え、
前記アンチロック制御部は、前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理及び前記第２の減少処理のうち、一方の減少処理の実行を先に開始し、他方の減少処理の実行を後で開始するようになっており、
前記アンチロック制御部は、前記アンチロック制御では、前記路面判定部による判定の結果を基に、前記第１の減少処理及び前記第２の減少処理のうち、先に実行する減少処理を決める、車両用制動装置。

上記構成によれば、車両の路面状況に応じたアンチロック制御を実行することが可能となる。

１０…制動装置、１１…制動制御装置、１２…制動制御部、１３…アンチロック制御部、１４…路面判定部、１５…車輪監視部、１６…時間設定部、２０…常用制動装置、２１…液圧発生装置、２１Ａ…マスタ室、２２…回転体、２３Ａ…摩擦材、２３Ｂ…摩擦材、２４…キャリパ、２５…ホイールシリンダ、２５Ａ…底部、２６…シリンダ室、２７…ピストン、２８…制動アクチュエータ、３０…駐車制動装置、３１Ｌ，３１Ｒ…電動制動機構、３２…電源、３３…電動モータ、３４…出力軸、３５…第１ギヤ、３６…第２ギヤ、３７…ロッド部材、３８…ナット、９１…ブレーキペダル、９２…操作量センサ、９３…操作部、１０１，１０２，１０３，１０４…車輪速度センサ、１０５…ヨーレートセンサ。

Claims (6)

1. 車両の左右の車輪の各々に対応する電動制動機構を備え、前記各電動制動機構が、電動モータの駆動によって前記車輪と一体回転する回転体に摩擦材を押し付ける力である押圧力を制御することで、前記車輪で発生する制動力を調整するようにそれぞれ構成されている車両用制動装置であって、
   制動要求に応じて前記各電動制動機構を作動させることで前記左右の車輪で発生する制動力を増大させる制動処理を実行する制動制御部と、
   前記制動制御部による前記制動処理の実行によって前記左右の車輪で制動力が発生している状況下で前記左右の車輪のうち一方の車輪のスリップ率がスリップ率判定値以上になったときに、前記左右の車輪のうち、スリップ率が低い方の車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を減少させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第１の減少処理、及び、スリップ率が高い方の車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を減少させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第２の減少処理を含むアンチロック制御を実行するアンチロック制御部と、を備え、
   前記アンチロック制御部は、前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理の実行を開始し、その後、前記第２の減少処理の実行を開始する
   車両用制動装置。
2. 前記アンチロック制御部は、前記第１の減少処理の実行を開始してから規定時間の経過後に前記第２の減少処理の実行を開始するようになっており、
   前記規定時間は、前記第１の減少処理の実行開始から終了までの期間よりも短い時間に設定される
   請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記アンチロック制御部は、前記第１の減少処理の実行を開始してから規定時間の経過後に前記第２の減少処理の実行を開始するようになっており、
   前記第１の減少処理が実行されるに際し、同第１の減少処理の実行対象となる車輪に対応する前記電動モータを駆動するための電流値が大きいほど、前記規定時間を長くする時間設定部を備える
   請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 車両が走行している路面がスプリット路面であるか否かを判定する路面判定部を備え、
   前記アンチロック制御部は、
   前記路面判定部によって路面がスプリット路面であると判定されている場合における前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理の実行を開始し、その後、前記第２の減少処理の実行を開始する
   一方、前記路面判定部によって路面がスプリット路面ではないと判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第２の減少処理の実行を開始し、その後、前記第１の減少処理の実行を開始する
   請求項１に記載の車両用制動装置。
5. 前記アンチロック制御部は、
   前記路面判定部によって路面がスプリット路面であると判定している場合の前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理の実行を開始してから第１遅延時間の経過後に前記第２の減少処理の実行を開始する
   一方、前記路面判定部によって路面がスプリット路面ではないと判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第２の減少処理の実行を開始してから第２遅延時間の経過後に前記第１の減少処理の実行を開始するようになっており、
   前記第１遅延時間は、前記第１の減少処理の実行開始から終了までの期間よりも短く設定され、
   前記第２遅延時間は、前記第２の減少処理の実行開始から終了までの期間よりも短く設定される
   請求項４に記載の車両用制動装置。
6. 前記アンチロック制御部は、
   前記路面判定部によって路面がスプリット路面ではないと判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理及び前記第２の減少処理の実行によって前記左右の制動力を減少させた後、前記左右の車輪のうち前記第１の減少処理の実行対象である車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を増大させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第１の増大処理の実行を開始し、その後、前記左右の車輪のうち前記第２の減少処理の実行対象である車輪と一体回転する前記回転体に対する押圧力を増大させるべく同車輪に対応する前記電動モータを駆動する第２の増大処理の実行を開始する
   一方、前記路面判定部によって路面がスプリット路面であると判定されている場合の前記アンチロック制御では、前記第１の減少処理及び前記第２の減少処理の実行によって前記左右の制動力を減少させた後、前記第２の増大処理の実行を開始し、その後、前記第１の増大処理の実行を開始する
   請求項４又は５に記載の車両用制動装置。

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