JP6357045B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置において、電動モータの駆動に基づく制動力の付与（アプライ）と解除（リリース）は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチを操作することにより行われる。また、運転者による駐車ブレーキスイッチの操作がなくても、例えばシフトレバー（セレクトレバー）がＰ（駐車）やＮ（ニュートラル）に操作された等の所定のアプライ条件を満たした場合に、または、アクセルペダルが踏込み操作された等の所定のリリース条件を満たした場合に、アプライやリリースが自動的に行われるブレーキ装置もある。

ここで、特許文献１には、リリースのときに路面が車両の進行方向に下向きに所定以上傾斜している場合は、路面が平坦（平地、水平）なときよりも電動モータを小さいデューティ比、例えば、デューティ比５０％でリリース方向に駆動する電動駐車ブレーキ装置が記載されている。

特開２００４−１４２５１５号公報

特許文献１によれば、リリースのときに路面が所定方向に所定以上傾斜している場合に、路面が平坦なときよりもピストンの推力の低下速度を遅くする（推力を除々に下げる）ことはできるが、リリース動作が不円滑になるおそれがある。

本発明の目的は、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車輪と共に回転するロータを押圧することにより車両に制動力を与える押圧部材と、前記押圧部材を、前記ロータに向けて、または、前記ロータから遠ざかる方向に移動させるピストンと、電流が供給されることにより前記ピストンを移動させる電動モータと、前記車両に制動力を与えるためのアプライ要求、および、前記車両の制動力を解除するためのリリース要求を生成する要求生成部と、前記要求生成部が生成した要求を受領し、当該要求に応じて前記電動モータへ電流を供給することにより当該要求を実行する実行部と、前記リリース要求を受領後、少なくとも、前記電動モータに対する通電を継続して行う通電継続制御、および、前記電動モータに対する供給電流を連続的に大小に切換えるスイッチング制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記リリース要求を受領後、前記通電継続制御を行い、当該通電継続制御終了後、前記スイッチング制御を行い、当該スイッチング制御終了後、前記通電継続制御を行う構成、または、前記リリース要求を受領後、前記スイッチング制御を行い、当該スイッチング制御終了後、前記通電継続制御を行う構成としている。

本発明のブレーキ装置によれば、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 図２中のモータ駆動回路と電動モータを示す回路図。 リリースのときのモータ電流とスイッチ動作と推力と加速度の時間変化の一例を示す特性図。 駐車ブレーキ制御装置によるリリースの制御処理を示す流れ図。

以下、実施形態によるブレーキ装置について、当該ブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。尚、図６の流れ図におけるステップは、Ｓと表記する（例えば、ステップ１はＳ１）。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転するロータ（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。各前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により挟持され、各後輪３用の各ディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサとも呼ぶ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば、車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置２３とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２３に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタ等を備えており、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとして機能する。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られず、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置されている。ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，３１の液圧を高めることができる。ＥＳＣ１１は、ＥＳＣ１１を制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の駆動制御をすることにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御等が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータを備えている。バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じてコントロールユニット１３に給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットが用いられてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８がブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに直接的に接続されてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を備えており、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および駐車ブレーキ制御装置２３等との間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ６Ａ、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、圧力センサ１７、勾配センサ１８、シフトセンサ１９、加速度センサ２０、車輪速センサ２１、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号が表す情報が挙げられる。

ここで、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサ１７は、マスタシリンダ８とＥＳＣ１１との間のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂに設けられている。なお、圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの管路内圧力（即ち、液圧）、換言すれば、各管路に対応するキャリパ３４（シリンダ部３６）内の液圧（シリンダ液圧）を個別に検出する構成としてもよい。

勾配検出部としての勾配センサ１８は、車体１に設けられ、車両が置かれている（停止している）場所（路面）の勾配、換言すれば、車両の傾斜を検出する。勾配センサ１８は、傾斜センサや加速度センサ、ジャイロセンサにより構成することができる。勾配センサ１８を加速度センサにより構成する場合は、加速度センサ２０と共用（統合）してもよい。

ギア位置検出部としてのシフトセンサ１９は、車両のトランスミッションまたはシフトレバー（セレクトレバー、セレクトスイッチ）に設けられ、車両のギアの位置、即ち、車両のトランスミッションの選択位置、ないし、これに対応するシフトレバーの選択位置を検出する。シフトセンサ１９は、トランスミッションセンサ、シフトスイッチ、セレクトスイッチとも呼ばれ、運転者により選択されたギア位置（シフトレバーの位置）、例えば、パーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、ロー（Ｌ）、セカンド（Ｓ）、変速段（例えば１速ないし７速の何れか）等を出力する。

加速度検出部としての加速度センサ（Ｇセンサ）２０は、車体１に設けられ、車両の加速度、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する。車輪速検出部としての車輪速センサ２１は、例えば車輪２，３を回転可能に支持する車輪軸受ユニット（図示せず）に設けられ、車輪２，３の回転速度（車輪速）を検出する。

車体１において、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ２２が設けられる。該駐車ブレーキスイッチ２２は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ２２は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２３へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ２２は、電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてブレーキパッド３３をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２３に対して出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ２２が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２２からアプライ要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２３を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ２２が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２２からリリース要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２３を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したとき）や、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２３での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、制動力を自動的に付与（オートアプライ）されてもよい。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したとき）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２３での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、制動力を自動的に解除（オートリリース）されてもよい。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ２２によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合には、駐車ブレーキ制御装置２３により車輪（各後輪３）がロック（スリップ）しているか否かを判定し、車輪の状態（ロックしているか否か）に応じたアプライ要求とリリース要求とに基づいて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行ってもよい。

次に、左，右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左，右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置２３と共にブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、押圧部材（摩擦部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりピストン３９で推進することにより、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ２２からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進することにより、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与する。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにホイールシリンダとしてのキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９、回転直動変換機構４０、電動アクチュエータ４３等を備えている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいて発生する液圧によって作動するピストン３９を用いてブレーキパッド３３を推進する。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とを備えている。シリンダ部３６は、軸線方向の一方側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する他方側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６は、隔壁部３６Ａと一体形成されている。隔壁部３６Ａは、シリンダ部３６と電動アクチュエータ４３との間に位置している。隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴を有しており、隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、移動部材としてのピストン３９と、回転直動変換機構４０と、が設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されている。但し、回転直動変換機構４０は、ピストン３９を推進するように構成されていればよく、必ずしもピストン３９内に収容されていなくてもよい。

ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に向け、または、ディスクロータ４から遠ざかる方向に移動させる。ピストン３９は、軸線方向の一方側が開口しており、インナ側のブレーキパッド３３に対面する、軸線方向の他方側が蓋部３９Ａによって閉塞されている。このピストン３９は、シリンダ３６内に挿入されている。ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動する。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、回転直動変換機構４０はピストン３９の内部に収容されており、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸線方向に推進されるように構成されている。

回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構として機能する。具体的には、回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への液圧付加によって生じる力とは異なる外力、即ち、電動アクチュエータ４３により発生される力によってキャリパ３４のピストン３９を推進させると共に、推進されたピストン３９およびブレーキパッド３３を保持する。これにより、駐車ブレーキはアプライ状態（保持状態）となる。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左，右の後輪３用に左，右のディスクブレーキ３１がそれぞれ設けられるので、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体を有するねじ部材４１と、台形ねじによって形成される雌ねじ穴が内周側に形成された直動部材４２とにより（スピンドルナット機構として）構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９に向けて、または、ピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となる。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

この押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１には、軸線方向の一方側に大径の鍔部であるフランジ部４１Ａが設けられている。ねじ部材４１の軸線方向の他方側は、ピストン３９の蓋部３９Ａに向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａにおいて、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）しつつ、直動部材４２が軸線方向に相対移動することを許容する係合突部４２Ａが設けられている。

電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ２２の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳの制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させる。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等を備え電力（電流）が供給されることによりピストン３９を移動させる電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増幅する減速機（図示せず）と、該減速機による増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。電動モータ４３Ｂは、例えば、直流ブラシモータとして構成することができる。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸線方向に貫通して延びており、ねじ部材４１と一体に回転するように、シリンダ部３６内においてねじ部材４１のフランジ部４１Ａの端部に連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結手段は、例えば、軸線方向には移動可能であるが回転方向には回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば、遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等が用いられてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０として、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ２２を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２３を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側およびアウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ２２が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２（および液圧付加がなければピストン３９）は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されるとき、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸線方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、該隔壁部３６Ａとねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、隔壁部３６Ａと共にねじ部材４１からのスラスト荷重を受け、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にする。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材であり、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けられてもよい。

なお、実施形態では、電動アクチュエータ４３を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを有するディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて押圧部材（パッド、シュー）をロータ（ドラムを含む）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施形態のブレーキ機構でなくともよい。

実施形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８内で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

後輪３用のディスクブレーキ３１について説明する。キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動的に変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に対して押圧する。このときの反力によって、キャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してインナ側に摺動的に変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸線方向の両側から挟持される。それによって、液圧に基づく制動力が発生される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、シリンダ部３６内への液圧供給が停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位する。これによって、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４からそれぞれ離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２２を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２３からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転運動を回転直動変換機構４０のねじ部材４１を介して直動部材４２の直線運動に変換し、直動部材４２を軸線方向に移動させてピストン３９を推進する。これにより、一対のブレーキパッド３３がディスクロータ４の両面に対して押圧される。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（ひいては、ピストン３９）は制動位置に保持されることができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ２２を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２３から電動モータ４３Ｂに対してモータが逆転するように給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除され、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３の逆回転の量に対応した移動量で直動部材４２を戻り方向に、即ち、シリンダ部３６内へと移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

駐車ブレーキ制御装置２３は、左，右一対のディスクブレーキ３１と共に電動ブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成する。図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２３は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２４を有し、駐車ブレーキ制御装置２３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置２３は、制御手段（コントローラ、コントロールユニット）を構成している。駐車ブレーキ制御装置２３は、ディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２３は、電動モータ４３Ｂを駆動することにより、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。

ここで、駐車ブレーキ制御装置２３は、運転者の駐車ブレーキスイッチ２２の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）に基づいて、電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。これに加えて、駐車ブレーキ制御装置２３は、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求に基づいて、電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１のアプライまたはリリースを行う。さらに、駐車ブレーキ制御装置２３は、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１のアプライまたはリリースを行う。このとき、ディスクブレーキ３１では、電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。

このように、実施形態では、車両の制動力に関する要求（リリース要求とアプライ要求）は、駐車ブレーキスイッチ２２により生成される手動のものと、駐車ブレーキ制御装置２３のアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳ制御により生成される自動のものがある。即ち、実施形態では、駐車ブレーキスイッチ２２および／または駐車ブレーキ制御装置２３が、車両に制動力を与えるためのアプライ要求、および、車両の制動力を解除するためのリリース要求を生成する要求生成部を構成している。そして、駐車ブレーキ制御装置２３は、要求生成部が生成した要求を受領し、当該要求に応じて電動モータ４３Ｂに電流を供給することにより、当該要求を実行する実行部を有している。

図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２３は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２２に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに接続されている。より具体的には、図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２３の演算回路（ＣＰＵ）２４には、記憶部（メモリ）２５に加えて、駐車ブレーキスイッチ２２、車両データバス１６、電圧センサ部２６、モータ駆動回路２７、電流センサ部２８等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２３（の演算回路２４）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。

また、駐車ブレーキ制御装置２３の演算回路２４は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２３に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置２３の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置２３は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（メモリ）２５（図３参照）を備えている。記憶部２５には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムに加え、図６に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、リリースの制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。また、記憶部２５には、処理プログラム等で用いる各種の判定値（マスク時間、各所定値、所定時間等）も格納されている。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２３をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２３は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置２３をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２３には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２６、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２７，２７、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左，右の電流センサ部２８，２８等が内蔵されている。これら電圧センサ部２６、モータ駆動回路２７、電流センサ部２８は、それぞれ演算回路２４に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置２３の演算回路２４では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２８，２８により検出される電動モータ４３Ｂのモータ電流の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離接の判定、電動モータ４３Ｂの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

一方、図４に示すように、左，右のモータ駆動回路２７，２７は、Ｈブリッジ回路２７Ａにより構成されている。Ｈブリッジ回路２７Ａには、例えば電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）等により構成された４個の半導体スイッチ、即ち、第１のスイッチ（Ｔｒ１）２７Ａ１、第２のスイッチ（Ｔｒ２）２７Ａ２、第３のスイッチ（Ｔｒ３）２７Ａ３、第４のスイッチ（Ｔｒ４）２７Ａ４が設けられている。これら各スイッチ２７Ａ１〜２７Ａ４のＯＮ（導通）とＯＦＦ（非導通）は、演算回路２４からの指令によって切換えられる。即ち、電動モータ４３Ｂへの電流の供給は、Ｈブリッジ回路２７Ａの各スイッチ２７Ａ１〜２７Ａ４のＯＮとＯＦＦにより切換えられる。

例えば、電動モータ４３Ｂをアプライ方向に駆動する場合には、第１のスイッチ２７Ａ１をＯＮ、第２のスイッチ２７Ａ２をＯＦＦ、第３のスイッチ２７Ａ３をＯＦＦ、第４のスイッチ２７Ａ４をＯＮにする（Ｔｒ１：ＯＮ、Ｔｒ２：ＯＦＦ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＮ）。電動モータ４３Ｂをリリース方向に駆動する場合には、第１のスイッチ２７Ａ１をＯＦＦ、第２のスイッチ２７Ａ２をＯＮ、第３のスイッチ２７Ａ３をＯＮ、第４のスイッチ２７Ａ４をＯＦＦにする（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＮ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）。

一方、４個全てのスイッチ２７Ａ１〜２７Ａ４をＯＦＦにすると、電動モータ４３Ｂに電流が供給されない状態（ＯＦＦの状態）になる（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＦＦ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）。また、第１のスイッチ２７Ａ１をＯＮ、第２のスイッチ２７Ａ２をＯＮ、第３のスイッチ２７Ａ３をＯＦＦ、第４のスイッチ２７Ａ４をＯＦＦにすると、モータブレーキ、即ち、電動モータ４３Ｂにブレーキ力を発生させることができる（Ｔｒ１：ＯＮ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）。

さらに、第１のスイッチ２７Ａ１をＯＦＦ、第２のスイッチ２７Ａ２をＯＮ、第３のスイッチ２７Ａ３をＯＦＦ、第４のスイッチ２７Ａ４をＯＦＦにすると、下流ＯＦＦになる（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）。この下流ＯＦＦは、電動モータ４３Ｂをリリース方向に駆動している状態から第３のスイッチ２７Ａ３をＯＦＦにするだけで、電動モータ４３ＢをＯＦＦの状態にすることができる。

ところで、特許文献１によれば、リリースのときに路面が平坦（平地、水平）な場合は、電動モータをデューティ比１００％でリリース方向に駆動するのに対し、路面が車両の進行方向に下向きに所定以上傾斜している場合は、例えばデューティ比５０％で電動モータをリリース方向に駆動する。これにより、ピストンの推力の低下速度を、路面が平坦のときよりも遅くする（推力を除々に下げる）ことができる。しかし、リリース動作が不円滑になるおそれ、即ち、リリースの開始のときに、ピストンの推力が低下し始めるまでに過度に時間を要するおそれや、リリースの終了のときに、車両に対して過度の抵抗を与えるおそれがある。これにより、運転者や乗員は、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を感じるおそれがある。

そこで、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、駐車ブレーキスイッチ２２による手動のリリース要求、または、駐車ブレーキ制御装置２３のリリースの判断ロジックによる自動のリリース要求を受領後、少なくとも、電動モータ４３Ｂに対する通電を継続して行う通電継続制御、および、電動モータ４３Ｂに対する供給電流を連続的に大小に切換えるスイッチング制御を行う制御部（図６のＳ２、Ｓ９、Ｓ５、Ｓ１２、Ｓ８の処理）を備えている。より具体的には、図５は、リリースのときの電動モータ４３Ｂの電流（モータ電流）、モータ駆動回路２７のスイッチ動作、ピストン３９の推力、および、加速度センサ２０により検出される車両の加速度（Ｇセンサ値）の時間変化を示している。

この図５に太い実線の特性２９Ａおよび太い実線の特性２９Ｂで示すように、駐車ブレーキ制御装置２３は、リリース要求を受領後、電動モータ４３Ｂへの継続的（連続的）な通電、即ち、デューティ比が１００％となる通電継続制御を行う。この通電継続制御終了後は、電動モータ４３Ｂへの周期的（断続的）な通電、即ち、デューティ比が０％よりも大きく１００％よりも小さい値となるスイッチング制御を行う。このスイッチング制御終了後は、通電継続制御を行う。

より具体的には、駐車ブレーキ制御装置２３は、時間軸の（ａ）の時点で駐車ブレーキスイッチ２２またはリリース判断ロジックによるリリース要求を受領すると、（ａ）の時点から第１の所定時間が経過する（ｂ）の時点までの間に通電継続制御を行う。第１の所定時間は、リリース初期の通電継続制御が行われる時間であり、マスク時間、即ち、電動モータ４３Ｂの駆動開始直後に流れる突入電流２９Ａ１が収束するのを待つための待機時間にも対応する。

第１の所定時間が経過する時間軸の（ｂ）の時点では、スイッチング制御が必要か否かの判定（図６のＳ４の処理）が行われる。スイッチング制御が必要か否かの判定は、勾配センサ１８が検出した勾配およびシフトセンサ１９が検出したシフトレバーの位置に基づいて判定する。なお、第１の所定時間（マスク時間）の長さを調整することにより、リリースの初期のピストン３９の推力が低下し始めるまでの時間を調整することができる。第１の所定時間は、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができるように、予め実験、シミュレーション、計算等により求めておく。

第１の所定時間が経過する時間軸の（ｂ）の時点で、スイッチング制御が必要であると判定されると、スイッチング制御が開始される。スイッチング制御は、第１の所定時間経過後の（ｂ）の時点から第２の所定時間が経過する（ｃ）の時点まで行われる。スイッチング制御は、車両の動き出しを検知した場合、例えば、加速度センサ２０の検出値が予め設定したスイッチング制御終了閾値ｇ４に達すると、終了する。

第２の所定時間は、スイッチング制御の終了条件が満たされるまでの時間として可変の時間であるが、スイッチング制御を行う時間として予め設定した一定値（固定値）とすることもできる。この場合は、第２の所定時間の長さを調整することにより、ピストン３９の推力の低下速度（減力速度）を遅くする時間を調整することができる。第２の所定時間も、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができるように、予め実験、シミュレーション、計算等により求めておく。

第２の所定時間経過後の（ｃ）の時点で、スイッチング制御の終了条件が満たされると、通電継続制御が開始される。通電継続制御は、時間軸の（ｃ）の時点からブレーキパッド３３とディスクロータ４とのクリアランス（隙間）が確保される（ｄ）の時点まで行われる。

ここで、図５では、リリース要求の受領後（リリース開始）からリリースが終了するまでの間、電動モータ４３Ｂに継続的（連続的）に通電を行った場合、換言すれば、デューティ比が１００％の通電継続制御のみを行った場合の時間変化を、太い破線で示している。図５に実線の特性２９Ｃで示すように、スイッチング制御（０％＜デューティ比＜１００％）を行っている間は、太い破線の特性２９Ｃ′と比較して、ピストン３９の推力の低下速度（減力速度）を遅くする（推力を除々に下げる）ことができる。

一方、通電継続制御（デューティ比＝１００％）を行っている間は、スイッチング制御を行っているときよりも電動モータ４３Ｂの駆動速度（回転速度）を速くすることができる。このため、リリースの初期に通電継続制御を行うことにより、リリース開始からスイッチング制御を行う構成と比較して、ピストン３９の推力が低下し始めるまでの時間を短縮化することができる。また、リリースの終期に通電継続制御を行うことにより、リリースが完了するまでスイッチング制御を行う構成と比較して、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。

ここで、通電継続制御は、モータ駆動回路２７を構成するＨブリッジ回路２７Ａの各スイッチ２７Ａ１〜２７Ａ４を、電動モータ４３Ｂに対する通電（リリースＯＮ）が所定時間を超えて継続されるように維持することにより行う。具体的には、Ｈブリッジ回路２７Ａを、所定時間を超えて、リリースＯＮ（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＮ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）の状態とする。

一方、スイッチング制御は、Ｈブリッジ回路２７Ａの各スイッチ２７Ａ１〜２７Ａ４を、電動モータ４３Ｂに対する通電（リリースＯＮ）と非通電（ＯＦＦ、必要に応じて下流ＯＦＦ、ブレーキ）とが周期的に繰り返されるように切換えることにより行う。具体的には、Ｈブリッジ回路２７Ａを、リリースＯＮ（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＮ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）、下流ＯＦＦ（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）、ブレーキ（Ｔｒ１：ＯＮ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）、ＯＦＦ（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＦＦ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）の順序で切換える。この場合、「リリースＯＮ→下流ＯＦＦ→ブレーキ→ＯＦＦ」までを１周期として、所定周期で繰り返す。通電継続制御の所定時間は、例えば、スイッチング制御の所定周期以上の時間（所定時間≧所定周期）として設定される。

ここで、スイッチング制御は、例えば、電動モータ４３Ｂに対する通電（リリースＯＮ）と非通電（下流ＯＦＦ、ブレーキ、ＯＦＦ）とのデューティ比を、予め設定した値（０％よりも大きく１００％よりも小さい一定値、例えば、３３％、４０％、５０％、６６％等）に固定した（周期とパルス幅を固定した）パルス幅固定スイッチング制御とすることができる。換言すれば、電動モータ４３Ｂに対する通電（スイッチＯＮ）と非通電（スイッチＯＦＦ）を、所定時間毎に（所定周期で）切換える時間制御とすることができる。この場合は、スイッチング制御中のピストン３９の推力の減力速度は、予め設定したデューティ比（一定値）に対応した一定の速度で、かつ、デューティ比が１００％のときよりも遅い速度となる。

一方、スイッチング制御は、デューティ比を０％よりも大きく１００％よりも小さい範囲で可変とした（周期、パルス幅、必要に応じてパルス数を可変とした）パルス幅変調スイッチング制御（ＰＷＭ制御）とすることもできる。この場合には、スイッチング制御中に、デューティ比を変化させることにより、即ち、周期、パルス幅、必要に応じてパルス数を変化させることにより、ピストン３９の推力の減力速度を変化させることができる。ＰＷＭ制御は、例えば、１ｋHz程度の高い周波数（周期）でデューティ比を可変して出力電圧を低下させ、流す電流を少なく制御する電流制御である。

何れにしても、実施形態では、リリース開始から終了までの１回のリリースの間に、通電継続制御とスイッチング制御との両方を行うことにより、ピストン３９の推力の減力速度（電動モータ４３Ｂの回転速度）を可変にすることができる。このような通電継続制御およびスイッチング制御は、例えば、車両が発進時の場合のみ行うようにしてもよい。また、車両がＡＴ車（オートマチックトランスミッション車）の場合のみ行うようにしてもよい。この場合に、車両がＡＴ車であるかＭＴ車（マニュアルトランスミッション車）であるかは、例えば車両データバス（ＣＡＮ）１６を流れる情報から判定することができる（例えば、シフトレバーの位置情報を所得できる場合はＡＴ車であると判定）。

さらに、通電継続制御およびスイッチング制御は、リリース要求が駐車ブレーキ制御装置２３のリリースの判断ロジックにより生成されるオートリリースのときのみ行う（逆に言えば、リリース要求が駐車ブレーキスイッチ２２により生成される手動のもののときは行わない）ようにしてもよい。

次に、駐車ブレーキ制御装置２３の演算回路２４で行われるリリース制御処理について、図６を参照しつつ説明する。なお、図６のリリース制御処理は、駐車ブレーキ制御装置２３に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

例えば運転者の操作によるアクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置２３の起動）により、図６の処理動作がスタートすると、演算回路２４は、Ｓ１で、駐車ブレーキスイッチ２２や前述の判断ロジックによるリリース要求があるか否かを判定する。即ち、Ｓ１では、要求生成部で生成されたリリース要求があるか否かを判定する。このＳ１で、「ＮＯ」、即ち、リリース要求なしと判定された場合は、Ｓ１の前に戻り、Ｓ１の処理を繰り返す。一方、Ｓ１で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース要求ありと判定された場合には、Ｓ２に進む。

Ｓ２では、電動モータ４３Ｂをリリース方向に駆動する（リリース方向に通電する）。即ち、モータ駆動回路２７を構成するＨブリッジ回路２７Ａを、リリースＯＮ（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＮ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）にし、通電継続制御を開始する。続くＳ３では、マスク時間（第１の所定時間）が経過したか否かの判定（マスク判定）を行う。マスク時間は、電動モータ４３Ｂの駆動開始直後に流れる突入電流２９Ａ１が収束するのを待つと共に、スイッチング制御を行うか否かの判定の開始を待つための待機時間となる。マスク時間の経過後に行われる次のＳ４の処理で、スイッチング制御が必要と判定されると、マスク時間の経過後にスイッチング制御が開始される。

Ｓ３で、「ＮＯ」、即ち、マスク時間（第１の所定時間）が経過していないと判定された場合は、Ｓ３の前に戻り、Ｓ３の処理を繰り返す。一方、Ｓ３で、「ＹＥＳ」、即ち、マスク時間が経過したと判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、スイッチング制御を行う必要があるか否かの判定を行う。即ち、車両の飛び出し感を抑制すべく、通電継続制御を終了してスイッチング制御を開始するか、スイッチング制御は行わず通電継続制御を継続するかを判定する。

具体的には、Ｓ４では、勾配センサ１８が検出した勾配（車両の傾斜）およびシフトセンサ１９が検出したシフトレバーの位置（ギア位置）に基づいて、スイッチング制御を行うか否かを判定する。これにより、ピストン３９の推力の減力速度を、通電継続制御を継続する（速い）場合と、通電継続制御を終了してスイッチング制御を開始する（遅い）場合とで、可変に構成している。この場合、勾配の絶対値が所定角度未満の場合における推力の減力速度よりも、勾配が所定角度以上かつ車両の発進方向が下り方向の場合における推力の減力速度を遅くする。即ち、勾配が所定角度以上かつ車両の発進方向が下り方向の場合に、スイッチング制御を行い、推力の減力速度を遅くする。

このために、Ｓ４では、勾配が第１の所定値以上かつシフトレバーの位置が後進（Ｒ）であるか否か、または、勾配が第２の所定値以下かつシフトレバーの位置が前進（Ｄ、Ｌ、Ｓ、変速段）であるか否かを判定する。ここで、勾配は、例えば、路面が平坦（平地、水平）、換言すれば、車両が水平の状態の０を挟み、車両の前方が下側に傾斜する（下り坂である）と負（マイナス）、車両の前方が上側に傾斜する（上り坂である）と正（プラス）に設定される。

従って、勾配が第１の所定値以上かつシフトレバーの位置が後進（後退）に対応する位置である場合、または、勾配が第２の所定値以下かつシフトレバーの位置が前進に対応する位置である場合は、路面が車両の進行方向に下向きに所定値以上に傾斜していることになる。実施形態では、この場合に、推力の減力速度を遅くすべく、スイッチング制御が必要、即ち、「ＹＥＳ」と判定する。なお、勾配の第１の所定値および第２の所定値は、推力の減力速度を遅くする必要があるとき（飛び出し感の抑制が必要なとき）に、スイッチング制御を行うことができるように、予め実験、シミュレーション、計算等により求めておく。

Ｓ４で、「ＮＯ」、即ち、勾配が第１の所定値以上でなくかつシフトレバーの位置が後進（Ｒ）でない、または、勾配が第２の所定値以下でなくかつシフトレバーの位置が前進（Ｄ、Ｌ、Ｓ、変速段）でないと判定された場合は、スイッチング制御を行う必要がない。この場合は、通電継続制御を継続する。即ち、Ｓ５に進み、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動を継続する。具体的には、Ｈブリッジ回路２７ＡをリリースＯＮ（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＮ、Ｔｒ３：ＯＮ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）のまま維持する（リリースＯＮを継続する）。

続くＳ６では、ピストン３９の推力が０になったか否か（ブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間し始めたか否か）を判定する。この判定は、例えば、電流センサ部２８により検出される電動モータ４３Ｂの電流（モータ電流）の変化に基づいて行うことができる。この場合、例えば、電動モータ４３Ｂの電流（モータ電流）が所定電流値以下となり、かつ電流の時間変化量が所定変化量以下となった場合に、推力が０になったと判定することができる。

Ｓ６で、「ＮＯ」、即ち、ピストン３９の推力が０になっていないと判定された場合は、Ｓ６の前に戻り、Ｓ６の処理を繰り返す。一方、Ｓ６で、「ＹＥＳ」、即ち、ピストン３９の推力が０になったと判定された場合は、Ｓ７に進む。

Ｓ７では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが所定のクリアランスになったか否か、即ち、図２に示すＸ１とＸ２の和となるクリアランス（Ｘ１＋Ｘ２）が予め設定した隙間閾値以上になったか否かを判定する。この場合、クリアランスは、例えば、電流値と電圧値と電動モータ４３Ｂの回転量との関係、および、該回転量とブレーキパッド３３（ピストン３９、直動部材４２）の変位量（退避量）との関係に基づいて、推力がゼロ（ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離間し始めた）と判定されてからの変位量、即ち、Ｓ６で「ＹＥＳ」と判定されてからの変位量として求めることができる。隙間閾値は、適切なクリアランスでリリースの完了を行うことができるように、予め実験、シミュレーション、計算等により求めておく。

Ｓ７で、「ＮＯ」、即ち、所定のクリアランスになっていない（クリアランスが隙間閾値未満である）と判定された場合は、Ｓ７の前に戻り、Ｓ７の処理を繰り返す。一方、Ｓ７で、「ＹＥＳ」、即ち、クリアランスが隙間閾値以上になったと判定された場合は、Ｓ８に進み、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動を停止する。即ち、Ｈブリッジ回路２７ＡをＯＦＦ（Ｔｒ１：ＯＦＦ、Ｔｒ２：ＯＦＦ、Ｔｒ３：ＯＦＦ、Ｔｒ４：ＯＦＦ）にする。そして、リターンを介して、スタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ４で、「ＹＥＳ」、即ち、勾配が第１の所定値以上かつシフトレバーの位置が後進（Ｒ）である、または、勾配が第２の所定値以下かつシフトレバーの位置が前進（Ｄ、Ｌ、Ｓ、変速段）であると判定された場合は、スイッチング制御を行う必要がある。この場合は、Ｓ９に進み、スイッチング制御を行う。具体的には、Ｈブリッジ回路２７Ａを、「下流ＯＦＦ→ブレーキ→ＯＦＦ→リリースＯＮ」の順序で切換える。この場合、下流ＯＦＦ、ブレーキ、ＯＦＦ、リリースＯＮのそれぞれの継続時間、および、全体を１周期とした場合のその周期（サイクルタイム）は、ピストン３９の推力の減力速度が所望の速度となるように設定する。なお、継続時間は、下流ＯＦＦ、ブレーキ、ＯＦＦ、リリースＯＮのそれぞれで同じ時間として設定してもよいし、異ならせてもよい。また、Ｈブリッジ回路２７Ａを、「下流ＯＦＦ→ＯＦＦ→リリースＯＮ」の順序で切換えてもよい（ブレーキを省略してもよい）。

Ｓ９で、１周期分のスイッチング制御を行ったら、Ｓ１０に進む。Ｓ１０では、スイッチング制御終了条件を満たしたか否かを判定する。即ち、車両の飛び出し感を抑制すべく、スイッチング制御を継続するか、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を抑制すべく、スイッチング制御を終了して通電継続制御を開始するかを判定する。

具体的には、Ｓ１０では、加速度センサ２０が検出した加速度（Ｇセンサ値）に基づいて、車両の動き出しを検知する。そして、車両の動き出しを検知した場合に、スイッチング制御終了条件を満たしたと判定し、スイッチング制御を終了する。これにより、ピストン３９の推力の減力速度を、車両の動き出しを検知する前と後とで可変に構成している。具体的には、車両の動き出しを検知した場合、スイッチング制御を終了し、通電継続制御を開始することで、推力の減力速度（電動モータ４３Ｂの回転速度）を、車両が動き出す前よりも速くする。

このために、Ｓ１０では、Ｓ４で勾配が第１の所定値以上かつシフトレバーの位置が後進に対応する位置であることにより「ＹＥＳ」と判定され、スイッチング制御を開始した場合は、加速度が第３の所定値以下であるか否かを判定する。また、Ｓ１０では、Ｓ４で勾配が第２の所定値以下かつシフトレバーの位置が前進に対応する位置であることにより「ＹＥＳ」と判定され、スイッチング制御を開始した場合は、加速度が第４の所定値（具体的には、図５のスイッチング制御終了閾値ｇ４）以上であるか否かを判定する。

なお、加速度は、例えば、車両の前進方向の動きを正（プラス）、車両の後進方向の動きを負（マイナス）に設定している。第３の所定値および第４の所定値は、車両の動き出しを適切に検知できるように、換言すれば、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を抑制できるように、予め実験、シミュレーション、計算等により求めておく。また、車両の動き出しは、例えば、リリース要求を受領後（Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定された時点）からマスク時間が経過するまでの間の加速度の平均値に対し、現在（Ｓ１０の時点）の加速度が所定以上変化した場合に、車両の動き出しを検知する構成としてもよい。この場合には、Ｓ２とＳ３との間に、Ｓ２１の処理、即ち、加速度センサ２０により検出される加速度の平均値を算出するための処理を設ける。そして、Ｓ１０で、加速度センサ２０により検出される現在の加速度と、Ｓ２１で算出されたマスク時間の加速度の平均値との差が所定以上になった、または、現在の値と平均値とに（所定以上の）差がある状態が所定時間以上継続した場合に、車両が動き出した（スイッチング制御終了条件を満たした）と判定する構成とすることができる。

Ｓ１０で、「ＹＥＳ」、即ち、加速度が第３の所定値以下であると判定された場合は、車両が後進方向に動き出したと考えられる。また、Ｓ１０で、「ＹＥＳ」、即ち、加速度が第４の所定値以上であると判定された場合は、車両が前進方向に動き出したと考えられる。これらの場合は、ピストン３９の推力の減力速度を速くすべく、スイッチング制御を終了し、通電継続制御を開始する必要がある。そこで、Ｓ１０で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ５に進み、通電継続制御となるＳ５以降の処理を行う。

一方、Ｓ１０で「ＮＯ」と判定された場合は、車両が動き出していないと考えられる。この場合は、Ｓ１１に進み、ピストン３９の推力が０になったか否か（ブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間し始めたか否か）を判定する。この判定は、例えば、リリース開始（例えば、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定されて）から推力がゼロになると考えられる所定時間が経過したか否かにより行うことができる。また、スイッチング制御のＯＮ、ＯＦＦの繰り返し回数が、推力がゼロになると考えられる規定回数に達したか否かにより判定することもできる。所定時間、規定回数は、リリース開始から推力がゼロになる時間、回数として、予め実験、シミュレーション、計算等により求めておく。

Ｓ１１で、「ＮＯ」、即ち、ピストン３９の推力が０になっていない（所定時間経過していない）と判定された場合は、スイッチング制御を継続すべく、Ｓ９の前に戻り、Ｓ９以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、ピストン３９の推力が０になったと判定された場合は、スイッチング制御を終了して、通電継続制御を開始すべく、Ｓ１２に進み、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動を継続する。具体的には、Ｈブリッジ回路２７ＡをリリースＯＮのまま維持し、続くＳ７以降の処理に進む。

次に、駐車ブレーキ制御装置２３により図６に示す処理を行ったときのタイムチャートを、図５を用いて説明する。なお、図５の説明においては、スイッチング制御をＳｗと、通電継続制御をＩと表記する。

図５の時間軸の（ａ）の時点で、例えば、駐車ブレーキ制御装置２３のリリース判断ロジックによる自動のリリース要求を受領すると、図６のＳ１で「ＹＥＳ」と判定され、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が開始される（Ｈブリッジ回路２７ＡがリリースＯＮとなる）。図５の時間軸の（ｂ）の時点でマスク時間（第１の所定時間ｔ１）が経過すると、図６のＳ４の処理、即ち、Ｓｗが必要か否かの判定が行われる。このＳ４で、Ｓｗが必要、即ち、車両が発進方向に下向きに所定以上傾斜しており、飛び出し感を抑制すべくピストン３９の推力の減力速度を遅くする必要があると判定されると、Ｓ９に進み、Ｓｗが開始される。Ｓｗを行っている間、即ち、時間軸の（ｂ）の時点から（ｃ）の時点までの間は、図５に実線の特性２９Ｃで示されるように、ピストン３９の推力の減力速度を遅くすることができる。具体的には、Ｉを継続した場合の太い破線の特性２９Ｃ′よりもピストン３９の推力の減力速度を遅くすることができる。これにより、飛び出し感を抑制することができる。

図５の時間軸の（ｃ）の時点で、車両の動き出しが検知される、即ち、加速度（Ｇセンサ値）がＳｗ終了閾値（第４の所定値ｇ４）以上になると、図６のＳ１０で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ５に進む。これにより、Ｓｗが終了し、Ｉが開始される。このＩにより、ピストンの推力の減力速度を速くすることができ、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。次に、Ｓ６に進み、推力が０になったか否かが判定される。推力が０になったと判定されると、Ｓ７に進み、クリアランス判定が開始される。図５の時間軸の（ｄ）の時点では、Ｓ７により、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とのクリアランス（隙間）が確保されたと判定され、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が停止する（リリースが終了する）。

以上より、駐車ブレーキ制御装置２３は、リリース動作の開始となるリリース要求の受領後からリリース動作が終了するまでの間に、少なくとも通電継続制御とスイッチング制御との両方を行う。このため、スイッチング制御を行っている間は、ピストン３９の推力の低下速度（減力速度）を遅くする（推力を除々に下げる）ことができ、運転者や乗員に与える違和感、例えば車両の動き出しのときに推力の低下速度が速いことによる車両の飛び出し感を抑制することができる。一方、通電継続制御を行っている間は、電動モータ４３Ｂの駆動速度（回転速度）を速めることができる。これにより、リリース要求を受領後（スイッチング制御開始前）の通電継続制御により、ピストン３９の推力が低下し始めるまでの時間の短縮化を図ることができる。また、スイッチング制御終了後の通電継続制御により、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。これにより、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができる。

しかも、通電継続制御とスイッチング制御は、駐車ブレーキ制御装置２３のソフトウエア（リリース処理のプログラム）で行うことができる。この場合には、リリース時に一定速度で解除していたクランプ力（推力）を、ソフトウエアにより可変にすることができる。このため、クランプ力を可変にする（電動モータ４３Ｂの速度を可変にする）ための特別なハードウエアを新たに追加することなく、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができる。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、勾配センサ１８が検出した勾配およびシフトセンサ１９が検出したシフトレバーの位置（ギア位置）に基づいてピストン３９の推力の減力速度を可変にする。このため、勾配とシフトレバーの位置に基づいて、路面が車両の進行方向に下向きに大きく傾斜しているか否かを判定することができる。これにより、飛び出し感の抑制が必要なとき、即ち、路面が車両の進行方向に下向きに急に傾斜しているときは、ピストン３９の推力の減力速度を遅くできる。一方、飛び出し感の抑制が必要ないとき、即ち、路面が平坦（平地、水平）なときは、ピストン３９の推力の減力速度を速くすることができる。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、勾配の絶対値が所定角度未満の場合における推力の減力速度よりも、勾配が所定角度以上かつ車両の発進方向が下り方向の場合における推力の減力速度を遅くする。これにより、車両が進行方向に加速し易い勾配が急角度（勾配の絶対値が所定角度以上）の場合は、ピストン３９の推力の減力速度を遅くすることができ、飛び出し感の抑制を図ることができる。一方、車両が進行方向に加速しにくい勾配が緩やかないし平坦（勾配の絶対値が所定角度未満）の場合は、ピストン３９の推力の減力速度を速くすることができ、リリースを迅速に行うことができる（リリースの開始から終了までの時間を短くできる）。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、車両の動き出しを検知した場合、ピストン３９の推力の減力速度を可変にする構成としている。具体的には、駐車ブレーキ制御装置２３は、車両の動き出しを検知した場合、推力の減力速度を速くする構成としている。これにより、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制することができる。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、車両が発進時の場合のみ、通電継続制御、および、スイッチング制御を行う。これにより、車両の発進時に、運転者や乗員に与える違和感（飛び出し感）を抑制することと、リリース動作の円滑化（ピストンの推力が低下し始めるまでの時間の短縮化、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感の抑制）を図ることができる。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、車両がＡＴ車の場合のみ、通電継続制御、および、スイッチング制御を行う。これにより、ＡＴ車のリリース時に、違和感の抑制とリリース動作の円滑化を図ることができる。

実施形態では、スイッチング制御は、電動モータ４３Ｂに対する通電と非通電とのデューティ比、換言すれば、電動モータ４３Ｂへ電流を供給するＨブリッジ回路２７Ａの導通（リリースＯＮ）および非導通（ＯＦＦ、下流ＯＦＦ、ブレーキ）のデューティ比を、予め設定した値（０％よりも大きく１００％よりも小さい一定値）に固定したパルス幅固定スイッチング制御としている。この場合は、スイッチング制御中のピストン３９の推力の減力速度は、予め設定したデューティ比（一定値）に対応した一定の速度となる。即ち、スイッチング制御と通電継続制御とを切換えることにより、ピストン３９の推力の減力速度を（スイッチング制御中の速度と通電継続制御中の速度とに）変化させることができる。

なお、スイッチング制御は、デューティ比を０％よりも大きく１００％よりも小さい範囲で可変としたパルス幅変調スイッチング制御とすることもできる。この場合は、スイッチング制御中にピストン３９の推力の減力速度を、車両の状況等に応じて変化させることができる。即ち、スイッチング制御中に、車両変化等に応じてデューティ比を変化させることにより、ピストン３９の推力の減力速度を変化させることができる。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、勾配が第１の所定値以上かつシフトレバーの位置が後進（後退）に対応する位置である場合、または、勾配が第２の所定値以下かつシフトレバーの位置が前進に対応する位置である場合、通電継続制御、および、スイッチング制御を行う。このため、第１の所定値と第２の所定値とを適宜設定することにより、後進時と前進時とのそれぞれにおいて、運転者や乗員に与える違和感（飛び出し感）を抑制できる。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、勾配が第１の所定値以上かつシフトレバーの位置が後進に対応する位置であることによりスイッチング制御を開始した後、加速度センサ２０が検出した加速度が第３の所定値以下になると、スイッチング制御を終了し通電継続制御を開始する。このため、第３の所定値を適宜設定することにより、後進時において、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。

実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、勾配が第２の所定値以下かつシフトレバーの位置が車両の前進に対応する位置であることによりスイッチング制御を開始した後、加速度が第４の所定値以上になると、スイッチング制御を終了し通電継続制御を開始する。このため、第４の所定値を適宜設定することにより、前進時において、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。

実施形態では、通電継続制御およびスイッチング制御を、Ｈブリッジ回路２７Ａで行う構成としている。この場合、通電継続制御は、Ｈブリッジ回路２７Ａの各スイッチ２７Ａ１〜２７Ａ４を、リリースＯＮの状態が所定時間を超えて継続されるように維持することにより行うことができる。一方、スイッチング制御は、Ｈブリッジ回路２７Ａの各スイッチ２７Ａ１〜２７Ａ４を、リリースＯＮとＯＦＦと下流ＯＦＦとブレーキとが周期的に繰り返されるように切換えることにより行うことができる。この場合、通電継続制御の所定時間（リリースＯＮ継続時間）は、スイッチング制御の１周期以上の時間（所定時間≧１周期）として設定される。

なお、上述した実施形態では、車両の動き出しの検知を、加速度センサ２０で行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車輪速検出部となる車輪速センサ２１で行う構成としてもよい。

上述した実施形態では、勾配センサ１８と加速度センサ２０との両方を備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、勾配を、前後方向の加速度を検出する加速度センサ２０により検出することにより、勾配センサ（勾配検出部）と加速度センサ（加速度検出部）とを統合してもよい。即ち、勾配検出部と加速度検出部とを一つの加速度センサで構成してもよい。この場合には、部品点数の低減（センサの低減）を図ることができる。

上述した実施形態では、加速度センサ２０を前後方向の加速度を検出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、加速度センサ（加速度検出部）は、例えば、上，下方向、左，右方向、ピッチ等の加速度を検出する構成としてもよい。

上述した実施形態では、スイッチング制御は、Ｈブリッジ回路２７Ａを「リリースＯＮ→下流ＯＦＦ→ブレーキ→ＯＦＦ」の順序で切換えると共に、この切換えを周期的に繰り返す構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキを省略し、「下流ＯＦＦ→ＯＦＦ→リリースＯＮ」の順序で切換えると共に、この切換えを周期的に繰り返す構成としてもよい。

上述した実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２３は、リリース要求を受領後（直後）、通電継続制御→スイッチング制御→通電継続制御の順に行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、制御部は、リリース要求を受領後（直後）、スイッチング制御を行い、当該スイッチング制御終了後、通電継続制御を行う構成としてもよい。この場合は、スイッチング制御によりピストンの推力を除々に下げることができ、運転者や乗員に与える飛び出し感を抑制することができる。一方、スイッチング制御終了後の通電継続制御により、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制することができる。

上述した実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよいし、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。

上述した実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。

以上の実施形態によれば、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができる。

即ち、実施形態によれば、制御部は、リリース動作の開始となるリリース要求の受領後からリリース動作が終了するまでの間に、少なくとも通電継続制御（電動モータへの継続的な通電）とスイッチング制御（電動モータへの周期的な通電）との両方を行う。このため、スイッチング制御（０％＜デューティ比＜１００％）を行っている間は、ピストンの推力の低下速度（減力速度）を遅くする（推力を除々に下げる）ことができ、運転者や乗員に与える違和感、例えば車両の動き出しのときに推力の低下が速いことによる車両の飛び出し感を抑制することができる。一方、通電継続制御（デューティ比＝１００％）を行っている間は、電動モータの駆動速度（回転速度）を速めることができる。これにより、例えば、リリースの初期に通電継続制御を行うことにより、ピストンの推力が低下し始めるまでの時間の短縮化を図ることができる。また、例えば、リリースの終期に通電継続制御を行うことにより、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。これにより、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができる。

しかも、通電継続制御とスイッチング制御は、制御部のソフトウエアで行うことができる。この場合には、リリース時に一定速度で解除していたクランプ力（推力）を、ソフトウエアにより可変にすることができる。このため、クランプ力を可変にする（電動モータの速度を可変にする）ための特別なハードウエアを新たに追加することなく、リリースのときの違和感の抑制と円滑なリリース動作とを両立することができる。

実施形態によれば、制御部は、リリース要求を受領後、通電継続制御を行い、当該通電継続制御終了後、スイッチング制御を行い、当該スイッチング制御終了後、通電継続制御を行う構成としている。このため、リリース要求を受領後の通電継続制御により、ピストンの推力が低下し始めるまでの時間の短縮化を図ることができる。一方、通電継続制御終了後のスイッチング制御により、ピストンの推力を除々に下げることができ、運転者や乗員に与える飛び出し感を抑制することができる。さらに、スイッチング制御終了後の通電継続制御により、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。

実施形態によれば、制御部は、リリース要求を受領後、第１の所定時間が経過するまでの間に通電継続制御を行い、第１の所定時間経過後、第２の所定時間が経過するまでの間にスイッチング制御を行い、第２の所定時間経過後、通電継続制御を行う構成としている。このため、リリース要求を受領後から第１の所定時間が経過するまでの間の通電継続制御により、ピストンの推力が低下し始めるまでの時間の短縮化を図ることができる。一方、第１の所定時間経過後から第２の所定時間が経過するまでの間のスイッチング制御により、ピストンの推力を除々に下げることができ、運転者や乗員に与える飛び出し感を抑制することができる。さらに、第２の所定時間経過後の通電継続制御により、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。

実施形態によれば、制御部は、リリース要求を受領後、スイッチング制御を行い、当該スイッチング制御終了後、通電継続制御を行う構成としている。この場合は、リリース要求を受領後のスイッチング制御により、ピストンの推力を除々に下げることができ、運転者や乗員に与える飛び出し感を抑制することができる。一方、スイッチング制御終了後の通電継続制御により、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制することができる。

実施形態によれば、車両が置かれている場所の勾配を検出する勾配検出部と、車両のギアの位置を検出するギア位置検出部と、を備え、制御部は、勾配検出部が検出した勾配およびギア位置検出部が検出したギア位置に基づいてピストンの推力の減力速度を可変にする構成としている。このため、勾配とギア位置に基づいて、路面が車両の進行方向に下向きに大きく傾斜（例えば、所定以上傾斜）しているか否かを判定することができる。これにより、飛び出し感の抑制が必要なとき（例えば、路面が車両の進行方向に下向きに急に傾斜しているとき）は、ピストンの推力の減力速度を遅くできる。一方、飛び出し感の抑制が必要ないとき（例えば、路面が平坦なとき）は、ピストンの推力の減力速度を速くすることができる。

実施形態によれば、制御部は、勾配の絶対値が所定角度未満の場合における推力の減力速度よりも、勾配が所定角度以上かつ車両の発進方向が下り方向の場合における推力の減力速度を遅くする構成としている。これにより、車両が進行方向に加速し易い勾配が急角度（勾配の絶対値が所定角度以上）の場合は、ピストンの推力の減力速度を遅くすることができ、飛び出し感の抑制を図ることができる。一方、車両が進行方向に加速しにくい勾配が緩やかないし平坦（勾配の絶対値が所定角度未満）の場合は、ピストンの推力の減力速度を速くすることができ、リリースを迅速に行うことができる（リリースの開始から終了までの時間を短くできる）。

実施形態によれば、制御部は、車両の動き出しを検知した場合、ピストンの推力の減力速度を可変にする構成としている。具体的には、制御部は、車両の動き出しを検知した場合、推力の減力速度を速くする構成としている。この場合に、推力の減力速度は、例えば、スイッチング制御のデューティ比を（０％よりも大きく１００％よりも小さい範囲で）大きくすることにより、または、スイッチング制御を終了して通電継続制御（デューティ比＝１００％）を開始することにより、速くすることができる。この結果、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制することができる。

実施形態によれば、制御部は、車両が発進時の場合のみ、通電継続制御、および、スイッチング制御を行う構成としている。これにより、車両の発進時に、運転者や乗員に与える違和感（飛び出し感）を抑制することと、リリース動作の円滑化（ピストンの推力が低下し始めるまでの時間の短縮化、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感の抑制）を図ることができる。

実施の形態によれば、制御部は、車両がＡＴ車の場合のみ、通電継続制御、および、スイッチング制御を行う構成としている。これにより、ＡＴ車のリリース時に、違和感の抑制とリリース動作の円滑化を図ることができる。

実施形態によれば、スイッチング制御は、電動モータに対する通電と非通電とのデューティ比、換言すれば、電動モータへ電流を供給するスイッチのオン（導通）およびオフ（非導通）のデューティ比を、（０％よりも大きく１００％よりも小さい範囲で）可変としたパルス幅変調スイッチング制御（ＰＷＭ制御）としている。この場合は、スイッチング制御中にピストンの推力の減力速度を変化させることができる。即ち、スイッチング制御中に、そのときの車両の状況等に応じて、デューティ比を（０％よりも大きく１００％よりも小さい範囲で）変化させることにより、ピストンの推力の減力速度を変化させることができる。

実施形態によれば、スイッチング制御は、電動モータに対する通電と非通電とのデューティ比、換言すれば、電動モータへ電流を供給するスイッチのオン（導通）およびオフ（非導通）のデューティ比を、予め設定した値（０％よりも大きく１００％よりも小さい一定値）に固定したパルス幅固定スイッチング制御としている。この場合は、スイッチング制御中のピストンの推力の減力速度は、予め設定したデューティ比（一定値）に対応した一定の速度となる。この場合には、そのときの車両の状況等に応じて、スイッチング制御（デューティ比：０％よりも大きく１００％よりも小さい一定値）と通電継続制御（デューティ比：１００％）とを切換えることにより、ピストンの推力の減力速度を（スイッチング制御中の速度と通電継続制御中の速度とに）変化させることができる。

実施形態によれば、制御部は、勾配検出部が検出した勾配が第１の所定値以上かつギア位置検出部が検出したギア位置が車両の後進（後退）に対応する位置である場合、または、勾配検出部が検出した勾配が第２の所定値以下かつギア位置検出部が検出したギア位置が車両の前進に対応する位置である場合、通電継続制御、および、スイッチング制御を行う構成としている。この場合は、第１の所定値と第２の所定値とを適宜設定することにより、後進時と前進時とのそれぞれにおいて、運転者や乗員に与える違和感（飛び出し感）を抑制することができる。

実施形態によれば、車両の加速度を検出する加速度検出部を備え、制御部は、勾配検出部が検出した勾配が第１の所定値以上かつギア位置検出部が検出したギア位置が車両の後進に対応する位置であることによりスイッチング制御を開始した後、加速度検出部が検出した加速度が第３の所定値以下になると、スイッチング制御を終了し通電継続制御を開始する構成としている。この場合は、第３の所定値を適宜設定することにより、後進時において、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。

実施形態によれば、車両の加速度を検出する加速度検出部を備え、制御部は、勾配検出部が検出した勾配が第２の所定値以下かつギア位置検出部が検出したギア位置が車両の前進に対応する位置であることによりスイッチング制御を開始した後、加速度検出部が検出した加速度が第４の所定値以上になると、スイッチング制御を終了し通電継続制御を開始する構成としている。この場合は、第４の所定値を適宜設定することにより、前進時において、車両の動き出しに対する抵抗感、引っ掛かり感を運転者や乗員に与えることを抑制できる。

実施形態によれば、通電継続制御およびスイッチング制御は、Ｈブリッジ回路で行う構成としている。この場合、通電継続制御は、Ｈブリッジ回路の各スイッチを、電動モータに対する通電（ＯＮ）が所定時間を超えて継続されるように維持することにより行うことができる。一方、スイッチング制御は、Ｈブリッジ回路の各スイッチを、電動モータに対する通電（ＯＮ）と非通電（ＯＦＦ、必要に応じて下流ＯＦＦ、ブレーキ）とが周期的に繰り返されるように切換えることにより行うことができる。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（ロータ）
６ ブレーキペダル
１８ 勾配センサ（勾配検出部）
１９ シフトセンサ（ギア位置検出部）
２０ 加速度センサ（加速度検出部）
２１ 車輪速センサ（車輪速検出部）
２２ 駐車ブレーキスイッチ（要求生成部）
２３ 駐車ブレーキ制御装置（要求生成部、実行部、制御部）
３３ ブレーキパッド（押圧部材）
３９ ピストン
４３Ｂ 電動モータ

Claims (15)

1. 車輪と共に回転するロータを押圧することにより車両に制動力を与える押圧部材と、
   前記押圧部材を、前記ロータに向けて、または、前記ロータから遠ざかる方向に移動させるピストンと、
   電流が供給されることにより前記ピストンを移動させる電動モータと、
   前記車両に制動力を与えるためのアプライ要求、および、前記車両の制動力を解除するためのリリース要求を生成する要求生成部と、
   前記要求生成部が生成した要求を受領し、当該要求に応じて前記電動モータへ電流を供給することにより当該要求を実行する実行部と、
   前記リリース要求を受領後、少なくとも、前記電動モータに対する通電を継続して行う通電継続制御、および、前記電動モータに対する供給電流を連続的に大小に切換えるスイッチング制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記リリース要求を受領後、前記通電継続制御を行い、当該通電継続制御終了後、前記スイッチング制御を行い、当該スイッチング制御終了後、前記通電継続制御を行う構成としてなることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制御部は、前記リリース要求を受領後、第１の所定時間が経過するまでの間に前記通電継続制御を行い、前記第１の所定時間経過後、第２の所定時間が経過するまでの間に前記スイッチング制御を行い、前記第２の所定時間経過後、前記通電継続制御を行う構成としてなる請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 車輪と共に回転するロータを押圧することにより車両に制動力を与える押圧部材と、
   前記押圧部材を、前記ロータに向けて、または、前記ロータから遠ざかる方向に移動させるピストンと、
   電流が供給されることにより前記ピストンを移動させる電動モータと、
   前記車両に制動力を与えるためのアプライ要求、および、前記車両の制動力を解除するためのリリース要求を生成する要求生成部と、
   前記要求生成部が生成した要求を受領し、当該要求に応じて前記電動モータへ電流を供給することにより当該要求を実行する実行部と、
   前記リリース要求を受領後、少なくとも、前記電動モータに対する通電を継続して行う通電継続制御、および、前記電動モータに対する供給電流を連続的に大小に切換えるスイッチング制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記リリース要求を受領後、前記スイッチング制御を行い、当該スイッチング制御終了後、前記通電継続制御を行う構成としてなることを特徴とするブレーキ装置。
4. 前記車両が置かれている場所の勾配を検出する勾配検出部と、
   前記車両のギアの位置を検出するギア位置検出部と、を備え、
   前記制御部は、前記勾配検出部が検出した勾配および前記ギア位置検出部が検出したギア位置に基づいて前記ピストンの推力の減力速度を可変にする構成としてなる請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ装置。
5. 前記制御部は、前記勾配の絶対値が所定角度未満の場合における前記推力の減力速度よりも、前記勾配が所定角度以上かつ前記車両の発進方向が下り方向の場合における前記推力の減力速度を遅くする構成としてなる請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記制御部は、前記車両の動き出しを検知した場合、前記ピストンの推力の減力速度を可変にする構成としてなる請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ装置。
7. 前記制御部は、前記車両の動き出しを検知した場合、前記推力の減力速度を速くする構成としてなる請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記制御部は、前記車両が発進時の場合のみ、前記通電継続制御、および、前記スイッチング制御を行う構成としてなる請求項１ないし７のいずれかに記載のブレーキ装置。
9. 前記制御部は、前記車両がＡＴ車の場合のみ、前記通電継続制御、および、前記スイッチング制御を行う構成としてなる請求項８に記載のブレーキ装置。
10. 前記スイッチング制御は、前記電動モータへ電流を供給するスイッチのオンおよびオフのデューティ比を可変としたパルス幅変調スイッチング制御である請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキ装置。
11. 前記スイッチング制御は、前記電動モータへ電流を供給するスイッチのオンおよびオフのデューティ比を予め設定した値に固定したパルス幅固定スイッチング制御である請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキ装置。
12. 前記制御部は、前記勾配検出部が検出した勾配が第１の所定値以上かつ前記ギア位置検出部が検出したギア位置が前記車両の後進に対応する位置である場合、または、前記勾配検出部が検出した勾配が第２の所定値以下かつ前記ギア位置検出部が検出したギア位置が前記車両の前進に対応する位置である場合、前記通電継続制御、および、前記スイッチング制御を行う構成としてなる請求項４または請求項５に記載のブレーキ装置。
13. 前記車両の加速度を検出する加速度検出部を備え、
    前記制御部は、前記勾配検出部が検出した勾配が第１の所定値以上かつ前記ギア位置検出部が検出したギア位置が前記車両の後進に対応する位置であることにより前記スイッチング制御を開始した後、前記加速度検出部が検出した加速度が第３の所定値以下になると、前記スイッチング制御を終了し前記通電継続制御を開始する構成としてなる請求項１２に記載のブレーキ装置。
14. 前記車両の加速度を検出する加速度検出部を備え、
    前記制御部は、前記勾配検出部が検出した勾配が第２の所定値以下かつ前記ギア位置検出部が検出したギア位置が前記車両の前進に対応する位置であることにより前記スイッチング制御を開始した後、前記加速度検出部が検出した加速度が第４の所定値以上になると、前記スイッチング制御を終了し前記通電継続制御を開始する構成としてなる請求項１２に記載のブレーキ装置。
15. 前記通電継続制御および前記スイッチング制御は、Ｈブリッジ回路で行う構成としてなる請求項１ないし１４のいずれかに記載のブレーキ装置。

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