WO2022244405A1 - ブレーキ装置の制御装置、ブレーキ装置の制御方法およびブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

パーキングブレーキ制御装置は、アプライ動作の際に、電動モータに通電される電流変化を示す第１物理量（例えば、電流変化の勾配）を取得する。パーキングブレーキ制御装置は、第１物理量（例えば、電流変化の勾配）が所定の閾値を超える場合、第１物理量が閾値と同じ場合又は閾値より小さい場合と比較して、アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにする。パーキングブレーキ制御装置は、アプライ動作を示す物理量（例えば、電流値）が、第２物理量に達したらアプライ動作の完了とする。

Description

ブレーキ装置の制御装置、ブレーキ装置の制御方法およびブレーキ装置

　本開示は、ブレーキ装置の制御装置、ブレーキ装置の制御方法およびブレーキ装置に関する。

　特許文献１には、ディスクブレーキと、電動パーキングブレーキ機構と、電動倍力装置と、マスタシリンダとを備えたブレーキシステムが開示されている。ディスクブレーキは、電動倍力装置とマスタシリンダによって供給されたＭＣ液圧に応じて、ブレーキパッドをディスクロータに押付けて、制動力を発生させる。電動パーキングブレーキ機構は、パーキングブレーキスイッチの操作に応じて、ディスクブレーキのＷＣピストンを動作させ、ディスクブレーキに駐車制動力を発生させる。ブレーキ操作中に電動パーキングブレーキ機構が作動すると、電動倍力装置は、液圧回路の内の液量が一定となるように、電動アクチュエータを制御する。

特開２０１５－１６３４８６号公報

　特許文献１の技術によれば、電動パーキングブレーキ機構によりブレーキパッドを押圧するピストンを進めた分の液圧変化を、電動倍力装置で補填することで、ブレーキペダル反力の違和感を抑制している。このため、負圧ブースタ等の電制（電動）ではない倍力装置を用いた場合に、ブレーキペダル反力の違和感を抑制できなくなるおそれがある。

　本発明の目的の一つは、ブレーキシステムの構成に関わらず、電動パーキングブレーキ機構を作動させたときのブレーキペダル反力の違和感を抑制できるブレーキ装置の制御装置、ブレーキ装置の制御方法、及びブレーキ装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態は、ブレーキ装置の制御装置であって、車輪とともに回転する回転部材に、液圧により摩擦部材を押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構と、コントロール部によって制御される電動モータにより前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、を備え、前記コントロール部は、前記パーキングブレーキ機構の保持動作であるアプライ動作の際に、前記電動モータに通電される電流変化、前記液圧、又はブレーキペダルのストロークに関する物理量、を示す第１物理量を取得し、前記第１物理量が所定の閾値を超える場合、前記第１物理量が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにし、前記アプライ動作を示す物理量が、前記第２物理量に達したら前記アプライ動作の完了とする。

　また、本発明の一実施形態は、ブレーキ装置の制御方法であって、ブレーキ装置は、車輪とともに回転する回転部材に、液圧により摩擦部材を押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構と、電動モータにより前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、を備え、前記電動モータを制御するコントロール部により、前記パーキングブレーキ機構の保持動作であるアプライ動作の際に、前記電動モータに通電される電流変化、前記液圧、又はブレーキペダルのストロークに関する物理量、を示す第１物理量を取得し、前記第１物理量が所定の閾値を超える場合、前記第１物理量が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにし、前記アプライ動作を示す物理量が、前記第２物理量に達したら前記アプライ動作の完了とする。

　さらに、本発明の一実施形態は、ブレーキ装置であって、車輪とともに回転する回転部材に、液圧により摩擦部材を押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構と、電動モータにより前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、前記電動モータを制御するコントロール部を備える制御装置であって、前記コントロール部は、前記パーキングブレーキ機構の保持動作であるアプライ動作の際に、前記電動モータに通電される電流変化、前記液圧、又はブレーキペダルのストロークに関する物理量、を示す第１物理量を取得し、前記第１物理量が所定の閾値を超える場合、前記第１物理量が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにし、前記アプライ動作を示す物理量が、前記第２物理量に達したら前記アプライ動作の完了とする、制御装置と、を備える。

　本発明の一実施形態によれば、ブレーキシステムの構成に関わらず、パーキングブレーキ機構（電動パーキングブレーキ機構）を作動させたときのブレーキペダル反力の違和感を抑制できる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図（回路構成図）。 図３中の制御装置を示すブロック図（制御ブロック図）。 図４中の突入電流検出部で行われる処理（突入電流検出処理）を示す流れ図。 図４中の車両停車判定部で行われる処理（車両停車判定処理）を示す流れ図。 図４中のペダル踏み有無検出部で行われる処理（ペダル踏み有無検出処理）を示す流れ図。 図４中のアプライ完了判定部で行われる処理（アプライ完了判定処理）を示す流れ図。 ＷＣ圧（液圧）とアプライ完了閾値との関係の一例を示す特性線図。 図４中のモータ駆動信号算出部の処理（モータ駆動信号算出処理）を示す説明図。 モータ駆動指令（モータ駆動信号）と駆動回路の動作との関係の一例を一覧として示す説明図。 アプライ時とリリース時の電流の時間変化の一例を示す特性線図。 「ペダル踏み無し」の場合と「ペダル踏み有り」の場合のアプライ時の電流の時間変化を示す特性線図。

　以下、実施形態による電動ブレーキの制御装置および電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図５－８に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

　図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

　前輪２および後輪３が取付けられる部位には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。

　左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃ（図２参照）をディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、液圧によりピストン６Ｄが移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構（シリンダ機構）を構成している。

　取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定されており、ディスクロータ４の外周側を跨いで配置されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられており、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

　ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

　さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と回転直動変換機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機（図示せず）とを含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。回転直動機構である回転直動変換機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構（押圧部材保持機構）を構成している。

　この場合、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの通電をＯＦＦしても、押圧状態を保持できるネジ機構等を用いることができる。

　回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａと共に、パーキングブレーキ機構（電動パーキングブレーキ機構）を構成している。パーキングブレーキ機構は、電動モータ７Ａの回転力を減速機と回転直動変換機構８とを介して推力に変換し、ピストン６Ｄを推進（変位）することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して車両の制動力を保持する。パーキングブレーキ機構（即ち、電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）は、液圧機構（即ち、キャリパ６Ｂおよびピストン６Ｄ）と後述の制動用制御装置１７と共に、ブレーキ装置（電動ブレーキ装置）を構成している。パーキングブレーキ機構は、電動モータ７Ａにより制動力を保持する。後述するように、電動モータ７Ａは、制動用制御装置１７のコントロール部（演算回路２４）によって制御される。

　後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより回転直動変換機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて走行中の補助ブレーキ）を付与する。

　即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持する。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両を制動する。

　このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する回転直動変換機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。

　一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、回転直動変換機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。

　なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、後輪側ディスクブレーキを液圧式ディスクブレーキとし、前輪側ディスクブレーキを電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ（電動パーキングブレーキ）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、例えば、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）を用いることができる。

　車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。各ディスクブレーキ５，６は、ブレーキペダル９の操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

　ブレーキ操作検出センサ１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である制動用制御装置１７に接続されている。ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を制動用制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０を介して伝送される（例えば、サスペンション制御用の制御装置等の他の制御装置に出力される）。

　ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

　マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６に送られた液圧は、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給される。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。

　ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁（図示せず）と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプ（図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１６Ａ（図３参照）と、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータ１６Ａは、制動用制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、制動用制御装置１７を含んで構成されている。

　ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動は、制動用制御装置１７により制御される。即ち、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１６Ａ）を電気的に駆動制御する。この場合、制動用制御装置１７は、例えば、ＥＳＣ１６の液圧供給を制御し、かつ、ＥＳＣ１６の故障を検出する演算回路２４、電動モータ１６Ａおよび各制御弁を駆動するＥＳＣ駆動回路２７等が内蔵されている。

　後述するように、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ制御装置としてのＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）であることに加えて、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａ）の制御を行うパーキングブレーキ制御装置としてのパーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）でもある。即ち、実施形態では、ＥＳＣ制御装置（ＥＳＣ用コントロールユニット）とパーキングブレーキ制御装置（パーキングブレーキ用コントロールユニット）とを、一つの制動用制御装置１７で構成している。制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１６Ａ）を電気的に駆動制御することに加えて、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを電気的に駆動制御する。

　制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータ１６Ａを個別に駆動制御する。これにより、制動用制御装置１７は、ブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。この場合、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）を実行する。

　ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータ１６Ａにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。

　制動用制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、制動用制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。

　車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、制動用制御装置１７を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。

　さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧（ＷＣ圧）を検出するＷＣ圧力センサ２１からの検出信号、マスタシリンダ圧（ＭＣ圧）を検出するＭＣ圧力センサ２２からの検出信号も挙げられる。なお、実施形態では、ＷＣ圧力センサ２１とＭＣ圧力センサ２２との両方を設ける構成としたが、例えば、ＭＣ圧力センサ２２によりＷＣ圧力を推定可能であれば、ＷＣ圧力センサ２１を省略してもよい。また、ＭＣ圧力センサ２２は、ＥＳＣ１６に設けてもよいし、ＷＣ圧力センサ２１をＥＳＣ１６に設けてもよい。図３に示すように、ＷＣ圧力センサ２１および／またはＭＣ圧力センサ２２は、例えば、制動用制御装置１７に直接的に接続することができる。

　次に、電動パーキングブレーキについて説明する。

　車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ－ＳＷ）２３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部である。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、制動用制御装置１７へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、制動用制御装置１７に出力する。なお、パーキングブレーキの作動要求信号としては、アクセルペダル操作情報等、通信ラインとなる車両データバス２０を経由して入力される信号を用いてもよい。

　運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。

　一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。

　制御装置（電動ブレーキ制御装置）としての制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６（キャリパ６Ｂ、ピストン６Ｄ、電動モータ７Ａ、回転直動変換機構８）と共に、ブレーキ装置（電動ブレーキ装置）を構成している。制動用制御装置１７は、電動モータ７Ａの駆動を制御する。このために、図３に示すように、制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２４およびメモリ２５を有している。制動用制御装置１７には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。演算回路２４は、例えば、同じ処理を並列に行うと共に互いに処理結果に相違がないかを監視するデュアルコア（二重回路）とすることができる。この場合には、一方のコア（回路）が故障しても、他方のコア（回路）で制御を継続（バックアップ）することができる。また、図示は省略するが、ＥＳＣ用の演算回路と電動パーキングブレーキ用の演算回路との２つの演算回路を設ける構成としてもよい。

　制動用制御装置１７は、前述したように、ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動を制御し、各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する。これに加えて、制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、制動用制御装置１７は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、制動用制御装置１７は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。

　制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の液圧供給の制御、電動パーキングブレーキのアプライ、リリースの制御を行うための演算回路２４と、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａ等を制御するためのＥＳＣ駆動回路２７と、電動パーキングブレーキの電動モータ７Ａ，７Ａを制御するためのモータ駆動回路２８，２８とを内蔵している。

　制動用制御装置１７は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのオートアプライ・オートリリースの判定による作動要求等に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、制動用制御装置１７は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

　図３に示すように、制動用制御装置１７の演算回路２４には、記憶部としてのメモリ２５に加えて、パーキングブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２６，３０，３０、ＥＳＣ駆動回路２７、モータ駆動回路２８，２８、電流センサ部２９，２９等が接続されている。車両データバス２０からは、ＥＳＣ１６の制御、および、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、制動用制御装置１７は、車両データバス２０を介して各種ＥＣＵに情報や指令を出力することができる。

　なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを制動用制御装置１７（の演算回路２４）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。また、制動用制御装置１７の演算回路２４は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（ＥＣＵ）からオートアプライ・オートリリースの判定による作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、オートアプライ・オートリリースの判定の制御を、制動用制御装置１７に代えて、他の制御装置で行う構成とすることができる。

　制動用制御装置１７は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２５を備えている。メモリ２５には、ＥＳＣ１６の制御に用いる処理プログラム、パーキングブレーキの制御に用いる処理プログラムが格納されている。この場合、メモリ２５には、例えば、後述の図５－８に示す処理フローを実行するための処理プログラム、図９に示すアプライ完了閾値とＷＣ圧との関係（マップ、テーブル）等が格納されている。また、実施形態では、メモリ２５として、不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭを備えている。不揮発性メモリには、アプライ時およびリリース時の各種情報、各種信号を記憶する。各種情報、各種信号を記憶する不揮発性メモリとしてフラッシュメモリを用いてもよい。

　なお、実施形態では、ＥＳＣ１６（電動モータ１６Ａ、各制御弁）を制御するＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ（電動モータ７Ａ，７Ａ）を制御するパーキングブレーキ制御装置とを１つの制動用制御装置１７により構成している。しかし、これに限らず、例えば、ＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ制御装置とをそれぞれ別体に構成してもよい。また、制動用制御装置１７は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、ＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ制御装置とを別体にすると共に、パーキングブレーキ制御装置を左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよい。この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。さらに、制動用制御装置、ＥＳＣ制御装置またはパーキングブレーキ制御装置は、制動以外の制御を行う制御装置（例えば、パワーステアリング用制御装置等、制動用ＥＣＵ以外の各種のＥＣＵ）と一体に構成してもよい。

　図３に示すように、制動用制御装置１７には、電源ライン１９からの電圧を検出する電源電圧センサ部２６、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａおよび各制御弁（のソレノイド）を駆動するＥＳＣ駆動回路２７、パーキングブレーキの左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電圧（端子間電圧）を検出する左右の電圧センサ部３０，３０等が内蔵されている。

　電源電圧センサ部２６、ＥＳＣ駆動回路２７、左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電流センサ部２９，２９、左右の電圧センサ部３０，３０は、それぞれ演算回路２４に接続されている。制動用制御装置１７（演算回路２４）は、電流センサ部２９，２９および電圧センサ部３０，３０により電動モータ７Ａへの供給電圧と流れる電流をモニタ（監視）する。モータ駆動回路２８は、電動モータ７Ａへの通電をＯＮ（アプライ、リリース）／ＯＦＦ／短絡できる。

　制動用制御装置１７（演算回路２４）は、駐車ブレーキのアプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９，２９により検出される電動モータ７Ａ，７Ａの電流値（モニタ電流値）等に基づいて、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。なお、図示の例では、「電源ライン１９の電圧を検出する電源電圧センサ部２６」と「左右の電動モータ７Ａ，７Ａの端子間電圧を検出する左右の電圧センサ部３０，３０」との両方を設けているが、いずれか一方を省略してもよい。

　図１２は、電動パーキングブレーキの基本的な動作概要、即ち、アプライ時とリリース時の電流の時間変化の一例を示している。制動用制御装置１７（演算回路２４）は、ドライバ（運転者）の操作等に応じて、モータ駆動回路２８，２８で電動モータ７Ａに対する通電をＯＮ／ＯＦＦ／短絡することで、アプライ、リリース、モータブレーキを行う。なお、図１２のアプライとリリースの電流波形は、両方とも液圧が加わっていない(ブレーキペダルが踏まれていない)場合を示している。また、基本的に、電流と発生推力は比例する。

　例えば、アプライのときは、通電ＯＮ操作により、次のように動作する。即ち、電動モータ７Ａを駆動することで突入電流が流れ、その後、回転直動変換機構８がピストン６Ｄに当接するまでは、回転直動変換機構８を動作（直動部材８Ａ２をピストン６Ｄ側に推進）させるために必要な電流が流れる。回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接することで負荷が増加し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接することでさらに負荷が増加し、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４の剛性なりに電流も増加する（電流勾配が大きくなる）。電流が一定以上増加したこと（例えば、予め設定した電流値に到達したこと）で、車両停車に必要な制動力を発生していると判断し、アプライを完了する。

　これに対して、リリースのときは、通電ＯＮ操作により、次のように動作する。ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４から離脱することで、回転直動変換機構８にかかる負荷が減少し、電流が減少する。回転直動変換機構８がピストン６Ｄから離脱することで負荷がさらに減少し、電流は回転直動変換機構８を動作させるために必要な値まで減少する。回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄから離脱し、一定以上のクリアランスを確保したらリリースを完了する。

　また、短絡操作により、次のように動作する。アプライまたはリリース完了した際は、モータ駆動回路２８でモータ端子間を短絡(モータブレーキ状態)し、誘起電圧による逆方向の電流が生じることで、電動モータ７Ａを止める向きのトルク（モータブレーキ）が発生する。なお、実施形態では、アプライ完了、リリース完了は、電流を用いて判定するが、推力センサやストロークセンサを用いて判定してもよい。ただし、コストを抑える面からは、電流を用いることが好ましい。

　ところで、「運転者がブレーキペダルを踏むことで発生する液圧により押圧される部材」と「パーキングブレーキ機構（以下、ＰＫＢ機構ともいう）により押圧される部材」とが同じ場合（例えば、同じピストンの場合）を考える。この場合、ブレーキペダルを踏んでいる間にＰＫＢ機構が動作すると、ＰＫＢ機構の動作によりピストンが進むことでホイルシリンダ内の液量（液圧）が変化し、この変化がブレーキペダルに伝達される。これにより、運転者は、ペダル反力（ブレーキペダル反力）の変化を感じ、違和感を覚える可能性がある。

　これに対して、前述の特許文献１の技術は、ＰＫＢ機構が作動した際の電流変化から、ＰＫＢ機構によりピストンを進めたストローク量を算出し、算出したストロークから液圧変化を算出する。この上で、特許文献１の技術は、算出した液圧変化分、電動倍力装置のブースタピストンをストロークさせることにより、ペダル反力を一定にし、運転者の違和感を抑制している。即ち、特許文献１の技術は、電動倍力装置のブースタピストンを用いてＰＫＢ機構の作動による液圧変化を抑制する。

　しかし、特許文献１の技術は、ＰＫＢ機構によりピストンを進めた分の液圧変化を電動倍力装置で補填するため、負圧ブースタ等の電動式でない倍力装置を用いた場合に、運転者の違和感を抑制できない可能性がある。例えば、ＥＳＣ（液圧供給装置）を用いて液圧変化を抑制することも考えられるが、この場合は、ＥＳＣのポンプにより昇圧するため、音振が悪化する可能性がある。また、仮に、電動倍力装置を用いるシステム構成だとしても、ＰＫＢ機構に流れる電流を電動倍力装置に入力する必要があり、システム構成が複雑になる可能性がある。

　そこで、実施形態では、ＰＫＢ機構の直動部材８Ａ２とピストン６Ｄとが当接したときの電流勾配の変化に基づいて、運転者のペダル踏みを検出する。そして、運転者のペダル踏みが検出された場合は、アプライ動作を完了させる電流値を小さくする。図１３は、「ペダル踏み無し」の場合と「ペダル踏み有り」の場合のアプライ時の電流の時間変化を示している。図１３中の実線は、液圧によりピストン６Ｄが進んでいない場合（「ペダル踏み無し」の場合）の電流の時間変化に対応する。図１３中の破線は、液圧によりピストン６Ｄが進んでいる場合（「ペダル踏み有り」の場合）の電流の時間変化の一例に対応する。

　図１３中に実線で示すように、液圧によりピストン６Ｄが進んでいない場合は、ピストン６Ｄを押し進め、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４が当接し押圧していくと、電流は、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４の剛性なりに増加する。一方、図１３中に破線で示すように、液圧によりピストン６Ｄが進んでいる場合は、ＰＫＢ機構の直動部材８Ａ２とピストン６Ｄが当接した際にはブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４も当接しているため、電流は、液圧によりブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４とを押圧している反力に打ち勝つまで急上昇する。このため、ペダル踏みの有無により、電流増加開始時の電流変化の勾配が異なる。

　そこで、実施形態では、電流変化の勾配の差異からペダル踏みの有無を判断する。そして、ペダル踏み有と判断した場合は、ペダル踏み無のときに比べて、アプライ完了の電流を小さくする。このとき、運転者のペダル踏みで車両は停止（停車）しているため、ペダル踏み有と判断した場合にアプライ完了の電流を小さくすることで、ＰＫＢ機構による停止保持とペダル反力変化による違和感の抑制とを両立することができる。即ち、実施形態では、運転者のペダル踏みがある状態でＰＫＢ機構が作動した場合のペダル反力変動による違和感を抑制できる。また、ＰＫＢ機構のみで違和感を抑制できるため、システム構成を簡素化でき、かつ、電制品（電動制御装置）はＰＫＢ機構のみでよいため、システム全体のコストを低減できる。

　以下、実施形態の制動用制御装置１７、より具体的には、制動用制御装置１７のうち電動ブレーキ（電動モータ７Ａ）の制御に関する処理を行う部分（以下、当該部分をパーキングブレーキ制御装置３１という）について、図４ないし図１１を参照しつつ説明する。

　電動ブレーキ制御装置としてのパーキングブレーキ制御装置３１は、制動用制御装置１７の一部を構成している。図４に示すように、パーキングブレーキ制御装置３１は、車体１の左側に位置する電動モータ７Ａに関する処理を行う左側制御部３１Ａと、車体１の右側に位置する電動モータ７Ａに関する処理を行う右側制御部（図示せず）とを備えている。左側制御部３１Ａと右側制御部は、左右が相違する以外、同様の構成であるため、以下、左側制御部３１Ａについて説明し、右側制御部に関しては図示および説明を省略する。

　図４は、実施形態の制御構成の全体を示している。制御構成は、５つの制御ブロック（突入電流検出部３２、車両停車判定部３３、ペダル踏み有無検出部３４、アプライ完了判定部３５、モータ駆動信号算出部３６）で構成されている。図示は省略するが、左右で同じ制御を行う。ただし、左右同時に電動モータ７Ａ，７Ａを駆動すると、電気負荷が大きくなるため、左右でタイミングをずらして電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することが好ましい。即ち、左右で突入電流が重なることによる電圧降下を抑制するために、左右で電動モータ７Ａ，７Ａの駆動開始のタイミングをずらす（例えば、数十ms程度ずらす）ことが好ましい。

　図４に示すように、パーキングブレーキ制御装置３１（左側制御部３１Ａおよび右側制御部）は、突入電流検出部３２と、車両停車判定部３３と、ペダル踏み有無検出部３４と、アプライ完了判定部３５と、モータ駆動信号算出部３６とを備えている。本制御構成の各ブロックは、所定の制御周期、例えば１０ms周期で処理が実行される。パーキングブレーキ制御装置３１は、突入電流検出部３２と車両停車判定部３３とペダル踏み有無検出部３４によりアプライ完了の判定を行ってよいか判定する。さらに、アプライ完了判定部３５内の電流による判定で、アプライを完了してよいか判定する。モータ駆動信号算出部３６は、これらの判定結果をもとに、モータ駆動回路２８への指令値（モータ駆動信号）を算出する。以下、それぞれの制御ブロックで行われる具体的な処理について説明する。

　突入電流検出部３２には、「モータ駆動信号算出部３６からのモータ駆動信号」と「電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）に対応する信号（センサ信号）」とが入力される。突入電流検出部３２は、モータ駆動信号と電流（電流値）とに基づいて突入電流を検出し、この検出結果である突入電流検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）をペダル踏み有無検出部３４とアプライ完了判定部３５に出力する。突入電流検出部３２は、電動モータ７Ａの始動時の電流で後述するペダル踏み有無検出フラグがＯＮとならないよう、突入電流を検出する。

　即ち、突入電流検出部３２では、アプライ開始直後の突入電流を検出する。この場合、突入電流検出部３２は、アプライ中であり、かつ、突入電流検出前に、電流が前回値よりも小さい状態が一定時間継続するまでは、突入電流検出フラグをＯＦＦとする。これに対して、アプライ中であり、かつ、突入電流検出前に、電流が前回値よりも小さい状態が一定時間経過した場合、突入電流検出フラグをＯＮとする。そして、突入電流検出フラグＯＮ後は、モータ駆動信号（前回値）が「アプライ」の間は、ＯＮの状態を継続し、モータ駆動信号（前回値）が「アプライ」から遷移するとＯＦＦとする。

　図５は、突入電流検出部３２で行われる突入電流算出の処理を示している。図５に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図５の処理が開始されると、Ｓ１では、モータ駆動状態に対応するモータ駆動信号（前回値）がアプライであるか否かを判定する。モータ駆動信号（前回値）は、モータ駆動信号算出部３６から突入電流検出部３２に入力される。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライでないと判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、突入電流検出フラグを「ＯＦＦ」とする。「ＯＦＦ」は、「突入電流を検出していない」に対応する。Ｓ２で突入電流検出フラグを「ＯＦＦ」としたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライであると判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、突入電流検出フラグが「ＯＮ」でないか否かを判定する。即ち、Ｓ３では、突入電流検出フラグが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」である（「ＯＦＦ」でない）と判定された場合は、Ｓ５に進む。

　Ｓ４では、今回の制御周期の電流値である今回値と前回の制御周期の電流値である前回値とを比較する。具体的には、電流の今回値が前回値よりも小さい状態が一定時間経過したか否かを判定する。「一定時間」は、前回値と今回値の電流の比較に基づいて突入電流（より具体的には、突入電流のピークを過ぎて電流が低下していること）を正確に検出できる時間として設定することができる。電流値は、電流センサ部２９から突入電流検出部３２に入力される。Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、電流の今回値が前回値よりも小さい状態が一定時間経過していないと判定された場合は、Ｓ２に進む。

　これに対して、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、電流の今回値が前回値よりも小さい状態が一定時間経過したと判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、突入電流検出フラグを「ＯＮ」とする。「ＯＮ」は、「突入電流を検出した」に対応する。Ｓ５で突入電流検出フラグを「ＯＮ」としたら、エンドに進む。なお、突入電流の検出は、アプライ開始直後の電流増加勾配でも検出が可能である。しかし、アプライ時は、回転直動機構によりピストンを押し進め、パッドとロータを押圧する。即ち、アプライ時は、電動モータ７Ａの負荷が増加し、電流は増加していく。このため、電流の増加勾配で突入電流を検出すると、突入電流検出直後に、後述のペダル踏みを誤検出する可能性がある。そこで、Ｓ４では、誤検知を防止するために、突入電流後の電流が減少する勾配にて、突入電流を検出している。

　次に、車両停車判定部３３について説明する。図４に示すように、車両停車判定部３３には、車輪速センサにより検出される車輪速が、例えば、車両データバス２０を介して入力される。車輪速センサは、左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）および左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）にそれぞれ対応して設けられており、対応する車輪２，３の車輪速を検出する。車両停車判定部３３は、各車輪２，３の車輪速に基づいて車両が停止しているか否かを判定し、この判定結果である停車判定フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）をアプライ完了判定部３５に出力する。車両が停車していない場合に、ＰＫＢ機構の作動要求（アプライ要求）があった場合は、運転者への違和感抑制よりも、車両が安全に停車することを優先するため、車両停車判定部３３で車両が停車しているか否かを判定する。

　車両停車判定部３３は、４輪全ての車輪速がInvalid値（無効値）でなく、かつ、ゼロの状態を一定時間経過した場合に、停車と判定する。即ち、車両停車判定部３３は、４輪の車輪速が全てゼロの状態を一定時間経過している場合に、車両が停車していると判断し、停車判定フラグをＯＮとする。車輪速が１輪でもゼロでない場合、または、全てゼロの状態を一定時間経過する前は、走行中と判断し、停車判定フラグをＯＦＦとする。また、車輪速が１輪でもInvalid値の場合は、停車しているか否かを判断できないため、停車判定フラグをＯＦＦとする。

　図６は、車両停車判定部３３で行われる車両停車判定の処理を示している。図６に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図６の処理が開始されると、Ｓ１１では、４輪のすべての車輪速がInvalid値（無効値）でないか否かを判定する。Invalid値（無効値）は、例えば、正常時の値から乖離した値、車輪速センサ等の故障により車輪速を正常に取得できないときの値等に対応する。Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、４輪の車輪速のうちの少なくとも何れかの車輪速がInvalid値（無効値）であると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、停車判定フラグを「ＯＦＦ」とする。「ＯＦＦ」は、「車両が停止していない（走行中）」に対応する。Ｓ１２で停車判定フラグを「ＯＦＦ」としたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、４輪のすべての車輪速がInvalid値（無効値）でないと判定された場合は、Ｓ１３に進む。Ｓ１３では、４輪のすべての車輪速が０の状態を一定時間経過したか否かを判定する。「一定時間」は、４輪の車輪速から停車していることを正確に判定できる時間として設定することができる。Ｓ１３で「ＮＯ」、即ち、４輪のすべての車輪速が０の状態を一定時間経過していないと判定された場合は、Ｓ１２に進む。一方、Ｓ１３で「ＹＥＳ」、即ち、４輪のすべての車輪速が０の状態を一定時間経過したと判定された場合は、Ｓ１４に進む。

　Ｓ１４では、停車判定フラグを「ＯＮ」とする。「ＯＮ」は、「車両が停止した（停車中）」に対応する。Ｓ１４で停車判定フラグを「ＯＮ」としたら、エンドに進む。なお、停車判定は、例えば、ＰＫＢ機構が取り付けられている輪（例えば後輪３）の車輪速、車輪速平均値等を用いて行ってもよい。しかし、例えば、車輪がロックしたときの誤判定を防止するためには、４輪の車輪速を用いることが望ましい。また、車輪速ではなく、車輪速パルスを用いて停車の判定を行ってもよい。

　次に、ペダル踏み有無検出部３４について説明する。図４に示すように、ペダル踏み有無検出部３４には、「突入電流検出部３２からの突入電流検出フラグ」と「モータ駆動信号算出部３６からのモータ駆動信号」と「電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）に対応する信号（センサ信号）」とが入力される。ペダル踏み有無検出部３４は、突入電流検出フラグとモータ駆動信号と電流（電流値）とに基づいてペダル踏みの有無、即ち、ブレーキペダル９が踏まれているか否かを検出し、この検出結果であるペダル踏み有無検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）をアプライ完了判定部３５に出力する。ペダル踏み有無検出部３４は、「ペダル踏みによる液圧によってピストン６Ｄが進みブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４を押圧したときの電流勾配」と「ＰＫＢ機構によりピストン６Ｄを進めてブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４を押圧したときの電流勾配」との差異からペダル踏み有無を検出する。

　ペダル踏み有無検出部３４は、突入電流検出後の一定時間の電流勾配からペダル踏み有無を判定する。即ち、ペダル踏み有無検出部３４では、突入電流検出後のブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４を押圧している際の電流増加勾配を用いて、ブレーキペダル９が踏まれているか否か（ペダル踏みの有無）を検出する。ペダル踏み有無検出部３４は、アプライ中であり、かつ、ペダル踏み検出前の突入電流検出以降の電流において電流変化の傾き、即ち、電流勾配を算出し、閾値より大きい場合は、ペダル踏み有無検出フラグをＯＮとする。

　これに対して、電流変化の傾き（電流勾配）が閾値以下の場合は、ペダル踏み有無検出フラグをＯＦＦとする。突入電流検出フラグがＯＦＦの場合は、誤判定を防止するため、ペダル踏み有無検出フラグをＯＦＦとする。ペダル踏み有無検出フラグがＯＮになった後は、モータ駆動信号（前回値）が「アプライ」の間はＯＮの状態が継続し、モータ駆動信号（前回値）が「アプライ」から遷移するとＯＦＦとなる。

　ここで、電流勾配の閾値について説明する。ブレーキペダル９が踏まれていない場合、電流は、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する際の剛性なりに増加する。これに対して、ブレーキペダル９が踏まれている場合、液圧によりブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧しているため、電流は、液圧により押圧している力の反力に打ち勝つまでは急激に増加する。このため、電流勾配の閾値、即ち、ブレーキペダル９が踏まれているか否かを判定するための閾値は、例えば、モノのばらつき、温度、パッドの摩耗量を加味したブレーキパッド６Ｃおよびディスクロータ４の最も高い剛性での電流勾配を設定することができる。

　図７は、ペダル踏み有無検出部３４で行われるペダル踏み有無検出の処理を示している。図７に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図７の処理が開始されると、Ｓ１では、モータ駆動状態に対応するモータ駆動信号（前回値）がアプライであるか否かを判定する。このＳ１の処理は、図５のＳ１の処理と同様の処理である。図７のＳ１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライでないと判定された場合は、Ｓ２１に進む。Ｓ２１では、ペダル踏み有無検出フラグを「ＯＦＦ」とする。「ＯＦＦ」は、「ペダル踏み無し」に対応する。Ｓ２１でペダル踏み有無検出フラグを「ＯＦＦ」としたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライであると判定された場合は、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、ペダル踏み有無検出フラグが「ＯＮ」でないか否かを判定する。即ち、Ｓ２２では、ペダル踏み有無検出フラグが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。Ｓ２２で「ＹＥＳ」、即ち、ペダル踏み有無検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ２３に進む。Ｓ２２で「ＮＯ」、即ち、ペダル踏み有無検出フラグが「ＯＮ」である（「ＯＦＦ」でない）と判定された場合は、Ｓ２６に進む。

　Ｓ２３では、突入電流検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。突入電流検出フラグは、突入電流検出部３２からペダル踏み有無検出部３４に入力される。Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」と判定された場合は、Ｓ２４に進む。Ｓ２３で「ＮＯ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」でないと判定された場合は、Ｓ２１に進む。Ｓ２４では、電流勾配を算出する。電流勾配は、例えば、前回の制御周期の電流値と今回の制御周期の電流値との差分とすることができる。電流値は、電流センサ部２９からペダル踏み有無検出部３４に入力される。

　Ｓ２４に続くＳ２５では、Ｓ２４で算出した電流勾配（例えば、電流値の差分）と閾値とを比較する。具体的には、電流勾配（例えば、電流値の差分）が閾値よりも大きいか否かを判定する。閾値は、ブレーキペダル９が踏まれている（液圧によりピストン６Ｄが進んでいる）ことを正確に判定できる勾配（例えば、電流値の差分）として設定することができる。この場合、閾値は、例えば、ブレーキペダル９が踏まれていない状態（液圧の付与がない状態）で、かつ、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４の剛性が最大の状態での電流勾配（例えば、電流値の差分）として設定することができる。この場合、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４の剛性は、モノのばらつき、温度、パッドの摩耗量を加味した上での最大となるように設定する。

　Ｓ２５で「ＮＯ」、即ち、電流勾配（例えば、電流値の差分）が閾値よりも大きくないと判定された場合は、Ｓ２１に進む。これに対して、Ｓ２６で「ＹＥＳ」、即ち、電流勾配（例えば、電流値の差分）が閾値よりも大きいと判定された場合は、Ｓ２６に進む。Ｓ２６では、ペダル踏み有無検出フラグを「ＯＮ」とする。「ＯＮ」は、「ペダル踏み有り」に対応する。Ｓ２６でペダル踏み有無検出フラグを「ＯＮ」としたら、エンドに進む。

　なお、電流勾配は、前回値と今回値との差分としてもよいが、リップル等のノイズでの誤判定を防止するために、例えば、一定時間の電流差分としてもよい。閾値は、誤判定を防止するため、上述のように剛性の最大として求めた値に余裕代を加味した値としてもよい。また、閾値は、メカのばらつき、温度、摩耗量により決定するが、放熱時の特性から温度を推定し、温度により可変としてもよい。

　ペダル踏み有無の判定は、電流勾配ではなく、液圧を用いて行ってもよい。また、ペダル踏み有無の判定は、ブレーキスイッチ、ペダルストローク、踏力等の荷重で判定してもよい。しかし、この場合は、システム構成が複雑になる可能性があることに加えて、使用するセンサが増える可能性がある。このため、ペダル踏み有無の判定は、電流を用いることが好ましい。また、運転者がブレーキペダル９の踏み上げや踏み戻しをしている場合は、電流勾配が閾値以上とならない場合がある。しかし、このようなブレーキペダル操作中は、違和感を与えにくく、安全に停車することを優先すべきであるため、ペダル踏みを検出できなくてもよい。

　次に、アプライ完了判定部３５について説明する。図４に示すように、アプライ完了判定部３５には、「突入電流検出部３２からの突入電流検出フラグ」と「ペダル踏み有無検出部３４からのペダル踏み有無検出フラグ」と「電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）に対応する信号（センサ信号）」と「車両停車判定部３３からの停車判定フラグ」と「ＷＣ圧力センサ２１からのＷＣ圧に対応する信号（センサ信号）」が入力される。アプライ完了判定部３５は、突入電流検出フラグとペダル踏み有無検出フラグと電流（電流値）と停車判定フラグとＷＣ圧とに基づいてアプライが完了したか否かを判定し、この判定結果であるアプライ完了フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）をモータ駆動信号算出部３６に出力する。ＷＣ圧は、例えば、電動モータ７Ａを駆動する側のディスクブレーキ６のＷＣ圧、即ち、左側制御部３１Ａのアプライ完了判定部３５であれば左側のディスクブレーキ６のＷＣ圧に対応する。

　アプライ完了判定部３５では、ペダル踏み有無検出フラグ、ＷＣ圧等を用いて電動モータ７Ａの駆動を停止する電流値の閾値（アプライ完了閾値）を算出し、アプライを完了してよいか否かを判定する。即ち、アプライ完了判定部３５は、突入電流検出結果と車両停車判定結果とペダル踏み有無検出結果とＷＣ圧とに基づいて、電動モータ７Ａの駆動を停止する電流値の閾値（アプライ完了閾値）を算出する。アプライ完了判定部３５は、算出した閾値と電流値との関係からアプライを完了してよいか判定する。アプライ完了判定部３５は、その判定結果（アプライ完了フラグ）をモータ駆動信号算出部３６に出力する。

　ここで、車両停車と判定され、かつ、ペダル踏み有りと判定された場合は、運転者のペダル踏みによって発生している液圧により、即ち、この液圧に基づく制動力により、車両が停止（停車）していると考えられる。そこで、この場合は、運転者が感じる違和感を抑制するため、ＷＣ圧をもとに、アプライを完了させる電流閾値を小さくし、この小さくした電流閾値でアプライ完了を判定する。これに対して、上述の判定が成立していない場合、例えば、車両停車と判定されていない、または、ペダル踏み有と判定されていない場合は、路面勾配を加味した停車を維持できる制動力を発生できる電流閾値に達したときに、アプライ完了と判定する。

　アプライ完了判定部３５は、電動モータ７Ａの駆動を停止する電流の閾値であるアプライ完了閾値を、次のように設定する。即ち、突入電流検出後であり、停車判定フラグがＯＮであり、ペダル踏み有無検出フラグがＯＮであり、かつ、ＷＣ圧がInvalid値（無効値）でない場合は、ＷＣ圧をもとに算出した値をアプライ完了閾値として設定する。一方、停車判定フラグがＯＦＦ、ペダル踏み有無検出フラグがＯＦＦ、または、ＷＣ圧がInvalid値（無効値）のときは、固定値をアプライ完了閾値として設定する。そして、電流がアプライ完了閾値より大きくなったときに、アプライ完了フラグをＯＮとする。一方、電流がアプライ完了閾値以下、または、突入電流検出フラグがＯＦＦの場合は、アプライ完了フラグをＯＦＦとする。

　図８は、アプライ完了判定部３５で行われるアプライ完了判定の処理を示している。図８に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図８の処理が開始されると、Ｓ２３では、突入電流検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ２３は、図７のＳ２３と同様の処理である。図８のＳ２３で「ＮＯ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」でないと判定された場合は、Ｓ３１に進む。Ｓ３１では、アプライ完了フラグを「ＯＦＦ」とする。「ＯＦＦ」は、「アプライ完了ではない」に対応する。Ｓ３１でアプライ完了フラグを「ＯＦＦ」としたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」と判定された場合は、Ｓ３２に進む。Ｓ３２では、停車判定フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。停車判定フラグは、車両停車判定部３３からアプライ完了判定部３５に入力される。Ｓ３２で「ＮＯ」、即ち、停車判定フラグが「ＯＮ」でないと判定された場合は、Ｓ３３に進む。Ｓ３３では、閾値（アプライ完了閾値）を固定値とする。固定値については、後述する。Ｓ３３で閾値（アプライ完了閾値）を固定値としたら、Ｓ３７に進む。これに対して、Ｓ３２で「ＹＥＳ」、即ち、停車判定フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ３４に進む。

　Ｓ３４では、ペダル踏み有無検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。ペダル踏み有無検出フラグは、ペダル踏み有無検出部３４からアプライ完了判定部３５に入力される。Ｓ３４で「ＮＯ」、即ち、ペダル踏み有無検出フラグが「ＯＮ」でないと判定された場合は、Ｓ３３に進む。これに対して、Ｓ３４で「ＹＥＳ」、即ち、ペダル踏み有無検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ３５に進む。

　Ｓ３５では、ＷＣ圧（左側のＷＣ圧）がInvalid値（無効値）でないか否かを判定する。Invalid値（無効値）は、例えば、正常時の値から乖離した値、ＷＣ圧力センサ２１等の故障によりＷＣ圧を正常に取得できないときの値等に対応する。Ｓ３５で「ＮＯ」、即ち、ＷＣ圧がInvalid値（無効値）であると判定された場合は、Ｓ３３に進む。これに対して、Ｓ３５で「ＹＥＳ」、即ち、ＷＣ圧がInvalid値（無効値）でないと判定された場合は、Ｓ３６に進む。

　Ｓ３６では、図９に示すＷＣ圧とアプライ完了閾値との関係（マップ）に基づいて、閾値（アプライ完了閾値）を設定する。ここで、液圧に応じたアプライ完了閾値について説明する。ブレーキペダル９が踏まれている場合は、液圧によりブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧している。このため、液圧により押圧している力の反力に打ち勝つまでは、電流が急激に増加する。反力に打ち勝つための電流値は、ＷＣ圧と、ブレーキパッド６Ｃ、ディスクロータ４のメカばらつき、温度、パッド摩耗量から計算できる。さらに、温度は放熱特性から推定できるため、推定温度とＷＣ圧を用いて、随時上昇する電流値を算出してもよい。

　しかし、処理負荷を考えると、図９に示すようなテーブル値（マップ）を用いることが好ましい。なお、アプライ完了閾値は、固定値として設定する値まで電流値が上昇すれば、路面勾配を加味しても停車状態を維持できる。このため、固定値よりも大きくならないよう設定する。即ち、Ｓ３２ないしＳ３５のいずれかで「ＮＯ」と判定された場合は、アプライ完了閾値を図９の固定値とする。これに対して、Ｓ３５で「ＹＥＳ」と判定された場合は、図９に実線で示すＷＣ圧とアプライ完了閾値の特性（関係）に基づいて、そのときのＷＣ圧（今回の制御周期のＷＣ圧）に対応するアプライ完了閾値を閾値として設定する。即ち、車両停車判定が成立し、かつ、ペダル踏み有と判定された場合は、車両は安全に停車できているため、発生しているＷＣ圧に応じて、アプライ完了閾値をペダル踏み無しの場合に対して小さくする。

　Ｓ３６でそのときのＷＣ圧に対応するアプライ完了閾値を閾値としたら、または、Ｓ３３で固定値を閾値としたら、Ｓ３７に進む。Ｓ３７では、今回の制御周期の電流値とＳ３６またはＳ３３で設定した閾値（アプライ完了閾値）とを比較する。具体的には、Ｓ３７では、電流値が閾値（アプライ完了閾値）よりも大きいか否かを判定する。Ｓ３７で「ＮＯ」、即ち、電流値が閾値（アプライ完了閾値）以下であると判定された場合は、Ｓ３１に進む。これに対して、Ｓ３７で「ＹＥＳ」、即ち、電流値が閾値（アプライ完了閾値）よりも大きいと判定された場合は、Ｓ３８に進む。Ｓ３８では、アプライ完了フラグを「ＯＮ」とする。「ＯＮ」は、「アプライ完了」に対応する。Ｓ３８でアプライ完了フラグを「ＯＮ」としたら、エンドに進む。

　なお、アプライ完了閾値として使用する固定値は、路面勾配を加味しても停車状態を維持可能な推力に相当する電流値とする。ブレーキペダル９が踏まれていても、車両が停車していない場合、または、ＷＣ圧が不明の場合は、車両を安全に停車させることを優先すべきである。このため、停車判定フラグがＯＦＦの場合、または、ＷＣ圧がInvalid値（無効値）の場合は、アプライ完了閾値として固定値を用いる。また、実施形態では、ＷＣ圧を用いたが、例えば、ＭＣ圧または推定した液圧を用いてもよい。しかし、実際にキャリパに発生しているＷＣ圧を用いることが好ましい。また、実施形態では、電流によりアプライ完了と判定しているが、例えば、ＰＫＢ機構に加わる荷重、ＰＫＢ機構のストローク、電動モータの駆動時間、ＷＣ圧の変化に基づいて、ペダル踏み以上にピストンが進んだと判断し、アプライ完了と判定してもよい。

　次に、モータ駆動信号算出部３６について説明する。図４に示すように、モータ駆動信号算出部３６には、「パーキングブレーキスイッチ２３からの信号、オートアプライ・オートリリースの判定による信号等に基づくアプライ・リリース要求（ＰＫＢ作動要求）」と「アプライ完了判定部３５からのアプライ完了フラグ」が入力される。モータ駆動信号算出部３６は、アプライ・リリース要求とアプライ完了フラグとに基づいて、モータ駆動回路２８に出力する指令信号、即ち、モータ駆動回路２８に対する通電ＯＮ（電動モータ駆動）／通電ＯＦＦ（電動モータ停止）／短絡を要求する指令信号を算出する。この場合、モータ駆動信号算出部３６は、各種判定が意図しないシーンで成立するのを防止し、かつ、駆動回路へ指令を出すために、モータ駆動信号を算出する。モータ駆動信号算出部３６は、算出したモータ駆動信号をモータ駆動回路２８に出力する。また、モータ駆動信号算出部３６は、算出したモータ駆動信号を突入電流検出部３２およびペダル踏み有無検出部３４に出力する。

　即ち、モータ駆動信号算出部３６では、各種判定での駆動状態を確認し、モータ駆動回路２８への指令値として用いるモータ駆動信号を算出する。この場合、モータ駆動信号算出部３６は、アプライ・リリース要求、アプライ完了判定結果、リリース完了判定結果、モータ回転速度を用いて、モータ駆動信号を算出する。このために、図示は省略するが、モータ駆動信号算出部３６には、リリース完了判定部からのリリース完了判定結果（リリース完了フラグ）およびモータ回転速度も入力される。

　図１０に示すように、モータ駆動信号算出部３６は、モータ駆動信号が「停止」の状態でアプライ・リリース要求がアプライとなった場合は、モータ駆動信号を「アプライ」とする。モータ駆動信号算出部３６は、モータ駆動信号が「停止」の状態でアプライ・リリース要求がリリースとなった場合は、モータ駆動信号を「リリース」とする。

　モータ駆動信号算出部３６は、モータ駆動信号が「アプライ」の状態でアプライ完了フラグがＯＮとなった場合は、モータ駆動信号を「アプライ後モータブレーキ」とする。モータ駆動信号算出部３６は、モータ駆動信号が「リリース」の状態でリリース完了フラグがＯＮとなった場合は、モータ駆動信号を「リリース後モータブレーキ」とする。

　モータ駆動信号算出部３６は、モータ駆動信号が「アプライ後モータブレーキ」または「リリース後モータブレーキ」の状態で、モータ回転速度が閾値以下の状態を一定時間継続した場合は、モータ駆動信号を「停止」とする。モータ駆動信号は、モータ駆動回路２８、突入電流検出部３２およびペダル踏み有無検出部３４に出力される。図１１は、モータ駆動信号に対するモータ駆動回路２８の動作を示している。

　以上のように、実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６と制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、ブレーキ装置を構成している。後輪側ディスクブレーキ６は、液圧機構（キャリパ６Ｂ、ピストン６Ｄ）と、パーキングブレーキ機構（電動モータ７Ａ、回転直動変換機構８）とを備えている。制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、電動モータ７Ａを制御するコントロール部（演算回路２４）を備えている。液圧機構は、車輪（後輪３）と共に回転する回転部材（ディスクロータ４）に、液圧により摩擦部材（ブレーキパッド６Ｃ）を押圧することで車両に制動力を付与する。パーキングブレーキ機構は、コントロール部（演算回路２４）によって制御される電動モータ７Ａにより制動力を保持する。

　制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）のコントロール部（演算回路２４）は、パーキングブレーキ機構の保持動作であるアプライ動作の際に、電動モータ７Ａに通電される電流変化、液圧、又はブレーキペダルのストロークに関する物理量、を示す第１物理量（例えば、電流変化の勾配）を取得する。コントロール部（演算回路２４）は、第１物理量（例えば、電流変化の勾配）が所定の閾値（例えば、図７のＳ２５の「閾値」）を超える場合、第１物理量（例えば、電流変化の勾配）が閾値又は閾値より小さい場合と比較して、アプライ動作の完了を示す第２物理量（例えば、図８のＳ３７の「閾値」）を、小さくなるようにする。コントロール部（演算回路２４）は、アプライ動作を示す物理量（例えば、電流値）が、第２物理量（例えば、図７のＳ３７の「閾値」）に達したらアプライ動作の完了とする。

　ここで、実施形態では、第１物理量は、電流変化の勾配である。第２物理量は、アプライ動作の完了を示す電流値である。即ち、コントロール部（演算回路２４）は、アプライ動作の際に、電動モータ７Ａに流れる突入電流を検出した後の電流変化の勾配が所定の閾値（例えば、図７のＳ２５の「閾値」）を超える場合、電流変化の勾配が閾値又は閾値より小さい場合と比較して、アプライ動作の完了を示す電流値（例えば、図８のＳ３７の「閾値」）を、小さくなるようにする。また、コントロール部（演算回路２４）は、図７のＳ２５の処理により、第１物理量（例えば、電流変化の勾配）が所定の閾値を超える場合、図７のＳ２６の処理により、車両の乗員によるブレーキペダル９の踏み込み有り（ペダル踏み有無検出フラグＯＮ）と判断する。

　また、コントロール部（演算回路２４）は、車両の停車を判定した場合、即ち、図６のＳ１４で停車判定フラグＯＮとなり、図８のＳ３２で「ＹＥＳ」と判定された場合において、第１物理量（例えば、電流変化の勾配）が所定の閾値（例えば、図７のＳ２５の「閾値」）を超える場合、第２物理量（例えば、図８のＳ３７の「閾値」）を小さくなるようにする。この場合、図９に示すように、コントロール部（演算回路２４）は、液圧（ＷＣ圧）の大きさに応じて、第２物理量（例えば、アプライ完了電流値であるアプライ完了閾値）を小さくする。

　実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

　この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が解除されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

　次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が回転直動変換機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、回転直動変換機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

　一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

　ここで、実施形態によれば、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）のコントロール部（演算回路２４）は、アプライ動作の際に、運転者がブレーキペダル９を踏むことにより第１物理量（電流変化の勾配）が所定の閾値を超える場合、即ち、図７のＳ２５で「ＹＥＳ」と判定された場合、図８のＳ３６の処理により、アプライ動作を完了する閾値となる第２物理量（アプライ完了閾値）を小さくできる。これにより、アプライ動作の際に、例えば電動倍力装置を用いて液圧の変化を補填しなくても、液圧の変化を抑制することができる。この結果、ブレーキシステムの構成に関わらず、ＰＫＢ機構を作動させたときのブレーキペダル反力の違和感を抑制できる。

　実施形態によれば、第１物理量が電流変化の勾配である。このため、アプライ動作の際に、電流変化の勾配に基づいて、第２物理量（アプライ完了閾値）を小さくできる。この場合、電流変化の勾配に基づいて、液圧の状態、即ち、ブレーキペダル９が踏まれているか否かを精度よく取得できる。これにより、アプライ動作の際に、ブレーキペダル９が踏まれているときに、第２物理量を小さくすることができ、ブレーキペダル反力の違和感を抑制できる。

　実施形態によれば、第２物理量は電流値（アプライ完了閾値）である。このため、第１物理量（電流変化の勾配）が所定の閾値を超える場合は、図９に示すように、アプライ動作の完了を示す電流値（アプライ完了閾値）が小さくなる。これにより、小さくなった電流値（アプライ完了閾値）でアプライ動作を完了することができ、アプライ動作の際の液圧の変化を抑制することができる。

　実施形態によれば、コントロール部（演算回路２４）は、図５のＳ５の処理および図７のＳ２３の処理を行う。このため、突入電流を検出した後の電流変化の勾配が所定の閾値を超える場合、アプライ動作の完了を示す電流値（アプライ完了閾値）を小さくできる。このため、突入電流の電流変化の勾配に基づいて第２物理量（アプライ完了閾値）を小さくすることを抑制できる。

　実施形態によれば、コントロール部（演算回路２４）は、第１物理量（電流変化の勾配）が所定の閾値を超える場合、即ち、図７のＳ２５で「ＹＥＳ」と判定された場合に、Ｓ２６でペダル踏み有無検出フラグをＯＮすることにより、車両の乗員によるブレーキペダル９の踏み込み有りと判断する。このため、図７のＳ２５およびＳ２６の処理により、第１物理量（電流変化の勾配）に基づいてブレーキペダル９の踏み込み有りと判断した場合に、図８のＳ３４の処理により、アプライ動作の完了を示す第２物理量（アプライ完了閾値）を小さくできる。

　実施形態によれば、コントロール部（演算回路２４）は、図６の処理を行うことにより、アプライ動作の際に、車両の停車を判定する。この上で、コントロール部（演算回路２４）は、図８のＳ３２の処理により「ＹＥＳ」と判定され、かつ、図８のＳ３４の処理により「ＹＥＳ」と判定された場合に、Ｓ３６の処理により、アプライ動作の完了を示す第２物理量（アプライ完了閾値）を小さくする。このため、車両が停車していないとき、即ち、車両が走行しているときは、第２物理量（アプライ完了閾値）を小さくしないようにできる。これにより、車両走行中にＰＫＢ機構による制動力が必要なときは、ブレーキペダル反力の違和感の抑制よりも、制動力を大きくすることを優先できる。

　実施形態によれば、コントロール部（演算回路２４）は、図９に示す通り、液圧（ＷＣ圧）の大きさに応じて、第２物理量（アプライ完了閾値）を小さくする。このため、液圧（ＷＣ圧）が大きいときも小さいときも、そのときの液圧（ＷＣ圧）に応じた第２物理量（アプライ完了閾値）に調整することができる。これにより、液圧（ＷＣ圧）が大きいときも小さいときも、ブレーキペダル反力の違和感を抑制できる。

　なお、実施形態では、アプライ動作の際の第１物理量（液圧に関連する物理量）として、電動モータ９Ａに通電される電流変化（電流変化の勾配、傾き、より具体的には、所定時間の電流値の変化量となる差分）を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第１物理量として、例えば、ブレーキペダルのストロークに関する物理量を用いてもよい。また、第１物理量として、直接的に液圧を用いてもよい。

　実施形態では、アプライ動作の際の第２物理量（アプライ動作の完了に関連する物理量）として、電動モータ９Ａに通電される電流（アプライ完了電流値）を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第２物理量として、例えば、電動モータの駆動時間、回転量、ＰＫＢ機構（直動部材）の変位量（ストローク量）、ピストンのストローク量、または、ピストンの推力（荷重）を用いてもよい。この場合、第２物理量となる駆動時間、回転量、ＰＫＢ機構（直動部材）の変位量（ストローク量）、ピストンのストローク量、またはピストンの推力（荷重）を小さくすることができる。

　実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。

　実施形態では、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。

　以上説明した実施形態によれば、コントロール部は、アプライ動作の際に、第１物理量が所定の閾値を超える場合、アプライ動作の完了を示す第２物理量を小さくし、アプライ動作を示す物理量が第２物理量に達したら、アプライ動作の完了とする。このため、例えば運転者がブレーキペダルを踏むことにより、第１物理量が所定の閾値を超える場合に、アプライ動作を完了する閾値となる第２物理量を小さくできる。これにより、アプライ動作の際に、例えば電動倍力装置を用いて液圧の変化を補填しなくても、液圧の変化を抑制することができる。この結果、ブレーキシステムの構成に関わらず、パーキングブレーキ機構（電動駐車ブレーキ機構）を作動させたときのブレーキペダル反力の違和感を抑制できる。

　実施形態によれば、第１物理量が電流変化の勾配である。このため、アプライ動作の際に、電流変化の勾配に基づいて、第２物理量を小さくできる。この場合、電流変化の勾配に基づいて、液圧の状態、即ち、ブレーキペダルが踏まれているか否かを精度よく取得できる。これにより、アプライ動作の際に、ブレーキペダルが踏まれているときに、第２物理量を小さくすることができ、ブレーキペダル反力の違和感を抑制できる。

　実施形態によれば、第２物理量は電流値である。このため、第１物理量（例えば、電流変化の勾配）が所定の閾値を超える場合は、アプライ動作の完了を示す電流値が小さくなる。これにより、小さくなった電流値でアプライ動作を完了することができ、アプライ動作の際の液圧の変化を抑制することができる。

　実施形態によれば、コントロール部は、突入電流を検出した後の電流変化の勾配が所定の閾値を超える場合、アプライ動作の完了を示す電流値を小さくする。このため、突入電流の電流変化の勾配に基づいて第２物理量を小さくすることを抑制できる。

　実施形態によれば、コントロール部は、第１物理量が所定の閾値を超える場合、車両の乗員によるブレーキペダルの踏み込み有りと判断する。このため、第１物理量に基づいてブレーキペダルの踏み込み有りと判断した場合に、アプライ動作の完了を示す第２物理量を小さくできる。

　実施形態によれば、コントロール部は、アプライ動作の際に、車両の停車を判定する。即ち、コントロール部は、車両の停車を判定し、かつ、第１物理量が所定の閾値を超える場合に、アプライ動作の完了を示す第２物理量を小さくする。このため、車両が停車していないとき、即ち、車両が走行しているときは、第２物理量を小さくしないようにできる。これにより、車両走行中にパーキングブレーキ機構による制動力が必要なときは、ブレーキペダル反力の違和感の抑制よりも、制動力を大きくすることを優先できる。

　実施形態によれば、コントロール部は、液圧の大きさに応じて第２物理量を小さくする。このため、液圧が大きいときも小さいときも、そのときの液圧に応じた第２物理量に調整することができる。これにより、液圧が大きいときも小さいときも、ブレーキペダル反力の違和感を抑制できる。

　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０２１年５月２０日付出願の日本国特許出願第２０２１－０８５００２号に基づく優先権を主張する。２０２１年５月２０日付出願の日本国特許出願第２０２１－０８５００２号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　３：後輪（車輪）、４：ディスクロータ（回転部材）、６：後輪側ディスクブレーキ（ブレーキ装置、液圧機構、パーキングブレーキ機構）、６Ｂ：キャリパ（液圧機構）、６Ｃ：ブレーキパッド（摩擦部材）、６Ｄ：ピストン（液圧機構）、７Ａ：電動モータ（パーキングブレーキ機構）、８：回転直動変換機構（パーキングブレーキ機構）、１７：制動用制御装置（制御装置）、２４：演算回路（コントロール部）、３１：パーキングブレーキ制御装置（制御装置）

Claims (9)

1. 　ブレーキ装置の制御装置であって、
   　車輪とともに回転する回転部材に、液圧により摩擦部材を押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構と、
   　コントロール部によって制御される電動モータにより前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、を備え、
   　前記コントロール部は、
   　前記パーキングブレーキ機構の保持動作であるアプライ動作の際に、前記電動モータに通電される電流変化、前記液圧、又はブレーキペダルのストロークに関する物理量、を示す第１物理量を取得し、
   　前記第１物理量が所定の閾値を超える場合、前記第１物理量が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにし、
   　前記アプライ動作を示す物理量が、前記第２物理量に達したら前記アプライ動作の完了とする、
   　ブレーキ装置の制御装置。
2. 　請求項１に記載のブレーキ装置の制御装置であって、
   　前記第１物理量は、前記電流変化の勾配である、
   　ブレーキ装置の制御装置。
3. 　請求項２に記載のブレーキ装置の制御装置であって、
   　前記第２物理量は、前記アプライ動作の完了を示す電流値である、
   　ブレーキ装置の制御装置。
4. 　請求項３に記載のブレーキ装置の制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記アプライ動作の際に、前記電動モータに流れる突入電流を検出した後の前記電流変化の勾配が前記閾値を超える場合、前記電流変化の勾配が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す電流値を、小さくなるようにする、
   　ブレーキ装置の制御装置。
5. 　請求項１に記載のブレーキ装置の制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記第１物理量が前記閾値を超える場合、前記車両の乗員による前記ブレーキペダルの踏み込み有りと判断する、
   　ブレーキ装置の制御装置。
6. 　請求項１に記載のブレーキ装置の制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両の停車を判定した場合において、
   　前記第１物理量が前記閾値を超える場合、前記第１物理量が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにし、
   　前記アプライ動作を示す物理量が、前記第２物理量に達したら前記アプライ動作の完了とする、
   　ブレーキ装置の制御装置。
7. 　請求項１に記載のブレーキ装置の制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記液圧の大きさに応じて、前記第２物理量を小さくする、
   　ブレーキ装置の制御装置。
8. 　ブレーキ装置の制御方法であって、
   　前記ブレーキ装置は、車輪とともに回転する回転部材に、液圧により摩擦部材を押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構と、電動モータにより前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、を備え、
   　前記電動モータを制御するコントロール部により、
   　前記パーキングブレーキ機構の保持動作であるアプライ動作の際に、前記電動モータに通電される電流変化、前記液圧、又はブレーキペダルのストロークに関する物理量、を示す第１物理量を取得し、
   　前記第１物理量が所定の閾値を超える場合、前記第１物理量が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにし、
   　前記アプライ動作を示す物理量が、前記第２物理量に達したら前記アプライ動作の完了とする、
   　ブレーキ装置の制御方法。
9. 　ブレーキ装置であって、
   　車輪とともに回転する回転部材に、液圧により摩擦部材を押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構と、
   　電動モータにより前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、
   　前記電動モータを制御するコントロール部を備える制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記パーキングブレーキ機構の保持動作であるアプライ動作の際に、前記電動モータに通電される電流変化、前記液圧、又はブレーキペダルのストロークに関する物理量、を示す第１物理量を取得し、
   　前記第１物理量が所定の閾値を超える場合、前記第１物理量が前記閾値と同じ場合又は前記閾値より小さい場合と比較して、前記アプライ動作の完了を示す第２物理量を、小さくなるようにし、
   　前記アプライ動作を示す物理量が、前記第２物理量に達したら前記アプライ動作の完了とする、
   　制御装置と、
   　を備えるブレーキ装置。

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