CN116685511A - 制动器装置的控制装置、制动器装置的控制方法以及制动器装置 - Google Patents

制动器装置的控制装置、制动器装置的控制方法以及制动器装置 Download PDF

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Abstract

在施力动作时，驻车制动器控制装置获取表示向电动马达通电的电流变化的第一物理量(例如，电流变化的梯度)。在第一物理量(例如，电流变化的梯度)超过规定的阈值的情况下，与第一物理量等于阈值的情况或小于阈值的情况相比，驻车制动器控制装置使表示施力动作的结束的第二物理量减小。若表示施力动作的物理量(例如，电流值)达到了第二物理量，则驻车制动器控制装置设为施力动作的结束。

Description

制动器装置的控制装置、制动器装置的控制方法以及制动器 装置
技术领域
本发明涉及制动器装置的控制装置、制动器装置的控制方法以及制动器装置。
背景技术
在专利文献1中公开了一种具有盘式制动器、电动驻车制动器(Electric ParkingBrake)机构、电动增力装置和主缸的制动器系统。盘式制动器根据由电动增力装置和主缸供给的MC液压，将制动片(brake pad)向盘式转子按压，产生制动力。电动驻车制动器机构根据驻车制动器开关的操作，使盘式制动器的WC活塞动作，使盘式制动器产生驻车制动力。当在制动操作中电动驻车制动器机构工作时，电动增力装置为了使液压回路内的液量恒定而控制电动执行器。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-163486号公报
发明内容
发明要解决的课题
根据专利文献1的技术，通过用电动增力装置填补由电动驻车制动器机构推进按压制动片的活塞的量的液压变化，来抑制制动踏板反作用力的不协调感。因此，在使用负压增力器等不是电控(电动)的增力装置的情况下，可能无法抑制制动踏板反作用力的不协调感。
用于解决课题的手段
本发明的目的之一在于提供能够与制动器系统的结构无关地抑制使电动驻车制动器机构工作时的制动踏板反作用力的不协调感的制动器装置的控制装置、制动器装置的控制方法、以及制动器装置。
本发明的一种实施方式是制动器装置的控制装置，具有：液压机构，通过利用液压向与车轮共同旋转的旋转部件按压摩擦部件来对车辆施加制动力；以及驻车制动器机构，利用由控制部控制的电动马达来保持所述制动力，在作为所述驻车制动器机构的保持动作的施力动作时，所述控制部获取表示向所述电动马达通电的电流变化、所述液压或者与制动踏板的行程相关的物理量的第一物理量，在所述第一物理量超过规定的阈值的情况下，与所述第一物理量等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，所述控制部使表示所述施力动作的结束的第二物理量减小，若表示所述施力动作的物理量达到了所述第二物理量，则所述控制部设为所述施力动作的结束。
另外，本发明的一种实施方式是制动器装置的控制方法，制动器装置具有：液压机构，通过利用液压向与车轮共同旋转的旋转部件按压摩擦部件来对车辆施加制动力；以及驻车制动器机构，利用电动马达保持所述制动力，利用控制所述电动马达的控制部，在作为所述驻车制动器机构的保持动作的施力动作时，获取表示向所述电动马达通电的电流变化、所述液压或者与制动踏板的行程相关的物理量的第一物理量，在所述第一物理量超过规定的阈值的情况下，与所述第一物理量等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，使表示所述施力动作的结束的第二物理量减小，若表示所述施力动作的物理量达到了所述第二物理量，则设为所述施力动作的结束。
进一步地，本发明的一种实施方式是制动器装置，具有：液压机构，通过利用液压向与车轮共同旋转的旋转部件按压摩擦部件来对车辆施加制动力；驻车制动器机构，利用电动马达保持所述制动力；以及控制装置，具有控制所述电动马达的控制部，在作为所述驻车制动器机构的保持动作的施力动作时，所述控制部获取表示向所述电动马达通电的电流变化、所述液压或者与制动踏板的行程相关的物理量的第一物理量，在所述第一物理量超过规定的阈值的情况下，与所述第一物理量等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，所述控制部使表示所述施力动作的结束的第二物理量减小，若表示所述施力动作的物理量达到了所述第二物理量，则所述控制部设为所述施力动作的结束。
发明效果
根据本发明的一个实施方式，能够与制动器系统的结构无关地抑制使驻车制动器机构(电动驻车制动器机构)工作时的制动踏板反作用力的不协调感。
附图说明
图1是搭载了根据实施方式的制动器装置的车辆的概念图。
图2是对图1中的被设置在后轮侧的具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器放大表示的纵剖视图。
图3是将图1中的控制装置与后轮侧的盘式制动器等共同表示的框图(电路结构图)。
图4是表示图3中的控制装置的框图(控制框图)。
图5是表示由图4中的冲击电流检测部进行的处理(冲击电流检测处理)的流程图。
图6是表示由图4中的车辆停车判定部进行的处理(车辆停车判定处理)的流程图。
图7是表示由图4中的踏板踩踏有无检测部进行的处理(踏板踩踏有无检测处理)的流程图。
图8是表示由图4中的施力结束判定部进行的处理(施力结束判定处理)的流程图。
图9是表示WC压(液压)与施力结束阈值的关系的一例的特性线图。
图10是表示图4中的马达驱动信号计算部的处理(马达驱动信号计算处理)的说明图。
图11是一览表示马达驱动指令(马达驱动信号)与驱动电路的动作的关系的一例的说明图。
图12是表示施力时与释放时的电流的时间变化的一例的特性线图。
图13是表示“无踏板踩踏”的情况与“有踏板踩踏”的情况下的施力时的电流的时间变化的特性线图。
具体实施方式
以下，以将根据实施方式的电动制动器的控制装置以及电动制动器装置搭载于4轮机动车(motor vehicle)的情况为例，按照附图进行说明。并且，图5-8中表示的流程图的各步骤分别使用“s”标记(例如，步骤1＝“s1”)。
在图1中，在构成车辆的主体的车体1的下侧(路面侧)上例如设置有左右的前轮2(FL，FR)和左右的后轮3(RL，RR)组成的共计4个车轮。车轮(各前轮2、各后轮3)与车体1共同构成了车辆。在车辆上，搭载着用于施加制动力的制动器系统。以下，对于车辆的制动器系统进行说明。
在前轮2以及后轮3被安装的部位上，设置有作为与各个车轮(各前轮2、各后轮3)共同旋转的被制动部件(旋转部件)的盘式转子4。用于前轮2的盘式转子4由液压式的盘式制动器即前轮侧盘式制动器5施加制动力。用于后轮3的盘式转子4由具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器即后轮侧盘式制动器6施加制动力。
对应于左右的后轮3而分别被设置的一对(一组)后轮侧盘式制动器6是利用液压向盘式转子4按压制动片6C(参考图2)来施加制动力的液压式制动器机构(液压制动器)。如图2所示，后轮侧盘式制动器6例如具有被称为支座(carrier)的安装部件6A、作为车轮制动缸(wheel cylinder)的制动钳6B、作为制动部件(摩擦部件、摩擦片)的一对的制动片6C、作为按压部件的活塞6D。在此情况下，制动钳6B和活塞6D构成了活塞6D利用液压进行移动并向盘式转子4按压制动片6C从而向车辆施加制动力的液压机构(缸机构)。
安装部件6A被固定在车辆的非旋转部上，并跨过盘式转子4的外围侧而配置。制动钳6B被设置为在安装部件6A上能够向盘式转子4的轴方向移动。制动钳6B被构成为包含缸主体部6B1、爪部6B2、连接这些的桥部6B3。在缸主体部6B1中设置有缸体(缸洞)6B4，在缸体6B4中压嵌有活塞6D。制动片6C被可移动地安装在安装部件6A上，并与盘式转子4可抵接地配置。活塞6D向盘式转子4按压制动片6C。
在此，制动钳6B基于制动踏板9的操作等向缸体6B4内供给(添加)液压(制动液压)，由此用活塞6D推进制动片6C。此时，制动片6C被制动钳6B的爪部6B2和活塞6D向盘式转子4的两面按压。由此，向与盘式转子4共同旋转的后轮3施加制动力。
并且，后轮侧盘式制动器6具有电动执行器7和旋转直动(直线运动)变换机构8。电动执行器7被构成为包含作为电动机的电动马达7A和对该电动马达7A的旋转进行减速的减速器(未图示)。电动马达7A成为用于推进活塞6D的推进源(驱动源)。旋转直动机构即旋转直动变换机构8构成了保持制动片6C的按压力的保持机构(按压部件保持机构)。
在此情况下，旋转直动变换机构8被构成为包含将电动马达7A的旋转变换为活塞6D的轴方向上的位移(直动位移)并且推进该活塞6D的旋转直动部件8A。旋转直动部件8A例如是由形成有外螺纹的棒状体组成的螺纹部件8A1和在内周侧形成有内螺纹孔的作为推进部件的直动部件8A2构成。旋转直动变换机构8将电动马达7A的旋转变换为活塞6D的轴方向上的位移，并且保持由电动马达7A推进的活塞6D。即，旋转直动变换机构8利用电动马达7A向活塞6D施加推力，利用该活塞6D推进制动片6C并按压盘式转子4，并保持该活塞6D的推力。旋转直动变换机构8能够使用即使关闭电动马达7A的通电也能保持按压状态的螺纹机构等。
旋转直动变换机构8与电动马达7A共同构成驻车制动器机构(电动驻车制动器机构)。驻车制动器机构通过经由减速机和旋转直动变换机构8将电动马达7A的旋转力变换为推力，来推进(位移)活塞6D，从而向盘式转子4按压制动片6C并保持车辆的制动力。驻车制动器机构(即，电动马达7A以及旋转直动变换机构8)与液压机构(即，制动钳6B以及活塞6D)和后述的制动用控制装置17共同构成了制动器装置(电动制动器装置)。驻车制动器机构通过电动马达7A保持制动力。如后所述，电动马达7A被制动用控制装置17的控制部(运算电路24)控制。
后轮侧盘式制动器6利用基于制动踏板9的操作等而产生的制动液压来使活塞6D推进，用制动片6C按压盘式转子4，从而对车轮(后轮3)进而对车辆施加制动力。在此基础上，后轮侧盘式制动器6如后所述，根据基于来自驻车制动器开关23的信号等的工作请求，利用电动马达7A经由旋转直动变换机构8使活塞6D推进，从而对车辆施加制动力(驻车制动，根据需要是行驶中的辅助制动)。
即，后轮侧盘式制动器6通过驱动电动马达7A、并利用旋转直动部件8A使活塞6D推进，从而向盘式转子4按压并保持制动片6C。在此情况下，后轮侧盘式制动器6根据成为用于施加驻车制动(Parking Brake)的施力(applied)要求的驻车制动请求信号(施力请求信号)，用电动马达7A推进活塞6D从而保持车辆的制动。与此同时，后轮侧盘式制动器6根据制动踏板9的操作，利用来自液压源(后述的主缸12，根据需要是液压供给装置16)的液压供给来对车辆进行制动。
这样，后轮侧盘式制动器6具有利用电动马达7A向盘式转子4按压制动片6C并保持该制动片6C的按压力的旋转直动变换机构8，并且，被构成为能够利用与基于电动马达7A的按压不同的被附加的液压来向盘式转子4按压制动片6C。
另一方面，对应于左右的前轮2被分别设置的一对(一组)的前轮侧盘式制动器5被构成为除了与驻车制动的动作相关的机构外与后轮侧盘式制动器6大致相同。即，如图1所示，前轮侧盘式制动器5具有安装部件(未图示)、制动钳5A、制动片(未图示)、活塞5B等，但不具有用于进行驻车制动器的工作、解除的电动执行器7(电动马达7A)、旋转直动变换机构8等。但是，前轮侧盘式制动器5在利用基于制动踏板9的操作等而产生的液压来使活塞5B推进，并对车轮(前轮2)进而对车辆施加制动力这一点上，与后轮侧盘式制动器6相同。即，前轮侧盘式制动器5是利用液压将制动片向盘式转子4按压来施加制动力的液压式制动器机构(液压制动器)。
并且，前轮侧盘式制动器5与后轮侧盘式制动器6同样地，也可以是具有电动驻车制动功能的盘式制动器。另外，也可以将后轮侧盘式制动器作为液压式盘式制动器，将前轮侧盘式制动器作为具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。另外，在实施方式中，作为电动制动器(电动驻车制动器)，使用具有电动马达7A的液压式的盘式制动器6。但是，不限于此，电动制动器(电动制动器机构)例如也可以使用利用电动马达向制动鼓按压刹车蹄片(shoe)来施加制动力的电动式鼓式制动器、具有电动鼓式驻车制动器的盘式制动器、通过用电动马达拉紧线缆来使驻车制动器进行施力工作的拉索式电动驻车制动器等。即，电动制动器(电动制动器机构)只要是能够进行如下工作的结构的话，就能够使用各种电动制动器(电动制动器机构)：该结构是，基于电动马达(电动执行器)的驱动来向旋转部件(转子、鼓)按压(推进)摩擦部件(刹车片(pad)、刹车蹄片)，并进行该按压力的保持和解除的结构制动器机构。
在车身1的前板侧上设置有制动踏板9。制动踏板9在车辆的制动操作时被驾驶员(司机)踩踏操作。各盘式制动器5、6基于制动踏板9的操作，进行作为常时制动(行车制动)的制动力的施加及解除。在制动踏板9上设置有制动灯开关、踏板开关(制动器开关)、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(制动传感器)10。
制动操作检测传感器10与是ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)的制动用控制装置17连接。制动操作检测传感器10检测制动踏板9的踩踏操作的有无，或者检测其操作量，并将该检测信号输出到制动用控制装置17。制动操作检测传感器10的检测信号例如经由车辆数据总线20被传送(例如，输出到悬架控制用的控制装置等的其他控制装置)。
制动踏板9的踩踏操作经由增力装置11被传递到作为油压源(液压源)发挥功能的主缸12。增力装置11由被设置在制动踏板9与主缸12之间的负压增力器(气压增力装置)或电动增力器(电动增力装置)构成。在制动踏板9的踩踏操作时，增力装置11增加踩踏力并传递给主缸12。此时，主缸12利用从主储液罐13供给(补充)的制动液来产生液压。主储液罐13是收容制动液的工作液箱。利用制动踏板9产生液压的机构不限于上述结构，也可以是根据制动踏板9的操作产生液压的机构，例如线控制动方式的机构等。
在主缸12内产生的液压例如经由一对的缸侧液压管道14A、14B被输送到液压供给装置16(以下称为ESC16)。被输送到ESC16的液压经由制动器侧管道部15A、15B、15C、15D被供给到各盘式制动器5、6。ESC16被配置在各盘式制动器5、6与主缸12之间。ESC16将从主缸12经由缸侧液压管道14A、14B被输出的液压经由制动器侧管道部15A、15B、15C、15D分配并供给到各盘式制动器5、6。
在这里，ESC16是控制液压制动器(前轮侧盘式制动器5、后轮侧盘式制动器6)的液压的液压控制装置。因此，ESC 16被构成为包含多个控制阀(未图示)、对制动液压进行加压的液压泵(未图示)、驱动该液压泵的电动马达16A(参照图3)、暂时储存剩余的制动液的液压控制用储液罐(未图示)。ESC16的各控制阀以及电动马达16A与制动用控制装置17连接，ESC16被构成为包含制动用控制装置17。
ESC16的各控制阀的开闭和电动马达16A的驱动由制动用控制装置17控制。即，制动用控制装置17是进行ESC16的控制的ESC用控制单元(ESC用ECU)。制动用控制装置17被构成为包含微型计算机，并电驱动地控制ESC16(的各控制阀的螺线管、电动马达16A)。在此情况下，制动用控制装置17例如内置有控制ESC16的液压供给并且检测ESC16的故障的运算电路24、驱动电动马达16A以及各控制阀的ESC驱动电路27等。
如后所述，制动用控制装置17在作为进行ESC16的控制的ESC控制装置的ESC用控制单元(ESC用ECU)的基础上，还是作为进行后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A)的控制的驻车制动器控制装置的驻车制动器用控制单元(驻车制动器用ECU)。即，在实施方式中，ESC控制装置(ESC用控制单元)和驻车制动器控制装置(驻车制动器用控制单元)由一个制动用控制装置17构成。制动用控制装置17在电驱动控制ESC16(的各控制阀的螺线管、电动马达16A)的基础上，还电驱动控制后轮侧盘式制动器6的电动马达7A。
制动用控制装置17独立地驱动控制ESC16的各控制阀(的螺线管)、液压泵用的电动马达16A。由此，制动用控制装置17对每个盘式制动器5、6独立进行对通过制动器侧管道部15A-15D向各盘式制动器5、6供给的制动液压(车轮制动缸液压)进行减压、保持、增压或加压的控制。在此情况下，制动用控制装置17通过对ESC16进行工作控制，例如执行制动力分配控制、防抱死制动控制(液压ABS控制)、车辆稳定化控制、坡道起步辅助控制、牵引控制、车辆跟随控制、车道偏离回避控制、障碍物回避控制(自动制动控制、碰撞损失减轻制动控制)。
ESC16在基于驾驶员的制动操作的通常动作时，将在主缸12产生的液压直接供给至盘式制动器5、6(的制动钳5A、6B)。与此相对地，例如在执行防抱死制动控制等的情况下，关闭增压用的控制阀并保持盘式制动器5、6的液压，在对盘式制动器5、6的液压进行减压时，打开减压用的控制阀来排出盘式制动器5、6的液压，以将该液压排放到液压控制用储液罐。另外，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等，在对向盘式制动器5、6供给的液压进行增压或加压时，在关闭供给用的控制阀的状态下利用电动马达16A使液压泵工作，将从该液压泵喷出的制动液供给至盘式制动器5、6。此时，从主缸12侧向液压泵的吸入侧供给主储液罐13内的制动液。
来自作为车辆电源的电池18(或由发动机驱动的发电机)的电力被通过电源线19向制动用控制装置17供电。如图1所示，制动用控制装置17与车辆数据总线20连接。并且，作为ESC16的替代，还能够使用公知的ABS单元。另外，还能够不设置(即省略)ESC16而直接连接主缸12和制动器侧管道部15A-15D。
车辆数据总线20构成了作为被搭载在车体1上的串行通信部的CAN(ControllerArea Network，控制器局域网)。被搭载在车辆上的多个电子设备(例如，包含制动用控制装置17的各种ECU)通过车辆数据总线20在各自之间进行车辆内的多路通信。在此情况下，作为被发送到车辆数据总线20的车辆信息，例如可列举基于来自制动操作检测传感器10、点火开关、安全带传感器、门锁传感器、开门传感器、落座传感器、车速传感器、转向角传感器、加速传感器(加速操作传感器)、节气门传感器、发动机旋转传感器、立体摄像机、毫米波雷达、坡度传感器(倾斜传感器)、换挡传感器(变速器数据)、加速度传感器(G传感器)、车轮速度传感器、感知车辆的俯仰方向的运动的俯仰传感器等的检测信号(输出信号)的信息(车辆信息)。
另外，作为被发送到车辆数据总线20的车辆信息，也可列举来自检测车轮制动缸压力(WC压)的WC压力传感器21的检测信号、来自检测主缸压力(MC压)的MC压力传感器22的检测信号。并且，在实施方式中是设置WC压力传感器21和MC压力传感器22两者的结构，但例如，只要能够通过MC压力传感器22推定WC压力，也可以省略WC压力传感器21。另外，MC压力传感器22既可以设置在ESC16上，也可以将WC压力传感器21设置在ESC16上。如图3所示，WC压力传感器21和/或MC压力传感器22例如能够直接地接连到制动器用控制器17。
接下来，对电动驻车制动器进行说明。
在车体1中，在位于驾驶席(未图示)附近的位置设置有作为电动驻车制动器的开关的驻车制动器开关(PKB-SW)23。驻车制动器开关23是由驾驶员操作的操作指示部。驻车制动器开关23将与按照驾驶员的操作指示的驻车制动器的工作请求(作为保持请求的施力请求、作为解除请求的释放请求)对应的信号(工作请求信号)传达给制动用控制装置17。即，驻车制动器开关23基于电动马达7A的驱动(旋转)，将用于使活塞6D进而使制动片6C进行施力工作(保持工作)或释放工作(解除工作)的工作请求信号(作为保持请求信号的施力请求信号、作为解除请求信号的释放请求信号)输出到制动用控制装置17。并且，作为驻车制动器的工作请求信号，也可以使用油门踏板操作信息等经由作为通信线路的车辆数据总线20而被输入的信号。
当驻车制动器开关23被驾驶员操作到制动侧(施力侧)时，即，当存在用于对车辆施加制动力的施力请求(制动保持请求)时，从驻车制动器开关23输出施力请求信号(驻车制动请求信号、施力指令)。在此情况下，用于使该电动马达7A向制动侧旋转的电力经由制动用控制装置17被供电至后轮侧盘式制动器6的电动马达7A。此时，旋转直动变换机构8基于电动马达7A的旋转将活塞6D向盘式转子4侧推进(按压)，并保持推进了的活塞6D。由此，后轮侧盘式制动器6成为被施加了作为驻车制动(或辅助制动)的制动力的状态，即成为施力状态(制动保持状态)。
另一方面，当驻车制动器开关23被驾驶员操作到制动解除侧(释放侧)时，即，当存在用于解除车辆的制动力的释放请求(制动解除请求)时，从驻车制动器开关23输出释放请求信号(驻车制动解除请求信号、释放指令)。在此情况下，用于使该电动马达7A向与制动侧相反的方向旋转的电力经由制动用控制装置17被供电至后轮侧盘式制动器6的电动马达7A。此时，旋转直动变换机构8利用电动马达7A的旋转来解除活塞6D的保持(解除来自活塞6D的按压力)。由此，后轮侧盘式制动器6成为被解除了作为驻车制动(或辅助制动)的制动力的施加的状态，即成为释放状态(制动解除状态)。
作为控制装置(电动制动器控制装置)的制动用控制装置17与后轮侧盘式制动器6(制动钳6B、活塞6D、电动马达7A、旋转直动变换机构8)共同构成了制动器装置(电动制动器装置)。制动用控制装置17控制电动马达7A的驱动。因此，如图3所示，制动用控制装置17拥有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)24以及存储器25。来自电池18(或由发动机驱动的发电机)的电力被通过电源线19向制动用控制装置17供电。运算电路24例如是能够并行地进行相同的处理并且监视彼此的处理结果中是否有不同的双核(双电路)。在此情况下，即使一个核心(电路)故障，也能够用另一个核心(电路)继续(备份)控制。另外，虽然省略图示，也可以构成为设置ESC用运算电路和电动驻车制动器用运算电路的两个运算电路。
如上所述，制动用控制装置17控制ESC16的各控制阀的开闭和电动马达16A的驱动，对向各盘式制动器5、6供给的制动液压进行减压、保持、增压或加压。并且，制动用控制装置17控制后轮侧盘式制动器6、6的电动马达7A、7A的驱动，在车辆驻车、停车时(根据需要(也可以是)行驶时)产生制动力(驻车制动、辅助制动)。即，制动用控制装置17通过驱动左右的电动马达7A、7A，使盘式制动器6、6作为驻车制动器(根据需要(也可以是)辅助制动器)而工作(施力/释放)。因此，制动用控制装置17的输入侧与驻车制动器开关23连接，输出侧与各盘式制动器6、6的电动马达7A、7A连接。
制动用控制装置17内置用于进行ESC16的液压供给的控制、电动驻车制动器的施力、释放的控制的运算电路24、用于控制ESC16的电动马达16A等的ESC驱动电路27、用于控制电动驻车制动器的电动马达7A、7A的马达驱动电路28、28。
制动用控制装置17基于来自驾驶员的驻车制动器开关23的操作的工作请求(施力请求、释放请求)、来自驻车制动器的自动施力/自动释放的判定的工作请求等，驱动左右的电动马达7A、7A，并进行左右的盘式制动器6、6的施力(保持)或释放(解除)。此时，在后轮侧盘式制动器6中，基于各电动马达7A的驱动，利用旋转直动变换机构8来进行活塞6D以及制动片6C的保持或解除。这样，制动用控制装置17根据用于活塞6D(进而对制动片6C)的保持工作(施力)或解除工作(释放)的工作请求信号，来驱动控制应该推进活塞6D(进而对制动片6C)的电动马达7A。
如图3所示，在制动用控制装置17的运算电路24中，在连接有作为存储部的存储器25以外，还连接有驻车制动器开关23、车辆数据总线20、电压传感器部26、30、30、ESC驱动电路27、马达驱动电路28、28、电流传感器部29、29等。从车辆数据总线20能够获取ESC16的控制以及驻车制动器的控制(工作)所需的车辆的各种状态量，即各种车辆信息。并且，制动用控制装置17能够经由车辆数据总线20向各种ECU输出信息或指令。
并且，也可以被构成为，从车辆数据总线20获取的车辆信息通过将检测该信息的传感器直接连接到制动用控制装置17(的运算电路24)来取得。并且，制动用控制装置17的运算电路24也可以被构成为，从与车辆数据总线20连接的其他控制装置(ECU)输入来自自动施力/自动释放的判定的工作请求。在此情况下，能够构成为用其他的控制装置代替制动用控制装置17来进行自动施力/自动释放的判定的控制。
制动用控制装置17例如具有由闪存、ROM、RAM、EEPROM等组成的作为存储部的存储器25。在存储器25中保存有用于ESC16的控制的处理程序、用于驻车制动器的控制的处理程序。在此情况下，在存储器25中，例如保存有用于执行后述的图5-8所示的处理流程的处理程序、图9所示的施力结束阈值与WC压的关系(映射、表)等。并且，在实施方式中，具有作为存储器25、作为非易失性存储器的EEPROM。在非易失性存储器中存储施力时以及释放时的各种信息、各种信号。也可以使用闪存作为存储各种信息、各种信号的非易失性存储器。
另外，在实施方式中，控制ESC16(电动马达16A、各控制阀)的ESC控制装置和控制驻车制动器(电动马达7A、7A)的驻车制动器控制装置是由一个制动用控制装置17构成。但是，不限于此，例如也可以是ESC控制装置和驻车制动器控制装置分别单独地构成。并且，制动用控制装置17虽然在左右控制2个后轮侧盘式制动器6、6，但也可以在ESC控制装置和驻车制动器控制装置单独的基础上，在每个左右的后轮侧驻车制动器6，6上设置驻车制动器控制装置。在此情况下，能够把各个驻车制动器控制装置一体地设置在后轮侧盘式制动器6上。此外，制动用控制装置、ESC控制装置或驻车制动器控制装置也可以与进行制动器以外的控制的控制装置(例如，动力转向用控制装置等、制动器用ECU以外的各种ECU)一体地构成。
如图3所示，制动用控制装置17中内置有检测来自电源线19的电压的电源电压传感器部26、驱动ESC16的电动马达16A及各控制阀(的螺线管)的ESC驱动电路27、分别驱动驻车制动器的左右的电动马达7A、7A的左右的马达驱动电路28、28、检测左右的电动马达7A、7A各自的马达电流的左右的电流传感器部29、29、以及检测左右的电动马达7A、7A各自的马达电压(端子间电压)的左右的电压传感器部30、30等。
电源电压传感器部26、ESC驱动电路27、左右的马达驱动电路28、28、左右的电流传感器部29、29、左右的电压传感器部30、30分别与运算电路24连接。制动用控制装置17(运算电路24)利用电流传感器部29、29以及电压传感器部30、30来监视向电动马达7A的供给电压和流过的电流。马达驱动电路28能够对电动马达7A的通电进行ON(接通)(施力、释放)/OFF(断开)/短路。
制动用控制装置17(运算电路24)在进行驻车制动的施力或释放时，能够基于由电流传感器部29、29检测的电动马达7A、7A的电流值(监视电流值)等，进行电动马达7A、7A的驱动的停止的判定(施力结束的判定、释放结束的判定)等。并且，在图示的例子中，设置了“检测电源线19的电压的电源电压传感器部26”和“检测左右的电动马达7A、7A的端子间电压的左右的电压传感器部30、30”的两者，但也可以省略其中任意一者。
图12示出了电动驻车制动器的基本动作概要，即，施力时和释放时的电流的时间变化的一例。制动用控制装置17(运算电路24)根据司机(驾驶员)的操作等，通过用马达驱动电路28、28对电动马达7A的通电进行ON/OFF/短路，来进行施力、释放、马达制动。并且，图12的施力和释放的电流波形表示两者都没有施加液压(制动踏板没有被踩踏)的情况。另外，基本上电流和产生推力成比例。
例如，在施力时，根据通电ON操作如下地动作。即，通过驱动电动马达7A使得冲击电流流过，之后，在旋转直动变换机构8与活塞6D抵接之前，使旋转直动变换机构8动作(将直动部件8A2向活塞6D侧推进)所需的电流流过。通过旋转直动变换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接使得负荷增加，通过制动片6C与盘式转子4抵接使得负荷进一步增加，电流也相应于制动片6C和盘式转子4的刚性而增加(电流梯度变大)。根据电流增加了一定以上(例如，达到了预先设定的电流值)，判断为产生了车辆停车所需的制动力，结束施力。
与此相对地，释放时，根据通电ON操作如下地动作。制动片6C从盘式转子4上脱离，使得施加在旋转直动变换机构8上的负荷减少、电流减少。旋转直动变换机构8从活塞6D上脱离使得负荷进一步减少、电流减少到使旋转直动变换机构8动作所需的值。旋转直动变换机构8(直动部件8A2)从活塞6D上脱离，在确保一定以上的间隙后结束释放。
另外，根据短路操作如下地动作。在施力或释放结束时，通过用马达驱动电路28使马达端子间短路(马达制动状态)并产生由感应电压引起的反向电流，使得产生向停止电动马达7A的转矩(马达制动)。并且，在实施方式中，虽然施力结束、释放结束使用电流进行判定，但也可以使用推力传感器或行程传感器进行判定。但是，从抑制成本方面出发，优选使用电流。
但是，考虑“被通过驾驶员踩踏制动踏板而产生的液压按压的部件”和“被驻车制动器机构(以下也称为PKB机构)按压的部件”相同的情况(例如，相同的活塞的情况)。在此情况下，在踩踏制动踏板的期间PKB机构动作时，通过活塞因PKB机构的动作而前进使得车轮制动缸内的液量(液压)变化，该变化被传递到制动踏板。由此，驾驶员有感觉到踏板反作用力(制动踏板反作用力)的变化而感到不协调感的可能性。
对此，上述专利文献1的技术从PKB机构工作时的电流变化计算利用PKB机构推进活塞的行程量，并从计算出的行程计算液压变化。在此基础上，专利文献1的技术通过使电动增力装置的增压活塞冲程计算出的液压变化量，使踏板反作用力恒定并抑制驾驶员的不协调感。即，专利文献1的技术使用电动增力装置的增压活塞来抑制由PKB机构的工作而引起的液压变化。
但是，专利文献1的技术由于用电动增力装置填补利用PKB机构推进活塞的量的液压变化，在使用负压增力器等非电动式的增力装置的情况下，有无法抑制驾驶员的不协调感的可能性。例如，虽然也可以考虑使用ESC(液压供给装置)来抑制液压变化，但在该情况下，由于利用ESC的泵进行升压，有声震恶化的可能性。另外，假设即使是使用电动增力装置的系统结构，也需要将流过PKB机构的电流输入到电动增力装置，系统结构有变得复杂的可能性。
因此，在实施方式中，基于PKB机构的直动部件8A2与活塞6D抵接时的电流梯度的变化，来检测驾驶员的踏板踩踏。并且，在检测到驾驶员的踏板踩踏的情况下，减小使施力动作结束的电流值。图13示出了在“无踏板踩踏”的情况和“有踏板踩踏”的情况下的施力时的电流的时间变化。图13中的实线对应于活塞6D没有因液压而前进的情况(“无踏板踩踏”的情况)下的电流的时间变化。图13中的虚线对应于活塞6D因液压而前进的情况(“有踏板踩踏”的情况)下的电流的时间变化的一例。
如图13中实线所示，在活塞6D没有因液压而前进的情况下，推进活塞6D，当制动片6C与盘式转子4抵接并按压时，电流相应于制动片6C和盘式转子4的刚性增加。另一方面，如图13中虚线所示，在活塞6D因液压而前进的情况下，在PKB机构的直动部件8A2与活塞6D抵接时，制动片6C与盘式转子4也抵接，因此电流急剧上升直至克服利用液压按压制动片6C和盘式转子4的反作用力。因此，根据踏板踩踏的有无，电流增加开始时的电流变化的梯度不同。
因此，在实施方式中，根据电流变化的梯度的差异来判断踏板踩踏的有无。并且，在判断为有踏板踩踏的情况下，与无踏板踩踏时相比，减小施力结束的电流。此时，车辆因驾驶员的踏板踩踏而处于停止(停车)中，因此在判断为有踏板踩踏的情况下通过减小施力结束的电流，能够兼顾利用PKB机构的停止保持和踏板反作用力变化引起的不协调感的抑制。即，在实施方式中，能够抑制在有驾驶员的踏板踩踏的状态下PKB机构工作的情况下的踏板反作用力变动引起的不协调感。另外，由于仅通过PKB机构就能够抑制不协调感，因此能够简化系统结构，并且，由于电产品(电动控制装置)可以仅是PKB机构，因此能够降低系统整体的成本。
以下，参照图4至图11，对实施方式的制动用控制装置17、更具体地、对制动用控制装置17中的进行与电动制动器(电动马达7A)的控制相关的处理的部分(以下，将该部分称为驻车制动器控制装置31)进行说明。
作为电动制动器控制装置的驻车制动器控制装置31构成了制动用控制装置17的一部分。如图4所示，驻车制动器控制装置31具有进行与位于车体1左侧的电动马达7A有关的处理的左侧控制部31A、以及进行与位于车体1右侧的电动马达7A有关的处理的右侧控制部(未图示)。左侧控制部31A和右侧控制部除了左右不同以外是同样的结构，因此以下对左侧控制部31A进行说明，关于右侧控制部省略图示和说明。
图4示出了实施方式的控制结构的整体。控制结构由5个控制块(冲击电流检测部32、车辆停车判定部33、踏板踩踏有无检测部34、施力结束判定部35、马达驱动信号计算部36)构成。虽然省略图示，但在左右进行相同的控制。但是，当左右同时驱动电动马达7A、7A时，由于电负荷变大，因此优选在左右错开时机(timing)来驱动电动马达7A、7A。即，为了抑制由左右冲击电流重叠而引起的电压下降，优选在左右错开(例如，错开数十毫秒)电动马达7A、7A的驱动开始的时机。
如图4所示，驻车制动器控制装置31(左侧控制部31A以及右侧控制部)具有冲击电流检测部32、车辆停车判定部33、踏板踩踏有无检测部34、施力结束判定部35、以及马达驱动信号计算部36。本控制结构的各块以规定的控制周期，例如10ms周期来执行处理。驻车制动器控制装置31利用冲击电流检测部32、车辆停车判定部33和踏板踩踏有无检测部34来判定是否可以进行施力结束的判定。并且，通过根据施力结束判定部35内的电流的判定，判定是否可以结束施力。马达驱动信号计算部36根据这些判定结果，计算向马达驱动电路28的指令值(马达驱动信号)。以下，对在各个控制块中被进行的具体处理进行说明。
向冲击电流检测部32中输入“来自马达驱动信号计算部36的马达驱动信号”和“对应于来自电流传感器部29的电流(监视电流)的信号(传感器信号)”。冲击电流检测部32基于马达驱动信号和电流(电流值)来检测冲击电流，并向踏板踩踏有无检测部34和施力结束判定部35输出作为该检测结果的冲击电流检测标志(ON/OFF)。冲击电流检测部32检测冲击电流，以使在电动马达7A起动时的电流中后述的踏板踩踏有无检测标志不为ON。
即，在冲击电流检测部32中检测施力开始后紧接着的冲击电流。在此情况下，冲击电流检测部32在施力中，且在检测出冲击电流前，到电流小于上次值的状态持续一定时间为止，将冲击电流检测标志设为OFF。与此相对地，在施力中且在检测到冲击电流前，在电流比上次值小的状态经过了一定时间的情况下，将冲击电流检测标志设为ON。然后，在冲击电流检测标志ON后，在马达驱动信号(上次值)为“施力(apply)”期间继续ON的状态，马达驱动信号(上次值)从“施力(apply)”迁移时设为“OFF”。
图5表示由冲击电流检测部32进行的冲击电流计算的处理。图5所示的处理以规定的控制周期(例如10ms)被反复执行。当图5的处理开始时，在S1中，判定对应于马达驱动状态的马达驱动信号(上次值)是否是施力。马达驱动信号(上次值)从马达驱动信号计算部36被输入到冲击电流检测部32。在S1中判定为“否”，即马达驱动信号(上次值)不是施力的情况下，进入S2。在S2中，将冲击电流检测标志设为“OFF”。“OFF”对应于“未检测到冲击电流”。如果在S2中将冲击电流检测标志设为“OFF”，则进入结束。
与此相对地，在S1中判定为“是”，即马达驱动信号(上次值)是施力的情况下，进入S3。在S3中，判定冲击电流检测标志是否不是“ON”。即，在S3中，判定冲击电流检测标志是否是“OFF”。在S3中判定为“是”，即冲击电流检测标志不是“ON”(是“OFF”)的情况下，进入S4。在S3中判定为“否”，即冲击电流检测标志是“ON”(不是“OFF”)的情况下，进入S5。
在S4中，将本次控制周期的电流值即本次值与上次控制周期的电流值即上次值进行比较。具体地，判定电流的本次值小于上次值的状态是否经过了一定时间。“一定时间”能够作为基于前次值和本次值的电流的比较能够正确检测冲击电流(更具体地，超过冲击电流的峰值后电流降低)的时间来设定。电流值从电流传感器部29被输入到冲击电流检测部32。在S4中判定为“否”，即在电流的本次值小于上次值的状态未经过一定时间的情况下，进入S2。
与此相对地，在S4中判定为“是”，即，在电流的本次值小于上次值的状态经过了一定时间的情况下，进入S5。在S5中，将冲击电流检测标志设为“ON”。“ON”对应于“检测到了冲击电流”。如果在S5中将冲击电流检测标志设为“ON”，则进入结束。并且，冲击电流的检测也能够利用施力开始后紧接着的电流增加梯度来进行检测。但是，在施力时，利用旋转直动机构推进活塞，按压刹车片和转子。即，在施力时，电动马达7A的负荷增加，电流增加。因此，若利用电流的增加梯度来检测冲击电流，在冲击电流检测之后紧接着，有误检测后述的踏板踩踏的可能性。因此，在S4中，为了防止误检测，通过冲击电流后的电流减少的梯度来检测冲击电流。
接着，对车辆停车判定部33进行说明。如图4所示，向车辆停车判定部33中例如经由车辆数据总线20输入由车轮速度传感器检测出的车轮速度。车轮速度传感器分别与左右的前轮2(FL，FR)以及左右的后轮3(RL，RR)对应地被设置，检测对应的车轮2、3的车轮速度。车辆停车判定部33基于各车轮2、3的车轮速度判定车辆是否是停止中，并将该判定结果即停车判定标志(ON/OFF)输出到施力完成判定部35。在车辆没有停车的情况下，由于存在PKB机构的工作请求(施力请求)的情况相比于对驾驶员的不协调感抑制优先车辆安全停车，因此由车辆停车判定部33判定车辆是否是停车中。
车辆停车判定部33在全部4轮的车轮速度不是Invalid值(无效值)，并且经过了一定时间的零的状态的情况下，判定为停车。即，车辆停车判定部33在经过了一定时间的4轮的车轮速度全部为零的状态的情况下，判断为车辆停车，将停车判定标志设为ON。在车轮速度哪怕有1个车轮不是零的情况下或者在全部为零的状态经过一定时间之前，判断为行驶中，并将停车判定标志设为OFF。另外，在车轮速度哪怕有1个车轮是Invalid值的情况下，无法判断是否是停车中，因此将停车判定标志设为OFF。
图6表示由车辆停车判定部33进行的车辆停车判定的处理。图6所示的处理以规定的控制周期(例如10ms)被反复执行。当开始图6的处理时，在S11中，判定4轮的全部的车轮速度是否不是Invalid值(无效值)。Invalid值(无效值)例如对应于背离正常时的值的值、因车轮速度传感器等的故障而无法正常取得车轮速度时的值等。在S11中判定为“否”，即4轮的车轮速度中的至少任意一个车轮速度是Invalid值(无效值)的情况下，进入S12。在S12中，将停车判定标志设为“OFF”。“OFF”对应于“车辆不是停止中(行驶中)”。如果在S12中将停车判定标志设为“OFF”，则进入结束。
与此相对地，在S11中判定为“是”，即，4轮的全部的车轮速度都不是Invalid值(无效值)的情况下，进入S13。在S13中，判定4轮的全部的车轮速度是0的状态是否经过了一定时间。“一定时间”能够以根据4轮的车轮速度能够正确判定停车的时间来设定。在S13中判定为“否”，即在4轮的全部的车轮速度为0的状态未经过一定时间的情况下，进入S12。另一方面，在S13中判定为“是”，即4轮的全部的车轮速度为0的状态经过了一定时间的情况下，进入S14。
在S14中，将停车判定标志设为“ON”。“ON”对应于“车辆停止(停车中)”。如果在S14中将停车判定标志设为“ON”，则进入结束。另外，停车判定例如也可以使用安装有PKB机构的车轮(例如后轮3)的车轮速度、车轮速度平均值等来进行。但是，例如，为了防止车轮锁定时的误判定，优选使用4轮的车轮速度。另外，也可以不使用车轮速度，而使用车轮速度脉冲来进行停车的判定。
接着，对踏板踩踏有无检测部34进行说明。如图4所示，向踏板踩踏有无检测部34输入“来自冲击电流检测部32的冲击电流检测标志”、“来自马达驱动信号计算部36的马达驱动信号”和“与来自电流传感器部29的电流(监视电流)对应的信号(传感器信号)”。踏板踩踏有无检测部34基于冲击电流检测标志、马达驱动信号和电流(电流值)，来检测踏板踩踏的有无，即是否踩踏了制动踏板9，并将该检测结果即踏板踩踏有无检测标志(ON/OFF)输出到施力完成判定部35。踏板踩踏有无检测部34根据“利用来自踏板踩踏的液压活塞6D前进而按压制动片6C和盘式转子4时的电流梯度”与“利用PKB机构推进活塞6D而按压制动片6C和盘式转子4时的电流梯度”的差异来检测踏板踩踏有无。
踏板踩踏有无检测部34根据检测到冲击电流后的一定时间的电流梯度来判定踏板踩踏有无。即，踏板踩踏有无检测部34使用检测到冲击电流后的按压制动片6C和盘式转子4时的电流增加梯度，来检测制动踏板9是否被踩踏(踏板踩踏的有无)。在施力中且在检测到踏板踩踏前的检测到冲击电流以后的电流中计算电流变化的斜率即电流梯度，在大于阈值的情况下，踏板踩踏有无检测部34将踏板踩踏有无检测标志设为ON。
与此相对地，在电流变化的斜率(电流梯度)为阈值以下的情况下，将踏板踩踏有无检测标志设为OFF。在冲击电流检测标志为OFF的情况下，为了防止误判定，将踏板踩踏有无检测标志设为OFF。在踏板踩踏有无检测标志变为ON后，在马达驱动信号(上次值)为“施力(apply)”的期间继续ON的状态，在马达驱动信号(上次值)从“施力(apply)”转变时变为OFF。
这里，对电流梯度的阈值进行说明。在制动踏板9未被踩踏的情况下，电流相应于将制动片6C按压到盘式转子4时的刚性增加。与此相对地，在制动踏板9被踩踏的情况下，由于利用液压将制动片6C向盘式转子4按压，所以电流在直至克服利用液压按压的力的反作用力之前急剧增加。因此，电流梯度的阈值，即用于判定制动踏板9是否被踩踏的阈值，例如能够设定加入了物体的偏差、温度、刹车片的磨损量的制动片6C和盘式转子4的最高刚性下的电流梯度。
图7表示由踏板踩踏有无检测部34进行的踏板踩踏有无检测的处理。图7所示的处理以规定的控制周期(例如10ms)被反复执行。当开始图7的处理时，在S1中，判定对应于马达驱动状态的马达驱动信号(上次值)是否为施力。该S1的处理是与图5的S1的处理相同的处理。在图7的S1中判定为“否”、即马达驱动信号(上次值)不是施力的情况下，进入S21。在S21中，将踏板踩踏有无检测标志设为“OFF”。“OFF”对应于“无踏板踩踏”。如果在S21中将踏板踩踏有无检测标志设为“OFF”，则进入结束。
与此相对地，在S1中判定为“是”，即马达驱动信号(上次值)为施力的情况下，进入S22。在S22中，判定踏板踩踏有无检测标志是否不为“ON”。即，在S22中，判定踏板踩踏有无检测标志是否为“OFF”。在S22中判定为“是”，即踏板踩踏有无检测标志不是“ON”(是“OFF”)的情况下，进入S23。在S22中判定为“否”，即踏板踩踏有无检测标志是“ON”(不是“OFF”)的情况下，进入S26。
在S23中，判定冲击电流检测标志是否为“ON”。冲击电流检测标志从冲击电流检测部32被输入到踏板踩踏有无检测部34。在S23中判定为“是”，即在冲击电流检测标志为“ON”的情况下，进入S24。在S23中判定为“否”，即冲击电流检测标志不是“ON”的情况下，进入S21。在S24中，计算电流梯度。电流梯度例如能够是上一次控制周期的电流值与本次控制周期的电流值的差分。电流值从电流传感器部29被输入到踏板踩踏有无检测部34。
在S24之后的S25中，将在S24中计算出的电流梯度(例如，电流值的差分)与阈值进行比较。具体地，判定电流梯度(例如，电流值的差分)是否大于阈值。阈值能够设定为能够正确判定制动踏板9被踩踏(由于液压活塞6D前进)的梯度(例如，电流值的差分)。在此情况下，阈值例如能够设定为在制动踏板9未被踩踏的状态(没有液压的施加的状态)下、并且制动片6C和盘式转子4的刚性最大的状态下的电流梯度(例如，电流值的差分)。在此情况下，制动片6C和盘式转子4的刚性设定为在加入了物体的偏差、温度、刹车片的磨损量之后的最大。
在S25中判定为“否”、即电流梯度(例如，电流值的差分)不大于阈值的情况下，进入S21。与此相对地，在S26中判定为“是”，即电流梯度(例如，电流值的差分)大于阈值的情况下，进入S26。在S26中，将踏板踩踏有无检测标志设为“ON”。“ON”对应于“有踏板踩踏”。如果在S26中将踏板踩踏有无检测标志设为“ON”，则进入结束。
另外，电流梯度也可以是前次值与本次值的差分，但为了防止在纹波等噪声下的误判定，例如也可以是一定时间的电流差分。为了防止误判定，阈值也可以是如上所述在作为刚性的最大而求出的值中加入余量而得到的值。另外，阈值由机械的偏差、温度、磨损量决定，但也可以根据放热时的特性推定温度，根据温度可变。
踏板踩踏有无的判定也可以不使用电流梯度，而使用液压来进行。另外，踏板踩踏有无的判定也可以通过制动器开关、踏板行程、踏力等的载荷来判定。但是，在此情况下，有系统结构变得复杂的可能性，并且有使用的传感器增加的可能性。因此，踏板踩踏有无的判定优选使用电流。另外，在驾驶者进行制动踏板9的轻踩和放松的情况下，有电流梯度无法达到阈值以上的情况。但是，在这样的制动踏板操作中，由于不易产生不协调感，应该优先安全地停车，所以也可以无法检测踏板踩踏。
接下来，对施力结束判定部35进行说明。如图4所示，向施力结束判定部35中输入“来自冲击电流检测部32的冲击电流检测标志”、“来自踏板踩踏有无检测部34的踏板踩踏有无检测标志”、“对应于来自电流传感器部29的电流(监视电流)的信号(传感器信号)”、“来自车辆停车判定部33的停车判定标志”和“对应于来自WC压力传感器21的WC压的信号(传感器信号)”。施力结束判定部35基于冲击电流检测标志、踏板踩踏有无检测标志、电流(电流值)、停车判定标志和WC压，判定施力是否完成，并将该判定结果即施力完成标志(ON/OFF)输出到马达驱动信号计算部36。WC压力例如对应于驱动电动马达7A一侧的盘式制动器6的WC压，即，如果是左侧控制部31A的施力结束判定部35，则对应于左侧的盘式制动器6的WC压。
在施力结束判定部35中，使用踏板踩踏有无检测标志、WC压等来计算停止电动马达7A的驱动的电流值的阈值(施力结束阈值)，并判定是否可以结束施力。即，施力结束判定部35基于冲击电流检测结果、车辆停车判定结果、踏板踩踏有无检测结果和WC压，来计算停止电动马达7A的驱动的电流值的阈值(施力结束阈值)。施力结束判定部35根据计算出的阈值与电流值的关系来判定是否可以结束施力。施力结束判定部35向马达驱动信号计算部36输出该判定结果(施力结束标志)。
在此，在判定为车辆停车且判定为有踏板踩踏的情况下，认为通过由驾驶员的踏板踩踏产生的液压、即基于该液压的制动力，车辆停止(停车)。因此，在此情况下，为了抑制驾驶员感到的不协调感，以WC压为基础，减小使施力结束的电流阈值，以该减小的电流阈值来判定施力结束。与此相对地，在上述判定不成立的情况下，例如，在未判定为车辆停车或未判定为有踏板踩踏的情况下，在达到了能够产生能够维持加上路面坡度的停车的制动力的电流阈值时，判定为施力结束。
施力结束判定部35如下设定停止电动马达7A的驱动的电流的阈值即施力结束阈值。即，在检测到冲击电流后、停车判定标志为ON、踏板踩踏有无检测标志为ON、并且WC压不是Invalid值(无效值)的情况下，将以WC压为基础计算出的值设定为施力结束阈值。另一方面，在停车判定标志为OFF、踏板踩踏有无检测标志为OFF、或者WC压为Invalid值(无效值)时，将固定值设定为施力结束阈值。并且，当电流变得大于施力结束阈值时，将施力结束标记设为ON。另一方面，在电流在施力结束阈值以下或冲击电流检测标志为OFF的情况下，将施力结束标志设为OFF。
图8表示由施力结束判定部35进行的施力结束判定的处理。图8所示的处理以规定的控制周期(例如10ms)被反复执行。当开始图8的处理时，在S23中，判定冲击电流检测标志是否为“ON”。S23是与图7的S23相同的处理。在图8的S23中判定为“否”，即冲击电流检测标志不是“ON”的情况下，进入S31。在S31中，将施力结束标记设为“OFF”。“OFF”对应于“不是施力结束”。如果在S31中将施力结束标志设为“OFF”，则进入结束。
与此相对地，在S23中判定为“是”，即突入电流检测标志为“ON”的情况下，进入S32。在S32中，判定停车判定标志是否为“ON”。停车判定标志从车辆停车判定部33被输入到施力结束判定部35。在S32中判定为“否”，即停车判定标志不是“ON”的情况下，进入S33。在S33中，将阈值(施力结束阈值)设为固定值。关于固定值将在后面叙述。如果在S33中将阈值(施力结束阈值)设为固定值，则进入S37。与此相对地，在S32中判定为“是”，即停车判定标志为“ON”的情况下，进入S34。
在S34中，判定踏板踩踏有无检测标志是否为“ON”。踏板踩踏有无检测标志从踏板踩踏有无检测部34被输入到施力结束判定部35。在S34中判定为“否”，即踏板踩踏有无检测标志不是“ON”的情况下，进入S33。与此相对地，在S34中判定为“是”，即踏板踩踏有无检测标志为“ON”的情况下，进入S35。
在S35中，判断WC压(左侧的WC压)是否不是Invalid值(无效值)。Invalid值(无效值)例如对应于偏离正常时的值的值、因WC压力传感器21等的故障而无法正常取得WC压时的值等。在S35中判定为“否”，即WC压为Invalid值(无效值)的情况下，进入S33。与此相对地，在S35中判定为“是”，即WC压不是Invalid值(无效值)的情况下，进入S36。
在S36中，基于图9所示的WC压与施力结束阈值的关系(映射)来设定阈值(施力结束阈值)。在此，对对应于液压的施力结束阈值进行说明。在制动踏板9被踩踏的情况下，通过液压将制动片6C按压在盘式转子4上。因此，在克服通过液压按压的力的反作用力之前，电流急剧增加。用于克服反作用力的电流值能够根据WC压、制动片6C、盘式转子4的机械偏差、温度、刹车片磨损量来计算。而且，由于温度能够根据放热特性来推定，所以也可以使用推定温度和WC压来计算随时上升的电流值。
但是，若考虑到处理负荷，优选使用如图9所示的表值(映射)。此外，如果电流值上升到作为固定值设定的值，即使加入路面坡度施力结束阈值也能够维持停车状态。因此，设定为不大于固定值。即，在S32至S35中的任意一个判定为“否”的情况下，将施力结束阈值设为图9的固定值。与此相对地，在S35中判定为“是”的情况下，基于图9中实线所示的WC压和施力结束阈值的特性(关系)，将对应于此时的WC压(本次控制周期的WC压)的施力结束阈值设定为阈值。即，在车辆停车判定成立且判定为有踏板踩踏的情况下，由于车辆能够安全地停车，所以按照正在产生的WC压，与无踏板踩踏的情况相比减小施力结束阈值。
如果在S36中将对应于此时的WC压的施力结束阈值设为阈值，或者在S33中将固定值设为阈值，则进入S37。在S37中，将本次控制周期的电流值与在S36或S33中设定的阈值(施力结束阈值)进行比较。具体地，在S37中，判定电流值是否大于阈值(施力结束阈值)。如果在S37中判定为“否”，即电流值小于或等于阈值(施力结束阈值)，则进入S31。与此相对地，在S37中判定为“是”，即电流值大于阈值(施力结束阈值)的情况下，进入S38。在S38中，将施力结束标记设为“ON”。“ON”对应于“施力结束”。如果在S38中将施力结束标志设为“ON”，则进入结束。
另外，将作为施力结束阈值使用的固定值设为与即使加入路面坡度也能够维持停车状态的推力相当的电流值。即使制动踏板9被踩踏，在车辆没有停车的情况下或者WC压不明的情况下，应该优先使车辆安全停车。因此，在停车判定标志为OFF的情况下或者WC压为Invalid值(无效值)的情况下，作为施力结束阈值使用固定值。另外，在实施方式中，虽然使用了WC压，但例如也可以使用MC压或推定的液压。但是，优选使用实际产生在制动钳上的WC压。另外，在实施方式中，虽然通过电流来判定施力结束，但例如也可以基于施加在PKB机构上的载荷、PKB机构的行程、电动马达的驱动时间、WC压的变化，来判断活塞前进到了踏板踩踏(的程度)以上，并判定为施力结束。
接着，对马达驱动信号计算部36进行说明。如图4所示，向电动马达驱动信号计算部36输入“基于来自驻车制动器开关23的信号和来自自动施力/自动释放的判定的信号等的施力/释放请求(PKB工作请求)”和“来自施力结束判定部35的施力结束标志”。马达驱动信号计算部36基于施力/释放请求和施力结束标记，计算输出到马达驱动电路28的指令信号，即要求对马达驱动电路28的通电ON(电动马达驱动)/通电OFF(电动马达停止)/短路的指令信号。在此情况下，马达驱动信号计算部36为了防止各种判定在不希望的场景中成立且向驱动电路发出指令，计算马达驱动信号。马达驱动信号计算部36将计算出的马达驱动信号输出到马达驱动电路28。另外，马达驱动信号计算部36将计算出的马达驱动信号输出到冲击电流检测部32以及踏板踩踏有无检测部34。
即，在马达驱动信号计算部36中，确认各种判定中的驱动状态，计算作为对马达驱动电路28的指令值而使用的马达驱动信号。在此情况下，马达驱动信号计算部36使用施力/释放请求、施力结束判定结果、释放结束判定结果、马达转速来计算马达驱动信号。因此，虽然省略图示，马达驱动信号计算部36中，来自释放结束判定部的释放结束判定结果(释放结束标志)以及马达转速也被输入。
如图10所示，在马达驱动信号为“停止”的状态下且施力/释放请求变成了施力的情况下，马达驱动信号计算部36将马达驱动信号设为“施力(apply)”。在马达驱动信号为“停止”的状态下且施力/释放请求变成了释放的情况下，马达驱动信号计算部36将马达驱动信号设为“释放”。
在马达驱动信号为“施力(apply)”的状态下且施力结束标志变成了ON的情况下，马达驱动信号计算部36将马达驱动信号设为“施力后马达制动”。在马达驱动信号为“释放”的状态下且释放结束标志变为了ON的情况下，马达驱动信号计算部36将马达驱动信号设为“释放后马达制动”。
在马达驱动信号为“施力后马达制动”或“释放后马达制动”的状态下、且马达转速在阈值以下的状态持续了一定时间的情况下，马达驱动信号计算部36将马达驱动信号设为“停止”。马达驱动信号被输出到马达驱动电路28、冲击电流检测部32以及踏板踩踏有无检测部34。图11表示对应于马达驱动信号的马达驱动电路28的动作。
如上所述，在实施方式中，后轮侧盘式制动器6和制动用控制装置17(驻车制动器控制装置31)构成了制动器装置。后轮侧盘式制动器6具有液压机构(制动钳6B、活塞6D)以及驻车制动器机构(电动马达7A、旋转直动变换机构8)。制动用控制装置17(驻车制动器控制装置31)具有控制电动马达7A的控制部(运算电路24)。液压机构通过利用液压向与车轮(后轮3)共同旋转的旋转部件(盘式转子4)按压摩擦部件(制动片6C)来对车辆施加制动力。驻车制动器机构利用由控制部(运算电路24)控制的电动马达7A保持制动力。
制动用控制装置17(驻车制动器控制装置31)的控制部(运算电路24)在驻车制动器机构的保持动作即施力动作时，获取第一物理量(例如，电流变化的梯度)，该第一物理量表示向电动马达7A通电的电流变化、液压或与制动踏板的行程相关的物理量。控制部(运算电路24)在第一物理量(例如，电流变化的梯度)超过规定的阈值(例如，图7的S25的“阈值”)的情况下，与第一物理量(例如，电流变化的梯度)等于阈值或小于阈值的情况相比，使表示施力动作的结束的第二物理量(例如，图8的S37的“阈值”)减小。若表示施力动作的物理量(例如，电流值)达到了第二物理量(例如，图7的S37的“阈值”)，则控制部(运算电路24)设为施力动作的结束。
在此，在实施方式中，第一物理量是电流变化的梯度。第二物理量是表示施力动作结束的电流值。即，在施力动作时，在检测到流过电动马达7A的冲击电流后的电流的变化的梯度超过规定的阈值(例如，图7的S25的“阈值”)的情况下，与电流变化的梯度等于阈值或小于阈值的情况相比，控制部(运算电路24)使表示施力动作结束的电流值(例如，图8的S37的“阈值”)减小。另外，控制部(运算电路24)通过图7的S25的处理，在第一物理量(例如，电流变化的梯度)超过规定的阈值的情况下，通过图7的S26的处理，判断为有来自车辆的乘员的制动踏板9的踩踏(踏板踩踏有无检测标志ON)。
另外，在判定了车辆的停车的情况下，即在图6的S14中停车判定标志变成ON、在图8的S32中判定为“是”的情况中，在第一物理量(例如，电流变化的梯度)超过规定的阈值(例如，图7的S25的“阈值”)的情况下，控制部(运算电路24)使第二物理量(例如，图8的S37的“阈值”)减小。在此情况下，如图9所示，控制部(运算电路24)根据液压(WC压)的大小，使第二物理量(例如，施力结束电流值即施力结束阈值)减小。
根据实施方式的四轮机动车的制动器系统具有如上所述的结构，下面对其工作进行说明。
当车辆的驾驶员对制动踏板9进行踩踏操作时，该踩踏力经由增力装置11被传递到主缸12，由主缸12产生制动液压。在主缸12内产生的制动液压经由缸侧液压管道14A、14B、ESC16以及制动器侧管道部15A、15B、15C、15D被供给到各盘式制动器5、6，对左右的前轮2和左右的后轮3分别施加制动力。
在此情况下，在各盘式制动器5、6中，随着制动钳5A、6B内的制动液压的上升，活塞5B、6D朝向制动片6C滑动位移，制动片6C被向盘式转子4、4推压。由此，基于制动液压的制动力被施加。另一方面，在制动操作被解除时，通过解除向制动钳5A、6B内的制动液压的供给，活塞5B、6D以离开(后退)盘式转子4、4的方式位移。由此，制动片6C从盘式转子4、4上分离，车辆被恢复到非制动状态。
接着，当车辆的驾驶员将驻车制动器开关23向制动侧(施力侧)操作时，从制动用控制装置17(驻车制动器控制装置31)向左右的后轮侧盘式制动器6的电动马达7A进行供电，电动马达7A被旋转驱动。在后轮侧盘式制动器6中，电动马达7A的旋转运动被旋转直动变换机构8变换为直线运动，利用旋转直动部件8A活塞6D推进。由此，盘式转子4被制动片6C按压。此时，旋转直动变换机构8(直动部件8A2)例如利用由螺纹连接产生的摩擦力(保持力)来保持制动状态。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器被工作(施力)。即，即使在停止向电动马达7A的供电后，通过旋转直动变换机构8，活塞6D也被保持在制动位置。
另一方面，当驾驶员将驻车制动器开关23向制动解除侧(释放侧)操作时，从制动用控制装置17(驻车制动器控制装置31)使马达反转地向电动马达7A供电。通过该供电，电动马达7A向与驻车制动器的工作时(施力时)相反的方向旋转。此时，来自旋转直动变换机构8的制动力的保持被解除，活塞6D能够向离开盘式转子4的方向位移。由此，后轮侧盘式制动器6的作为驻车制动器的工作被解除(释放)。
在此，根据实施方式，在施力动作时，在由于驾驶员踩踏制动踏板9而使得第一物理量(电流变化的梯度)超过规定的阈值的情况下，即在图7的S25中判定为“是”的情况下，通过图8的S36的处理，制动用控制装置17(驻车制动器控制装置31)的控制部(运算电路24)能够使成为结束施力动作的阈值的第二物理量(施力结束阈值)减小。由此，在施力动作时，例如即使不使用电动增力装置来填补液压的变化，也能够抑制液压的变化。其结果，能够与制动器系统的结构无关地抑制使PKB机构工作时的制动踏板反作用力的不协调感。
根据实施方式，第一物理量是电流变化的梯度。因此，在施力动作时，能够基于电流变化的梯度来使第二物理量(施力结束阈值)减小。在此情况下，基于电流变化的梯度，能够高精度地获取液压的状态，即制动踏板9是否被踩踏。由此，在施力动作时，当踩踏制动踏板9时，能够使第二物理量减小、抑制制动踏板反作用力的不协调感。
根据实施方式，第二物理量是电流值(施力结束阈值)。因此，在第一物理量(电流变化的梯度)超过预定阈值的情况下，如图9所示，表示施力动作结束的电流值(施力结束阈值)变小。由此，能够用变小了的电流值(施力结束阈值)结束施力动作，能够抑制施力动作时的液压的变化。
根据实施方式，控制部(运算电路24)进行图5的S5的处理以及图7的S23的处理。因此，在检测到冲击电流后的电流变化的梯度超过规定阈值的情况下，能够减小表示施力动作的结束的电流值(施力结束阈值)。因此，能够抑制基于冲击电流的电流变化的梯度使第二物理量(施力结束阈值)减小。
根据实施方式，在第一物理量(电流变化的梯度)超过规定的阈值的情况下，即在图7的S25中判定为“是”的情况下，通过在S26中使踏板踩踏有无检测标志为ON，控制部(运算电路24)判断为有来自车辆的乘员的制动踏板9的踩踏。因此，通过图7的S25以及S26的处理，在基于第一物理量(电流变化的梯度)判断为有制动踏板9的踩踏的情况下，通过图8的S34的处理，能够减小表示施力动作的结束的第二物理量(施力结束阈值)。
根据实施方式，通过进行图6的处理，控制部(运算电路24)在施力动作时判定车辆的停车。在此基础上，在通过图8的S32的处理判定为“是”、并且通过图8的S34的处理判定为“是”的情况下，通过S36的处理，控制部(运算电路24)使表示施力动作的结束的第二物理量(施力结束阈值)减小。因此，当车辆未停车时，即当车辆行驶时，能够不减小第二物理量(施力结束阈值)。由此，在车辆行驶中需要PKB机构的制动力时，与制动踏板反作用力的不协调感的抑制相比，能够优先增大制动力。
根据实施方式，如图9所示，控制部(运算电路24)根据液压(WC压)的大小使第二物理量(施力结束阈值)减小。因此，无论液压(WC压)是大还是小，都能够调整为与此时的液压(WC压)对应的第二物理量(施力结束阈值)。由此，无论在液压(WC压)大时还是小时，都能够抑制制动踏板反作用力的不协调感。
另外，在实施方式中，作为施力动作时的第一物理量(与液压相关的物理量)，以使用向电动马达9A通电的电流变化(电流变化的梯度、斜率，更具体地，成为规定时间的电流值的变化量的差分)的情况为例进行了说明。但是，不限于此，作为第一物理量，例如也可以使用与制动踏板的行程相关的物理量。另外，作为第一物理量，也可以直接使用液压。
在实施方式中，作为施力动作时的第二物理量(与施力动作的结束相关的物理量)，以使用向电动马达9A通电的电流(施力结束电流值)的情况为例进行了说明。但是，不限于此，作为第二物理量，例如也可以使用电动马达的驱动时间、旋转量、PKB机构(直动部件)的位移量(行程量)、活塞的行程量或活塞的推力(载荷)。在此情况下，能够减小成为第二物理量的驱动时间、旋转量、PKB机构(直动部件)的位移量(行程量)、活塞的行程量或活塞的推力(载荷)。
在实施方式中，以将后轮侧盘式制动器6设为具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器、并且将前轮侧盘式制动器5设为不具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器的情况为例进行了说明。但是，不限于此，例如也可以将后轮侧盘式制动器6设为不具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器、并且将前轮侧盘式制动器5设为具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。进一步地，也可以是将前轮侧盘式制动器5和后轮侧盘式制动器6两者设为具有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。总之，车辆的车轮中的至少左右的一对车轮的制动器能够由电动驻车制动器构成。
在实施方式中，作为电动制动器(电动制动器机构)，以具有电动驻车制动器的液压式盘式制动器6为例进行了说明。但是，不限于盘式制动器机构，也可以构成为鼓式制动器机构。进一步地，能够采用在盘式制动器上设置有鼓式电动驻车制动器的盘中鼓式制动器、通过用电动马达拉拽线缆来进行驻车制动的保持的结构等各种电动驻车制动器的结构。
根据以上说明的实施方式，在施力动作时，在第一物理量超过规定的阈值的情况下，控制部使表示施力动作的结束的第二物理量减小，如果表示施力动作的物理量达到第二物理量，则控制部使施力动作结束。因此，例如在由于驾驶员踩踏制动踏板而使得第一物理量超过规定的阈值的情况下，能够减小成为结束施力动作的阈值的第二物理量。由此，在施力动作时，例如即使不使用电动增力装置来填补液压的变化，也能够抑制液压的变化。其结果，能够与制动器系统的结构无关地抑制使驻车制动器机构(电动驻车制动器机构)工作时的制动踏板反作用力的不协调感。
根据实施方式，第一物理量是电流变化的梯度。因此，在施力动作时，能够基于电流变化的梯度减小第二物理量。在此情况下，基于电流变化的梯度，能够高精度地获取液压的状态，即制动踏板是否被踩踏。由此，在施力动作时，当制动踏板被踩踏时，能够减小第二物理量，能够抑制制动踏板反作用力的不协调感。
根据实施方式，第二物理量是电流值。因此，在第一物理量(例如，电流变化的梯度)超过规定阈值的情况下，表示施力动作的结束的电流值变小。由此，能够用变小了的电流值结束施力动作，能够抑制施力动作时的液压的变化。
根据实施方式，在检测到冲击电流后的电流变化的梯度超过规定的阈值的情况下，控制部使表示施力动作的结束的电流值减小。因此，能够抑制基于冲击电流的电流变化的梯度来减小第二物理量。
根据实施方式，在第一物理量超过规定的阈值的情况下，控制部判断为有来自车辆的乘员的制动踏板的踩踏。因此，在基于第一物理量判断为有制动踏板的踩踏的情况下，能够减小表示施力动作的结束的第二物理量。
根据实施方式，在施力动作时，控制部判定车辆的停车。即，在判定车辆的停车、并且在第一物理量超过规定的阈值的情况下，控制部使表示施力动作的结束的第二物理量减小。因此，在车辆没有停车时，即车辆在行驶时，能够不减小第二物理量。由此，在车辆行驶中需要来自驻车制动器机构的制动力时，与制动踏板反作用力的不协调感的抑制相比，能够优先增大制动力。
根据实施方式，控制部根据液压的大小使第二物理量减小。因此，无论在液压大时还是小时，都能够调整为与此时的液压对应的第二物理量。由此，无论在液压大时还是小时，都能够抑制制动踏板反作用力的不协调感。
另外，本发明不限定于上述实施方式，包括各种变形例。例如，上述实施方式是为了易于理解地说明本发明而详细说明的，并不一定限定于具有说明的全部结构。另外，能够将某一实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也能够在某一实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够追加、删除、置换其他结构。
本申请要求基于2021年5月20日提交申请的日本专利申请第2021-085002号的优先权。通过参照，包括2021年5月20日提交申请的日本专利申请2021-085002的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部公开内容被整体并入到本申请中。
标号说明
3：后轮(车轮)
4：盘式转子(旋转部件)
6：后轮侧盘式制动器(制动器装置、液压机构、驻车制动器机构)
6B：制动钳(液压机构)
6C：制动片(摩擦部件)
6D：活塞(液压机构)
7A：电动马达(驻车制动器机构)
8：旋转直动变换机构(驻车制动器机构)
17：制动用控制装置(控制装置)
24：运算电路(控制部)
31：驻车制动器控制装置(控制装置)。

Claims (9)

1.一种制动器装置的控制装置，具有：
液压机构，通过利用液压向与车轮共同旋转的旋转部件按压摩擦部件来向车辆施加制动力；以及
驻车制动器机构，通过由控制部控制的电动马达来保持所述制动力，
所述控制部，
在作为所述驻车制动器机构的保持动作的施力动作时，获取表示向所述电动马达通电的电流变化、所述液压、或者与制动踏板的行程相关的物理量的第一物理量，
在所述第一物理量超过规定阈值的情况下，与所述第一物理量等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，使表示所述施力动作的结束的第二物理量减小，
若表示所述施力动作的物理量达到了所述第二物理量，则设为所述施力动作的结束。
2.根据权利要求1所述的制动器装置的控制装置，其中，
所述第一物理量是所述电流变化的梯度。
3.根据权利要求2所述的制动器装置的控制装置，其中，
所述第二物理量是表示所述施力动作的结束的电流值。
4.根据权利要求3所述的制动器装置的控制装置，其中，
在所述施力动作时，在检测到流过所述电动马达的冲击电流后的所述电流变化的梯度超过所述阈值的情况下，与所述电流变化的梯度等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，所述控制部使表示所述施力动作的结束的电流值减小。
5.根据权利要求1所述的制动器装置的控制装置，其中，
在所述第一物理量超过所述阈值的情况下，所述控制部判断为有来自所述车辆的乘员的所述制动踏板的踩踏。
6.根据权利要求1所述的制动器装置的控制装置，其中，
所述控制部，
在判定所述车辆的停车的情况中，
在所述第一物理量超过所述阈值的情况下，与所述第一物理量等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，使表示所述施力动作的结束的第二物理量减小，
若表示所述施力动作的物理量达到了所述第二物理量，则设为施力动作的结束。
7.根据权利要求1所述的制动器装置的额控制装置，其中，
所述控制部根据所述液压的大小来使所述第二物理量减小。
8.一种制动器装置的控制方法，
所述制动器装置具有：液压机构，通过利用液压向与车轮共同旋转的旋转部件按压摩擦部件来向车辆施加制动力；以及驻车制动器机构，利用电动马达来保持所述制动力，
利用控制所述电动马达的控制部，
在作为所述驻车制动器机构的保持动作的施力动作时，获取表示向所述电动马达通电的电流变化、所述液压、或者与制动踏板的行程相关的物理量的第一物理量，
在所述第一物理量超过规定阈值的情况下，与所述第一物理量等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，使表示所述施力动作的结束的第二物理量减小，
若表示所述施力动作的物理量达到了所述第二物理量，则设为所述施力动作的结束。
9.一种制动器装置，具有：
液压机构，通过利用液压向与车轮共同旋转的旋转部件按压摩擦部件来向车辆施加制动力；
驻车制动器机构，利用电动马达来保持所述制动力；以及
控制装置，具有控制所述电动马达的控制部，
所述控制部，
在作为所述驻车制动器机构的保持动作的施力动作时，获取表示向所述电动马达通电的电流变化、所述液压、或者与制动踏板的行程相关的物理量的第一物理量，
在所述第一物理量超过规定的阈值的情况下，与所述第一物理量等于所述阈值的情况或小于所述阈值的情况相比，使表示所述施力动作的结束的第二物理量减小，
若表示所述施力动作的物理量达到了所述第二物理量，则设为所述施力动作的结束。
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