WO2023189397A1

WO2023189397A1 - 電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御方法および制御装置

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Publication number: WO2023189397A1
Application number: PCT/JP2023/009214
Authority: WO
Inventors: 弘仁多田; 昌之木川; 則和松崎; 総早乙女
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2022-03-28
Filing date: 2023-03-10
Publication date: 2023-10-05

Abstract

パーキングブレーキ制御装置は、電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合に、電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する「ストローク」と、ブレーキパッドの剛性を含む剛性に関する要素である「パッド剛性学習値（より具体的には、温度特性考慮後のパッド剛性）」と、から得られる「推定推力（ストローク）」により、電動モータを制御する。

Description

電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御方法および制御装置

　本開示は、電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御方法および制御装置に関する。

　特許文献１には、電流から推力を算出する際の効率を、アプライ動作後、回転機構に通電を停止した時の電圧を用いて推定するブレーキ装置が記載されている。

特開２０２０－０５００７３号公報

　特許文献１のブレーキ装置は、推定推力の算出に電圧を考慮していない。一方、電動ブレーキの電動モータへの供給電圧は、エアコン等の電子負荷がＯＦＦになったとき、または、クランキングから復帰したとき（エンジン始動モータへの通電が停止したとき）等に上昇する。このとき、電流も上昇し、推定推力も増加する。しかし、この電流上昇分で発生したトルクは、電動モータの回転速度の加速として消費されるため、実推力は増加しない。

　このため、従来技術の場合は、実推力が増加していないのに推定推力が増加し、この推定推力が目標推力に到達したことによりアプライ完了と判定し、電動モータの駆動を停止する可能性がある。即ち、実推力が目標推力に到達する前の推力不足の可能性がある状態で、アプライ動作を完了してしまう可能性がある。これにより、例えば車両が登坂路に停車している場合に、電動モータの駆動に基づく推力（制動力）が不足し、車両がずり下がる可能性がある。

　本発明の目的の一つは、電圧の変動に起因して電流が変動しても推力が不足することを抑制できる電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御方法および制御装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態は、電動ブレーキ装置であって、制動部材に、被制動部材に向かう方向へ推力を伝達して制動力を付与し、前記推力を保持する電動機構と、前記電動機構へ推力を伝達する電動モータと、前記電動モータを制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、前記電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合に、前記電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する第１物理量と、制動部材の剛性を含む剛性に関する要素と、から得られる第１推定推力により、前記電動モータを制御する。

　また、本発明の一実施形態は、制動部材に推力を与える電動モータの電流値を検出して前記電動モータを制御する電動ブレーキ制御方法であって、前記電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合に、前記電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する第１物理量と、制動部材の剛性を含む剛性に関する要素と、から得られる第１推定推力により、前記電動モータを制御する。

　さらに、本発明の一実施形態は、制動部材に推力を与える電動モータの電流値を検出して前記電動モータを制御する制御装置であって、前記電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合に、前記電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する第１物理量と、制動部材の剛性を含む剛性に関する要素と、から得られる第１推定推力により、前記電動モータを制御する。

　本発明の一実施形態によれば、電圧の変動に起因して電流が変動しても推力が不足することを抑制できる。

実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図である。図１中の後輪側に設けられた電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。図１中の制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図（回路構成図）である。図３中の制御装置を示すブロック図（制御ブロック図）である。図４中の「負荷増加検出部」で行われる処理（負荷増加検出処理）を示す流れ図である。図４中の「電流変動検出部」で行われる処理（電流変動検出処理）を示す流れ図である。図４中の「電流による推定推力算出部」で行われる処理（推定推力（電流）算出処理）を示す流れ図である。図４中の「ストローク算出部」で行われる処理（ストローク算出処理）を示す流れ図である。図４中の「パッド温度推定部」で行われる処理（パッド温度推定処理）を示す流れ図である。図４中の「パッド剛性学習部」で行われる処理（パッド剛性学習処理）を示す流れ図である。図４中の「ストロークによる推定推力算出部」で行われる処理（推定推力（ストローク）算出処理）を示す流れ図である。図４中の「アプライ完了判定部」で行われる処理（アプライ完了判定処理）を示す流れ図である。図４中の「モータ駆動信号算出部」で行われる処理（モータ駆動信号算出処理）を示す流れ図である。モータ駆動信号と駆動回路の動作との関係の一例を一覧として示す説明図である。アプライ時の電流の時間変化の一例を示す特性線図である。電圧上昇に伴う電流の上昇を考慮しない場合の「電圧」、「電流」、「推力」および「モータ回転速度」の時間変化の一例を示す特性線図である。実施形態による「電圧」、「電流」、「電流変動検出フラグ」、「電流から推定した推定推力」、「ストロークから推定した推定推力」および「アプライ完了判定に用いる推定推力」の時間変化の一例を示す特性線図である。

　以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図５ないし図１２に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

　図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪２，３が設けられている。車輪２，３（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

　前輪２および後輪３が取付けられる部位には、それぞれの車輪２，３（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。

　左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃ（図２参照）をディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式ブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、液圧によりピストン６Ｄが移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧することで車両に制動力を付与する液圧機構（シリンダ機構）を構成している。

　取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定されており、ディスクロータ４の外周側を跨いで配置されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられており、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

　ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

　さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と回転直動変換機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機（図示せず）とを含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。電動機構としての回転直動変換機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構（押圧部材保持機構）を構成している。

　この場合、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの通電をＯＦＦしても、押圧状態を保持できるネジ機構等を用いることができる。

　回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａと共に、パーキングブレーキ機構（電動パーキングブレーキ機構）を構成している。パーキングブレーキ機構は、電動モータ７Ａの回転力を減速機と回転直動変換機構８とを介して推力に変換し、ピストン６Ｄを推進（変位）することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して車両の制動力を保持する。パーキングブレーキ機構（即ち、電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）は、液圧機構（即ち、キャリパ６Ｂおよびピストン６Ｄ）と後述の制動用制御装置１７と共に、ブレーキ装置を構成している。また、パーキングブレーキ機構（即ち、電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）は、後述の制動用制御装置１７と共に、電動ブレーキ装置を構成している。パーキングブレーキ機構は、電動モータ７Ａにより制動力を保持する。後述するように、電動モータ７Ａは、制動用制御装置１７のコントロール部（演算回路２４）によって制御される。

　後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより回転直動変換機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて走行中の補助ブレーキ）を付与する。

　即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持する。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両を制動する。

　このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する回転直動変換機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。換言すれば、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車時に電動モータ７Ａを駆動しブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧することで制動力を発生するキャリパ６Ｂを備えている。

　一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、回転直動変換機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式ブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。

　なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、後輪側ディスクブレーキを液圧式ディスクブレーキとし、前輪側ディスクブレーキを電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ（電動パーキングブレーキ）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ、直接電動モータで制動力を制御する電動機械式ブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）を用いることができる。

　車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。各ディスクブレーキ５，６は、ブレーキペダル９の操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

　ブレーキ操作検出センサ１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である制動用制御装置１７に接続されている。ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を制動用制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０を介して伝送される（例えば、サスペンション制御用の制御装置等の他の制御装置に出力される）。

　ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

　マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６に送られた液圧は、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給される。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。

　ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁（図示せず）と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプ（図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１６Ａ（図３参照）と、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータ１６Ａは、制動用制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、制動用制御装置１７を含んで構成されている。

　ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動は、制動用制御装置１７により制御される。即ち、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１６Ａ）を電気的に駆動制御する。この場合、制動用制御装置１７は、例えば、ＥＳＣ１６の液圧供給を制御し、かつ、ＥＳＣ１６の故障を検出する演算回路２４、電動モータ１６Ａおよび各制御弁を駆動するＥＳＣ駆動回路２７等が内蔵されている。

　後述するように、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ制御装置としてのＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）であることに加えて、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａ）の制御を行うパーキングブレーキ制御装置としてのパーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）でもある。即ち、実施形態では、ＥＳＣ制御装置（ＥＳＣ用コントロールユニット）とパーキングブレーキ制御装置（パーキングブレーキ用コントロールユニット）とを、一つの制動用制御装置１７で構成している。制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１６Ａ）を電気的に駆動制御することに加えて、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを電気的に駆動制御する。実施形態では、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６内に設けられているが、ＥＳＣ１６と独立して設ける構成としてもよい。また、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６以外の機器を制御する制御装置（ＥＣＵ）に設ける構成としてもよい。

　制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータ１６Ａを個別に駆動制御する。これにより、制動用制御装置１７は、ブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。この場合、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）を実行する。

　ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータ１６Ａにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。

　制動用制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、制動用制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。

　車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、制動用制御装置１７を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ、車両の周囲の温度（周囲温度）を検出する温度センサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。

　さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧（ＷＣ圧）を検出するＷＣ圧力センサ２１からの検出信号、マスタシリンダ圧（ＭＣ圧）を検出するＭＣ圧力センサ２２からの検出信号も挙げられる。なお、実施形態では、ＷＣ圧力センサ２１とＭＣ圧力センサ２２との両方を設ける構成としたが、例えば、ＭＣ圧力センサ２２によりＷＣ圧力を推定可能であれば、ＷＣ圧力センサ２１を省略してもよい。また、ＭＣ圧力センサ２２は、ＥＳＣ１６に設けてもよいし、ＷＣ圧力センサ２１をＥＳＣ１６に設けてもよい。図３に示すように、ＷＣ圧力センサ２１および／またはＭＣ圧力センサ２２は、例えば、制動用制御装置１７に直接的に接続することができる。

　次に、電動パーキングブレーキについて説明する。

　車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ－ＳＷ）２３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部である。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、制動用制御装置１７へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、制動用制御装置１７に出力する。なお、パーキングブレーキの作動要求信号としては、アクセルペダル操作情報等、通信ラインとなる車両データバス２０を経由して入力される信号を用いてもよい。

　運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。

　一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。

　制御装置（電動ブレーキ制御装置）としての制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６（キャリパ６Ｂ、ピストン６Ｄ、電動モータ７Ａ、回転直動変換機構８）と共に、ブレーキ装置を構成している。また、制動用制御装置１７は、電動モータ７Ａ、回転直動変換機構８と共に、電動ブレーキ装置を構成している。制動用制御装置１７は、電動モータ７Ａの駆動を制御する。このために、図３に示すように、制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２４およびメモリ２５を有している。制動用制御装置１７には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。演算回路２４は、例えば、同じ処理を並列に行うと共に互いに処理結果に相違がないかを監視するデュアルコア（二重回路）とすることができる。この場合には、一方のコア（回路）が故障しても、他方のコア（回路）で制御を継続（バックアップ）することができる。また、図示は省略するが、ＥＳＣ用の演算回路と電動パーキングブレーキ用の演算回路との２つの演算回路を設ける構成としてもよい。

　制動用制御装置１７は、前述したように、ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動を制御し、各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する。これに加えて、制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、制動用制御装置１７は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、制動用制御装置１７は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。

　制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の液圧供給の制御、電動パーキングブレーキのアプライ、リリースの制御を行うための演算回路２４と、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａ等を制御するためのＥＳＣ駆動回路２７と、電動パーキングブレーキの電動モータ７Ａ，７Ａを制御するためのモータ駆動回路２８，２８とを内蔵している。

　制動用制御装置１７は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのオートアプライ・オートリリースの判定による作動要求等に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、制動用制御装置１７は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

　図３に示すように、制動用制御装置１７の演算回路２４には、記憶部としてのメモリ２５に加えて、パーキングブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２６，３０，３０、ＥＳＣ駆動回路２７、モータ駆動回路２８，２８、電流センサ部２９，２９等が接続されている。車両データバス２０からは、ＥＳＣ１６の制御、および、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、制動用制御装置１７は、車両データバス２０を介して各種ＥＣＵに情報や指令を出力することができる。

　なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを制動用制御装置１７（の演算回路２４）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。また、制動用制御装置１７の演算回路２４は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（ＥＣＵ）からオートアプライ・オートリリースの判定による作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、オートアプライ・オートリリースの判定の制御を、制動用制御装置１７に代えて、他の制御装置で行う構成とすることができる。

　制動用制御装置１７は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２５を備えている。メモリ２５には、ＥＳＣ１６の制御に用いる処理プログラム、パーキングブレーキの制御に用いる処理プログラムが格納されている。この場合、メモリ２５には、例えば、後述の図５ないし図１２に示す処理フローを実行するための処理プログラム等が格納されている。また、実施形態では、メモリ２５として、不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭを備えている。不揮発性メモリには、アプライ時およびリリース時の各種情報、各種信号を記憶する。各種情報、各種信号を記憶する不揮発性メモリとしてフラッシュメモリを用いてもよい。

　なお、実施形態では、ＥＳＣ１６（電動モータ１６Ａ、各制御弁）を制御するＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ（電動モータ７Ａ，７Ａ）を制御するパーキングブレーキ制御装置とを１つの制動用制御装置１７により構成している。しかし、これに限らず、例えば、ＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ制御装置とをそれぞれ別体に構成してもよい。また、制動用制御装置１７は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、ＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ制御装置とを別体にすると共に、パーキングブレーキ制御装置を左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよい。この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。さらに、制動用制御装置、ＥＳＣ制御装置またはパーキングブレーキ制御装置は、制動以外の制御を行う制御装置（例えば、パワーステアリング用制御装置等、制動用ＥＣＵ以外の各種のＥＣＵ）と一体に構成してもよい。

　図３に示すように、制動用制御装置１７には、電源ライン１９からの電圧を検出する電源電圧センサ部２６、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａおよび各制御弁（のソレノイド）を駆動するＥＳＣ駆動回路２７、パーキングブレーキの左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電圧（端子間電圧）を検出する左右の電圧センサ部３０，３０等が内蔵されている。

　電源電圧センサ部２６、ＥＳＣ駆動回路２７、左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電流センサ部２９，２９、左右の電圧センサ部３０，３０は、それぞれ演算回路２４に接続されている。制動用制御装置１７（演算回路２４）は、電流センサ部２９，２９および電圧センサ部３０，３０により電動モータ７Ａへの供給電圧と流れる電流をモニタ（監視）する。モータ駆動回路２８は、電動モータ７Ａへの通電をＯＮ（アプライ、リリース）／ＯＦＦ／短絡できる。

　制動用制御装置１７（演算回路２４）は、駐車ブレーキのアプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９，２９により検出される電動モータ７Ａ，７Ａの電流値（モニタ電流値）等に基づいて、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。なお、図示の例では、「電源ライン１９の電圧を検出する電源電圧センサ部２６」と「左右の電動モータ７Ａ，７Ａの端子間電圧を検出する左右の電圧センサ部３０，３０」との両方を設けているが、いずれか一方を省略してもよい。

　図１５は、電動パーキングブレーキのアプライ時の基本的な動作概要、即ち、アプライ時の電流の時間変化の一例を示している。制動用制御装置１７（演算回路２４）は、ドライバ（運転者）の操作等に応じて、モータ駆動回路２８，２８で電動モータ７Ａに対する通電をＯＮ／ＯＦＦ／短絡することで、アプライ、モータブレーキを行う。なお、図１５のアプライの電流波形は、液圧が加わっていない（ブレーキペダルが踏まれていない）場合を示している。また、基本的に、電流と発生推力は比例する。

　例えば、アプライのときは、通電ＯＮ操作により、次のように動作する。即ち、電動モータ７Ａを駆動することで突入電流が流れ、その後、回転直動変換機構８がピストン６Ｄに当接するまでは、回転直動変換機構８を動作（直動部材８Ａ２をピストン６Ｄ側に推進）させるために必要な電流が流れる。回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接することで負荷が増加し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接することでさらに負荷が増加し、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４の剛性なりに電流も増加する（電流勾配が大きくなる）。電流から算出した推力が一定以上増加したこと（例えば、予め設定した目標推力に到達したこと）で、停車に必要な制動力を発生していると判断し、アプライを完了する。推力は、例えば、下記の数１式から算出することができる。

　また、短絡（モータブレーキ）操作により、次のように動作する。アプライが完了した際は、モータ駆動回路２８でモータ端子間を短絡し（モータブレーキ状態とし）、誘起電圧による逆方向の電流が生じることで、電動モータ７Ａを止める向きのトルク（モータブレーキ）が発生する。なお、実施形態では、停車に必要な制動力が付与されたか否かを、基本的には上記数１式から推力を算出することにより判断する。これに対して、例えば、停車に必要な制動力が付与されたか否かを、電流が一定以上増加したことで判断してもよい。しかし、推力は、トルク定数により変化し、トルク定数は、温度特性をもつ。このため、トルク定数を推定し、推定した推力を用いた方が、精度よくアプライ完了を判断することができる。

　ところで、前述の特許文献１に記載の技術は、電流から推力を算出する際の効率を、アプライ動作後の電流を停止した状態での電圧である逆回転電圧を用いて推定する。しかし、従来技術によれば、推定推力の算出に電圧を考慮していない。このため、エアコン等の電子負荷がＯＦＦとなった場合、または、クランキングから復帰した場合（エンジン始動モータへの通電が停止した場合）等に、電動ブレーキの電動モータへの供給電圧が上昇することに伴って電流も上昇し、推定推力も増加する。一方、この電流上昇分で発生したトルクは、電動モータの回転速度の加速として消費されるため、実推力は増加しない。

　即ち、電圧上昇を考慮しない従来技術の場合は、増加した推定推力が目標推力に到達するとアプライ完了と判定し、実推力が目標推力に到達する前の推力不足の状態で、アプライ動作を完了してしまう可能性がある。換言すれば、電動パーキング作動時に電圧が上昇すると、早期にアプライが完了し、電動モータの駆動に基づく推力（制動力）が不足する可能性がある。これにより、例えば車両が登坂路に停車していた場合に、車両がずり下がる可能性がある。この点について、図１６を参照しつつ説明する。

　図１６は、電圧上昇に伴う電流の上昇を考慮しない場合の「電圧」、「電流」、「推力」および「モータ回転速度」の時間変化の一例を示している。図１６に示すように、アプライによる推力増加中に、電動モータへの供給電圧が上昇し、電流が上昇する。この場合、電流から算出する推定推力も増加する。そして、増加した推定推力が目標推力に到達すると、アプライ動作を完了する。しかし、上昇した電流は、モータ回転速度の加速に消費されるため、実推力は増加しない。このため、推力不足の状態でアプライ動作完了となり、登坂路に停車していた場合、車両がずり下がる可能性がある。

　そこで、実施形態では、電圧上昇による電流変動を検出し、電流変動中はストロークから推定した推定推力を用いてアプライ動作の完了を判定する。即ち、実施形態では、電圧の上昇に伴う電流の変動を検知し、電流変動の有無に応じてアプライ完了判定に用いる推定推力を切換える。この場合、電流変動非検出中は、電流から算出した推定推力を用いてアプライ完了判定を行い、電流変動検出中は、ストロークから算出した推定推力を用いてアプライ完了判定を行う。図１７は、実施形態の「電圧」、「電流」、「電流変動検出フラグ」、「電流から推定した推定推力」、「ストロークから推定した推定推力」および「アプライ完了判定に用いる推定推力」の時間変化の一例を示している。

　図１７に示すように、ピストン６Ｄが進むことでナット（直動部材８Ａ２）に加わる負荷が増加した場合は、電流が増加し、印可電圧は減少する。これに対して、電圧が上昇した場合は、電圧、電流ともに増加する。そこで、電圧、電流ともに増加する差分を用いて、電圧上昇による電流変動を検出する。そして、電流変動検出の有無により、アプライ完了判定に用いる推定推力の算出方法を切換える。即ち、電流変動非検出時は、電流から算出した推定推力を用いる。電流変動検出時は、ストロークから算出した推定推力を用いる。

　この場合、パッド（ブレーキパッド６Ｃ）、ロータ（ディスクロータ４）、押圧部材（ピストン６Ｄ）の剛性を元に算出したプラントモデルによりストロークの変化量を推力換算し、電圧上昇直前の推定推力に加算することにより、ストロークを用いて推定推力を算出する。また、電流変動の検出の判定は、次のように行う。即ち、電圧が上昇した場合に、「電流変動有り」と判定し（電流変動検出フラグをＯＮにし）、電流が減少勾配から上昇勾配に切換わったときに、増加した電圧に応じた負荷なりの電流になったと判断し、「電流変動無し」と判定する（電流変動検出フラグをＯＦＦにする）。

　これにより、実施形態では、電圧上昇が発生しても、推定推力を精度よく算出できる。このため、停車に必要な推力でアプライを完了させることができる。この結果、登坂路における車両のずり下がりを抑制できる。また、パーキングブレーキ機構（ＰＫＢ機構）のみで推力不足を抑制できる。このため、システム構成を簡素化でき、かつ、電制品はパーキングブレーキ機構のみでよいため、システム全体のコストを下げることができる。以下、実施形態の制動用制御装置１７、より具体的には、制動用制御装置１７のうち電動ブレーキ（電動モータ７Ａ）の制御に関する処理を行う部分（以下、当該部分をパーキングブレーキ制御装置３１という）について、図４ないし図１４を参照しつつ説明する。

　制御装置（電動ブレーキ制御装置）としてのパーキングブレーキ制御装置３１は、制動用制御装置１７の一部を構成している。図４に示すように、パーキングブレーキ制御装置３１は、車体１の左側に位置する電動モータ７Ａに関する処理を行う左側制御部３１Ａと、車体１の右側に位置する電動モータ７Ａに関する処理を行う右側制御部（図示せず）とを備えている。左側制御部３１Ａと右側制御部は、左右が相違する以外、同様の構成であるため、以下、左側制御部３１Ａについて説明し、右側制御部に関しては図示および説明を省略する。

　図４は、実施形態の制御構成の全体を示している。制御構成は、９つの制御ブロック（負荷増加検出部３２、電流変動検出部３３、電流による推定推力算出部３４、ストローク算出部３５、パッド温度推定部３６、パッド剛性学習部３７、ストロークによる推定推力算出部３８、アプライ完了判定部３９、モータ駆動信号算出部４０）を含んで構成されている。なお、図示は省略するが、左右で同じ制御を行う。ただし、左右同時に電動モータ７Ａ，７Ａを駆動すると、電気負荷が大きくなるため、左右でタイミングをずらして電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することが好ましい。そこで、実施形態では、左右で突入電流が重なることによる電圧降下を抑制するために、左右で電動モータ７Ａ，７Ａの駆動開始のタイミングをずらす（例えば、数十ms程度ずらす）。

　図４に示すように、パーキングブレーキ制御装置３１（左側制御部３１Ａおよび右側制御部）は、負荷増加検出部３２と、電流変動検出部３３と、電流による推定推力算出部３４（以下、電流推定推力算出部３４という）と、ストローク算出部３５と、パッド温度推定部３６と、パッド剛性学習部３７と、ストロークによる推定推力算出部３８（以下、ストローク推定推力算出部３８という）と、アプライ完了判定部３９と、モータ駆動信号算出部４０と、１／ｚ部４１，４２とを備えている。本制御構成の各ブロックは、所定の制御周期、例えば１０ms周期で処理が実行される。また、左から右の順に処理が実行される。このため、右側ブロックの出力信号を左側ブロックに入力する場合は、前回のタスク（制御周期）で算出した値を、今回のタスクでそのまま用いることを表現するために、ブロック「１／ｚ」、即ち、１／ｚ部４１，４２として表している。

　パーキングブレーキ制御装置３１は、負荷増加検出部３２でアプライ（Apply）により負荷が増加中か否かを判定し、電流変動検出部３３で電圧の上昇により電流が変動しているか否かを判定する。電流推定推力算出部３４では、電流が変動していない場合の負荷増加中の推定推力（電流）を算出する。ストローク算出部３５では、負荷増加中のストロークを算出する。パッド温度推定部３６では、現在のパッド温度を推定する。パッド剛性学習部３７では、ストロークと推定推力（電流）とから電流変動を検出していないときのパッド剛性を算出する。ストローク推定推力算出部３８では、電流変動を検出しているときに、パッド剛性とストロークを基に、推定推力（ストローク）を算出する。アプライ完了判定部３９では、推定推力（電流）または推定推力（ストローク）が車両停止に必要な推力となっているか否かを判定する。モータ駆動信号算出部４０では、上記判定結果をもとに、モータ駆動回路２８への指令値（モータ駆動信号）を算出する。

　パーキングブレーキ制御装置３１は、電圧が上昇した場合に、ストロークの変化量を推力換算することにより、アプライ完了判定に用いる推定推力を算出する。この場合、推定推力（ストローク）を算出するための処理、即ち、ストローク算出部３５、パッド温度推定部３６、パッド剛性学習部３７およびストローク推定推力算出部３８は、プラントモデルを用いて実現する。以下、パーキングブレーキ制御装置３１のそれぞれの制御ブロックで行われる具体的な処理について、詳しく説明する。

　まず、負荷増加検出部３２は、アプライ中、電流から算出した傾きからアプライ中に負荷が増加したか否かを判定する。このために、図４に示すように、負荷増加検出部３２には、「モータ駆動信号算出部４０からのモータ駆動信号（前回値）」と「電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）」が入力される。負荷増加検出部３２は、モータ駆動信号（前回値）と電流（電流値）に基づいて、突入電流検出以降の電動モータ７Ａの負荷の増加を検出し、この検出結果である負荷増加検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）を電流推定推力算出部３４とストローク算出部３５とストローク推定推力算出部３８に出力する。負荷増加検出部３２は、電圧上昇により無負荷領域でアプライ完了と誤判定するのを防止するため、アプライ中に負荷が増加し始めたか否かを判定する。

　図５は、負荷増加検出部３２で行われる負荷増加検出の処理を示している。図５に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図５の処理が開始されると、Ｓ１では、モータ駆動状態に対応するモータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）であるか否かを判定する。モータ駆動信号（前回値）は、モータ駆動信号算出部４０から１／ｚ部４１を介して負荷増加検出部３２に入力される。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキでないと判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、突入電流検出フラグを「ＯＦＦ」にする。「ＯＦＦ」は「アプライ中の突入電流検出前」に対応する。Ｓ２で突入電流検出フラグを「ＯＦＦ」にしたら、Ｓ３に進む。Ｓ３では、負荷増加検出フラグを「ＯＦＦ」にする。「ＯＦＦ」は、「電動モータ７Ａの負荷の増加を検出していない」に対応する。Ｓ３で負荷増加検出フラグを「ＯＦＦ」にしたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキであると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、負荷増加検出フラグを「前回値」、即ち、前回の制御周期のままとする。具体的には、Ｓ５では、前回の制御周期で負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であれば「ＯＮ」とし、エンドに進む。

　一方、Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、電流値の傾きを算出する。電流の傾きは、例えば、電流値の前回値と今回値との差分として算出することができる。しかし、ノイズ等の外乱による影響を抑制するために、一定時間での傾きとして算出することが好ましい。電流値は、電流センサ部２９から負荷増加検出部３２に入力される。Ｓ６に続くＳ７では突入電流検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ１０に進む。一方、Ｓ７で「ＮＯ」、即ち、突入電流検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合はＳ８に進む。Ｓ８では、突入電流の検出を判定するために、Ｓ６で算出した電流傾きが電流傾き閾値１以下であるかを判定する。電流傾き閾値１は、電流値が突入電流のピーク電流から減少したことを判定できる値（負値）とする。Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ中の突入電流が減少勾配になったと判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、突入電流検出フラグを「ＯＮ」にする。「ＯＮ」は、「突入電流を検出した」に対応する。Ｓ９で突入電流検出フラグを「ＯＮ」にしたら、Ｓ１０に進む。一方、Ｓ８で「ＮＯ」、即ち、電流傾きが電流傾き閾値１より大きいと判定された場合は、Ｓ３に進む。

　Ｓ１０では、Ｓ６で算出した電流傾きが電流傾き閾値２以上であるか否かを判定する。電流傾き閾値２は、例えば、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接して電動モータ７Ａの負荷が増加するときの電流の傾き（変化量）として設定することができる。Ｓ１０で「ＹＥＳ」、即ち、電流傾きが電流傾き閾値２以上であると判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１１では、負荷増加検出フラグを「ＯＮ」にする。「ＯＮ」は、「電動モータ７Ａの負荷の増加を検出した」に対応する。Ｓ１１で負荷増加検出フラグを「ＯＮ」にしたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ１０で「ＮＯ」、即ち、電流傾きが電流傾き閾値２未満であると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、電流が最大無負荷電流以上であるか否かを判定する。最大無負荷電流は、電動機構（回転直動変換機構８）のナット（直動部材８Ａ２）が押圧部材（ピストン６Ｄ）に当接する前の電動機構のみを動かすために必要な電流に対応する。最大無負荷電流は、例えば、ナット（直動部材８Ａ２）でパッド（ブレーキパッド６Ｃ）を押圧するまでに流れる最大電流をトルク定数や端子間抵抗などのモータ特性や効率、粘性抵抗等のギア部の損失含めた効率等を元に算出した値を設定することができる。Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち、電流が最大無負荷電流未満と判定された場合は、Ｓ３に進む。これに対して、Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち、電流が最大無負荷電流以上と判定された場合は、Ｓ１１に進む。

　このように、負荷増加検出部３２は、「モータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）、かつ、算出した電流の傾きが閾値２以上または電流が最大無負荷電流以上」の場合に、負荷が増加していると判断する。この場合、負荷増加検出部３２は、負荷増加検出フラグをＯＮにする。これに対して、負荷増加検出部３２は、「モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキ以外」の場合、および、「モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキ、かつ、電流の傾きが閾値２未満、かつ、電流が最大無負荷電流未満」の場合は、負荷増加中でないと判断する。この場合、負荷増加検出部３２は、負荷増加検知フラグをＯＦＦにする。また、負荷増加検出部３２は、負荷増加検知フラグをＯＮにした後、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキでなくなるまで、負荷増加検知フラグの前回値を保持する。

　なお、最大無負荷電流は、温度により変化する。このため、固定値とせずに、モータ始動時の突入電流以降の最小電流を無負荷電流とし、無負荷電流に一定のオフセット値を加算した値を設定してもよい。また、負荷増加の検出方法は、回転直動機構がリリースした際にピストンから離れた量だけアプライ開始してから進んだことで判定してもよい。しかし、液圧によりピストンが押し込まれるとピストンに当接するまでの距離が変わってしまうため、電流による検出の方が好ましい。

　次に、電流変動検出部３３は、アプライ中、電圧の上昇時間より電流が変動し始めたか否かを判定する。また、電流変動検出部３３は、電流変動の検出後、電流から算出した傾きから電流変動が収束したか否かを判定する。このために、図４に示すように、電流変動検出部３３には、「モータ駆動信号算出部４０からのモータ駆動信号（前回値）」と「電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）」と「電圧センサ部３０からの電圧（モニタ電圧）」が入力される。電流変動検出部３３は、モータ駆動信号（前回値）と電流（電流値）と電圧（電圧値）に基づいて、電動モータ７Ａの電圧上昇に伴う電流の変動を検出し、この検出結果である電流変動検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）を電流推定推力算出部３４とパッド剛性学習部３７とストローク推定推力算出部３８とアプライ完了判定部３９に出力する。電流変動検出部３３は、電圧の上昇により変動している電流による推定推力の誤算出を防止するため、アプライ中の電圧上昇による電流変動を検出する。

　図６は、電流変動検出部３３で行われる電流変動検出の処理を示している。図６に示す処理も、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図６の処理が開始されると、Ｓ２１では、モータ駆動状態に対応するモータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）であるか否かを判定する。この処理は、図５のＳ１と同様の処理である。Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキでないと判定された場合は、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、電流変動検出フラグを「ＯＦＦ」にする。「ＯＦＦ」は、「電動モータ７Ａの電流の変動を検出していない」に対応する。Ｓ２２で電流変動検出フラグを「ＯＦＦ」にしたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキであると判定された場合は、Ｓ２３に進む。Ｓ２３では、電圧が一定時間上昇したか否かを判定する。電圧上昇を判定する時間（一定時間）は、検出遅れにより早期にアプライが完了しても推力低下を許容でき、かつ、電圧上昇を不検知としない値を設定する。Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち、電圧が一定時間上昇したと判定された場合は、Ｓ２４に進む。Ｓ２４では、電流変動検出フラグを「ＯＮ」にする。「ＯＮ」は、「電動モータ７Ａの電流の変動を検出した」に対応する。Ｓ２４で電流変動検出フラグを「ＯＮ」にしたら、エンドに進む。

　一方、Ｓ２３で「ＮＯ」、即ち、電圧が一定時間上昇していないと判定された場合は、Ｓ２５に進む。Ｓ２５では、電流変動検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ２５で「ＮＯ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ２６に進む。Ｓ２６では、電流変動検出フラグを「前回値」とし、エンドに進む。これに対して、Ｓ２５で「ＹＥＳ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ２７に進む。Ｓ２７では、規定時間前の電流傾きが減少勾配であるか否かを判定する。電流の減少勾配を算出する規定時間は、例えば、許容できる最大の電圧上昇で電流が負荷相当まで下がる最短時間とすることができる。Ｓ２７で「ＮＯ」、即ち、規定時間前の電流傾きが減少勾配でないと判定された場合は、Ｓ２６に進む。これに対して、Ｓ２７で「ＹＥＳ」、即ち、規定時間前の電流傾きが減少勾配であると判定された場合は、Ｓ２８に進む。Ｓ２８では、現在の電流の傾きが増加勾配であるか否かを判定する。電流の増加勾配を算出する時間（規定時間）は、例えば、ノイズによる影響を排除でき、かつ、推力過多となっても問題のない時間として設定することができる。Ｓ２８で「ＮＯ」、即ち、現在の電流の傾きが増加勾配でないと判定された場合は、Ｓ２６に進む。これに対して、Ｓ２８で「ＹＥＳ」、即ち、現在の電流の傾きが増加勾配であると判定された場合は、Ｓ２２に進む。

　このように、電流変動検出部３３は、「モータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）、かつ、電圧が一定時間上昇」の場合は、電圧の上昇により電流が変動していると判断する。この場合、電流変動検出フラグをＯＮにする。そして、電流変動検出フラグがＯＮになった後、「規定時間前の電流傾きが減少勾配、かつ、現在の電流傾きが増加勾配」の場合は、電流の変動は収束したと判断し、電流変動検出フラグをＯＦＦにする。これに対して、電流変動検出フラグがＯＮになった後、「規定時間前の電流傾きが減少勾配ではない、または、現在の電流傾きが増加勾配ではない」場合は、電流変動中と判断し、電流変動検出フラグがＯＮの状態を保持する（前回値を保持する）。一方、「モータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」以外の場合は、電流変動を検出する必要がないため、電流変動検出フラグをＯＦＦにする。また、電圧が一定時間上昇してなく、かつ、電流変動検出フラグ（前回値）がＯＦＦのときは、電圧が上昇していない状態、または、電流変動を判定している状態のため、電流変動検出フラグがＯＦＦの状態を保持する（前回値を保持する）。

　なお、電流の変動が収束したことは、例えば、電流傾きがパッドを押圧する際の最大電流傾きまで低下してきたことで判定してもよい。しかし、電流傾きは、液圧等の外乱により変動するため、減少勾配から増加勾配に変化したことで検知することが好ましい。また、電流変動の検出は、電圧と電流が一定時間上昇したことで判定してもよい。

　次に、電流推定推力算出部３４は、負荷増加検出中に電流変動を検知していない場合、電流により精度良く推力推定可能と判断し、推定推力（電流）を算出する。このために、図４に示すように、電流推定推力算出部３４には、「電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）」と「負荷増加検出部３２からの負荷増加検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」と「電流変動検出部３３からの電流変動検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」が入力される。電流推定推力算出部３４は、電流（電流値）と負荷増加検出フラグと電流変動検出フラグに基づいて、電流による推力を推定（算出）し、この推定結果である「推定推力（電流）」をパッド剛性学習部３７とストローク推定推力算出部３８とアプライ完了判定部３９に出力する。電流推定推力算出部３４は、電流変動が生じていない場合、電流から推力を精度よく推定可能なため、電流から推定推力（電流）を算出する。

　図７は、電流推定推力算出部３４で行われる推定推力（電流）の算出処理を示している。図７に示す処理も、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図７の処理が開始されると、Ｓ３１では、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ３１で「ＮＯ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ３２に進む。Ｓ３２では、推定推力（電流）をクリアし、即ち、推定推力（電流）を０にし、エンドに進む。これに対して、Ｓ３１で「ＹＥＳ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ３３に進む。Ｓ３３では、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。Ｓ３３で「ＹＥＳ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」であると判定された場合は、Ｓ３４に進む。Ｓ３３では、推定推力（電流）を算出する。推定推力（電流）は、下記の数２式から算出することができる。

　数２式中、「Ｉ」は電流、「Ｋ」はトルク定数である。推定推力(電流)は、ナット（直動部材８Ａ２）を押し進めていくときに推力が低下することはないので、Ｍａｘ処理で前回値と比較する。即ち、推定推力（電流）は、今回の制御周期で算出された今回値と前回の制御周期で算出された前回値とのうちの大きい値を今回の算出値として採用する。Ｓ３４で推定推力（電流）を算出したら、エンドに進む。これに対して、Ｓ３３で「ＮＯ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」でない（「ＯＮ」である）と判定された場合は、Ｓ３５に進む。Ｓ３５では、推定推力（電流）を電流変動検出開始時の値にし、エンドに進む。

　このように、電流推定推力算出部３４は、「負荷増加検出フラグがＯＦＦ」の場合、アプライ動作による負荷が発生していないため、推定推力（電流）をゼロクリアする。これに対して、「負荷検知フラグがＯＮ、かつ、電流変動検出フラグがＯＦＦ」の場合は、「負荷が発生している、かつ、電流により精度良く推定可能」と判断し、数２式より推定推力（電流）を算出する。

　一方、「負荷増加検出フラグがＯＮ、かつ、電流変動検出フラグがＯＮ」の場合は、電流による推定は不可と判断し、電流変動による早期アプライ完了を防止するため、推定推力（電流）は、電流変動検出開始時の値を保持する。なお、電流変動検出フラグがＯＮのときに、推定推力（電流）に電流変動検出開始時の値を設定可能とするため、電流変動検出フラグがＯＦＦのときは、電流変動判定時間分の推定推力（電流）を過去値用の変数または配列に格納する。

　次に、ストローク算出部３５は、負荷増加検出中、電圧と電流を基に算出するモータ回転速度の積算値をストロークに換算する。このために、図４に示すように、ストローク算出部３５には、「電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）」と「電圧センサ部３０からの電圧（モニタ電圧）」と「負荷増加検出部３２からの負荷増加検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」が入力される。ストローク算出部３５は、電流（電流値）と電圧（電圧値）と負荷増加検出フラグに基づいて、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）のストローク量を算出し、この算出結果である「ストローク」をパッド剛性学習部３７とストローク推定推力算出部３８に出力する。ストローク算出部３５は、推定推力(ストローク)の算出およびパッド剛性の算出に用いるストロークを電圧と電流とから推定する。

　図８は、ストローク算出部３５で行われるストロークの算出処理を示している。図８に示す処理も、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図８の処理が開始されると、Ｓ４１では、モータ回転速度を算出する。モータ回転速度は、下記の数３式から算出することができる。

　数３式中「Ｖ」は電圧、「Ｌ」はインダクタンス、「Ｒ」は抵抗、「I」は電流、「Ｋ」はトルク定数である。Ｓ４１に続くＳ４２では、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ４２で「ＹＥＳ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ４３およびＳ４４に進む。即ち、Ｓ４３でモータ回転速度を積算し、続くＳ４４でストロークを算出し、エンドに進む。ストロークは、下記の数４式から算出することができる。

　一方、Ｓ４２で「ＮＯ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ４５およびＳ４６に進む。即ち、Ｓ４５でモータ回転速度積算値をクリアし、Ｓ４６でストロークをクリアし、エンドに進む。

　このように、ストローク算出部３５は、モータ回転速度を数３式より算出する。そして、負荷増加検出フラグがＯＮの場合、モータ回転速度を積算した後、数４式により、モータ回転速度積算値をストロークに換算する。一方、負荷増加検出フラグがＯＦＦの場合、負荷は増加しておらずストロークの算出は不要なため、モータ回転速度積算値とストロークをゼロクリアする。なお、ストロークは、回転センサやストロークセンサを用いて計測した値を用いてもよい。しかし、コストアップとなるため、電流と電圧から算出することが好ましい。

　次に、パッド温度推定部３６は、車速、ＷＣ圧、周囲温度から推定する温度上昇推定値と放熱温度推定値を基に、パッド温度推定値を算出する。このために、図４に示すように、パッド温度推定部３６には、「ＷＣ圧力センサ２１からのＷＣ圧」と「車輪速センサからの車輪速」と「温度センサからの周囲温度」が入力される。パッド温度推定部３６は、ＷＣ圧と車速（車輪速）と周囲温度に基づいて、パッド温度を推定（算出）し、この推定結果である「パッド温度推定値」をパッド剛性学習部３７とストローク推定推力算出部３８に出力する。パッド温度推定部３６は、推定推力（ストローク）を算出するときの温度特性を考慮した後のパッド剛性（温特考慮後パッド剛性）を決定するためにパッド温度を推定する。

　図９は、パッド温度推定部３６で行われるパッド温度の推定処理を示している。図９に示す処理も、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図９の処理が開始されると、Ｓ５１では、温度上昇推定値を算出する。温度上昇推定値は、下記の数５式から算出することができる。

　ここで、ブレーキ時の減速度は、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４との間の摩擦係数によって決まる。このとき、摩擦によって運動エネルギーが熱エネルギーに変換されて減速度が発生するため、摩擦係数が大きくなると熱エネルギーへの変換量も増加し、温度上昇量も増加する。このため、温度上昇係数は、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４との間の摩擦係数に応じて設定する。

　Ｓ５１に続くＳ５２では、パッド温度が周囲温度より高いか否かを判定する。Ｓ５２で「ＹＥＳ」、即ち、パッド温度が周囲温度より高いと判定された場合は、Ｓ５３に進む。Ｓ５３では、放熱温度推定値を算出する。放熱温度推定値は、下記の数６式から算出することができる。

　放熱の仕方は、ブレーキパッド６Ｃの周囲を通過する空気の対流速度、即ち、車速によって変化する。数６式では、車速に「ａ」を加算している。これは、車速０ｍ／ｓでも自然対流により放熱するため、「ａ」でオフセットしている。また、放熱は、ブレーキパッド６Ｃと周囲の温度差がなくなると、熱量が交換されない熱平衡状態となり温度変化しなくなるように、温度差によっても変化する。さらに、放熱係数は、ブレーキパッド６Ｃの材質および熱量を交換する際の伝熱面積、即ち、パッド面積によっても変化する。このため、放熱係数は、パッド面積等の仕様に応じて設定し、放熱温度はパッド周囲との温度差および放熱係数により推定する。Ｓ５３で放熱温度推定値を算出したら、Ｓ５４に進む。Ｓ５４では、パッド温度推定値を算出する。パッド温度推定値は、下記の数７式から算出することができる。

　Ｓ５４でパッド温度推定値を算出したら、エンドに進む。一方、Ｓ５２で「ＮＯ」、即ち、パッド温度が周囲温度より低いと判定された場合は、Ｓ５５に進む。Ｓ５５では、放熱温度推定値を０にする。Ｓ５５で放熱温度推定値を０にしたら、Ｓ５４に進む。

　このように、パッド温度推定部３６では、ブレーキ摩擦によるパッド温度の温度上昇推定値を数５式より算出する。そして、パッド温度が周囲温度よりも高い場合は、放熱するため、数６式より放熱温度推定値を算出する。これに対して、パッド温度が周囲温度以下の場合は、放熱しないため、放熱温度推定値をゼロクリアする。この上で、パッド温度推定値を数７式より算出する。なお、摩擦係数がパッド温度により大きく変化する場合は、摩擦係数に応じて設定される温度上昇係数も、パッド温度を入力としたＭＡＰを用いて設定してもよい。また、温度上昇係数は、刻々と変化する温度に追従して設定すべきである。温度上昇係数が増加した場合は、温度上昇推定値も増加するが、その時点での温度上昇推定値としてあるべき計算であり、問題ない。

　次に、パッド剛性学習部３７は、電流変動がなく、負荷増加検出中にＷＣ圧変動が小さい場合に、推定推力（電流）とストロークを基に、パッド剛性（ストローク変化量に対する推力変化量）の学習値を算出する。また、パッド剛性学習部３７は、パッド温度による剛性変化に対応するために、パッド剛性算出時点のパッド温度推定値をラッチ（保持）する。このために、図４に示すように、パッド剛性学習部３７には、「電流推定推力算出部３４からの推定推力（電流）」と「電流変動検出部３３からの電流変動検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」と「ストローク算出部３５からのストローク」と「ＷＣ圧力センサ２１からのＷＣ圧」と「パッド温度推定部３６からのパッド温度推定値」と「アプライ完了判定部３９からのアプライ完了フラグ（前回値）」と「モータ駆動信号算出部４０からのモータ駆動信号（前回値）」が入力される。パッド剛性学習部３７は、推定推力（電流）と電流変動検出フラグとストロークとＷＣ圧とパッド温度推定値とアプライ完了フラグ（前回値）とモータ駆動信号（前回値）とに基づいて、パッド剛性の学習値を算出し、この算出結果である「パッド剛性学習値」および「パッド剛性学習済フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」をストローク推定推力算出部３８に出力する。パッド剛性学習部３７は、推定推力（ストローク）の算出に用いるためのパッド剛性（ストローク変化量に対する推力変化量）を学習する。

　図１０は、パッド剛性学習部３７で行われるパッド剛性の学習処理を示している。図１０に示す処理も、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図１０の処理が開始されると、Ｓ６１では、モータ駆動状態に対応するモータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）であるか否かを判定する。この処理は、図５のＳ１および図６のＳ２１と同様の処理である。Ｓ６１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキでないと判定された場合は、Ｓ６２、Ｓ６３およびＳ６４に進む。即ち、Ｓ６２でパッド剛性学習値を前回値とし、Ｓ６３でパッド温度推定値（学習値）を前回値とし、Ｓ６４でパッド剛性学習済フラグを前回値とし、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ６１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキであると判定された場合は、Ｓ６５に進む。Ｓ６５では、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。Ｓ６５で「ＮＯ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」でない（「ＯＮ」である）と判定された場合は、Ｓ６２に進む。パッド剛性の算出精度を向上するために、推定推力（電流）を精度よく推定できない電流変動中は学習値を更新しない。これに対して、Ｓ６５で「ＹＥＳ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」であると判定された場合は、Ｓ６６に進む。Ｓ６６では、パッド剛性学習済フラグが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。Ｓ６６で「ＮＯ」、即ち、パッド剛性学習済フラグが「ＯＦＦ」でない（「ＯＮ」である）と判定された場合は、Ｓ６２に進む。これに対して、Ｓ６６で「ＹＥＳ」、即ち、パッド剛性学習済フラグが「ＯＦＦ」であると判定された場合は、Ｓ６７に進む。

　Ｓ６７では、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ６７で「ＹＥＳ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ６８に進む。Ｓ６８では、ＷＣ圧変動量を算出する。ＷＣ圧変動量は、例えば、負荷増加検出フラグがＯＮとなってからのＷＣ圧最大値とＷＣ圧最小値との差分として算出することができる。これに対して、Ｓ６７で「ＮＯ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ６９に進む。Ｓ６９では、ＷＣ圧変動量を０にする。Ｓ６８でＷＣ圧変動量を算出したら、または、Ｓ６９でＷＣ圧変動量を０にしたら、Ｓ７０に進む。Ｓ７０では、ＷＣ圧変動量が所定値以下であるか否かを判定する。所定値は、例えば、パッド剛性（ストローク変化量に対する推力変化量）の学習値を精度よく得るために必要な判定値として設定することができる。Ｓ７０で「ＹＥＳ」、即ち、ＷＣ圧変動量が所定値以下であると判定された場合は、Ｓ７１に進む。Ｓ７１では、ＷＣ圧の推力換算値が推定推力（電流）未満であるか否かを判定する。Ｓ７１で「ＹＥＳ」、即ち、ＷＣ圧の推力換算値が推定推力（電流）未満であると判定された場合は、Ｓ７２に進む。これに対して、Ｓ７０で「ＮＯ」、即ち、ＷＣ圧変動量が所定値よりも大きい、または、Ｓ７１で「ＮＯ」、即ち、ＷＣ圧の推力換算値が推定推力（電流）以上であると判定された場合は、Ｓ６２に進む。これにより、ナット（直動部材８Ａ２）に加わる推力が安定しなくなるＷＣ圧変動中、または、ＷＣ圧の推力換算値が推定推力（電流）以上の場合は、液圧でパッドを押圧している状態であり、精度よく推力を推定できないため、パッド剛性学習値を更新しない。

　Ｓ７２では、パッド剛性（ストローク変化量に対する推力変化量）の学習値を精度よく得るために必要な状態が所定時間継続されているか否かを判定する。即ち、Ｓ７２では、Ｓ６１、Ｓ６５、Ｓ６６、Ｓ７０およびＳ７１の全てで「ＹＥＳ」と判定されている状態が所定時間継続されているか否かを判定する。所定時間は、例えば、パッド剛性（ストローク変化量に対する推力変化量）の学習値を精度よく得るために必要な時間として設定することができる。Ｓ７２で「ＹＥＳ」、即ち、所定時間継続されていると判定された場合は、Ｓ７３に進む。Ｓ７３では、パッド剛性学習値を算出する。パッド剛性学習値は、下記の数８式から算出することができる。

　数８式中の「ストローク変化量」および「推定推力（電流）変化量」は、Ｓ７２の「所定時間」の間に変化したストローク量および推定推力(電流)である。Ｓ７３でパッド剛性学習値を算出したら、Ｓ７４に進む。Ｓ７４では、パッド温度推定値をラッチする。即ち、Ｓ７４では、ストロークによる推定推力を算出するとき（後述の図１１の推定推力（ストローク）の算出処理のとき）に、パッド剛性学習時のパッド温度差異による剛性変化を考慮するため、Ｓ７３のパッド剛性学習値の算出時点のパッド温度推定値をラッチする。換言すれば、パッド剛性学習値とパッド温度推定値とを対応させて格納（記憶）する。Ｓ７４に続くＳ７５では、パッド剛性学習済フラグをＯＮにし、エンドに進む。

　一方、Ｓ７２で「ＮＯ」、即ち、所定時間継続されていないと判定された場合は、Ｓ７６に進む。Ｓ７６では、アプライ完了フラグ（前回値）がＯＮであるか否かを判定する。アプライ完了フラグ（前回値）は、アプライ完了判定部３９から１／ｚ部４２を介してパッド剛性学習部３７に入力される。Ｓ７６で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ完了フラグ（前回値）がＯＮであると判定された場合は、Ｓ７３に進む。この場合、Ｓ７３では、推定推力（電流）（前回値）とストローク（前回値）を用いて、アプライ完了フラグがＯＮとなったタスクまでの変化量により、パッド剛性学習値を算出する。これに対して、Ｓ７６で「ＮＯ」、即ち、アプライ完了フラグ（前回値）がＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ６２に進む。

　このように、パッド剛性学習部３７では、「モータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）、電流変動検出フラグがＯＦＦ、ＷＣ圧変動量が所定値以下、かつ、ＷＣの推力換算値が推定推力（電流）未満の状態が所定時間継続」した場合、この所定時間の間に変化したストローク量および推定推力（電流）を用いて、数８式によりパッド剛性学習値を算出する。そして、パッド剛性学習済フラグをＯＮにする。また、所定時間の継続前にアプライ完了フラグ（前回値）がＯＮとなった場合は、推定推力(電流)(前回値)とストローク(前回値)を用いて、アプライ完了フラグがＯＮとなったタスクまでの変化量によりパッド剛性学習値を算出する。いずれの場合も、即ち、パッド剛性学習値を算出したときは、このパッド剛性学習値を算出した時点のパッド温度推定値をラッチ（保持）する。これに対して、上記の状態以外の場合は、パッド剛性学習値の算出が不要または不可のため、パッド剛性学習値、パッド温度推定値（学習値）およびパッド剛性学習済フラグを前回値のまま保持する。

　また、パッド剛性学習と電圧上昇に伴う電流変動が同一トリップ（一度ＥＣＵが起動してからシャットダウンするまで）で発生しない場合を考慮して、パッド剛性学習値とパッド温度推定値（学習値）は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶させる。また、パッド剛性学習値とパッド温度推定値（学習値）は、予期せぬシャットダウン等でＥＥＰＲＯＭに記憶できなくなることを防止するため、アプライ完了したタイミングで記憶する。さらに、起動後一度もパッド剛性学習値を算出していない場合、かつ、ＥＥＰＲＯＭ記憶値を用いることができない（正常に書き込めていない、または、読み出しできない）場合も考えられる。この場合に、電流変動によるアプライ完了時の推力不足を回避するため、パッド剛性とパッド温度の学習値の初期値を設定しておく。この学習値の初期値は、温度特性考慮後のパッド剛性が最小となるパッド剛性とパッド温度とすることができる。

　なお、本処理では、ストローク増加量に対する推力増加量をパッド剛性として規定しているが、例えば、ストロークと推力の関係を都度記憶し、これをパッド剛性ＭＡＰとして絶対値で規定してもよい。ただし、処理負荷を考慮すると、変化量として規定することが好ましい。また、ＷＣ圧が変化するとパッドに加わる推力も変化する。このため、本処理では、ＷＣ圧変動量が小さい場合のみ、パッド剛性学習値を算出している。ただし、ブレーキペダルストローク、車両システムによる液圧指令等、ＷＣ圧変動を検知可能な信号を基にパッド剛性学習値の算出の可否を判断してもよい。

　次に、ストローク推定推力算出部３８は、負荷増加検出後に電流変動を検出した場合、パッド剛性学習値、パッド温度推定値および電流変動前の推定推力（電流）を基に、推定推力（ストローク）を算出する。このために、図４に示すように、ストローク推定推力算出部３８には、「負荷増加検出部３２からの負荷増加検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」と「電流変動検出部３３からの電流変動検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」と「電流推定推力算出部３４からの推定推力（電流）」と「ストローク算出部３５からのストローク」と「パッド温度推定部３６からのパッド温度推定値」と「パッド剛性学習部３７からのパッド剛性学習値およびパッド剛性学習済フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」が入力される。ストローク推定推力算出部３８は、負荷増加検出フラグと電流変動検出フラグと推定推力（電流）とストロークとパッド温度推定値とパッド剛性学習値とパッド剛性学習済フラグに基づいて、ストロークによる推力を推定（算出）し、この推定結果である「推定推力（ストローク）」をアプライ完了判定部３９に出力する。ストローク推定推力算出部３８は、電流変動中の場合、推定推力（電流）を精度よく推定できないため、ストロークを用いて推定推力（ストローク）を算出する。

　図１１は、ストローク推定推力算出部３８で行われる推定推力（ストローク）の算出処理を示している。図１１に示す処理も、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図１１の処理が開始されると、Ｓ８１では、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ８１で「ＮＯ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ８２に進む。Ｓ８２では、推定推力（ストローク）を０にし、エンドに進む。これに対して、Ｓ８１で「ＹＥＳ」、即ち、負荷増加検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ８３に進む。Ｓ８３では、電流変動検出フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。Ｓ８３で「ＮＯ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＮ」でない（「ＯＦＦ」である）と判定された場合は、Ｓ８２に進む。

　これに対して、Ｓ８３で「ＹＥＳ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＮ」であると判定された場合は、Ｓ８４に進む。Ｓ８４では、電流変動検出フラグ（前回値）が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。Ｓ８４で「ＮＯ」、即ち、電流変動検出フラグ（前回値）が「ＯＦＦ」でない（「ＯＮ」である）と判定された場合は、Ｓ８７に進む。これに対して、Ｓ８４で「ＹＥＳ」、即ち、電流変動検出フラグ（前回値）が「ＯＦＦ」であると判定された場合は、Ｓ８５およびＳ８６に進む。Ｓ８５では、規定時間前の推定推力（電流）をラッチ（保持）し、Ｓ８６では、規定時間前のストロークをラッチ（保持）する。規定時間は、電流変動検出フラグをＯＮとする際の判定時間と同じとする。Ｓ８７では、電流が変動してからのストローク増加量を算出する。ストローク増加量は、下記の数９式から算出することができる。

　推定推力（ストローク）を算出するための推力増加量は、推定推力（電流）をラッチ（保持）したタイミングからの推力の増加量として算出する。このため、推力増加量を算出するためのストローク増加量は、ストロークのラッチ値に対する現在のストロークの差分としている。Ｓ８７に続くＳ８８では、温度特性を考慮した後のパッド剛性、即ち、温特考慮後パッド剛性学習値を算出する。温特考慮後パッド剛性学習値は、下記の数１０式から算出することができる。

　数１０式中の「パッド剛性温特補正値」は、パッド剛性学習値に加算するパッド剛性の温度特性に応じた補正値である。パッド剛性温特補正値は、パッド温度に対するパッド剛性の特性よりパッド温度推定値（学習値）を基準としてパッド温度推定値との差分から温度変化量を算出し、温度変化量に応じたパッド剛性の差分として算出する。Ｓ８８に続くＳ８９では、ストローク増加量に対する推定推力（ストローク）を算出する。推定推力（ストローク）は、下記の数１１式から算出することができる。

　推定推力(ストローク)は、ナット（直動部材８Ａ２）を押し進めていくときに推力が低下することはないので、Ｍａｘ処理で前回値と比較する。即ち、推定推力（ストローク）は、今回の制御周期で算出された今回値と前回の制御周期で算出された前回値とのうちの大きい値を今回の算出値として採用する。また、パッド剛性学習済フラグがＯＦＦの場合は、ＥＥＰＲＯＭに記憶したパッド剛性学習値を用いて推定推力(ストローク)を算出する。Ｓ８９で推定推力（ストローク）を算出したら、エンドに進む。

　このように、ストローク推定推力算出部３８では、負荷増加検出フラグがＯＮ、かつ、電流変動検出フラグがＯＮとなったタイミングで、規定時間前の推定推力（電流）とストロークをラッチ（保持）する。そして、電流変動検出フラグがＯＮとなってから、負荷増加検出フラグがＯＦＦとなるまで、電流変動してからのストローク増加量と温特考慮後パッド剛性学習値から推定推力（ストローク）を算出する。ストローク増加量は、数９式より算出する。温特考慮後パッド剛性学習値は、数１０式より算出する。推定推力（ストローク）は、数１１式より算出する。一方、負荷増加検出フラグがＯＦＦの場合、負荷は増加していないため、推定推力（ストローク）はゼロクリアする。また、電流変動検出フラグがＯＦＦの場合、アプライ完了判定には電流から推定した推力、即ち、推定推力（電流）を用いるため、推定推力(ストローク)をゼロクリアする。なお、パッド剛性温特補正値は、各剛性(低剛性、通常剛性、高剛性)に応じた温度に対するパッド剛性のＭＡＰを用いて算出してもよい。

　次に、アプライ完了判定部３９は、電流変動検出結果に応じて、推定推力（電流）または推定推力（ストローク）と目標推力とを比較し、アプライを完了するか否かを判定する。このために、図４に示すように、アプライ完了判定部３９には、「電流推定推力算出部３４からの推定推力（電流）」と「電流変動検出部３３からの電流変動検出フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」と「ストローク推定推力算出部３８からの推定推力（ストローク）」と「モータ駆動信号算出部４０からのモータ駆動信号（前回値）」が入力される。アプライ完了判定部３９は、推定推力（電流）と電流変動検出フラグと推定推力（ストローク）とモータ駆動信号（前回値）に基づいて、アプライが完了したか否かを判定し、この判定結果であるアプライ完了フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）をモータ駆動信号算出部４０に出力する。また、アプライ完了判定部３９は、アプライ完了フラグを１／ｚ部４２を介してパッド剛性学習部３７に出力する。アプライ完了判定部３９は、停車に必要な推力を電動パーキングブレーキ（回転直動変換機構８）により発生しているか否かを判定する。

　図１２は、アプライ完了判定部３９で行われるアプライ完了の判定処理を示している。図１２に示す処理も、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図１２の処理が開始されると、Ｓ９１では、モータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）であるか否かを判定する。Ｓ９１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキでないと判定された場合は、Ｓ９２に進む。Ｓ９２では、アプライ完了フラグを「ＯＦＦ」にし、エンドに進む。これに対して、Ｓ９１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動信号（前回値）がアプライまたはアプライ後モータブレーキであると判定された場合は、Ｓ９３に進む。Ｓ９３では、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。Ｓ９３で「ＹＥＳ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」であると判定された場合は、Ｓ９４に進む。

　Ｓ９４では、推定推力（電流）が目標推力よりも大きいか否かを判定する。目標推力は、車両の重量と路面勾配に基づき車両が停車可能な値を設定する。Ｓ９４で「ＮＯ」、即ち、推定推力（電流）が目標推力以下である判定された場合は、Ｓ９２に進む。これに対して、Ｓ９４で「ＹＥＳ」、即ち、推定推力（電流）が目標推力よりも大きいと判定された場合は、Ｓ９５に進む。Ｓ９５では、アプライ完了フラグを「ＯＮ」にし、エンドに進む。一方、Ｓ９３で「ＮＯ」、即ち、電流変動検出フラグが「ＯＦＦ」でない（「ＯＮ」である）と判定された場合は、Ｓ９６に進む。Ｓ９６では、推定推力（ストローク）が目標推力よりも大きいか否かを判定する。Ｓ９６で「ＮＯ」、即ち、推定推力（ストローク）が目標推力以下である判定された場合は、Ｓ９２に進む。これに対して、Ｓ９６で「ＹＥＳ」、即ち、推定推力（ストローク）が目標推力よりも大きいと判定された場合は、Ｓ９５に進む。

　このように、アプライ完了判定部３９では、「モータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」の場合、以下の通り、電流変動フラグによりアプライ完了判定に用いる推定推力を切換え、推定推力が目標推力より大きくなった場合にアプライ完了フラグをＯＮにする。即ち、電流変動検出フラグがＯＦＦのときは、推定推力（電流）をアプライ完了判定に用いる。電流変動検出フラグがＯＦＦのときは、電流により精度良く推力推定が可能なためである。これに対して、電流変動検出フラグがＯＮのときは、推定推力（ストローク）をアプライ完了判定に用いる。電流変動検出フラグがＯＮのときは、電流による推力推定精度が低下しているためである。一方、「モータ駆動信号（前回値）がアプライ（Apply）またはアプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」以外の場合は、アプライ完了判定を行う必要がないため、アプライ完了フラグをＯＦＦとする。

　なお、推定推力（電流）と推定推力（ストローク）とのうちのいずれかが目標推力よりも大きくなった場合にアプライ完了と判定してもよい。この場合、電流変動検出フラグがＯＦＦのとき、推定推力（電流）は更新し、推定推力（ストローク）はゼロクリアするため、実質的に推定推力（電流）でアプライ完了を判定する。また、電流変動検出フラグがＯＮのとき、推定推力（電流）は電流変動直前の値を保持し、推定推力（ストローク）は保持した推定推力（電流）と電流変動中のストローク変化量に応じた推力を加算した値に更新するため、実質的に推定推力（ストローク）でアプライ完了を判定する。

　次に、モータ駆動信号算出部４０は、アプライ・リリース要求（ApplyReleaseRequest）、アプライ完了判定結果、モータ回転速度を用いて、モータ駆動信号を算出する。このために、図４に示すように、モータ駆動信号算出部４０には、「パーキングブレーキスイッチ２３からの信号、オートアプライ・オートリリースの判定による信号等に基づくアプライ・リリース要求（ＰＫＢ作動要求）」と「アプライ完了判定部３９からのアプライ完了フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）」が入力される。また、図示は省略するが、モータ駆動信号算出部４０には、モータ回転速度も入力される。モータ駆動信号算出部４０は、アプライ・リリース要求とアプライ完了フラグとモータ回転速度とに基づいて、モータ駆動回路２８に出力するモータ駆動信号、即ち、モータ駆動回路２８に対する通電ＯＮ（電動モータ駆動）／通電ＯＦＦ（電動モータ停止）／短絡（電動モータブレーキ）を要求する指令信号を算出する。モータ駆動信号算出部４０は、算出したモータ駆動信号をモータ駆動回路２８に出力する。また、モータ駆動信号算出部４０は、算出したモータ駆動信号を１／ｚ部４１を介して負荷増加検出部３２、電流変動検出部３３、パッド剛性学習部３７およびアプライ完了判定部３９に出力する。モータ駆動信号算出部４０は、モータ駆動回路２８への指令および各種処理を行うべきか否かを判断するためのモータ駆動信号を算出する。

　図１３は、モータ駆動信号算出部４０で行われるモータ駆動信号の算出処理を示している。図１３に示すように、モータ駆動信号算出部４０は、モータ駆動信号が「非作動」の状態でアプライ・リリース要求がアプライ（ApplyReleaseRequest=Apply）となった場合は、モータ駆動信号を「アプライ（Apply）」とする。モータ駆動信号算出部４０は、モータ駆動信号が「アプライ（Apply）」の状態でアプライ完了フラグがＯＮとなった場合は、モータ駆動信号を「アプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」とする。モータ駆動信号算出部４０は、モータ駆動信号が「アプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」の状態で、モータ回転速度が閾値以下の状態を一定時間継続した場合は、モータ駆動信号を「非作動」とする。モータ回転速度の閾値は、電流および電圧のモニタ誤差を加味しても、電動モータ７Ａが停止していると判断できる値を設定する。図１４は、モータ駆動信号に対するモータ駆動回路２８の動作を示している。

　このように、モータ駆動信号算出部４０では、モータ駆動信号が「非作動」のときにアプライ要求（ApplyReleaseRequest=Apply）を受信した場合、即ち、ドライバまたは車両システムからアプライ動作の要求を受け付けた場合に、モータ駆動信号を「アプライ（Apply）」とする。また、モータ駆動信号が「アプライ（Apply）」のときに、停車に必要な推力が発生することでアプライ完了フラグがＯＮになると、モータ駆動信号を「アプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」にする。また、モータ駆動信号が「アプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」のときに、モータ端子を短絡させることでモータ回転速度が低下し、モータ回転速度が閾値以下の状態で一定時間継続すると、電動モータ７Ａは停止したと判定し、モータ駆動信号を「非作動」とする。モータ駆動信号とモータ駆動回路２８の動作との関係は、図１４に示す通りである。なお、モータ駆動信号を「アプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」から非作動にする条件を、「アプライ後モータブレーキ（Apply後MBK）」となってから電動モータ７Ａが必ず停止するまでの時間としてもよい。また、モータ回転速度は、回転センサを用いて計測した値を用いてもよいが、コストアップとなるため、電流と電圧から算出することが好ましい。

　なお、１／ｚ部４１には、モータ駆動信号算出部４０からモータ駆動状態に対応するモータ駆動信号が入力される。１／ｚ部４１は、前回値のモータ駆動信号となる「モータ駆動状態（前回値）」を負荷増加検出部３２、電流変動検出部３３、パッド剛性学習部３７およびアプライ完了判定部３９に出力する。１／ｚ部４２には、アプライ完了判定部３９からアプライ完了フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）が入力される。１／ｚ部４２は、前回値のアプライ完了フラグとなる「アプライ完了フラグ（前回値）」をパッド剛性学習部３７に出力する。

　以上のように、実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６は、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）と共にブレーキ装置を構成している。後輪側ディスクブレーキ６は、液圧機構（キャリパ６Ｂ、ピストン６Ｄ）と、パーキングブレーキ機構（電動モータ７Ａ、回転直動変換機構８）とを備えている。制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、電動モータ７Ａを制御するコントロール部（演算回路２４）を備えている。液圧機構は、車輪（後輪３）と共に回転する回転部材（ディスクロータ４）に、液圧により摩擦部材（ブレーキパッド６Ｃ）を押圧することで車両に制動力を付与する。パーキングブレーキ機構は、コントロール部（演算回路２４）によって制御される電動モータ７Ａにより制動力を保持する。

　制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、回転直動変換機構８と、電動モータ７Ａと共に、電動ブレーキ装置を構成している。即ち、電動ブレーキ装置は、電動機構としての回転直動変換機構８と、電動モータ７Ａと、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）とを有している。回転直動変換機構８は、制動部材としてのブレーキパッド６Ｃに、被制動部材としてのディスクロータ４に向かう方向へ推力を伝達し制動力を付与し、該推力を保持する。電動モータ７Ａは、回転直動変換機構８へ推力を伝達する。制動用制御装置１７、より具体的には、パーキングブレーキ制御装置３１は、電動モータ７Ａを制御する。パーキングブレーキ制御装置３１は、ブレーキパッド６Ｃに推力を与える電動モータ７Ａの電流値を検出して電動モータ７Ａを制御する。そして、パーキングブレーキ制御装置３１は、「電動モータ７Ａに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合」に、「第１物理量」と「剛性に関する要素」とから得られる「第１推定推力」により、電動モータ７Ａを制御する。

　ここで、「電動モータ７Ａに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合」は、例えば、図１２のＳ９３で「ＮＯ」と判定されている場合に相当する。「第１物理量」は、電動モータ７Ａに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量（図８のＳ４３）に対応する物理量であり、例えば「ストローク（図８のＳ４４）」に相当する。「剛性に関する要素」は、ブレーキパッド６Ｃの剛性を含む剛性に関する要素であり、例えば、「パッド剛性学習値（図１０のＳ７３）」、より具体的には、「温度特性考慮後のパッド剛性（図１１のＳ８８）」に相当する。「第１推定推力」は、ストロークとパッド剛性学習値（より具体的には、温度特性考慮後のパッド剛性）とから得られる「推定推力（ストローク）（図１１のＳ８９）」に相当する。

　即ち、実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置３１は、図１２のＳ９３で「ＮＯ」と判定されている場合に、「電動モータ回転量に対応するストローク」と「パッド剛性学習値（より具体的には、温度特性考慮後のパッド剛性）」とから得られる「推定推力（ストローク）」により、電動モータ７Ａを制御する。また、パーキングブレーキ制御装置３１は、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧値が上昇したことで判断する（例えば、図６のＳ２３およびＳ２４）。パーキングブレーキ制御装置３１は、電流値の変動が収束したことで電流値が変化していないと判断する（例えば、図６のＳ２７、Ｓ２８およびＳ２２）。この場合、パーキングブレーキ制御装置３１は、電流値が減少から上昇に転じたとき、電流値が変化していないと判断する（例えば、図６のＳ２８およびＳ２２）。なお、パーキングブレーキ制御装置３１は、電流値傾きが緩やかとなったことで電流値が変化していないと判断してもよい。

　パーキングブレーキ制御装置３１は、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧と電流が上昇したことで判断する（例えば、図７のＳ３１、Ｓ３３およびＳ３４）。パーキングブレーキ制御装置３１は、電圧値が上昇していない場合は、「第２推定推力」により電動モータを制御する。ここで、電圧値が上昇していない場合は、例えば、図１２のＳ９３で「ＹＥＳ」と判定されている場合に相当する。「第２推定推力」は、電動モータ７Ａに通電される電流値に基づき得られる推力であり、「推定推力（電流）（図７のＳ３５）」に相当する。即ち、実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置３１は、図１２のＳ９３で「ＹＥＳ」と判定されている場合は、「推定推力（電流）」により、電動モータ７Ａを制御する。

　パーキングブレーキ制御装置３１は、第１推定推力となる推定推力（ストローク）または第２推定推力となる推定推力（電流）が目標推力に到達したとき、電動モータ７Ａの通電を停止する（例えば、図１２のＳ９４、Ｓ９６およびＳ９５、図１３）。パーキングブレーキ制御装置３１は、回転直動変換機構８の直動部材８Ａ２が押圧部材となるピストン６Ｄを介してブレーキパッド６Ｃに当接することで電動モータ７Ａにかかる負荷が増加し、電流値が上昇することで推定推力（電流）が上昇する前は、推定推力（ストローク）または推定推力（電流）により電動モータ７Ａを制御（停止）しない（例えば、図５のＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１１、図７のＳ３１、Ｓ３２、図１１のＳ８１、Ｓ８２）。

　また、実施形態によれば、推定推力（ストローク）は、ストローク算出部３５の処理（図８）、パッド温度推定部３６の処理（図９）、パッド剛性学習部３７の処理（図１０）およびストローク推定推力算出部３８の処理（図１１）により、プラントモデルを用いて求められる。さらに、実施形態によれば、推定推力（ストローク）は、「ストローク」と「パッド剛性学習値（より具体的には、温度特性考慮後のパッド剛性）」とから得られるゲイン（ストローク変化量と推定推力（電流）変化量との関係）をもとに算出する。実施形態では、電圧上昇を検出し、パッド（ブレーキパッド６Ｃ）、ロータ（ディスクロータ４）、押圧部材（ピストン６Ｄ）の剛性を元に算出したプラントモデルによりストロークの変化量を推力に換算することで目標推力に到達したことを判定する。この場合、電圧上昇直前の電流による推定推力に電圧上昇からのストロークの変化量による推定推力を加算した値を用いて目標推力に到達したことを判定する。

　実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

　この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が解除されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

　次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が回転直動変換機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、回転直動変換機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

　一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

　ここで、実施形態によれば、電動モータ７Ａに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合（図１２のＳ９３で「ＮＯ」と判定されている場合）は、推定推力（ストローク）により電動モータ７Ａを制御（停止）する。このため、電圧の変動に起因して電流が変動しても、実推力に対する推定推力（ストローク）の精度を確保できる。即ち、電圧上昇があっても、推定推力（ストローク）を精度よく求めることができる。これにより、推力が不足することを抑制できる。即ち、電圧変動に起因した電流変動が発生しても、必要な推力で電動モータ７Ａを制御（停止）することが可能となり、登坂路におけるずり下がりを抑制することができる。

　実施形態によれば、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧値が上昇したことで判断し（図６のＳ２３およびＳ２４）、電流値の変動が収束したことで電流値が変化していないと判断する（図６のＳ２７、Ｓ２８およびＳ２２）。この場合、電流値が減少から上昇に転じたとき、電流値が変化していないと判断する（図６のＳ２８およびＳ２２）。このため、電圧の変動に起因して電流値が変動（変化）しているか否かを精度よく判断することができる。なお、電流値傾きが緩やかとなったことで電流値が変化していないと判断してもよい。

　実施形態によれば、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧と電流が上昇したことで判断する（図７のＳ３１、Ｓ３３およびＳ３４）。このため、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを精度よく判断することができる。

　実施形態によれば、電圧値が上昇していない場合（図１２のＳ９３で「ＹＥＳ」と判定されている場合）は、推定推力（電流）により電動モータ７Ａを制御（停止）する。このため、電圧値が上昇していない場合は、電流値に基づいて得られる精度のよい推定推力（第２推定推力）により電動モータ７Ａを制御することができる。

　実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置３１は、推定推力（ストローク）または推定推力（電流）が目標推力に到達したとき、電動モータ７Ａの通電を停止する（図１２のＳ９４、Ｓ９６およびＳ９５、図１３）。このため、電圧値が上昇した場合も電圧値が上昇していない場合も、必要な推力で電動モータ７Ａを停止することができる。これにより、推力が不足することを抑制できる。

　実施形態によれば、電流が上昇することで推定推力（電流）が上昇する前は、推定推力（ストローク）または推定推力（電流）により電動モータ７Ａを制御（停止）しない（図５のＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１１、図７のＳ３１、Ｓ３２、図１１のＳ８１、Ｓ８２）。このため、回転直動変換機構８の直動部材８Ａ２が押圧部材となるピストン６Ｄを介してブレーキパッド６Ｃに当接する前の電流値の上昇（例えば、突入電流）に基づいて電動モータ７Ａを停止することを抑制できる。このため、この面からも推力が不足することを抑制できる。

　実施形態によれば、推定推力（ストローク）は、プラントモデルを用いて求められる。このため、プラントモデルを用いて推定推力（ストローク）を精度よく求めることができる。

　実施形態によれば、推定推力（ストローク）は、ストロークとパッド剛性学習値（より具体的には、温度特性考慮後のパッド剛性）とから得られるゲイン（ストローク変化量と推定推力（電流）変化量との関係）をもとに算出する。このため、ゲインをもとに推定推力（ストローク）を精度よく算出できる。

　なお、実施形態では、電動モータ回転量に対応する第１物理量としてストロークを用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第１物理量として、例えば、電動モータ回転量に対応する他の物理量を用いてもよいし、電動モータ回転量を直接用いてもよい。

　実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。

　実施形態では、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキを例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行うケーブルプラー式電動パーキングブレーキ、直接電動モータで制動力を制御する電動機械式ブレーキ等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。また、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキとしてよい。即ち、本発明は、電動モータに通電した電流値から制動力を算出する電動ブレーキであればよく、各種の電動ブレーキに広く適用することができる。

　以上説明した実施形態によれば、電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合は、電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する第１物理量と制動部材の剛性を含む剛性に関する要素とから得られる推定推力（第１推定推力）により、電動モータを制御する。このため、電圧の変動に起因して電流が変動しても、実推力に対する推定推力（第１推定推力）の精度を確保できる。即ち、電圧上昇があっても、推定推力（第１推定推力）を精度よく求めることができる。これにより、推力が不足することを抑制できる。

　実施形態によれば、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧値が上昇したことで判断し、電流値の変動が収束したことで電流値が変化していないと判断する。このため、電圧の変動に起因して電流値が変動（変化）しているか否かを精度よく判断することができる。

　実施形態によれば、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧値が上昇したことで判断し、電流値傾きが緩やかとなったことで電流値が変化していないと判断する。このため、電圧の変動に起因して電流値が変動（変化）しているか否かを精度よく判断することができる。

　実施形態によれば、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧値が上昇したことで判断し、電流値が減少から上昇に転じたとき、電流値が変化していないと判断する。このため、電圧の変動に起因して電流値が変動（変化）しているか否かを精度よく判断することができる。

　実施形態によれば、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧と電流が上昇したことで判断する。このため、電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを精度よく判断することができる。

　実施形態によれば、電圧値が上昇していない場合は、電動モータに通電される電流値に基づき得られる第２推定推力により電動モータを制御する。このため、電圧値が上昇していない場合は、電流値に基づいて得られる精度のよい推定推力（第２推定推力）により電動モータを制御することができる。

　実施形態によれば、制御装置は、第１推定推力または第２推定推力が目標推力に到達したとき、電動モータの通電を停止する。このため、電圧値が上昇した場合も電圧値が上昇していない場合も、必要な推力で電動モータを停止することができる。これにより、推力が不足することを抑制できる。

　実施形態によれば、電動機構が制動部材に当接することで電動モータにかかる負荷が増加し、電流値が上昇することで第２推定推力が上昇する前は、第１推定推力または第２推定推力により電動モータを制御しない。このため、電動機構が制動部材に当接する前の電流値の上昇（例えば、突入電流）に基づいて電動モータを停止することを抑制できる。このため、この面からも推力が不足することを抑制できる。

　実施形態によれば、第１推定推力は、プラントモデルを用いて求められる。このため、プラントモデルを用いて第１推定推を精度よく求めることができる。

　実施形態によれば、第１推定推力は、第１物理量と制動部材の剛性を含む剛性に関する要素とから得られるゲインをもとに算出する。このため、ゲインをもとに第１推定推力を精度よく算出できる。

　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０２２年３月２８日付出願の日本国特許出願第２０２２－０５２０１０号に基づく優先権を主張する。２０２２年３月２８日付出願の日本国特許出願第２０２２－０５２０１０号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　４：ディスクロータ（被制動部材）、６Ｃ：ブレーキパッド（制動部材）、７Ａ：電動モータ、８：回転直動変換機構（電動機構）、１７：制動用制御装置（制御装置）、３１：パーキングブレーキ制御装置（制御装置）

Claims

　電動ブレーキ装置であって、
　制動部材に、被制動部材に向かう方向へ推力を伝達して制動力を付与し、前記推力を保持する電動機構と、
　前記電動機構へ推力を伝達する電動モータと、
　前記電動モータを制御する制御装置とを有し、
　前記制御装置は、前記電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合に、前記電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する第１物理量と、制動部材の剛性を含む剛性に関する要素と、から得られる第１推定推力により、前記電動モータを制御する電動ブレーキ装置。
　前記制御装置は、前記電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを前記電圧値が上昇したことで判断し、前記電流値の変動が収束したことで電流値が変化していないと判断する、請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
　前記制御装置は、前記電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを前記電圧値が上昇したことで判断し、前記電流値傾きが緩やかとなったことで電流値が変化していないと判断する、請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
　前記制御装置は、前記電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを前記電圧値が上昇したことで判断し、前記電流値が減少から上昇に転じたとき、電流値が変化していないと判断する、請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
　前記制御装置は、前記電圧値の変化に伴い電流値が変化していることを電圧と電流が上昇したことで判断する請求項１～４のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。
　前記制御装置は、前記電圧値が上昇していない場合は、前記電動モータに通電される電流値に基づき得られる第２推定推力により前記電動モータを制御する請求項１～５のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。
　前記制御装置は、前記第１推定推力または前記第２推定推力が目標推力に到達したとき、前記電動モータの通電を停止する請求項６に記載の電動ブレーキ装置。
　前記制御装置は、前記電動機構が前記制動部材に当接することで前記電動モータにかかる負荷が増加し、前記電流値が上昇することで前記第２推定推力が上昇する前は、前記第１推定推力または前記第２推定推力により前記電動モータを制御しない請求項６～７のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。
　前記第１推定推力は、プラントモデルを用いて求められる請求項１～８のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。
　前記第１推定推力は、前記第１物理量と制動部材の剛性を含む剛性に関する要素とから得られるゲインをもとに算出される、請求項１～８のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。
　制動部材に推力を与える電動モータの電流値を検出して前記電動モータを制御する電動ブレーキ制御方法であって、
　前記電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合に、前記電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する第１物理量と、制動部材の剛性を含む剛性に関する要素と、から得られる第１推定推力により、前記電動モータを制御する電動ブレーキ制御方法。
　制動部材に推力を与える電動モータの電流値を検出して前記電動モータを制御する制御装置であって、
　前記電動モータに印加される電圧値の変化に伴い電流値が変化している場合に、前記電動モータに通電される電流値と電圧値に基づいて得られる電動モータ回転量に対応する第１物理量と、制動部材の剛性を含む剛性に関する要素と、から得られる第１推定推力により、前記電動モータを制御する制御装置。